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OpenEdition Books

L'imaginaire de l'aviation pionnière

 | 
Stéphane Tison
, 
Françoise Lucbert

Cinquième partie. Représentations du mythe de l'aviateur

L’aviateur dans la littérature française de 1909 à 1923

Une incarnation du « mythe du progrès » ?

Olivier Odaert

Full text

  • 1 « The invention of the airplane was at first perceived by many as an aesthethic event. » Robert Wo (...)

1Si l’histoire des sciences et des techniques retiendra sans doute que le premier avion digne de ce nom prit son envol le 17 décembre 1903 près de Kitty Hawk, en Caroline du Nord, l’histoire des représentations se doit d’élire d’autres dates et d’autres lieux. Il fallut en effet que Wilbur Wright fît la démonstration des performances de son appareil au camp d’Auvours, les 8 et 10 août 1908, pour que la presse saisisse la portée de l’événement et convainque l’opinion de son importance. Et ce n’est qu’au moment où les journalistes de périodiques parisiens de large diffusion tels que Le Figaro ou L’Illustration firent la description ébahie, en textes et en images, des envols de l’Américain, que l’invention de l’aviation imposa sa marque à la culture occidentale. Car c’est à ce moment précis que, par l’intermédiaire des médias, l’apparition de l’avion fut perçue, ainsi que l’a montré l’historien de la culture Robert Wohl, « comme un événement esthétique1 ». Pour la première fois, la réalité offrait à l’imaginaire, qui lui en avait depuis longtemps soufflé le modèle, le symbole d’un envol correspondant à ses pulsions les plus archaïques. Avant d’être une réalité concrète, le vol ailé avait été, comme on sait, un fantasme suscitant d’innombrables représentations, et il est donc logique que, pour la conscience occidentale, l’invention de l’aviation fut d’abord un événement dans l’histoire de l’esthétique, avant que d’être une invention technique ou un progrès scientifique. Car l’avion est, littéralement, une fiction devenue réalité.

  • 2 Pour une description complète de ce meeting, voir Robert Wohl, op. cit.
  • 3 « L’image d’Icare joue, dans la poétique des anciens, le même rôle que joue l’aérostat, “la carcas (...)

2Conséquence directe autant que catalyseur de l’émotion suscitée par les envolées du Mans, et ensuite, par l’exploit de Blériot en juillet 1909, les premiers meetings aériens internationaux allaient très vite drainer des foules immenses et susciter, tant dans le grand public que chez les artistes, des impressions nouvelles, dont les répercussions ne se feraient pas attendre. Les premières démonstrations parisiennes, à Port-Aviation, ont vu se précipiter, parmi une foule immense, les plus grands esthètes de la capitale culturelle mondiale de cette Belle Époque : Pablo Picasso, Robert et Sonia Delaunay, Georges Braque, Anatole France, Émile Verhaeren, Maurice Maeterlinck, Pierre Loti, Henri Bergson, etc.2. Et c’est ainsi que la littérature, d’un commun élan avec tous les autres arts, s’empara du nouveau symbole de la modernité. Après les antiques Icare et Hermès, l’ange médiéval ou romantique, après le ballon, aérostat ou dirigeable, l’aile fixe de l’avion allait désormais, et pour longtemps, rationaliser le rêve immémorial du vol, et toutes ses implications métaphysiques, dans l’imagination des peintres, comme dans celle des romanciers et des poètes3.

Dédales et Icares

  • 4 Jules Verne, Robur-le-Conquérant (1885), Paris, Hetzel, « Le livre de Poche », 2006, p. 247.
  • 5 Capitaine Danrit (Émile Driant), L’Aviateur du Pacifique, Paris, Flammarion, 1909, p. 1.

3C’est Émile Driant, mieux connu des lecteurs sous le nom de Capitaine Danrit, qui fut le premier écrivain à introduire l’avion dans le champ des représentations de la littérature réaliste avec L’Aviateur du Pacifique, roman publié dès 1909 chez Flammarion. Ce récit héroïque ressemble toutefois à s’y méprendre à un roman de Jules Verne, car si l’avion de Danrit est logiquement plus réaliste que celui qu’imaginait son prédécesseur dans Robur-le-Conquérant en 1885, et qui n’était guère qu’un bateau volant, Driant persévère dans la science-fiction en mettant en scène un aéroplane aux performances très éloignées de celles de son temps : Maurice Rimbaut, son héros, parvient en l’occurrence, et en seulement deux étapes, à rallier la ville de San Francisco depuis l’îlot de Midway qui, comme son nom l’indique, se trouve au milieu du Pacifique, à plus de 3 000 kilomètres des côtes californiennes, son exploit annonçant celui de Lindbergh, qui n’aurait cependant lieu que deux décennies plus tard. Mais le plus important est sans doute qu’en termes de poétique du vol, et partant d’imaginaire de l’air, Driant reste aussi muet que son illustre modèle : comme chez Verne, c’est encore l’invention scientifique qui tient lieu d’exploit – et non pas l’envol, comme on aurait pu s’y attendre. Plus encore, tandis que les descriptions techniques s’étalent en de longues pages voluptueuses, rien ou presque n’est dit de l’émotion vertigineuse des nouveaux héros célestes. Il importe d’ailleurs surtout au pilote de Danrit, qui n’est donc pas mû par une stricte volonté ascensionnelle, de se maintenir à la plus faible altitude possible, craignant sans doute de connaître le destin funeste d’Icare. Somme toute, depuis Robur en 1885, et même depuis E. A. Poe dans L’Aventure sans pareille d’un certain Hans Pfall en 1835, voire depuis Le Dédale français de Restif de la Bretonne en 1781, jusqu’à L’Aviateur du Pacifique en 1909, l’aéronaute littéraire reste avant tout un ingénieur et un inventeur. Cette uniformité des représentations correspond d’ailleurs à la réalité d’un âge où les avionneurs étaient des artisans, et où la plupart des pilotes fabriquaient leurs propres engins. Si l’imaginaire technique de l’aviation, comme le suggère le titre de Restif de La Bretonne, repose par ailleurs sur une tradition plus que millénaire, puisqu’elle remonte à Dédale, héros de la technè, les protagonistes de Verne et Driant incarnent en fait tous deux l’espoir dix-neuviémiste d’un futur meilleur garanti par les progrès scientifiques : « Qu’est-ce que Robur ? » demande Jules Verne, « c’est la science future4 », répond-il. Plus simplement, pour le héros de Danrit, l’aéroplane est « la simplicité, […] la vitesse, […] l’avenir par conséquent5 ». Au début du XXe siècle, avant que la Première Guerre mondiale ne remette en question les vertus du progrès technique, l’aviation représentait, au sein d’un imaginaire occidental encore profondément prométhéen, l’exploit sans pareil d’une pensée rationnelle efficace.

4En règle générale, tous les romans populaires ainsi que tous les romans pour la jeunesse que les années 1910 et 1920 consacreront à explorer les nouvelles perspectives dégagées par l’invention de l’avion suivront les traces de Danrit et de Verne, dans la mesure notamment où ils décriront le plus souvent des machines volantes aux performances encore largement irréalistes, prétextes narratifs à de palpitants voyages autour du monde, et focaliseront leur attention sur l’invention proprement dite plutôt que sur l’activité du vol. L’Aéroplane fantôme de Paul d’Ivoi en 1910, L’Aile de Jean Richepin et Au-dessus du continent noir du même Danrit en 1911, pour ce qui concerne le roman populaire ; Un Aviateur de Valentin Mandelstamm ou Tom Hansom l’aviateur de Kurt Matull, deux récits pour la jeunesse publiés en 1911, dessineront ainsi très tôt les contours d’un imaginaire populaire de l’aviation en réinvestissant les lieux communs de l’optimisme scientiste du XIXe siècle. Cependant, si les héros et les canevas narratifs restent semblables à ceux mis en place par Jules Verne, certaines valeurs de ce début de XXe siècle contrastent déjà radicalement avec celles du siècle précédent. Quand Robur-le-Conquérant était à la fois un pamphlet contre le conservatisme scientifique, et en particulier une défense du plus lourd que l’air, tout autant qu’une utopie pacifiste, les romans des années 1910 se teintent fréquemment de bellicisme. Pour le capitaine Danrit, et plus encore pour Paul d’Ivoi, pourtant continuateur avéré de Verne, l’avion est avant tout un nouveau moyen de domination militaire. À la veille de 1914, le progrès, déjà, montre les dents, même si l’aviation, comme nous le verrons, ne participera pas, dans l’imaginaire populaire et artistique, de la mécanisation et de l’industrialisation de la guerre.

