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    Plan détaillé Texte intégral Un sportsman accompli, concurrent des frères Wright Un pilote d’aéroplane dans la première compétition internationale d’aéronautique L’aura du champion des airs Notes de bas de page Auteur

    L'imaginaire de l'aviation pionnière

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    De « Rheims » à Reims : Glenn H. Curtiss, le trophée Gordon Bennett et la création d’un héros international de l’aviation (1909)

    William F. Trimble

    Traduit par Jennifer M. Gray

    p. 261-269

    Note de l’éditeur

    Traduction revue par Françoise Lucbert et Stéphane Tison

    Texte intégral Un sportsman accompli, concurrent des frères Wright Un pilote d’aéroplane dans la première compétition internationale d’aéronautique L’aura du champion des airs Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Mécanicien et inventeur autodidacte, Glenn Curtiss fut un acteur-clé du développement de l’avion au début du XXe siècle. La plupart des gens sont conscients de ses contributions à la technologie, parmi lesquelles un système de contrôle qui utilise l’aileron au lieu du gauchissement (« wing-warping ») des frères Wright, et les premiers vols pratiques de l’hydro-aéroplane et de l’hydroglisseur. Mais ce qui est bien moins connu ou apprécié, c’est le prestige international qu’il obtint en 1909 : alors célébré comme l’« homme le plus rapide de la terre et des cieux », il gagna une popularité considérable des deux côtés de l’Atlantique, figurant ainsi dans le panthéon des héros occidentaux du vol1.

    Un sportsman accompli, concurrent des frères Wright

    2Né le 21 mai 1878 dans le village d’Hammondsport, à la tête du pittoresque lac Keuka au cœur de la région viticole à l’ouest de l’État de New York, Glenn Hammond Curtiss s’intéressait déjà adolescent à tout ce qui touchait à la mécanique. Ayant abandonné ses études à l’âge de 14 ans, il occupa des emplois divers avant d’ouvrir sa propre boutique de vente et de réparation de bicyclettes en 1898. Longtemps obsédé par le frisson de la vitesse et tirant parti de son succès comme coureur cycliste, Curtiss commença à construire des motocyclettes et à faire des courses dans ce domaine. En 1907 à Ormond Beach, en Floride, il établit un record du monde de plus de 219 kilomètres à l’heure dans une monstrueuse motocyclette à moteur V8 qu’il avait conçue et construite lui-même. Cela prit peu de temps aux expérimentateurs intéressés par le vol pour se rendre compte que les moteurs à la fois puissants et légers de Curtiss étaient idéaux pour la propulsion des ballons dirigeables et des avions. Parmi ces pionniers captivés par le rêve de voler, Alexander Graham Bell approcha Curtiss pour l’inviter à se joindre au groupe constitué sous le nom de Aerial Experiment Association (AEA), avec comme principale responsabilité de fournir les unités motrices des aéroplanes appartenant à l’association. Curtiss fit voler le mieux réussi de ces appareils à Hammondsport en juillet 19082.

    3Tandis que Bell et ses associés considéraient l’avion comme expérimental, Curtiss croyait en son potentiel lucratif. Rompant ses liens avec l’AEA, il créa une société en association avec l’expérimentateur Augustus Herring, et commença à fabriquer ses propres appareils, en suivant les conceptions générales données par l’AEA, avec des ailes et des ailerons rigides pour assurer le contrôle latéral, ce qui contrastait avec la méthode de gauchissement des frères Wright. En janvier 1909, la Aeronautic Society of New York chargea Curtiss de créer un aéroplane qui serait utilisé pour des leçons de vol aussi bien que pour des démonstrations. L’aéroplane, achevé à la fin mai et nommé le Gold Bug (et plus tard le Golden Flier) en raison de la couleur particulière de ses ailes, était compact, simple et robuste, qualités qui se retrouveraient dans toutes les conceptions suivantes de Curtiss. Mais avec un moteur de 25 chevaux-vapeur, à 4 cylindres et refroidi à l’eau, il était peu probable que le Gold Bug pût battre un record de vitesse3.

