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L'imaginaire de l'aviation pionnière

 | 
Stéphane Tison
, 
Françoise Lucbert

Quatrième partie. La création des légendes

Quand l’aviateur ne devient pas une icône : la condescendance britannique à l’égard de l’Irlandais Harry Ferguson

James R. Hansen

Texte intégral

1En 1910, à une date déjà tardive de l’histoire de l’aviation, un seul sujet britannique, né et éduqué sur le sol britannique, avait conçu, construit de ses propres mains, et volé dans une machine motorisée pouvant être qualifiée de « plus lourd que l’air ». Cette personne était Harry G. Ferguson, âgé de 26 ans, le fils plutôt agité d’un cultivateur du Comté de Down, en Irlande du Nord. Aujourd’hui plus connu pour avoir été l’inventeur du révolutionnaire Ferguson Tractor System qui mènerait finalement à la fondation de la société Massey-Ferguson en Amérique du Nord, un fabricant multinational de matériel agricole, il effectua le 31 décembre 1909 le premier vol motorisé en Irlande. Dans une machine de sa propre conception, Ferguson décolla d’un champ près du hameau de Hillsborough, juste au sud de Belfast, parcourant presque 118,5 mètres dans un monoplan construit par ses soins selon des modèles qu’il avait vus dans un magazine.

2Il est ironique que l’accomplissement historique de Ferguson ait suscité davantage de condescendance et de dérision que d’éloges et d’encouragements, particulièrement de la part des « pontifes » de l’aviation en Angleterre, qui se demandaient comment quelqu’un qui « demeurait dans les tourbières » d’Irlande osait déclarer si effrontément qu’il serait le premier Britannique à traverser la Manche, renversant ainsi l’exploit historique du Français Louis Blériot quelques mois plus tôt. Le « courageux aviateur irlandais » fut à peu près l’expression la plus aimable qu’un journaliste britannique utilisât pour décrire Ferguson pendant les années 1910 et 1911, alors que la plupart de ses collègues, doutant froidement de la possibilité que son avion exécute jamais un seul vol avec succès, ne cessaient de le railler en lui donnant des surnoms tels que « le mécanicien fou de Belfast » ou « l’aviateur à terre ». Devant affronter la plus grande intolérance jamais exprimée face aux échecs d’aucun autre aviateur contemporain, tous pays confondus, Ferguson dut supporter également un flot incessant de cartes et de lettres anonymes au ton sarcastique, dans l’esprit de celle-ci :

« Qui a dit qu’il pourrait voler ? Qui doit vendre son avion et acheter un cerf-volant ? De qui en avons-nous marre ? – Harry Ferguson. »

3Bien que d’autres facteurs, à la fois personnels et financiers, aient contribué à sa décision, en 1911, d’abandonner ses expériences d’aviation pour se tourner plutôt vers la vente et l’entretien des automobiles, le découragement qu’il dut ressentir en raison du manque de considération envers sa ténacité et son courage comme aviateur fut aussi un facteur-clé. Le but de cet article est d’analyser des éléments de la réception des essais pionniers de Ferguson à la lumière d’une étude des commentaires condescendants dont le pilote a fait l’objet. En m’appuyant sur une série de commentaires acerbes émis par des sujets britanniques, je souhaite montrer que cette réception ne fut pas impartiale, mais que, au contraire, elle fut orientée en fonction de préjugés racistes (ou ethnicistes) courants à l’époque envers les Irlandais. Je m’intéresserai aussi à l’impact qu’une telle attitude a pu avoir sur le développement psychologique de Harry Ferguson, en utilisant notamment des arguments puisés dans la littérature sur la psychologie de l’individu.

Itinéraire d’un jeune Irlandais insoumis

4La condescendance envers les Irlandais, y compris les Irlandais d’Ulster, était une tradition depuis longtemps ancrée dans la culture dominante d’Angleterre, au moment où commencèrent les premiers vols à moteur, au début du vingtième siècle. Le désir des Britanniques de maintenir leur férule sur les Irlandais allait de pair avec la perception délibérée que les Irlandais étaient, par nature, incapables de faire autre chose que les tâches manuelles les plus élémentaires ; un parti pris qui, parmi d’autres choses, aida à légitimer la promotion des protestants aux dépens des catholiques dans l’industrie d’Irlande du Nord.