  • 6 Paul dIvoi, L’Aéroplane fantôme (1910), Paris, J’ai Lu, 1983, p. 24.
  • 7 Edmond rostand, Le Cantique de l’aile, Paris, Eugène Fasquelle, 1922.
  • 8 Le mot avion a surtout été concurrencé par aéroplane, qu’Apollinaire moque en ces termes : « Non, (...)

5Les représentations de l’aviation, en ces années pionnières, transportent aussi d’autres contenus, issus d’autres traditions. Car pour l’imagination occidentale, face à un Dédale, mesuré et patient, il faut toujours un Icare, insoucieux de l’invention qui le porte pour autant qu’elle l’envole vers de nouvelles rencontres célestes. Déjà, chez Paul d’Ivoi, « l’esprit » de l’aviateur « s’élèv[ait] à mesure que le corps s’éloigne des terrestres limons6 ». Par la suite, ce sont surtout les poètes, et notamment Edmond Rostand dans Le Cantique de l’Aile, publié dans L’Illustration en 1911, qui seront fascinés par les envols de l’aviateur, auxquels ils accorderont des vertus spirituelles. Le passage de l’avion éveille ainsi chez l’auteur de Cyrano la nostalgie d’un envol métaphysique – « L’âme s’agite au fond de celui qui contemple/Une aile dans l’air bleu » – et l’anime d’une volonté prométhéenne – « Gloire à ces dérobeurs de flamme que nous sommes ! Gloire à l’Humanité7. » Apollinaire lui-même introduisit très tôt l’aviation dans ses vers, prévoyant dès 1910, dans un poème intitulé L’Avion, la victoire du vocable éponyme sur ses concurrents8 : « Cette douce parole eût enchanté Villon,/Les poètes prochains la mettront dans leurs rimes. » Lexicologique, son poème n’en célèbre pas moins « l’ascèse » de l’aviateur, apportant une touche d’angélisme à son portrait, qui ne s’en départirait pas de sitôt. Dans Zone, en décembre 1912, le même poète associerait encore, mais non sans ironie, l’ascension christique à la « machine volante », et confirmerait ainsi le contenu spirituel des rêves d’envol, lucide sans doute, quant aux raisons profondes de l’admiration des foules pour les nouveaux héros :

  • 9 Guillaume Apollinaire, « Zone », dans Œuvres poétiques, p. 40.

C’est le Christ qui monte au ciel mieux que les aviateurs
Il détient le record du monde pour la hauteur9.

  • 10 Ibid.

6Derrière la raillerie, Apollinaire ne s’y trompe pas, qui invoque son « joli voltigeur » du nom composite d’« Icare Énoch Élie Apollonius de Thyane10 », regroupant les deux grandes sources, juive et grecque, de la culture européenne et rappelant donc l’antiquité du rêve de vol. Si le Christ « monte au ciel mieux que les aviateurs », c’est parce qu’avant eux, il atteint l’apogée spirituelle vers laquelle leur ascension fait nécessairement signe dans l’imaginaire occidental.

  • 11 Victor Hugo, « Plein ciel », dans La Légende des siècles (Première série - 1859), édition par Jacq (...)
  • 12 « Il ne faudrait pas non plus négliger l’influence plus tardive [que le néo-platonisme] a eue sur (...)

7Ce versant moins technique de l’imaginaire naissant de l’aviation procède lui aussi d’une tradition aussi ancienne que profonde, puisqu’elle remonte, notamment, à l’Antiquité la plus archaïque du mythe icarien. Néanmoins, comme ce fut le cas pour les romanciers, qui tablèrent sur Jules Verne plutôt que sur Dédale, les poètes pouvaient compter sur l’exemple de poètes romantiques, qui avaient en leur temps célébré l’envol des ballons. Hugo, Leconte de Lisle et Sully Prudhomme, pour ne citer qu’eux, avaient consacré à partir des années 1850 des poèmes exaltés à la gloire de ceux qu’on appelait alors les ballonistes11. Ces trois poètes envisageaient la conquête des airs comme un événement d’ordre spirituel, qui engage le rapport de l’homme au divin et de la sorte, son statut ontologique : l’homme-volant, dans leur poétique, se débarrasse tout à la fois de la terre et de sa corporéité pour se fondre dans l’abîme infini du ciel. C’est pourquoi ces poètes s’intéresseront peu aux évolutions techniques, laissant aux romanciers d’anticipation le soin de décrire les machines volantes. Et la poétique ascensionnelle des auteurs romantiques, dont les rêveries cristallisent autour des aéronefs triomphants des contenus purement, trouvait elle-même sa source dans le néoplatonisme médicien12, qui redonna vie dès la Renaissance à la grande métaphore platonicienne de « l’âme ailée ».

  • 13 « Of the mourning of the soul, exiled on this opaque earth from the splendor of Heaven. » Léo Spit (...)
  • 14 Ce thème fut d’abord traité par les poètes italiens, Dante le premier, suivi par Pétrarque, Daniel (...)
  • 15 Pour la France, on pourrait citer, notamment, Lamartine.
  • 16 À propos des images de Vol de nuit de Saint-Exupéry (1931), Sptizer déclare : « however appropriat (...)
  • 17 « Quand elle est parfaite, et porte des ailes, [l’âme] s’élève dans les hauteurs et gouverne le mo (...)

8Léo Spitzer a mis en évidence cette filiation, en montrant comment le motif platonicien et chrétien « de la douleur de l’âme, exilée des splendeurs des Cieux sur cette terre opaque13 » avait été remis au goût du jour par les poètes renaissants, et notamment par Du Bellay14, avant de connaître la faveur des romantiques, et en particulier de Goethe15. À ce sujet, Spitzer ajoutait d’ailleurs que la naissance de la littérature de l’aviation avait offert au XXe siècle l’occasion d’un redéploiement de cette poétique de l’ascension de l’âme16. On peut ainsi établir un lien direct entre le néoplatonisme moderne et la poétique de l’aviation au XXe siècle, comme rêverie ascensionnelle ontologique. Or, une des caractéristiques de la poésie de la Renaissance, et en particulier en France et en Italie, est d’avoir remis au goût du jour la figure d’Icare, en la débarrassant de la charge blasphématoire que faisait peser sur elle l’Antiquité. Mais la poétique de l’aviation moderne trouve son origine à la fois au-delà et en deçà de cette référence mythique, puisque sa motivation fondamentale dépasse le cadre d’une simple figure particulière, qui fonde ses valeurs sur un espoir d’ascension spirituelle évoqué pour la première fois par Platon, postérieurement donc à la constitution du substrat mythique. Toute la philosophie platonicienne repose en effet sur le postulat selon lequel l’âme serait prisonnière du corps et du monde terrestre, dont elle chercherait à s’échapper pour rejoindre une origine à tout le moins idéelle, principe qui pose au demeurant l’utilité pratique de la philosophie comme théorie et pratique de cet envol de l’âme17. Transmise par les néo-platoniciens et adoptée par le christianisme, cette conception fondamentale de la nature humaine justifie et motive à elle seule toutes les rêveries et toutes les tentatives d’envol, et informe dès l’origine toute poétique de l’aviation.