    4Prévue pour ce même été 1909 à Reims, en France, la première compétition internationale majeure de l’aéronautique, un événement en soi extraordinaire, devait présenter, parmi d’autres compétitions, un concours de vitesse pour un prix de 25 000 francs-or ainsi qu’un trophée offerts par James Gordon Bennett, un expatrié américain enthousiasmé par l’aviation. Cortlandt Field Bishop, président de l’Aero-Club of America, chargea Curtiss de participer au concours après le refus des frères Wright qui, occupés par la réalisation d’un nouvel aéroplane militaire, se montraient peu disposés à « rivaliser pour des trophées » avec des aviateurs qu’ils soupçonnaient d’avoir utilisé abusivement leur brevet d’aéroplane de 1906. Comme Curtiss savait que le Golden Flier manquait de puissance pour être compétitif, il consentit à fabriquer une nouvelle machine propulsée par un moteur à 8 cylindres et accepta d’entrer dans la compétition, mais à la condition que Bishop et l’Aero-Club of America couvrent tous ses frais, et ce même dans l’éventualité où il remporterait le prix Gordon Bennett4.

    5Curtiss prit conscience du niveau de compétition auquel il aurait à faire face quand le 25 juillet, se rendant à Hammondsport pour travailler sur son nouvel appareil, il apprit une nouvelle exceptionnelle. Attiré par un prix offert par Lord Northcliffe, le riche éditeur du London Daily Mail et promoteur de l’aviation pionnière, l’aviateur français Louis Blériot, sur un monoplan qu’il avait conçu et construit, devint le premier à traverser la Manche, réalisant le vol en seulement 37 minutes. Curtiss, sollicité pour donner son avis au Hammondsport Herald, fit l’éloge de Blériot pour son courage et pour sa « splendide performance » dans cette traversée. Curtiss admettait que Blériot avait un bon aéroplane, mais fut prompt à noter que le Golden Flier, « pourrait sans doute faire le trajet aisément. J’ai parcouru 30 miles [48 kilomètres] sans arrêt, et le trajet au-dessus de la Manche couvre seulement 21 miles [34 kilomètres] ». De plus, comme sa nouvelle machine était plus légère et plus puissante que celle de Blériot, Curtiss laissait supposer qu’il aurait une bonne chance de le battre dans quelque compétition de vitesse ou de distance que se soit5.

    6Curtiss et son épouse Lena quittèrent Hammondsport pour New York City la nuit du 2 août 1909. Curtiss n’avait pas eu l’occasion de tester son nouvel aéroplane avant de partir pour la France – « Cela a été la course pour achever la construction de la machine » avoua-t-il – bien qu’il fût raisonnablement certain d’avoir assez de temps, après son arrivée en France, pour le préparer pour la compétition. À dix heures le matin du 5 août, Curtiss s’embarquait sur le paquebot à vapeur français La Savoie, en destination du Havre. Sur le quai, Lena fit ses adieux à son mari, lui conseilla de « s’assurer de bien remporter cette coupe-là » et lui donna un drapeau américain à emporter avec lui pendant les courses. « Je ferai de mon mieux », répondit-il comme le navire larguait les amarres. Il partait, son aéroplane bien attaché dans la soute du navire, en compagnie du mécanicien Tod C. (« Slim ») Shriver et de Ward Fisher, un ami de Rochester. Cortlandt Bishop était parti peu avant pour trouver un logement et prendre des dispositions à l’aérodrome. Après un jour en mer, Curtiss envoya un radiogramme à Lena pour lui dire qu’il se sentait « bien et n’avait aucun symptôme de mal de mer ». On peut imaginer les sentiments mêlés d’aventure et d’appréhension que Curtiss dut éprouver pendant qu’il se promenait sur le pont du paquebot au milieu de l’Atlantique. Âgé seulement de 31 ans, il n’avait alors voyagé que jusqu’à la côte centrale de Floride et se trouvait à traverser l’océan pour rivaliser avec les aviateurs les plus expérimentés d’Europe. Comme il était le seul Américain à participer au concours, il portait la responsabilité de maintenir la réputation de son pays dans les airs6.

    7Six jours plus tard, Curtiss était au Havre, où il s’arrangea pour faire transporter son aéroplane à Reims en l’inscrivant comme « bagage personnel », afin d’assurer son arrivée intacte et prompte. Le lendemain, Bishop présenta Curtiss à James Gordon Bennett, qui ajouta une pression patriotique au poids qui pesait déjà sur les épaules de Curtiss en lui disant qu’il voulait voir un Américain remporter son trophée. Fanatiques de l’aviation et encore stupéfaits des vols magnifiques de Wilbur Wright l’année précédente, les Parisiens étaient enthousiasmés d’avoir un autre aviateur américain sur leur sol.