  • 1 « Quick in perception, but deficient in depth and reasoning power ; headstrong and excitable ; ten (...)
  • 2 Dans son livre publié en 1845, La Situation de la classe laborieuse en Angleterre, Friedrich Engel (...)

5Les caricatures peu flatteuses sur des Irlandais abondaient ; elles portaient surtout sur leur intelligence prétendûment limitée et leur soi disant manque d’habileté technique. Pensons, par exemple, aux remarques de nature ethnographique de Daniel MacKintosh, un géomorphologue écossais et membre de la Société géologique de Londres, qui, dans un article publié en 1866 proposant une « Anthropologie comparée de l’Angleterre et du pays de Galles », déclarait que les natifs d’Irlande étaient « déficients dans leur faculté de raisonner en profondeur mais qu’ils possédaient une grande aptitude à la concentration dans des occupations monotones ou purement mécaniques, comme la récolte du houblon, le fauchage, le tissage, etc.1 ». De tels rapports prétendument « scientifiques » – et il y en avait beaucoup – aidèrent à établir le contrôle britannique sur son empire et ses habitants2. Correspondant au stéréotype de l’Irlandais, Harry Ferguson lui-même venait d’une famille agricole nombreuse. Né le 4 novembre 1884 dans une ferme aux couleurs pimpantes près du petit village de Growell, non loin de Dromore, dans le Comté de Down, il était le quatrième de onze enfants. Sa famille, protestante, était d’une grande rigueur, et disposait d’un patrimoine remontant aux plantations écossaises réalisées un peu plus de deux siècles auparavant. Son père, James Ferguson, était propriétaire de 40 hectares ; la famille ne vivait donc pas dans la pauvreté, mais on se tromperait de supposer qu’elle était aisée. Pendant son enfance, Harry, mince et de petite stature – le plus petit de la famille – aidait son père et ses sept frères dans les corvées de leur ferme. Cette expérience plutôt ardue et morne nourrit, jusqu’à l’adolescence, son rêve de quitter la maison pour le Canada et le porta, plus tard dans sa vie, à trouver des moyens différents, à travers ses inventions mécaniques, de rendre l’agriculture plus fructueuse et plus facile.

6La bigoterie et la discipline extrêmement rigide de son père étaient finalement bien pires pour lui que la situation économique de sa famille. Son père était un personnage effroyable qui appartenait au mouvement conservateur évangélique appelé les « Assemblées de Frères ». James Ferguson concevait une haine implacable pour le catholicisme et une peur profonde – dans un temps où l’Irlande n’était pas encore divisée entre le Nord unioniste et le Sud républicain – qu’un gouvernement catholique pût être établi à Dublin pour gouverner l’île entière. Il semble que Ferguson ait malencontreusement développé certains défauts de son père au moment où il affirmait son indépendance. Entre l’âge de 20 et 30 ans, il démontrait un tempérament insoumis et une témérité qu’on peut vraiment comprendre comme une réaction à la rigueur et à la dureté de cœur de son père. Apparemment James Ferguson éleva tous ses enfants d’une manière aussi intimidante, ce qui tendit à produire chez Harry – plutôt malheureusement d’ailleurs – une faible estime de soi et aussi, en même temps, l’ambition de se percevoir comme quelqu’un d’extraordinaire. Cela le conduisit notamment à rechercher non seulement un sentiment de sécurité affective en étant traité de manière équitable, mais également un certain désir de puissance et la confirmation de sa supériorité sur autrui.