9En somme, le symbole de l’avion incarna dès son apparition dans la littérature deux espoirs progressistes, le premier matérialiste et technique, le second spirituel et ascensionnel. C’est ainsi que l’imaginaire de l’aviation, dans ses premières années, resta tributaire du XIXe siècle, qui avait reconnu dans la possibilité du vol mécanique le catalyseur naturel de ses rêveries : l’aviateur fut d’abord une incarnation du mythe du progrès cher au siècle de la révolution industrielle, qui donna vie simultanément à son avers spiritualiste et à son envers technique. Ce dualisme originel de l’imaginaire de l’aviation, qui repose sur des clivages millénaires, dont Dédale et Icare sont peut-être les symboles premiers, ne résisterait toutefois pas longtemps à la puissance symbolique de l’avion, qui permettrait bientôt la conjonction des rêveries techniques et des rêveries ascensionnelles.

À l’avant-garde

10L’avant-garde moderniste européenne a de fait, et dès avant 1908, assumé tant bien que mal la conjonction des espoirs divergents d’une subjectivité romantique éthérée et étirée jusqu’au symbolisme et de la prétendue objectivité réaliste des fanatiques du progrès, avides de concrétude technique. En France, la poésie symboliste, avec notamment le Belge Émile Verhaeren, et la peinture cubiste, avec Robert Delaunay, s’affairaient ainsi au début du siècle à intégrer les nouveautés industrielles dans leurs œuvres, participant à la création d’un imaginaire et d’une esthétique modernistes réconciliés avec les formes d’art légitimées.

  • 18 Filippo Tommaso Marinetti, « Premier manifeste du futurisme » (1909), dans Le Futurisme, Milan, Ar (...)
  • 19 L’avion constituera également un sujet de prédilection pour les peintres cubistes et futuristes, a (...)
  • 20 L’importance de l’influence exercée par le néoplatonisme sur la fondation du christianisme en reli (...)

11Parmi les avant-gardistes de la Belle Époque, un des premiers à évoquer l’avion fut l’inénarrable Filippo Tommaso Marinetti. Dès le premier manifeste du Futurisme, publié en français dans Le Figaro du 20 février 1909, le poète italien mentionnait, à la fin de sa onzième résolution, « le vol glissant des aéroplanes, dont l’hélice a des claquements de drapeaux et des applaudissements de foule enthousiaste18 ». Au même titre que l’automobile ou la locomotive, l’avion devait logiquement constituer, pour des artistes19 friands de vitesse mécanique, un sujet de prédilection. Le plus important est peut-être, en l’occurrence, que l’avion ne représente pas uniquement pour Marinetti et les futuristes un progrès technique remarquable, sinon une innovation esthétique et un outil de libération de la condition humaine. En ce sens, le poète italien promet une réconciliation des poétiques ascensionnelles et spiritualistes des romantiques avec le scientisme des positivistes, et accomplit donc en fin de compte l’unité d’un espoir néoplatonicien pétri de progressisme, témoignant de la puissance symbolique de l’avion, capable d’unifier un mouvement de fonds de l’imaginaire divisé en deux tendances distinctes depuis des siècles. Cependant, en France, un autre poète d’avant-garde, associé cette fois au cubisme, suivait de peu Marinetti dans son intuition de l’importance que prendrait l’aviation dans la littérature, prévoyant dès 1910 la charge symbolique qui motiverait la littérature aviatrice sur le long terme. Mais en dépit de l’augure d’Apollinaire, seul témoin précoce, semble-t-il, de la valeur symbolique de l’avion pour l’occident chrétien – et donc néoplatonicien20 –, l’aviation connut sa véritable consécration littéraire en prose, dans le roman, qui lui consacrerait plusieurs chefs-d’œuvre.

  • 21 Entre 1903 et 1912, D’Annunzio a composé I cinque libri delle Laudi del cielo, del mare, della ter (...)
  • 22 Marinetti, dans son style caractéristique, reprochera vertement à D’Annunzio, qu’il admirait cepen (...)

12L’Italien Gabriele D’Annunzio fut le premier romancier à utiliser l’avion comme symbole central de son imaginaire romanesque. S’il ne se résolut pas à le convoquer dans sa poésie, qui dans le sillage des penchants mythiques des symbolistes se rabattait encore pour ses rêves d’ascension sur le motif icarien21, c’est au conquérant de Fiume qu’il revint d’écrire le premier grand roman véritablement réaliste de l’aviation, avec Forse che si, forse che no, en 1910, dont le texte italien a été rapidement adapté en français par Donatella Cross et publié la même année à Paris chez Calmann-Lévy. Compte tenu de la notoriété de D’Annunzio à cette époque, il est très vraisemblable que ce roman ait exercé une influence considérable sur la naissance de la littérature de l’aviation en France. Précieux et alambiqué, il devait en tout cas informer pour longtemps le sous-genre naissant, en donnant à l’imaginaire de l’aviation une impulsion assez naturelle pour être décisive. Poète délicat tout autant que baroudeur implacable, D’Annunzio conjuguait le raffinement des écrivains fin-de-siècle avec le tempérament aventureux de l’Entre-deux-guerres, particularité dont on retrouve la trace dans le style de ses romans, qui oscillent entre les préciosités décadentistes et la fougue naissante du futurisme22. Dans Forse che si…, cette hésitation contamine le récit, dont le héros est déchiré par les tentations contradictoires de la volupté féminine et de l’héroïsme masculin. Une alternative vécue et décrite dans le cadre d’un imaginaire où la constellation des images féminines et nocturnes est chargée de contenus négatifs et se voit opposer un ensemble d’images héroïques, essentiellement ascensionnelles et spectaculaires.

  • 23 Gabriele D’Annunzio, Forse che si, forse che no, trad. de l’italien par Donatella Cross, Paris, Ca (...)

13La figure de l’aviateur est encore chez D’Annunzio clairement soumise, dans ses composantes amoureuses comme dans ses composantes héroïques, au rêve néo-platonicien de la libération de l’âme, auquel le finale du roman, pourtant consacré à un vol suicidaire, apporte une solution à première vue plus heureuse que la traditionnelle chute icarienne : le héros survit miraculeusement à son dernier envol. Avant cela, cependant, la métaphore de l’ange sorti de sa gangue, que développe D’Annunzio à l’occasion de la description d’une statue mortuaire, précisément érigée à la mémoire d’un aviateur sacrifié sur l’autel du progrès, résume en des termes classiques cette impatience à s’arracher au « cloaque immense23 » du monde :

  • 24 Ibid., p. 468.

« Le métal se liquéfiait dans le creuset. La statue attendait avec toutes ses veines avides le sang brûlant, vêtue de l’enduit de terre, au fond de la fosse à fusion. Un autre des Esclaves michelangelesques, d’un coup d’épaule et d’un coup de genou, allait se désemprisonner de son âpre gangue et embrasser les ailes comme des boucliers24. »

  • 25 Ibid.

14La référence renaissante à Michel-Ange n’est pas innocente, relevant l’aspect néoplatonicien de ce passage, qui associe sans équivoque le vieux « mythe » de la caverne à l’image chrétienne de l’ange, tandis que, dans le même temps, un autre aviateur, un autre héros de la vitesse mécanique, « lui aussi [allume] ses feux25 », en préparation de son ultime envol vers d’improbables horizons. Forse che si… se termine donc sur l’association explicite du rêve angélique aux espoirs machinistes de l’aviation. C’est pourquoi on peut affirmer que la poétique de l’aviation, originellement duelle, eut le temps de trouver son unité avant les événements de 1914, dans la poésie futuriste comme dans la prose de D’Annunzio, et de se constituer de la sorte une constellation stable d’images et de schèmes auxquels les combats célestes viendraient certes apporter un supplément chevaleresque, mais qui ne serait plus jamais bouleversée fondamentalement.

Saint Georges et les paladins du ciel

  • 26 « Mes Trois Grandes Courses (My Three Big Flights) struck just the right note, portraying the avia (...)
  • 27 Roland Garros, Guide de l’aviateur, préface d’Alfred Leblanc, Biographie de Roland Garros par Jacq (...)
  • 28 Je remercie vivement Stéphane Tison de m’avoir communiqué toutes ces informations au sujet de Jacq (...)