    « Pour le moment, au moins », dit un câble lu depuis Paris, « il est aussi populaire que l’étaient les frères Wright, sinon plus, car ils ont refusé l’invitation de participer au grand championnat, alors que Curtiss l’accepta hardiment […] ils [les Parisiens] l’ont accueilli comme jamais, et il est certain que Curtiss deviendra un des favoris du championnat de Reims. »

    8Curtiss et son entourage réalisèrent l’étape finale du voyage à Reims avant la fin du jour, le 13 août, et ils élurent provisoirement domicile chez un prêtre de l’endroit7.

    Un pilote d’aéroplane dans la première compétition internationale d’aéronautique

    9Comme d’autres visiteurs, Curtiss fut impressionné par Reims, une ancienne ville textile à 129 kilomètres au nord-est de Paris et dominée par les deux tours de sa superbe cathédrale gothique datant du XIIIe siècle. La plus grande ville champenoise, Reims, avait une familiarité rassurante pour Curtiss, lui-même originaire de la région viticole de l’État de New York, non loin d’un arrêt de train portant la version anglicisée du même nom (Rheims), à quelques kilomètres de Hammondsport. Le site où La Grande Semaine d’Aviation de la Champagne était organisée ne se trouvait pas très loin de la ville, dans un village du nom de Bétheny – vaste, plat, enclos de tous les côtés, avec quatre énormes tribunes capables de contenir 50 000 personnes et qui surplombaient un champ rectangulaire de 10 kilomètres de long. Anticipant l’affluence, les autorités avaient même fait construire une gare temporaire. Des hangars de bois avaient été mis en place pour les 38 aéroplanes des compétiteurs participants. Tous les appareils américains (sauf celui de Curtiss) étaient des Wright et étaient pilotés par des aviateurs entraînés par Wilbur Wright. Les modèles français comprenaient trois grands monoplans Antoinette, cinq des rapides monoplans Blériot, accompagnés de sept Voisin et d’un nouveau biplan construit par Henri Farman8.

    10En travaillant fébrilement, Curtiss fit assembler sa machine à l’aérodrome en un jour. Dès qu’ils le virent pour la première fois, les concurrents autant que les spectateurs en remarquèrent les petites dimensions. Pareil en configuration au Golden Flier, le Curtiss-Herring numéro 1 (son nom officiel), plus connu sous le nom populaire de Rheims Racer, avait des ailes réduites de 76 centimètres par rapport à celles du Golden Flier (elles mesuraient donc 8 mètres), tandis que la corde en était la même (1,4 mètre). La superficie totale était de 22 mètres carrés. Curtiss croyait à juste titre que les ailes plus petites, qui avaient aussi moins de courbure ou une section transversale plus plate que celle du Golden Flier, pourraient réduire la trainée et permettre plus de vitesse. Comme avec le Golden Flier, les ailerons étaient situés entre les ailes et fixés sur les montants verticaux avant, à l’extrémité de celles-ci. Le nouveau moteur, un V-8 refroidi à l’eau, fournissait plus de 50 chevaux-vapeur. Le poids total, sans l’aviateur, était de 250 kilogrammes ; la force et la vitesse demeurant les objectifs premiers9.

    11Des « torrents de pluie » et de grêle bombardèrent l’aérodrome la nuit du 15 au 16 août, mais heureusement sans causer de dégâts au hangar de Curtiss ni à son aéroplane. Mais Curtiss ne fut pas aussi chanceux le lendemain. Pendant son deuxième vol d’essai, il rencontra une forte bourrasque, qui poussa l’aéroplane sur le côté et força une aile à heurter le sol. Après l’accident, qui l’avait secoué et contusionné, il dut utiliser une canne pendant plusieurs jours. En boitant autour du hangar, Curtiss supervisa les réparations de l’aéroplane ; il voulait retourner dans les airs aussi vite que possible, car il savait que ses compétiteurs s’étaient déjà entraînés plus que lui et qu’il ne pouvait se permettre aucun retard10.

    12Le 19 août, comme Curtiss peinait à préparer son aéroplane pour le vol, les Wright mettaient à exécution leurs menaces d’entreprendre une action en justice contre ceux qu’ils accusaient d’avoir violé leur brevet. Avec le plein accord d’Orville, qui était en Allemagne pour faire des démonstrations de leur aéroplane, et après avoir consulté leur agent en brevets à Washington, Wilbur pria ses avocats de porter plainte contre la Aeronautic Society devant la cour d’appel fédérale du Circuit de New York dans le but de limiter le droit d’exposition du Golden Flier, le seul appareil Curtiss en opération à ce moment-là. Deux jours plus tard, le 21 août, les avocats des Wright engagèrent une poursuite similaire, demandant une injonction contre Curtiss lui-même (et contre sa compagnie) pour l’empêcher de fabriquer, vendre et exposer des aéroplanes. Le fait de poursuivre Curtiss nommément et personnellement et de faire coïncider les plaintes avec l’événement de Reims était un effort délibéré des frères Wright pour maximiser l’effet des poursuites légales11.