7On peut considérer que sa passion pour les machines fut un moyen de fuir son père, au sens propre comme au figuré. À la ferme Ferguson, il n’y avait pratiquement aucune machine, l’effort de traction étant fourni exclusivement par des animaux de trait. Encore jeune, Harry Ferguson démontra qu’il possédait le génie de la mécanique, en parvenant à forcer les serrures d’une commode spéciale dans le grenier de la maison, où étaient rangés les objets précieux de famille. Mais ce furent la conception et le fonctionnement des machines qui roulaient – et de préférence très vite – qui marquèrent le plus son imagination. En 1902, à l’âge de 17 ans, il quitta la ferme pour rejoindre son frère aîné, Joe, dans la boutique de réparation de voitures et de vélos que celui-ci avait fondée à Belfast. Peu après, il exécutait des cascades devant un public payant et gagnait des courses, l’une après l’autre, sur les motocyclettes de sa propre conception. Au cours de ces années, il suivait aussi des cours du soir au Belfast Technical College, ce qui prouve que tous ceux qui affirmaient que Ferguson était un « analphabète de l’ingénierie qui ne pouvait même lire un bleu » avaient tort.

La fabrique d’un non-événement : le premier vol d’un Irlandais dénoncé par la presse britannique

8Dès 1908, Ferguson, âgé de 24 ans, commença à s’intéresser sérieusement à l’aviation. Mais pour voir voler un avion, il lui fallut quitter le pays car, bien peu d’avions avaient alors été construits en Irlande et, surtout, aucun de ces appareils n’avait volé ni ne semblait en être capable. Accompagné d’un ami, il se rendit, en août 1909, à la rencontre internationale d’aviation à Reims, le premier concours aérien organisé du monde, où, selon un observateur, « l’air était épais avec des avions » dans « un spectacle tel que personne n’en avait jamais vu dans l’histoire du monde ». À Reims, Ferguson prit les mesures de plusieurs avions ; il fut particulièrement impressionné par le monoplan de Blériot, non seulement pour ses performances mais aussi en raison des prouesses de l’aviateur français, la vedette du spectacle, qui savourait la gloire de sa traversée récente de la Manche.

9Deux mois plus tard, Ferguson assista à la rencontre aérienne de Blackpool, où l’aviateur Henri Farman gagna la plupart des prix. En retournant à Belfast, Ferguson persuada son frère que la construction et le vol d’un avion feraient une bonne publicité pour leur entreprise. Joe consentit avec réticence, et pendant deux ans et demi, Harry se consacra corps et âme à son rêve. Le premier vol à moteur réussi, le 31 décembre 1909 à Hillsborough Park, qui fut aussi le premier dans toute l’histoire de l’Irlande, est relativement bien connu aujourd’hui, du moins par les passionnés irlandais de l’aviation, qui ont célébré le centenaire de ces vols en Ulster. Ce qui ne fut certainement pas évoqué lors de ces manifestations, c’est la façon dont la réussite de Ferguson fut ignorée, minimisée et ridiculisée par ses détracteurs britanniques.

10À peine une semaine après le vol historique de Ferguson, le premier numéro du magazine britannique Flight, en 1910, fit un compte rendu positif sur sa réussite, mais il rapporta néanmoins avec une condescendance modérée que, « l’Île émeraude n’est pas […] très en retard » quant à l’aviation. Pourtant, dans le numéro suivant, avec davantage de sévérité, l’éditeur du magazine remarqua que « le monoplan dans lequel M. H. G. Ferguson a fait son premier vol en Irlande était fait entièrement en Grande-Bretagne » quand, en vérité, seulement le tissu et l’hélice de l’avion étaient les produits des fabricants situés en Grande-Bretagne ou en Écosse. Laissant de côté cette question de la paternité des vols, Ferguson écrivit à cet éditeur pour lui demander poliment son avis d’ingénieur à propos de diverses questions majeures concernant la forme des ailes et la structure d’un aéroplane. De façon assez diplomate, Ferguson donna le change en offrant aussi quelques remarques un peu critiques sur les performances des hélices qu’il avait essayées jusqu’alors sur son monoplan. Cette partie de sa lettre provoqua une réaction acérée, avec deux réponses sarcastiques publiées anonymement sous les noms de plume « Propeller » et « Humble Bee », accompagnées d’une note de plainte de « Cochrane and Co. », le fabricant de l’hélice employée par Ferguson pour faire son premier vol, mais qu’en fait il ne nommait ni critiquait spécifiquement dans sa lettre au magazine. Le message d’« Humble Bee » était particulièrement désobligeant pour lui :