15Avant la Première Guerre mondiale, quelques rares ouvrages en prose accompagnèrent encore D’Annunzio dans sa célébration des destinées aviatrices, qui n’atteignirent pas ses hauteurs poétiques, mais avaient la particularité d’avoir été rédigés par de vrais pilotes. Jean-Louis Conneau, sous le nom d’André Beaumont, fit ainsi paraître chez Hachette, en 1912, le récit de ses aventures aéronautiques, et notamment de son fameux raid sur Rome. Racontant ses Trois Grandes Courses, Conneau contribuait à affirmer, selon Wohl, le portrait précoce de l’aviateur comme « mélange de technicien et d’athlète », « véritablement libre26 ». En 1913, Roland Garros publiait chez Lafitte un Guide de l’aviateur, comprenant notamment sa biographie par le journaliste Jacques Mortane27. Ce dernier, de son vrai nom Jacques Romanet, allait d’ailleurs jouer un rôle important dans la popularisation de l’imaginaire de l’aviation, comme rédacteur en chef de La Vie au grand air et comme journaliste dans de très nombreux journaux et illustrés, mais aussi en créant La Guerre aérienne illustrée en 1916. Il publiera également de nombreux témoignages de pilotes dans Les Vols émouvants de la guerre, Les As peints par eux-mêmes, Chasseur de Boches et La Guerre des nues, entre 1917 et 191828.

  • 29 Pour être tout à fait complet, il faudrait toutefois citer le célèbre Jean-Christophe (1915) de Ro (...)
  • 30 « Ces chevaliers du ciel qui, sur le tard, avaient tenté de donner un supplément d’âme à un affron (...)
  • 31 Guynemer, en particulier, fut élevé au rang de héros national.
  • 32 Blaise Cendrars, La Vie dangereuse, Paris, Denoël, 2003, p. 217.

16Mais Forse che si, forse che no est resté le seul grand roman contemporain des conquêtes des pionniers de l’aviation, et pour cause29. Dès 1914, la Première Guerre mondiale devait transformer l’imaginaire du vol en précipitant l’entrée en lice des aviateurs. Au-delà d’un rôle stratégique croissant, ceux-ci allaient remplir une fonction imaginaire capitale, en suppléant le manque dramatique d’héroïsme de cette guerre industrialisée30. Les combats aériens, occasionnels dans un premier temps, provoqués ensuite par les groupes de chasse ou les patrouilleurs isolés, rappelaient dans leur aspect individuel et spectaculaire les glorieuses joutes des chevaliers d’autrefois, si bien qu’ils s’accaparèrent bientôt l’attention des médias et des populations, voire des armées elles-mêmes, et consacrèrent la figure héroïque de l’aviateur solitaire. Les combattants les plus doués devinrent progressivement l’image publique31 d’une guerre par ailleurs atroce et impersonnelle, satisfaisant les fantasmes de peuples qui croyaient (ou voulaient encore croire) en une certaine légitimité héroïque du conflit, dont on sait que la barbarie et l’absurdité mettraient longtemps à s’imposer aux esprits des non-combattants. Comme en atteste Blaise Cendrars, engagé dans la Légion étrangère, « ces paladins du ciel » entraient « de plain-pied dans la légende parce que leur nom figurait au communiqué et concentrait en quelque sorte sur eux tous les rayons de la gloire des armées32 ».

  • 33 Henri Barbusse, Le Feu (1916), Paris, Gallimard, « Folio plus classiques », 2007, p. 60.
  • 34 Ibid., p. 94.
  • 35 Ibid.

17Ces héros ne tardèrent pas à faire leur entrée en littérature. Dès 1916, Barbusse laissait ses poilus apercevoir de temps à autre un « avion33 » ou un « aéroplane34 », que l’auteur consacrait d’abord comme une des « promesses du progrès35 », avant de mobiliser ses potentialités allégoriques. En cette même année, d’autres ouvrages, moins célèbres sans doute que Le Feu (qui valut à Barbusse le prix Goncourt), contribuèrent encore à bâtir progressivement un imaginaire littéraire de l’aviation guerrière plus étoffé. Jean Ajalbert se rendit par exemple responsable d’un petit livre polémique en faveur de l’aviation, recueil bâclé d’articles de presse, au milieu desquels on retrouve avec curiosité les blancs laissés par la censure de guerre. L’Aviation au-dessus de tout, paru chez Georges Crès en 1916, plaide surtout pour l’autonomisation et le développement des forces aériennes. Mais au travers de l’argumentation stratégique du pamphlétaire filtre un imaginaire de l’aviation et de l’aviateur qui confirme la pertinence des représentations littéraires, indéniablement en phase avec l’ensemble des représentations collectives : Ajalbert associe notamment, pour la première fois dans un volume publié, l’héroïsme des aviateurs à la « geste chevaleresque » d’autrefois. Dans un autre genre, plus littéraire, de nombreux aviateurs rédigèrent leurs mémoires de guerre. Renaud de La Frégeolière et Marcel Nadaud publièrent en 1916 les deux premiers récits d’aviateurs militaires, avec respectivement À tire d’ailes chez Plon et En plein vol chez Hachette. L’année 1918 a ensuite vu le nombre de ces publications exploser avec, dans le désordre, Au ciel de Verdun de Bernard Lafont d’Astis chez Berger-Levrault, En escadrille de Jacques Boulenger à La Renaissance du livre, Notes d’un pilote disparu (pilote anonyme abattu le 6 août 1917) chez Hachette, L’Escadrille des éperviers de Charles Delacommune chez Plon, Le Capitaine aviateur Didier Le Cour Grandmaison chez Bloud, publication de la correspondance et des notes de ce pilote disparu, qui avait dirigé la fameuse escadrille des Cigognes, dont Guynemer fit partie. On peut mentionner également les plus tardifs Mémoires du célèbre René Dorme, ensemble de lettres compilées par Jacques Mortane et publiées à l’Édition française illustrée en 1919, Mes Combats, de l’as des as de la première guerre, René Fonck, chez Flammarion en 1920, ainsi que Paroles d’un revenant de Jacques D’Arnoux, paru chez Plon en 1925. Malgré l’incontestable talent littéraire de certains de ces auteurs de fortune, dont la plupart ne survivront pas à la guerre, aucune poétique de l’aviation comparable à celle de D’Annunzio ne se déploie à la faveur de leurs récits : les aviateurs semblent plus préoccupés par la grande fraternité de la vie de l’escadrille que par leur propre héroïsation. Et quand leurs descriptions dépassent le pur commentaire technique, c’est pour retomber dans les clichés romantiques. Si ces textes ont donc une valeur documentaire indéniable, leur importance pour l’histoire des représentations de l’aviation reste assez faible.

  • 36 René Fonck, avec 75 victoires homologuées et 52 probables, fut l’as des as des pilotes français et (...)
  • 37 Les aviateurs modernes des films Top Gun (1986) ou plus récemment Les Chevaliers du ciel (2005) re (...)
  • 38 Voir Gabriele D’Annunzio, I Cinque Libri delle Laudi del cielo, del mare, della terra e degli eroi (...)
  • 39 « Guynemer est notre Roland… » (3), « pareil au Cid Campeador… » (5), « Hercule, Achille, Roland…  (...)

18Le premier livre consacré entièrement à l’aviation guerrière par un auteur légitime – il sera élu à l’Académie française en 1919 – fut la Vie Héroïque de Guynemer publiée par Henry Bordeaux en 1918. S’il ne fut pas, malgré ses 53 victoires homologuées, le plus grand combattant de la Première Guerre mondiale, Georges Guynemer fut sans conteste le plus célèbre et le plus flamboyant aviateur français de sa génération36. Sa biographie, sorte d’hagiographie nationaliste, consacre un stéréotype du paladin du ciel qui se répercutera longtemps sur toute littérature de l’aviation guerrière37. Les modèles icarien et alcyonique38 élus par D’Annunzio ont été remplacés chez Bordeaux par des héros guerriers, Hector, Roland ou le Cid39, comme cela avait déjà été le cas chez Ajalbert, ce qui indique manifestement que les composantes agonistiques de l’aviateur ont rapidement pris le pas sur ses qualités ascensionnelles. Les pilotes apparaissent désormais comme des chevaliers errants à la gloire immortelle, pétris de valeurs patriotiques et assoiffés de victoires :

  • 40 Henry Bordeaux, op. cit., p. 95. Italiques de l’auteur.