    13Curtiss ne fut pas surpris quand il apprit l’existence des poursuites, disant aux journalistes présents à Reims : « je savais depuis un certain temps que quelque chose de cette nature était envisagé ». Il expliqua aussi :

    « il n’y a rien pour appuyer cette accusation d’infraction […] Toutes les personnes compétentes qui connaissent les deux appareils et avec qui j’ai discuté de cette question, sont d’accord pour dire qu’ils ne voient pas comment l’accusation d’infraction pourrait être appuyée, et j’ai bon espoir que la cour nous donne gain de cause ».

    14Bishop dit aux journalistes qu’il était impossible que la machine de Curtiss fût une contrefaçon car elle ne reposait pas sur le gauchissement pour assurer le contrôle latéral ; il ajouta qu’il ressentait une « amertume considérable » envers les Wright pour avoir intenté une action « juste au moment où M. Curtiss est le seul représentant des États-Unis dans un concours international d’aviation, d’autant plus qu’ils ont eux-mêmes refusé de participer au concours12… »

    15Aucune des deux parties n’avait complètement saisi ce que présageaient ces actions en justice. Les Wright s’attendaient à ce que Curtiss et consorts reconnussent promptement l’obligation de payer de modestes redevances plutôt que poursuivre des litiges coûteux qui aboutiraient presque certainement à une décision leur étant défavorable et suite à laquelle ils devraient de toute façon payer une indemnisation. Pour leur part, Curtiss et ses conseillers juridiques étaient certains que leur système de contrôle était substantiellement différent de celui des Wright et ils espéraient que les cours les disculperaient bientôt de ces accusations. Personne n’avait prévu que presque une décennie entière de bataille juridique allait commencer, bataille qui irait bien au-delà de l’argent et des principes pour dégénérer en animosité personnelle, ponctuée d’attaques sur l’intégrité des personnes et des institutions.

    16Pour le moment, Curtiss avait mis de côté ses inquiétudes envers l’avenir pour faire face à la tâche plus immédiate de préparer son aéroplane pour les événements de Reims. À nouveau dans les airs pour s’entraîner davantage le soir du 19 août, il dut manœuvrer son avion pour éviter une collision aérienne avec un des avions Antoinette. Il fit un vol d’essai encore plus long le lendemain, après lequel il se « déclara prêt pour la course » ; il dit aussi qu’il ne ferait plus de vols avant les épreuves du 22 août. Curtiss croyait qu’il avait de « bonnes chances » de gagner les compétitions de vitesse, même si Blériot était un « adversaire dangereux » dans son puissant monoplan de 80 chevaux-vapeur13.

    17Le vent et la pluie empêchèrent Curtiss de quitter le sol pendant la première journée du championnat, le dimanche 22 août ; alors qu’il attendait des conditions plus favorables, vingt autres pilotes avaient choisi de décoller. Le lendemain, Blériot montra qu’il était vraiment un adversaire redoutable quand il établit un record officieux de vitesse d’environ 70 kilomètres à l’heure. Avant la tombée de la nuit, Curtiss répondit avec un tour de piste, étant plus rapide de 0,8 kilomètres à l’heure par rapport à Blériot. Il dit qu’il aurait pu voler plus vite s’il avait fait un tour d’échauffement et plaisanta sur le fait que « l’événement le plus intéressant » dans un vol sans problème particulier était d’observer le nombre des machines accidentées de l’autre côté du champ de course. Pendant que les Français Louis Paulhan dans un Voisin et Hubert Latham dans un Antoinette échangeaient des records officieux d’endurance le 25 et le 26 août, Curtiss acheva deux ou trois vols d’entraînement et Blériot essuya un revers quand il frappa une clôture à l’atterrissage. Il était indemne mais son avion avait besoin de nouvelles ailes et d’une nouvelle hélice ; on se demandait même si le moteur n’avait pas été endommagé. Curtiss ne participa pas à la première course d’endurance, gagnée par Henri Farman qui parcourut plus de 179 kilomètres en à peine plus de trois heures, suivi par Latham en deuxième position et Paulhan en troisième14.