« Voilà comment je considère ce que M. Ferguson a écrit de ce monoplan duquel il a tellement fait de la publicité… La seule démonstration de la machine jusqu’ici n’a été qu’un glissement qui a été présenté comme un vol historique. J’ai vu cet appareil et je doute beaucoup que ce soit la faute des hélices s’il ne vole pas. »

11La lettre de « Cochrane and Co. » s’achevait ainsi :

« Je ne sais pas combien d’hélices M. Ferguson a essayées en tout, mais je peux dire très franchement qu’une des hélices qu’il a essayée était une Cochrane et, selon les mots de Ferguson lui-même dans la presse, il a réussi à décoller sur une distance de 6,4 mètres. Une telle performance m’apparaît être tout à fait satisfaisante, pour qu’il soit difficile de concilier son attitude présente avec sa remarque précédente. Je serais désolé de suggérer que la contradiction apparente de M. Ferguson n’est que le résultat de l’excitation purement irlandaise […] Je suis sûr […] qu’il trouvera que son appareil vole aussi bien, sinon mieux, avec une hélice Cochrane quand il aura réussi enfin à voler. »

12Après avoir appris la nécessité de combattre son père, et même son frère Joe – qui ne fut jamais vraiment favorable à son occupation d’aviateur –, Ferguson ne pouvait laisser publier ces sarcasmes sans les récuser. Affecté par ces trois lettres, il était surtout troublé par celle d’« Humble Bee », à qui il fit allusion dans sa réponse en le nommant « M. Uriah Humble Heep » et en le définissant comme quelqu’un qui avait « raison d’utiliser un nom de plume ». À « Humble Bee », Ferguson rétorqua : « Rien ne pourrait me donner plus de plaisir que d’avoir [votre] avis sur la raison pour laquelle je n’ai pas volé avec le succès qu’aurait pu avoir un appareil à ce moment-là […] je demande vos conseils. » Pour Cochrane, le fabricant d’hélices, le message d’Harry était plus convaincant :

« Je n’ai plus rien à dire en réponse à la lettre de Cochrane and Co., seulement ce que j’ai dit auparavant quant à mon premier vol. J’ai fait les mêmes performances plusieurs fois depuis ce temps là, mais je n’ai jamais prétendu que ma machine était un aéroplane bien réussi. Je peux voler et faire à nouveau exactement la même performance avec une hélice Cochrane, mais je ne peux pas voler avec succès avec elle. Si Cochrane and Co. me demande d’écrire à votre journal, pour donner le compte rendu de mes expériences avec leurs hélices, bien sûr je le ferai. »

Prouver sa capacité à voler contre tous les préjugés nationalistes

13Sans doute en serrant les dents, Ferguson se remit au travail sur son avion. En juin 1910, il transféra ses expériences à Magilligan Strand, une plage de sable fin dans le Comté de Derry, dans la partie nord du pays – un lieu bien meilleur pour des vols efficaces et davantage sécurisés. Là, il eut plus de succès, avec les vols qui couvraient plus de quatre kilomètres et qui atteignaient des altitudes de plus de douze mètres. Les vols à Magilligan Strand ont préparé Ferguson pour le premier événement aérien jamais organisé en Irlande, une « grande exposition aérienne et rencontre sportive » programmée pour le 23 juillet 1910 à Newcastle, une ville de loisirs sur la Mer d’Irlande connue pour sa plage de sable. Un prix de 100 livres (équivalent aujourd’hui à 9 000 euros) devait être décerné à la première personne qui achèverait un vol de 4,8 kilomètres. Pour ce grand prix, Harry Ferguson fit le seul concurrent.