« Ces paladins, qui erraient alors au-dessus des plaines de la Somme, non plus sur la terre, mais dans le ciel, montant des chevaux ailés, qui surgissaient, dans un bruit sourd, du Sud ou du Septentrion, leurs noms traverseront les temps, comme ceux de nos vieilles épopées40. »

  • 41 Ibid., p. 145.
  • 42 Ibid.
  • 43 Ibid., p. 125.
  • 44 Ibid.
  • 45 Ibid., p. 107.
  • 46 Ibid.

19La nouvelle figure littéraire de l’aviateur, induite par son engagement guerrier, se définit principalement par ces qualités de courage et d’abnégation, suggérées par les références chevaleresques et confirmées par une héroïsation superlative : « Guynemer est un de nos paladins41 », « ses exploits sont incomparables42 », son « destin [est] de se surpasser43 », « [i]l veut forcer la matière comme l’ennemi44 », « [e]n vérité, un dieu le possède45 ». Et le patriotisme guerrier n’est pas en reste : l’ombre de Guynemer, assure Bordeaux, veillant sur les jeunes pilotes, « accompagne chacun d’eux et l’adjure de dépasser, comme lui, ses limites au service, au culte de la patrie46 ».

  • 47 Robert Wohl, op. cit., p. 49.
  • 48 Les ballons allemands, familièrement appelés « saucisses » par les aviateurs français, se nommaien (...)
  • 49 Ibid., p. 60.
  • 50 Ibid., p. 63.
  • 51 Ibid., p. 50.

20Si les aviateurs sont sortis de la guerre affublés des oripeaux de la chevalerie, leurs passes d’armes ne semblent pas pour autant avoir profondément affecté l’imaginaire de l’aviation, qui trouva dans leurs aspects guerriers l’occasion d’exprimer les vertus d’abnégation, de modestie et de fraternité nécessaires à la véritable ascension dont les avions ne seront jamais que le symbole, et qui motive l’imagination ascensionnelle depuis la nuit des temps. Même si « l’image de la chevalerie allait s’imposer à tous les auteurs47 », comme le note Wohl, les anciennes images des paladins servirent l’expression du même archétype de l’homme ailé, incarné déjà par la figure icarienne du « jeune audacieux » de la Renaissance et perpétré par les volateurs et les inventeurs du XIXe siècle, archétype qui ne fit que se muer en ange pourfendeur de dragons48 à l’occasion des premiers véritables combats célestes de l’histoire. Le motif du chevalier du ciel a toutefois eu un impact tel que certains ont pu y voir l’essence même de l’imaginaire français de l’aviation, à l’instar du même Wohl, pour qui « la mythologie chevaleresque49 » constitue le socle commun de toute la littérature de l’avion, qui ne serait au fond que le redéploiement de la littérature héroïque traditionnelle initiée par la Chanson de Roland et appelée à offrir « aux Français un moyen de réhabiliter les valeurs d’héroïsme et de restaurer l’amour-propre national50 ». Sans nier la pertinence des conclusions forcément contextuelles de l’historien, force est de constater que ce qu’il appelle platement la « mystique de la verticalité51 », et néglige d’ailleurs de définir, a joué un rôle bien plus fondamental dans la constitution d’une poétique de l’aviation que l’image du chevalier, comme en attestent la fortune de l’image du paladin, chevalier ordonné, et mieux encore les deux premiers romans français de l’aviation postérieurs à 1918.

Confirmations

21Suite à la conflagration de la Grande Guerre, la littérature française resta un temps sourde à la poétique de l’avion, comme tétanisée par les échos des combats, avant de rendre un second souffle aux envols mécaniques. Cinq années de gestation, hantées par les seules chroniques des survivants, furent nécessaires à l’écriture de ces deux romans : Les Chevaliers de l’air de Louise Faure-Favier et L’Équipage de Joseph Kessel, tous deux publiés en 1923. Pour la première fois depuis 1914, la poétique de l’aviation s’y détachait des impératifs militaires pour renouer avec ses bases, établies en 1910 par D’Annunzio. Car si le roman de Faure-Favier traite d’aviation civile et le roman de Kessel d’aviation militaire, ces deux textes, quoique fort inégaux en réception et en qualité, traitent de la même problématique, posée en son temps par le poète italien, qui est celle d’une opposition entre l’envol aviateur et les liens charnels, c’est-à-dire, fondamentalement, entre le terrestre et le céleste, ou mieux, entre le matériel et le spirituel.

  • 52 Gilbert Durand, Les Structures anthropologiques de l’imaginaire, Paris, Dunod, 1969, p. 134.

22Selon un schéma devenu progressivement traditionnel, ou du moins reçu comme tel, le symbole de l’avion concentre dans ces romans un système de valeurs viriles et solaires auxquelles viennent s’opposer les tentations des toujours fourbes et charnelles relations féminines, dangereuses maîtresses souvent liées à la lune, comme cela sera encore le cas chez Saint-Exupéry. Cette configuration de l’imaginaire aviateur est la conséquence logique des représentations collectives de l’aviation, qui projetèrent dans l’aviateur l’archétype d’un héros individuel de la liberté, Prométhée, Persée, Icare, Bellérophon ou Roland, appartenant de plein droit à ce que Gilbert Durand appelle le régime diurne des images, c’est-à-dire pétri de symboles ascensionnels, spectaculaires et, dernièrement, diaïrétiques. Dans ce cadre, et selon les invariants dressés par l’anthropologue de l’imaginaire, la littérature devait naturellement fourbir contre ce héros l’antagonisme des valeurs féminines, car « [l] e Régime strictement diurne de l’imaginaire se défie des séductions féminines52 ». À la hauteur morale des angéliques aviateurs s’oppose tout naturellement la bassesse corporelle de leurs amantes.

23L’intrigue des Chevaliers de l’air, mettant en scène le premier pilote de ligne de la littérature, et celle de L’Équipage, premier vrai roman de l’aviation de guerre, se fondent tout entières sur cette opposition. Bertrand Darbois, le héros de Faure-Favier, et Jean Herbillon, le jeune observateur de Kessel, partageront le destin de leur prédécesseur italien, le héros de D’Annunzio, tentés comme lui de renoncer à leur destinée héroïque par amour. Chevaleresque, leur parcours reproduit ce vieux schéma, illustré déjà par Le Tasse dans La Jérusalem délivrée, d’un invincible héros paradoxalement menacé par la douceur chaleureuse de son Armide.

  • 53 Louise Faure-Favier, Les Chevaliers de l’air, Paris, La Renaissance du livre, 1923, p. 20.
  • 54 Ibid., p. 21.
  • 55 Joseph Kessel, L’Équipage (1923), Paris, Gallimard, « Folio », 2006, p. 19.