    18La coupe Gordon Bennett, le 28 août, était le point culminant de ce que les journaux appelèrent « la semaine des miracles ». Le temps chaud et ensoleillé contrastait avec le froid, le vent et la pluie ayant prévalu pendant la majeure partie de la rencontre : c’était « le temps Curtiss », selon certains Américains présents dans la foule de 150 000 personnes. Curtiss effectua un tour d’échauffement un peu après 10 heures du matin, puis il annonça aux juges qu’il était prêt pour l’épreuve chronométrée. En montant un peu avant chaque tour, puis en plongeant autour des pylônes, il gagna de précieuses fractions de secondes sur chacun des deux tours de piste, en finissant avec un piqué d’une altitude de 30 mètres. Sur un temps de 15 minutes 50,6 secondes, il atteignit la vitesse de près de 76 kilomètres à l’heure. Réchauffé par le soleil, l’air « semblait pratiquement bouillir » pendant la ligne droite, fit-il remarquer par la suite, et le pilote fut parfois « presque éjecté de [son] siège » par les turbulences. Les acclamations montèrent des « milliers » de spectateurs, au nombre desquels figurait Quentin Roosevelt, le fils du président américain, qui déclara que sa performance était « admirable », mais Curtiss dut attendre le reste du jour pour savoir comment les autres concurrents avaient performé. Seulement quelques minutes avant la clôture de l’épreuve, Blériot saisit l’occasion de remporter le prix de vitesse ; il fournit un effort héroïque mais termina 5,6 secondes trop tard, bien qu’il eut dépassé le tour le plus rapide de Curtiss de 5,4 secondes à une vitesse à peine inférieure à 80 kilomètres à l’heure. Au grand plaisir de James Gordon Bennett, son trophée était maintenant en possession de l’Aero-Club of America et le prix de 25 000 francs-or entre les mains de l’« aviateur champion du monde15 ».

    19Comme si ce triomphe de la Coupe Gordon Bennett ne suffisait pas, Curtiss avait gardé de l’énergie en réserve pour le lendemain, le dernier jour du championnat. L’événement principal était le Prix de la Vitesse, une épreuve de vitesse chronométrée consistant en trois tours de piste qui vaudrait au gagnant 10 000 francs-or. Ayant commencé tard dans la journée, Curtiss tira toute la puissance qu’il pouvait de son moteur, en volant plus haut et en plongeant plus fort dans les tours, en s’approchant plus que jamais des pylônes. Il franchit la ligne d’arrivée en 25 minutes, 49 secondes, pour une vitesse moyenne de plus de 69 kilomètres à l’heure. Il manqua de battre le record de Blériot pour un seul tour de piste établi juste quelques minutes avant. Blériot aurait bien pu gagner l’épreuve, mais pendant son deuxième tour de piste, la gouverne de son avion lâcha et il perdit le contrôle de son appareil, s’écrasant sur le sol, en échappant de justesse à des blessures graves quand son aéroplane s’enflamma. Son aéroplane fut complètement détruit.

    L’aura du champion des airs

    20Le jour suivant, lors du déjeuner de cérémonie, Curtiss fut accueilli par une chaleureuse ovation quand il entra dans la salle et prit place au côté de Blériot. Bishop fit l’éloge de Curtiss pour ses exploits en vol, fit remarquer que ses racines familiales se trouvaient dans une région où des immigrants français avaient introduit la viticulture et promit de faire fabriquer une médaille d’or en son honneur par l’Aero-Club of America. Dès son retour à Paris, l’Aéro-Club de France donna son nom à un nouveau ballon, tandis que les passants l’interpellaient dans la rue pour le féliciter16.

    21Curtiss eut peu de temps pour apprécier toutes ces marques de félicitations ou pour réaliser la portée plus générale de son triomphe à Reims : il devait quitter Paris dès le 4 septembre. Bishop le prit à bord de son automobile et ils traversèrent l’Allemagne et la Suisse pour participer à un autre rendez-vous aéronautique à Brescia, en Italie du Nord. Même si le voyage lui semblait agréable, Curtiss le trouvait trop calme à son gré et il quitta Bishop à Lucerne, brûlant les étapes pour arriver à Brescia par train. Là, comme à Reims, Blériot devait être son principal adversaire, bien que Mario Calderara, un lieutenant de la marine italienne aux commandes d’un Wright, était aussi considéré comme un gagnant potentiel17.