14Malheureusement, cette performance à Newcastle ne fit rien pour améliorer sa réputation. Située à la base du Slieve Donard – « où les montagnes descendent à la mer » –, la plage de Newcastle était exposée non seulement aux brises de mer, mais aussi aux vents dominants du sud-ouest qui descendent des flancs du pic le plus haut de l’Irlande du Nord, créant beaucoup de turbulence. Devant les grandes foules, amenées à Newcastle par des trains spéciaux de Belfast et de Dublin, Ferguson ne parvint pas à décoller à plusieurs reprises à cause du vent. Tard dans la soirée – et les soirées d’été en Irlande du Nord peuvent finir tard ! – Ferguson effectua un dernier essai. Après un court décollage, son monoplan tangua fébrilement dans l’air et, d’une altitude de plus ou moins trois mètres, il piqua du nez dans le sable, fracassant une hélice et une roue. Les derniers spectateurs présents le huèrent avec dérision et rentèrent chez eux.

15Refusant le découragement, Ferguson fit des tentatives répétées pour gagner le prix, les autorités de Newcastle ayant maintenu leur offre pour un mois. Parfois, de grandes foules se rassemblèrent, mais pour n’assister qu’à des sautillements qui souvent finissaient par des accidents – accidents qui ne consommèrent pas moins de trois hélices, deux ailes et quelques mètres de bois et de tissu. En réalité, les gens du coin étaient plus cléments à l’égard de Ferguson que les journalistes venus à Newcastle, de l’autre côté de la Mer d’Irlande. C’est dans ce contexte que fut utilisée l’expression, déjà citée plus haut, de « courageux aviateur irlandais », qui fut finalement la plus favorable que l’on put trouver sous la plume d’un journaliste britannique ait utilisée pour décrire Ferguson. De nombreuses personnes lui écrivirent des cartes sarcastiques et anonymes, les plus malveillantes provenant souvent d’adresses situées en dehors l’Irlande. Une carte d’Angleterre était adressée à « H. Ferguson Esq., l’aviateur à terre », une autre au « Lord Swank Ferguson, aviateur fantoche pour rire ? » À la deuxième carte, était joint un article sournois, intitulé « Ajourné », qui avait paru dans le Liverpool Daily Post & Echo. À la fin de cet article, on pouvait lire :

« Il ne l’a pas encore fait. Le premier jour, le vent était trop fort. Le deuxième jour, le baromètre était trop bas. Le troisième, il n’a pas pu trouver ses bottes de vol. Le quatrième, les conditions n’étaient pas favorables, et cetera. Mais aujourd’hui, tout a paru favorable et on a rapporté que le “Magicien des cieux” est arrivé. L’excitation était à son comble. Une foule énorme s’est rassemblée dans le paddock. Un fanatique a lancé sa casquette dans l’air. Avec un regard grave, l’assistant de l’aviateur s’est avancé : “Messieurs, a-t-il annoncé, j’ai le regret de vous informer que, du fait qu’une personne dans la foule a lancé sa casquette et a dérangé les courants d’air, il n’y aura pas de vol aujourd’hui”. »

  • 3 Ferguson lui-même écrivit plus tard: « I am sure I made at least 500 attempts to win the 100 pound (...)

16L’expéditeur de cette coupure de presse nota sur la carte à laquelle elle était jointe : « Vous ne pouvez pas voler. Tout ce que vous faites est de tromper le Newcastle Urban District Council (l’UDC). » Mais Harry Ferguson n’en avait pas terminé – pas encore. Le 8 août, seize jours après la « grande exposition aérienne », il réussit à décoller de la Baie de Dundrurn, à quelques 3 kilomètres au nord de Newcastle, et vola vers le sud, le long de la plage de Newcastle, à une altitude variant de 15 à 46 mètres. Comme il arrivait au-dessus du terrain de golf de Royal County Dawn et s’approchait de l’Hôtel Slieve Donard, un petit groupe d’observateurs « se déchaînait avec excitation ». Après avoir couvert les 4,8 kilomètres requis, Ferguson atterrit sur la plage. Il fut transporté sur les épaules d’un petit groupe d’amis vers un dîner et à une cérémonie lors de laquelle il reçut un chèque de 100 livres offert par les autorités de la ville3.