24Pilote de guerre vétéran, détenteur de records et vainqueur de Grands Prix, Bertrand Darbois profite de ses nombreuses escales pour entretenir un régiment de maîtresses, incarnant cette image donjuanesque du voyageur qui seyait avant lui aux marins, mais s’étendrait bientôt, dans l’imagination populaire, au personnel navigant des avions. Ainsi bardé de quatorze concubines [sic], le héros ne fait pas vraiment figure d’anachorète, et tendrait même à confirmer la relation qu’établit Freud entre le symbolisme ascensionnel et la sexualité masculine. Cependant, aucune de ses relations ne le menace d’un attachement terrestre qui dépasserait la simple entente passagère de la chair. L’angélisme supposé de l’aviateur serait plutôt ici un infantilisme misogyne, qui ne conçoit la féminité que dans sa capacité à assouvir ses désirs, et projette pour tout dire l’image de la mère sur toutes ses conquêtes. Faure-Favier ne s’y trompe pas, qui associe le goût de son personnage pour le type « jolie maîtresse de maison » au « souvenir de son enfance heureuse, de cette mère charmante qui était la grâce même53… » : « C’est étrange ! pensait-il, les femmes qui m’attirent le plus sont celles qui lui ressemblent54. » La personnalité affective de Jean Herbillon, héros de Kessel, est comparable, qui séduit une passagère du train le menant vers le front quelques minutes seulement après avoir fait des adieux déchirants à sa maîtresse. La raison de l’engagement du jeune homme est d’ailleurs assez explicite, qui « s’était laissé tenter par la séduction de l’uniforme, des insignes glorieux, par le prestige de l’homme ailé sur les femmes55 ». La féminité représentera toutefois un obstacle pour nos séducteurs, lorsqu’ils se laisseront prendre dans les filets d’une véritable relation affective.

  • 56 Louise Faure-Favier, op. cit., p. 202.
  • 57 Ibid., p. 99.
  • 58 Ibid., p. 79.
  • 59 Terme utilisé par Louise Faure-Favier, op. cit., p. 273. Le titre de son livre renvoie évidemment (...)

25Pour Darbois, le danger viendra avec l’amour, en la personne de sa pure et chaste amie d’enfance, Françoise Falerne. L’aviateur devra renoncer à son dangereux métier pour l’épouser, ce qui démontre suffisamment l’incompatibilité de l’amour et de l’aviation dans l’imaginaire de ce roman : « un pilote marié ne vaut plus rien56 ». Cependant, et comme on pouvait s’y attendre, Louise Faure-Favier ne s’abandonnera pas à la misogynie constitutive de l’imaginaire aviateur, à laquelle elle trouvera une heureuse échappatoire en opposant une rivale à son héroïne, qui concentre à sa place toutes les images péjoratives de la féminité. Pierrette de Lardy, contrairement à sa blonde, discrète et cultivée rivale, n’incarne aucune promesse de raffinement et de tranquillité domestique, puisqu’elle appartient elle-même au monde viril de l’aviation, mais sous un mode très particulier : parachutiste, son métier consiste à tomber du ciel dans des tenues affriolantes, ce qui en fait l’exact opposé de l’aviateur, angélique et ascensionnel. Brune et volage, elle symbolise ainsi ces dangereuses séductions féminines qui appellent la chute du héros diurne, valence symbolique qu’annonce déjà son prénom, lourd de connotations. Arthur Quentin, rival malheureux de Darbois, complète le tableau en opposant aux valeurs viriles de courage, d’engagement et de conquête incarnées par l’aviateur les valeurs domestiques et féminines du raffinement et de la sécurité : « planqué » pendant la guerre, Quentin cherche simplement à se constituer une situation confortable et sûre en épousant la fortunée Françoise Falerne. Ce quatuor de personnages est assez révélateur de l’imaginaire, voire de l’idéologie du roman, qui ne se démarque pas trop dans le paysage européen de l’Entre-deux-guerres, dont Marinetti annonçait déjà les enjeux. Bertrand Darbois incarne en effet à la perfection les idéaux de bellicisme, de jeunisme, d’athlétisme, de machinisme et de progressisme manifestés par le mouvement futuriste, et suivis par tant d’autres idéologies en cette période trouble, tandis qu’Arthur Quentin personnifie ces « adorateurs de la lune » que fustigeait Marinetti, car c’est en vieux et cultivé plumitif qu’il est prompt à s’exclamer, dans un élan passéiste : « si les aviateurs se mettent à faire de la littérature, nous sommes perdus57 ! » Dans son « aspect à la fois sportif et moyenâgeux58 », l’aviateur perpétue au demeurant l’image d’un « paladin59 » moderne, issue des imaginaires de guerre. En somme, si Louise Faure-Favier ne tombe pas, et pour cause, dans la misogynie totale des auteurs futuristes, son roman suit tout de même la ligne de division entre un monde viril de progrès, de conquête, de force et de danger et un monde féminin de tranquillité et de sécurité, tout en laissant entendre que l’homme et la femme devraient impérativement se situer dans l’univers qui leur est propre. Et cela même si son roman s’achève sur la promesse d’une réconciliation, qui devrait voir Bertrand Darbois reprendre sa brillante carrière d’aviateur.

  • 60 Joseph Kessel, op. cit., p. 38.
  • 61 Ibid., p. 59-60.

26Ce conflit, cette antithèse fondamentale de l’imaginaire de l’aviation, travaille aussi profondément le roman de Kessel. Comme Louise Faure-Favier et tant d’autres, Joseph Kessel était lui-même aviateur et s’est donc inspiré de son expérience personnelle pour construire son premier roman, qui le révéla sur la scène littéraire bien avant Belle de jour. Si le portrait psychologique de Jean Herbillon, héros de L’Équipage, correspond à celui de Bertrand Darbois sur le plan affectif, la plus sensible analogie entre les deux romans de 1923 est encore cette opposition entre deux mondes, l’un féminin et domestique, l’autre masculin et aviateur. Sans céder complètement à la misogynie, le roman de Kessel marque une plus forte différence morale entre ces univers, qui représenteront pour son héros le dilemme crucial de son existence. Jeune observateur rêvant à la gloire des combats, Herbillon sera vite adopté par sa nouvelle escadrille et découvrira, bien avant la joie du vol, la franche camaraderie virile du camp d’aviation et cette nonchalance dont Jacques Boulenger laissait déjà filtrer les vapeurs d’alcool en 1918. Le jeune capitaine du groupe, Gabriel Thélis, que « sa joie, son courage, sa jeunesse60 ! » conforment parfaitement aux représentations du héros diurne de l’aviation, incarne l’âme héroïque du groupe, au point de susciter l’admiration et l’identification de toute l’escadrille. Inversement, Claude Maury, un nouveau venu, sera d’abord rejeté par ses congénères pour la raison évidente qu’il ne correspond en rien au modèle de l’aviateur, censément jeune et athlétique : « Sa haute taille était voûtée, le manteau très collant dessinait avec une impitoyable précision la maigreur étriquée du torse et l’asymétrie légère des épaules » de ce quadragénaire ; « prêtait-il à la pitié, à la répulsion ou au rire61 ? » Toujours est-il qu’Herbillon fera équipage avec cet homme, dont le courage forcera finalement son respect et pour lequel il nourrira bientôt une forte amitié, conquise au plus fort du combat. Mais suite à diverses péripéties rocambolesques, Herbillon découvrira avec stupéfaction que sa maîtresse, dont il est finalement bel et bien tombé amoureux, est l’épouse légitime de son nouvel ami Claude, qui lui avait d’ailleurs souvent confié la tristesse de son mariage. C’est alors qu’un difficile dilemme se présentera au héros, qui devra choisir entre les deux univers de l’imaginaire romanesque de Kessel, c’est-à-dire entre le refuge de l’amour et l’héroïsme de l’aviation.

  • 62 Joseph Kessel, Le Repos de l’équipage, Paris, Gallimard, 1935.
  • 63 Ibid., p. 180.

27En 1935, Joseph Kessel a publié Le Repos de l’Équipage62, un développement de l’intrigue de ce roman qui lui était venu à la plume alors qu’il travaillait au scénario d’une de ses adaptations cinématographiques. En 1969, il a ensuite réuni ces deux textes sous le titre de L’Équipage. Il faut noter que dans ce dernier état du texte, l’opposition entre le masculin et le féminin apparaît plus clairement encore que dans l’édition originale : on y découvre en effet qu’au moment de se plier aux injonctions de sa maîtresse et de « s’embusquer » en demandant un poste d’instructeur « à l’arrière63 », Herbillon choisira in extremis de rejoindre le monde solaire de Thélis. Denise ne pourra que constater son échec : « Dans l’obscurité, elle regarda l’espace lumineux qui engloutissait Herbillon. » Comme dans le roman de D’Annunzio, les deux mondes, celui des hommes et celui des femmes resteront, chez Kessel, à jamais inconciliables, ainsi que le soulignera Thélis, lorsque la maîtresse d’Herbillon le suppliera une dernière fois de lui abandonner son protégé :

  • 64 Ibid., p. 191-192. Dans Le Repos de l’équipage, le caractère masculin de Thélis est plus marqué : (...)