    22Le 8 septembre – première journée du championnat – seuls Curtiss et Blériot volèrent. Le terrain cahoteux de Montichiari, à quelques kilomètres au sud-est de Brescia, eut raison des aviateurs : parmi eux, Blériot perdit le contrôle de son appareil au sol et alla le coincer contre un arbre, endommageant l’hélice. L’épreuve principale, une course de 50 kilomètres pour le grand prix de 30 000 lires se tint le 11 septembre. Le favori de la foule, surtout auprès des nombreux Américains présents dans l’assistance, Curtiss, le « Rheims Racer », décolla à peine quelques minutes avant l’heure de clôture du soir ; il fit cinq fois le tour de la piste et vola plus de 50 kilomètres en 49 minutes 11 secondes. Il atterrit au milieu des acclamations de « Vive l’Amérique » et « Vive Curtiss ! » Le lendemain, son concurrent le plus proche, Henri Rougier sur un Voisin, parcourut la distance requise avec dix minutes de plus. Blériot ne concourut pas pour le prix de la distance, centrant plutôt son intérêt sur d’autres compétitions, dont celle d’altitude. Avec Bishop, Curtiss quitta Brescia pour Milan, puis Paris, avec l’intention de rentrer à New York pour participer aux vols commémorant à la fois le tricentenaire de la remontée par Henry Hudson du fleuve qui porte son nom et la première excursion en bateau à vapeur sur le même trajet effectué par Robert Fulton en 180718.

    23Plus riche de plusieurs milliers de dollars après ses victoires à Reims et à Brescia, Curtiss embarqua à bord du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II à Cherbourg pour le voyage de retour. Parti le 15 septembre, il arriva le matin du 21 à New York, où Lena et ses amis l’accueillirent. Il dit aux journalistes qu’il avait « savouré chaque minute de son séjour à l’étranger », et qu’il avait « beaucoup appris sur le jeu aérien [flying game] » grâce aux concours. Le lendemain, il assista à un déjeuner en son honneur commandité par l’Aero-Club of America et il examina l’aérodrome de Governors Island, choisi comme point de départ des célébrations Hudson-Fulton. Là, il rencontra Wilbur Wright, qui était occupé à préparer son aéroplane pour le vol. Curtiss le salua avec un cordial « Salut, Wilbur ». Wright le reconnut immédiatement et il interrompit son travail sur le moteur : « Tiens, comment allez-vous, M. Curtiss ? Je ne peux pas vous serrer la main ; les miennes sont trop sales. Heureux que vous ayez aussi bien réussi. » Curtiss répliqua avec politesse qu’il avait bénéficié de ses expériences antérieures de vol en France.

    24Les Curtiss partirent le matin du 23 septembre pour Hammondsport, où étaient achevés les préparatifs en vue d’accueillir la célébrité internationale du village19. Jamais n’avait été vu à Hammondsport un retour au pays tel que celui réservé à Curtiss. Cela commença dans le siège du comté de Bath, où Lena et lui arrivèrent le soir du 23 septembre. Curtiss se rendit d’abord au Club Steuben, où « il salua, sourit et dit quelques mots qui déchaînèrent la foule ». Puis, les époux Curtiss dînèrent dans un hôtel des environs avant de parcourir en train la courte distance qui les séparait de Hammondsport. Là, une calèche les transporta dans un défilé à travers le village spécialement éclairé et paré de décors chamarrés, pendant que la foule encombrait les rues et qu’un feu d’artifice illuminait un ciel détrempé par une pluie froide. Un panneau électrique rouge-blanc-bleu, aux couleurs du drapeau américain, accueillit Curtiss à son usine d’avion. En acceptant une médaille d’or des notables du village, Curtiss prononça alors un discours aussi bref que ceux qu’il avait l’habitude de faire :

    « Bien que j’aie passé un certain nombre d’années comme élève à l’école secondaire [High School] de Hammondsport, je n’ai jamais appris les mots adéquats pour dire combien j’ai apprécié l’accueil qui m’a été fait ce soir ou pour exprimer ma gratitude pour la médaille qu’on vient de m’offrir. Les quatre dernières semaines ont été très riches en événements. J’ai obtenu un succès considérable et j’ai rencontré beaucoup de personnalités remarquables, mais aucune de ces circonstances ne m’a fait éprouver le bonheur que je ressens ce soir en voyant ce rassemblement20. »

    25La réussite de Curtiss souligne l’émergence, en 1909, de l’aéroplane comme une réalité à la fois pratique et tangible. Mais plus significative encore, cette réussite illustre combien les réalisations de l’aviation pionnière permirent l’entrée dans ce que l’historien Robert Wohl considère comme une ère nouvelle, dans laquelle le vol de l’aéroplane capta et transforma radicalement l’imagination du monde occidental. Grâce à ses exploits, Curtiss fut ainsi élevé au rang de héros. Les éloges appuyés du Hammondsport Herald étaient caractéristiques à cet égard :