17Après ce succès, Ferguson fit encore plusieurs vols à Magilligan Strand. Il prit même à l’occasion un passager, dont au moins une fois, une femme. Il réussit bien son vol au « Great Bangor Pageant », organisé dans les terres de Bangor Castle à côté de Belfast Lough. Ce fut là qu’apparemment il rencontra Miss Lilian Bland pour la première fois, une femme plus âgée que lui de sept ans qui, en portant des pantalons et en fumant des cigarettes, venait de devenir la première femme en Irlande (et probablement, dans le monde) à concevoir et construire son propre appareil et à voler avec son aéroplane. Or, la carrière aérienne de Ferguson était, à ce moment-là, presque terminée. En octobre, à Magilligan Strand, il avait à peine décollé que son avion fut pris dans la turbulence des courants d’air. Désemparé, il remonta dans une ascension trop raide, cala, baissa une aile, et alla tourner dans le sable avec une force immense. Assommé, il était blessé et contusionné. Il avait déjà subi des blessures graves lorsqu’il était pilote de course de motocyclettes ; une fois, un réservoir à carburant avait même explosé au-dessus de lui. Mais cet accident quasi-fatal, qui détruisit son avion et le força à subir quelques semaines de convalescence, le laissa si affecté – plus tard dans sa vie, il allait souffrir d’une sévère dépression – qu’il décida d’abandonner l’aviation.

18Les biographes de Ferguson ont principalement interprété sa décision d’abandonner l’aviation comme étant d’ordre pratique. Après avoir espéré fabriquer des avions et entrer dans l’industrie aéronautique embryonnaire, il était « suffisamment lucide pour se rendre compte de l’échec de sa propre expérience, et pour estimer que les dépenses d’argent et de recherche pour réaliser un produit commercialisable ne justifieraient ni l’effort ni les retours ». Outre les problèmes pratiques évoqués par ses biographes, il faut ajouter que son frère aîné, Joe, supportait de plus en plus difficilement l’invasion de pièces détachées d’aéroplane dans sa boutique d’automobiles. En fait, les relations entre les frères se détérioraient, du fait même que Ferguson passait de plus en plus de temps à son occupation d’aviateur, tout en dépensant beaucoup d’argent pour y parvenir.

19Étonnamment, aucun de ceux qui ont étudié l’histoire de Ferguson n’a attribué son départ précoce de l’aviation à la condescendance exceptionnelle dont il fut l’objet, ni au mépris systématique dont il fut victime. Il est vrai que les autres pionniers d’aviation, dans d’autres pays, souffrirent aussi d’un traitement comparable au sien. En revanche, en dehors du parti pris contre les accomplissements durement gagnés d’un homme, aucun des autres pionniers de l’aviation n’eut à subir d’assauts aussi dévalorisants que ceux formulés à l’égard de Ferguson par des Britanniques condescendants.

De l’aviation à l’industrie du tracteur

20Au début de l’année 1911, Ferguson retourna dans l’industrie automobile, mais pas comme l’associé secondaire de son frère. Avec l’argent d’un ami, qui l’avait aussi aidé à financer sa carrière d’aviateur, il loua un garage à Belfast et fonda sa propre entreprise. Pendant la Première Guerre mondiale, il commença également à vendre des tracteurs, renouant ainsi clairement avec ses origines agricoles. Contrairement à l’aviation, l’agriculture était considérée comme faisant partie de l’identité irlandaise. Il trouva peut-être stratégique de s’intéresser aux tracteurs agricoles, tant pour des motifs économiques que pour des raisons émotionnelles. Sur le plan psychologique, c’était probablement aussi pour lui une sorte de compensation, une façon de conserver son amour-propre ainsi qu’un moyen de dépasser son sentiment d’inadéquation. Personne, en effet, n’avait jamais remis en question son aptitude particulière à régler un moteur ; on avait seulement mis en cause ses compétences d’aviateur.

  • 4 Il est intéressant d’ajouter qu’au milieu des années 1950, le pilote de course automobile Tony Rol (...)