« Contrairement à ce qu’avait fait Herbillon, Thélis n’essaya pas de plaider, de convaincre. Il était trop lucide et trop sage pour ne pas voir qu’une femme véritable, authentique (et celle qu’il avait devant lui l’était dans sa moëlle la plus profonde) vivait sous d’autres astres que les siens – et inconciliables. Entre leurs sentiments et leurs lois il n’y avait pas de mesure commune64. »

  • 65 Ibid., p. 221.

28Plus encore, après la mort annoncée et héroïque de Thélis et d’Herbillon, Claude Maury, conscient depuis longtemps de la trahison de son ami, estimera à la fin du roman que sa femme « oublierait avant lui l’aspirant Jean Herbillon65 », témoignant une dernière fois de la supériorité des liens d’amitié virile sur les liens charnels féminins.

  • 66 Henri Clouard, Histoire de la littérature française, vol. 2 : Du symbolisme à nos jours, Paris, Al (...)

29En somme, L’Équipage de Joseph Kessel, un des premiers romans de l’aviation guerrière, devait définitivement consacrer en 1923 toutes les caractéristiques de l’aviateur littéraire, et ainsi « fonder la littérature de l’avion » en France, selon l’expression du critique littéraire Henri Clouard66. Par ailleurs, l’univers duel perpétué et affirmé par les romans de Faure-Favier et Kessel confirme que l’imaginaire de l’aviation s’est structuré sur la base de cette vieille opposition entre les mondes d’en bas et d’en haut, auxquels sont associés différentes qualités, opposées elles aussi, à commencer par la féminité et la masculinité. Dans ce cadre, le schème moteur de la poétique de l’aviation est évidemment celui de l’ascension, agi par un aviateur dont le seul souci, en règle générale, est de s’extraire du cloaque misérable dans lequel le retient sa nature charnelle pour s’évader vers l’azur, quitte à y disparaître, et peut-être suivant la pulsion mortifère de s’y fondre à jamais.

  • 67 Ovide, Les Métamorphoses (Livre VII), trad. du latin par Georges Lafaye, Paris, Les Belles Lettres (...)

30Finalement, si l’avion est devenu dès son invention le symbole le plus éclatant du progrès, le fonds de l’imaginaire de l’aviation est donc le même depuis l’Antiquité. C’est pourquoi l’émotion décrite dans les Métamorphoses d’Ovide, où « un berger appuyé sur son bâton, un laboureur sur le manche de sa charrue » aperçoivent Dédale et Icare en plein vol et « les ont pris pour des dieux67 » correspond si exactement à celle d’un Marcel Proust apercevant pour la première fois, en cette fameuse année 1908, un aéroplane, même si, et parce que sa description est partiellement motivée par des références culturelles :

  • 68 Marcel Proust, À la Recherche du temps perdu III, Paris, Gallimard, « Bibliothèque de la Pléiade » (...)

« [J]e levai […] mes yeux plein de larmes, et je vis à une cinquantaine de mètres au-dessus de moi, dans le soleil, entre deux grandes ailes d’acier étincelant qui l’emportaient, un être dont la figure peu distincte me parut ressembler à celle d’un homme. Je fus aussi ému que pouvait l’être un Grec qui voyait pour la première fois un demi-dieu68. »

Notes

1 « The invention of the airplane was at first perceived by many as an aesthethic event. » Robert Wohl, A Passion for Wings, Aviation and the Western Imagination, 1908-1918, New Haven, Yale University Press, 1994, p. 1. Italiques de l’auteur. Nous traduisons.

2 Pour une description complète de ce meeting, voir Robert Wohl, op. cit.

3 « L’image d’Icare joue, dans la poétique des anciens, le même rôle que joue l’aérostat, “la carcasse pneumatique” dans la poétique éphémère de Nodier, le même rôle que joue l’avion dans la poétique de Gabriele D’Annunzio. » Gaston Bachelard, Poétique de la rêverie (1960), Paris, Presses universitaires de France, « Quadrige », 1998, p. 37.

4 Jules Verne, Robur-le-Conquérant (1885), Paris, Hetzel, « Le livre de Poche », 2006, p. 247.

5 Capitaine Danrit (Émile Driant), L’Aviateur du Pacifique, Paris, Flammarion, 1909, p. 1.

6 Paul dIvoi, L’Aéroplane fantôme (1910), Paris, J’ai Lu, 1983, p. 24.

7 Edmond rostand, Le Cantique de l’aile, Paris, Eugène Fasquelle, 1922.

8 Le mot avion a surtout été concurrencé par aéroplane, qu’Apollinaire moque en ces termes : « Non, tes ailes, Ader, n’étaient pas anonymes,/Lorsque pour les nommer vient le grammairien/Forger un mot savant sans rien d’aérien,/Où le sourd hiatus, l’âne qui l’accompagne,/Font ensemble un mot long comme un mot d’Allemagne. » Guillaume Apollinaire, « L’Avion », dans Œuvres poétiques, éditées par Marcel Adema et Michel Décaudin, Paris, Gallimard, « Bibliothèque de la Pléiade », 1956, p. 728.

9 Guillaume Apollinaire, « Zone », dans Œuvres poétiques, p. 40.

10 Ibid.

11 Victor Hugo, « Plein ciel », dans La Légende des siècles (Première série - 1859), édition par Jacques Truchet, Paris, Gallimard, « Bibliothèque de la Pléiade », 1950, p. 719-732. Charles Leconte de Lisle, « In Excelcis », dans Poèmes barbares (1862), édition par Edgard Pich, Paris, Les Belles Lettres, 1976, p. 204-205. Sully Prudhomme, « Le Zénith » (1878), dans Poésies 1872-1878, Paris, Alphonse Lemerre [circa 1890].

12 « Il ne faudrait pas non plus négliger l’influence plus tardive [que le néo-platonisme] a eue sur un autre courant de pensée, à savoir le Romantisme. » Arielle Castellan, Plotin, l’ascension intérieure, Paris, Michel Houdiard, 2007, p. 111. Cette thématique appartient également de plein droit à l’Alchimie et à la Gnose.

13 « Of the mourning of the soul, exiled on this opaque earth from the splendor of Heaven. » Léo Spitzer, « The Poetic Treatment of a Platonic-Christian Theme », Comparative Literature, vol. 6, no 3 (Été 1954), p. 193. Notre traduction.

14 Ce thème fut d’abord traité par les poètes italiens, Dante le premier, suivi par Pétrarque, Daniello, Sanazarro, etc. Spitzer estime toutefois que Du Bellay lui donna son expression la plus juste et la plus forte dans son « Sonnet de l’Idée » (dans L’Olive, 1549-1550).

15 Pour la France, on pourrait citer, notamment, Lamartine.

16 À propos des images de Vol de nuit de Saint-Exupéry (1931), Sptizer déclare : « however appropriate they may be to the sensations of the modern aviator, [they] are topoi, chosen with exquisite taste by a writer as much at home in world literature as in modern technology, from the stock of Platonic, Dantean, and Renaissance cosmological (or mythological) poetry ». Léo Spitzer, article cité, p. 216. Notre traduction.

17 « Quand elle est parfaite, et porte des ailes, [l’âme] s’élève dans les hauteurs et gouverne le monde entier ; quand elle a perdu ses ailes, elle est entraînée jusqu’à ce qu’elle saisisse quelque chose de solide. » Platon, « Phèdre », dans Phédon, Le Banquet, Phèdre, trad. du grec par Paul Vicaire, Paris, Gallimard, « Tel », 1989, p. 191.

18 Filippo Tommaso Marinetti, « Premier manifeste du futurisme » (1909), dans Le Futurisme, Milan, Arnoldo Mondadori Editore, 1980, p. 153.