    « Aucun héros, ancien ou moderne, ne fut jamais accueilli avec plus de loyauté que Glenn H. Curtiss à cette occasion […]. Les gens d’Hammondsport l’aiment et l’admirent pour ce qu’il est, et aussi pour ce que, après de grandes épreuves et beaucoup d’adversité, il a fait de lui-même. »
    « Les honneurs ne le changent pas », continuait l’article, « la flatterie des grands hommes ne lui fait pas tourner la tête. Ses habitudes sont aussi simples et sa rigueur morale aussi intacte que lorsqu’il arpentait laborieusement la route dure et incertaine de ses premières incursions dans le monde des affaires21. »

    26Comme un tel discours permet aujourd’hui de le comprendre, Curtiss fut vraiment perçu comme le modèle par excellence du « self-made man » à l’américaine. Présenté comme un homme silencieux, modeste, discret, provincial et racé, il était prêt à mettre son talent inné au service de sa passion du vol et contre les meilleurs champions que l’Europe ait alors produit. Il sut incarner l’essence même du mythe du héros américain en raison de son caractère et de ses qualités. En fait, Curtiss correspondait parfaitement à l’image idéalisée du héros américain de l’aviation au début du XXe siècle – lui qui fut en quelque sorte un Lindbergh avant Lindbergh.

    Notes de bas de page

    1 Jack Carpenter, Pendulum : The Story of America’s Three Aviation Pioneers, San Juan Capistrano, Arsdalen Bosch & Co., 2003, p. 224 ; Robert Wohl, A Passion for Wings : Aviation and the Western Imagination, 1908-1918, New Haven et Londres, Yale University Press, 1994, p. 61-63, 233-236 et 250.

    2 Cecil R. Roseberry, Glenn Curtiss : Pioneer of Flight, 1972, réimp., Syracuse, New York, Syracuse University Press, 1991, p. 18-118.

    3 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 166 et 468-469; Louis S. Casey, Curtiss. The Hammondsport Era, 1907-1915, New York, Crown Publishers, Inc., 1981, p. 39, 41 et 44-45.

    4 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 168-70 et 172; Tom Crouch, The Bishop’s Boys. A Life of Wilbur and Orville Wright, New York et Londres, W. W. Norton & Company, 1989, p. 403.

    5 Hammondsport Herald, 26 juillet 1909.

    6 Ibid., 4 et 11 août 1909; New York Times, 1er, 3, 4, 6 et 8 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 186.

    7 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 187; Hammondsport Herald, 18 août 1909.

    8 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 185, 187-188 et 192; Hammondsport Herald, 18 août 1909; New York Times, 19 août 1909.

    9 Hammondsport Herald, 18 août 1909; Louis S. Casey, op. cit., p. 47 et 49-50.

    10 New York Times, 17 et 18 août 1909.

    11 Ibid., 20 et 22 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 190-191.

    12 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 191; New York Times, 20, 21 et 24 août 1909.

    13 New York Times, 20 et 21 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 192.

    14 New York Times, 23, 24, 27 et 28 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 192-194.

    15 New York Times, 29 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 197.

    16 New York Times, 30 août 1909; Hammondsport Herald, 1er et 8 septembre 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 198-199.

    17 New York Times, 3, 5 et 8 septembre 1909.

    18 Ibid., 12, 13 et 14 septembre 1909.

    19 Ibid., 19, 20, 21, 22 et 23 septembre 1909.

    20 Hammondsport Herald, 22 et 29 septembre 1909.

    21 Richard P. Hallion, Taking Flight : Inventing the Aerial Age from Antiquity through the First World War, Oxford et New York, Oxford University Press, 2003, p. 264 ; Robert Wohl, op. cit., surtout les p. 2, 66 et 122 ; Hammondsport Herald, 29 septembre 1909.