21Cette expérience traumatisante allait cependant le condamner à rester pour toujours un être agité et affaibli psychologiquement. Pendant la Grande Guerre, il eut l’idée d’un système innovant de tracteur dans lequel un système hydraulique permettrait d’attacher des outillages en un seul point. Avec ce concept révolutionnaire réunissant le tracteur et la charrue en un seul élément, Ferguson commença à obtenir des brevets, dans les années vingt. En 1926, le brevet principal de ce qui deviendrait le Ferguson Tractor System était financé. Avec le temps, le système Ferguson transformerait l’agriculture d’une manière définitive, autant en Irlande que dans le monde entier. Pourtant le succès commercial continua de demeurer inaccessible pour lui. La fin de sa vie fut brouillée par un conflit avec la Ford Motor Company, qui avait essentiellement volé son concept de tracteur. En 1952, Ferguson reçut une compensation de Ford qui équivaut à 60 million d’euros actuels, mais une fusion de la Ferguson Company avec le fabriquant canadien d’équipement agricole Massey-Harris l’année suivante se solda par une issue décevante pour lui, et il prit sa retraite en Angleterre. Sa dernière ambition fut d’améliorer la sécurité des voitures avec un système de propulsion à quatre roues motrices et un dispositif de freins anti-blocage, mais il échoua encore à trouver le succès commercial. Souffrant d’une sévère dépression, il fut trouvé mort dans sa baignoire d’une overdose de barbituriques – sa deuxième tentative de se suicide – en octobre 19604.

22En considérant tous les exploits techniques atteints par Harry Ferguson pendant sa vie, on peut estimer dommage que les acteurs britanniques du milieu aéronautique (et plus largement ceux des autres pays alors à la pointe de l’aéronautique) ne l’aient pas encouragé davantage et l’aient tant contesté durant les années cruciales que furent 1909 et 1910 pour l’histoire de l’aviation. Dans la littérature sur la psychologie de l’individu, on trouve l’idée selon laquelle presque tous les êtres névrosés sont « des personnes ambitieuses qui ont été découragées ». Sans disposer de suffisamment d’éléments sur la psychologie de Ferguson, il faut s’abstenir de le classer dans un quelconque type diagnostique. Mais, pour mieux comprendre sa décision d’abandonner l’aviation, il me semble pertinent de souligner l’effet profondément dissuasif du dénigrement qu’il a subi et d’insister, a contrario, sur l’effet bénéfique qu’aurait pu avoir sur lui une évaluation juste et impartiale de ses accomplissements, dans la mesure où celle-ci aurait sans doute renforcé positivement son estime de soi et la confiance en sa valeur personnelle. Pour revenir au cas particulier des lettres publiées dans le magazine Flight, il est légitime de se demander comment Ferguson aurait pu accepter ces critiques, si son amour-propre n’avait pas été tant mis à mal – ou s’il n’avait été atteint préalablement. Comme le psychologue autrichien Alfred Adler l’a expliqué, « d’une certaine manière, toutes les personnes névrosées sont les victimes des fautes de notre culture. Ces dernières ne s’étaient pas développées par hasard, mais elles sont le résultat du développement déficient de la société humaine ».

23L’invention de l’avion au début du vingtième siècle, à bien des égards, marqua peut-être la naissance des temps modernes, mais la nouvelle ère du vol motorisé provoqua finalement peu de changement dans les préjugés britanniques à l’égard de la supposée impossibilité, pour un Irlandais, de réaliser une invention importante ou de performer sur le plan technologique. Sans doute de nombreuses personnes, dénigrées par des attitudes colonialistes, racistes ou par des partis pris ethniques, culturels ou de genre, ont-elles abandonné leurs rêves prématurément et ont trouvé d’autres moyens compensatoires pour mener des vies épanouissantes.