19 L’avion constituera également un sujet de prédilection pour les peintres cubistes et futuristes, au moins jusqu’à la Première Guerre mondiale. Le peintre Robert Delaunay en donna plusieurs représentations, notamment dans L’Équipe de Cardiff(1912-1913) et Soleil, Tour, Aéroplane (1913). Le peintre suprématiste russe Kazimir Malevitch proposa de nombreuses représentations d’aviateurs ou d’aéroplanes, avec L’Aviateur en 1911 et le très abstrait et très novateur Peinture suprématiste : avion volant en 1914-1915. Un des premiers peintres de l’aviation est le « douanier » Henri Rousseau, avec Les Pêcheurs à la ligne avec aéroplane, en 1908. L’entrée en lice des avions dans la Grande Guerre provoquera une brutale prise de distance des artistes, qui culminera notamment dans le célèbre Guernica (1937) de Picasso, toile sur laquelle la légèreté des aéroplanes s’est effacée et où n’apparaissent plus que les conséquences déplorables du bombardement aérien. Les artistes futuristes continueront toutefois de traiter massivement en sculpture et en peinture le sujet du vol mécanique, qui constituera d’ailleurs pour eux un sujet d’inspiration important dans les années 1920-1930.

20 L’importance de l’influence exercée par le néoplatonisme sur la fondation du christianisme en religion, et notamment du point de vue moral, n’est plus à démontrer.

21 Entre 1903 et 1912, D’Annunzio a composé I cinque libri delle Laudi del cielo, del mare, della terra e degli eroi, ensemble poétique au sein duquel plusieurs poèmes s’attachent aux composantes ascensionnelles d’Icare (L’ala sul mare) et d’Hermès (Undulna), mais sans référence à l’aviation, dont la description dans Forse che si, forse che no en 1910 s’appuiera toutefois sur ces modèles mythiques.

22 Marinetti, dans son style caractéristique, reprochera vertement à D’Annunzio, qu’il admirait cependant beaucoup, de n’avoir pas renoncé à ses réflexes de décadent malgré la « conception absolument futuriste », selon lui, de son roman : « M. Gabriele D’Annunzio nous suit de loin, en passéiste converti, sans avoir le courage, bien entendu, de renoncer à son innombrable clientèle d’érotomanes maladifs et d’archéologues élégants. » Filippo Tommaso Marinetti, « Les premières batailles » (1909), dans Le Futurisme, p. 78.

23 Gabriele D’Annunzio, Forse che si, forse che no, trad. de l’italien par Donatella Cross, Paris, Calmann-Lévy, 1910, p. 467.

24 Ibid., p. 468.

25 Ibid.

26 « Mes Trois Grandes Courses (My Three Big Flights) struck just the right note, portraying the aviator as a mixture of technician and athlete who had won entry to a magical realm of “aerial mysteries”. […] He is truly free. » Robert Wohl, op. cit., p. 130.

27 Roland Garros, Guide de l’aviateur, préface d’Alfred Leblanc, Biographie de Roland Garros par Jacques Mortane, Paris, Lafitte, 1913.

28 Je remercie vivement Stéphane Tison de m’avoir communiqué toutes ces informations au sujet de Jacques Mortane.

29 Pour être tout à fait complet, il faudrait toutefois citer le célèbre Jean-Christophe (1915) de Romain Rolland, où l’aviation apparaît comme un symbole de jeunesse et de modernité, mais n’est toutefois pas traitée comme un thème important.

30 « Ces chevaliers du ciel qui, sur le tard, avaient tenté de donner un supplément d’âme à un affrontement par ailleurs totalement monstrueux et bestial. » (Benoît Heimermann et Olivier Margot, L’Aéropostale, Paris, Arthaud, 2003, p. 19.)

31 Guynemer, en particulier, fut élevé au rang de héros national.

32 Blaise Cendrars, La Vie dangereuse, Paris, Denoël, 2003, p. 217.

33 Henri Barbusse, Le Feu (1916), Paris, Gallimard, « Folio plus classiques », 2007, p. 60.

34 Ibid., p. 94.

35 Ibid.

36 René Fonck, avec 75 victoires homologuées et 52 probables, fut l’as des as des pilotes français et alliés de la Première Guerre mondiale. Jamais touché par le feu ennemi, il passait cependant pour un tueur de sang-froid, et son aura n’atteindra jamais celle de Guynemer, mort en héros le 11 septembre 1917. Même si le nombre de ses victoires est sujet à contestation, Manfred von Richthofen, le fameux « Baron rouge » allemand, fut le champion toutes catégories avec 80 victoires.

37 Les aviateurs modernes des films Top Gun (1986) ou plus récemment Les Chevaliers du ciel (2005) ressortissent à un imaginaire très semblable à celui qui motive la biographie de Henry Bordeaux.

38 Voir Gabriele D’Annunzio, I Cinque Libri delle Laudi del cielo, del mare, della terra e degli eroi, 1905.

39 « Guynemer est notre Roland… » (3), « pareil au Cid Campeador… » (5), « Hercule, Achille, Roland… », Henry Bordeaux, Vie héroïque de Guynemer, Paris, Plon, 1918, p. 87.

40 Henry Bordeaux, op. cit., p. 95. Italiques de l’auteur.

41 Ibid., p. 145.

42 Ibid.

43 Ibid., p. 125.

44 Ibid.

45 Ibid., p. 107.

46 Ibid.

47 Robert Wohl, op. cit., p. 49.

48 Les ballons allemands, familièrement appelés « saucisses » par les aviateurs français, se nommaient en allemand « Drachen », c’est-à-dire « dragons ».

49 Ibid., p. 60.

50 Ibid., p. 63.

51 Ibid., p. 50.

52 Gilbert Durand, Les Structures anthropologiques de l’imaginaire, Paris, Dunod, 1969, p. 134.

53 Louise Faure-Favier, Les Chevaliers de l’air, Paris, La Renaissance du livre, 1923, p. 20.

54 Ibid., p. 21.

55 Joseph Kessel, L’Équipage (1923), Paris, Gallimard, « Folio », 2006, p. 19.

56 Louise Faure-Favier, op. cit., p. 202.

57 Ibid., p. 99.

58 Ibid., p. 79.

59 Terme utilisé par Louise Faure-Favier, op. cit., p. 273. Le titre de son livre renvoie évidemment à la même vertu chevaleresque.

60 Joseph Kessel, op. cit., p. 38.

61 Ibid., p. 59-60.

62 Joseph Kessel, Le Repos de l’équipage, Paris, Gallimard, 1935.

63 Ibid., p. 180.

64 Ibid., p. 191-192. Dans Le Repos de l’équipage, le caractère masculin de Thélis est plus marqué : « Thélis […] était trop viril, trop formé, pour ne pas savoir… » (éd. 1935, p. 161).

65 Ibid., p. 221.

66 Henri Clouard, Histoire de la littérature française, vol. 2 : Du symbolisme à nos jours, Paris, Albin Michel, 1960, p. 371.

67 Ovide, Les Métamorphoses (Livre VII), trad. du latin par Georges Lafaye, Paris, Les Belles Lettres, 1960, p. 68.

68 Marcel Proust, À la Recherche du temps perdu III, Paris, Gallimard, « Bibliothèque de la Pléiade », p. 417.

Author

Chercheur post-doctoral à l’université de Limoges. Ses travaux portent principalement sur la littérature d’expression française de la première moitié du vingtième siècle, dans les genres du roman, du reportage et de la bande dessinée. Il a publié de nombreux articles scientifiques sur ces sujets, et plus particulièrement sur l’œuvre de Saint-Exupéry, dont « Une résistance littéraire » (Cahiers de la NRF, 2013) et « Le mythe du Petit Prince » (La Belle histoire du Petit Prince, Gallimard, 2013). En 2012, il a soutenu une thèse de doctorat intitulée « Saint-Exupéry écrivain », à l’université de Louvain.

© Presses universitaires de Rennes, 2016

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