    Auteurs

    • William F. Trimble
      Professeur émérite à l’Auburn University, Alabama (États-Unis). Ses plus récents ouvrages sont : Hero of the Angry Sky : The World War I Diary and Letters of David S. Ingalls, America’s First Naval Ace (Athens, Ohio University Press, 2013) et Hero of the Air : Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation, Naval Institute Press, 2010. Parmi ses publications, figurent les ouvrages suivants : High Frontier : A History of Aeronautics in Pennsylvania ; Wings for the Navy : A History of the Naval Aircraft Factory ; Admiral William A. Moffett : Architect of Naval Aviation ; Jerome C. Hunsaker and the Rise of American Aeronautics ; ainsi que Attack from the Sea : A History of the U. S. Navy’s Seaplane Striking Force. En 2011, il a reçu le prix Admiral Arthur W. Radford Award for Excellence in Naval Aviation History and Literature de la Naval Aviation Museum Foundation.
    • Jennifer M. Gray (trad.)
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    1 Jack Carpenter, Pendulum : The Story of America’s Three Aviation Pioneers, San Juan Capistrano, Arsdalen Bosch & Co., 2003, p. 224 ; Robert Wohl, A Passion for Wings : Aviation and the Western Imagination, 1908-1918, New Haven et Londres, Yale University Press, 1994, p. 61-63, 233-236 et 250.

    2 Cecil R. Roseberry, Glenn Curtiss : Pioneer of Flight, 1972, réimp., Syracuse, New York, Syracuse University Press, 1991, p. 18-118.

    3 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 166 et 468-469; Louis S. Casey, Curtiss. The Hammondsport Era, 1907-1915, New York, Crown Publishers, Inc., 1981, p. 39, 41 et 44-45.

    4 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 168-70 et 172; Tom Crouch, The Bishop’s Boys. A Life of Wilbur and Orville Wright, New York et Londres, W. W. Norton & Company, 1989, p. 403.

    5 Hammondsport Herald, 26 juillet 1909.

    6 Ibid., 4 et 11 août 1909; New York Times, 1er, 3, 4, 6 et 8 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 186.

    7 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 187; Hammondsport Herald, 18 août 1909.

    8 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 185, 187-188 et 192; Hammondsport Herald, 18 août 1909; New York Times, 19 août 1909.

    9 Hammondsport Herald, 18 août 1909; Louis S. Casey, op. cit., p. 47 et 49-50.

    10 New York Times, 17 et 18 août 1909.

    11 Ibid., 20 et 22 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 190-191.

    12 Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 191; New York Times, 20, 21 et 24 août 1909.

    13 New York Times, 20 et 21 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 192.

    14 New York Times, 23, 24, 27 et 28 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 192-194.

    15 New York Times, 29 août 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 197.

    16 New York Times, 30 août 1909; Hammondsport Herald, 1er et 8 septembre 1909; Cecil R. Roseberry, op. cit., p. 198-199.

    17 New York Times, 3, 5 et 8 septembre 1909.

    18 Ibid., 12, 13 et 14 septembre 1909.

    19 Ibid., 19, 20, 21, 22 et 23 septembre 1909.

    20 Hammondsport Herald, 22 et 29 septembre 1909.

    21 Richard P. Hallion, Taking Flight : Inventing the Aerial Age from Antiquity through the First World War, Oxford et New York, Oxford University Press, 2003, p. 264 ; Robert Wohl, op. cit., surtout les p. 2, 66 et 122 ; Hammondsport Herald, 29 septembre 1909.

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    Trimble, W. F. (2016). De « Rheims » à Reims : Glenn H. Curtiss, le trophée Gordon Bennett et la création d’un héros international de l’aviation (1909). In S. Tison & F. Lucbert (éds.), & J. M. Gray (trad.), L’imaginaire de l’aviation pionnière. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.46660
    Trimble, William F. « De “Rheims” à Reims : Glenn H. Curtiss, le trophée Gordon Bennett et la création d’un héros international de l’aviation (1909) ». In L’imaginaire de l’aviation pionnière, édité par Stéphane Tison et Françoise Lucbert, traduit par Jennifer M. Gray. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2016. doi:10.4000/books.pur.46660.
    Trimble, William F. « De “Rheims” à Reims : Glenn H. Curtiss, le trophée Gordon Bennett et la création d’un héros international de l’aviation (1909) ». L’imaginaire de l’aviation pionnière, édité par Stéphane Tison et Françoise Lucbert, traduit par Jennifer M. Gray, Presses universitaires de Rennes, 2016, https://doi.org/10.4000/books.pur.46660.

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    Tison, S., & Lucbert, F. (éds.). (2016). L’imaginaire de l’aviation pionnière. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.46621
    Tison, Stéphane, et Françoise Lucbert, éd. L’imaginaire de l’aviation pionnière. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2016. doi:10.4000/books.pur.46621.
    Tison, Stéphane, et Françoise Lucbert, éditeurs. L’imaginaire de l’aviation pionnière. Presses universitaires de Rennes, 2016, https://doi.org/10.4000/books.pur.46621.
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