24Pour toutes ces raisons, il me semble fondamental de se souvenir d’Harry Ferguson, non seulement comme le pionnier de l’aviation qui fit le premier vol en Irlande, mais aussi comme l’exemple d’un être humain créatif, quoique imparfait, qui s’efforçait continuellement de répondre à des questions, de surmonter les difficultés, de résoudre les énigmes et de développer, dans une certaine mesure, une satisfaction par rapport à lui-même. Il paraît assez évident que s’il avait vécu dans un monde plus juste, plus démocratique et surtout moins soumis à des présupposés ethnicistes du type de ceux analysés ici, il aurait sans doute pu réaliser davantage d’accomplissements tout en étant plus heureux de ses réalisations.

Notes

1 « Quick in perception, but deficient in depth and reasoning power ; headstrong and excitable ; tendency to oppose ; strong in love and hate ; at one time lively, soon after sad, […], extremely social, […], deficient in application to deep study, but possessed of great concentration in monotonous or purely mechanical occupations, such as hop-pigging, reaping, weaving etc. » Daniel MacKintosh, « The Comparative Anthropology of England and Wales », Anthropological Review and Journal (Londres), vol. 4, 1866, p. 17.

2 Dans son livre publié en 1845, La Situation de la classe laborieuse en Angleterre, Friedrich Engels écrivait : « Chez les Irlandais, c’est nettement le sentiment, la passion qui prédominent : la raison doit s’y plier. Leur caractère sensuel, excitable, ne laisse pas place à une réflexion mûrie, à une activité calme et de longue haleine : un peuple de ce genre ne vaut rien pour l’industrie telle qu’on la pratique actuellement. C’est pourquoi ils en sont restés à l’agriculture et même en ce domaine au niveau le plus bas. » (Paris, Éditions sociales, 1960, p. 215.)

3 Ferguson lui-même écrivit plus tard: « I am sure I made at least 500 attempts to win the 100 pounds before actually doing so. Sometimes I would get half a mile or a quarter and sometimes only a few hundred yards. Then I would get into a swirl of air or air pocket and come crashing down. There was not a piece of the machine that at some time or other did not break at Newcastle. The airplane sometimes turned a half somersault after landing, or rather falling, and had it not been for the stout design of the machine I would assuredly have been killed on many different occasions. »

4 Il est intéressant d’ajouter qu’au milieu des années 1950, le pilote de course automobile Tony Rolt, victorieux aux 24 heures du Mans en 1953, s’associa avec Harry Ferguson pour développer le « Projet 99 », la première monoplace de Formule 1 à quatre roues motrices. Aux mains de Stirling Moss, la « P99 » obtint de remarquables succès ; elle permit à Moss de décrocher la Gold Cup disputée à Oulton Park en 1961 et donna presque la victoire lors du Grand Prix de Grande-Bretagne à Aintree (elle fut arrêtée dans sa course par les commissaires qui la disqualifièrent pour avoir reçu une aide externe inappropriée). La conduite en quatre roues motrices fut alors bannie de la Formule 1. Signalons que la P99 était aussi munie de freins anti-blocage, autre trouvaille de Ferguson, mais cette technologie pionnière ne fut utilisée que dans des essais à grande vitesse, et non pour la course. Sur l’association entre Ferguson et Rolt, voir Colin Frasier, Harry Ferguson : Inventor and Pionneer, 1972, Londres, John Murray, p. 242-247.

Auteur

Professeur d’histoire à l’université Auburn, dans l’Alabama (États-Unis). Il se spécialise dans l’histoire aérospatiale et, plus généralement, de l’histoire des sciences et techniques. Il a publié de nombreux ouvrages et articles sur des sujets variés, parmi lesquels : les débuts de l’aviation, l’histoire de l’ingénierie aérospatiale, la NASA, les alunages, le Space Shuttle program, le rôle de la Chine dans la conquête spatiale. Il possède une expertise particulière sur l’histoire du Corps des astronautes américains sur lequel il a publié notamment Forever Young : A Life of Adventure in Air and Space (Gainesville, University Press of Florida, 2013), co-écrit avec John Young, et First Man : The Life of Neil A. Armstrong (New York, Simon & Schuster, 2012). Il a également dirigé une thèse sur les femmes astronautes impliquées dans le Programme spatial américain.

© Presses universitaires de Rennes, 2016

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