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    Plan détaillé Texte intégral Images et mise en scène des débuts de l’aviation L’avènement des stars de l’aviation De la star au héros de légende ILLUSTRATIONS Notes de bas de page Auteur

    L'imaginaire de l'aviation pionnière

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Star ou héros de légende : le pilote au miroir de la Belle Époque

    Hans Ulrich Jost

    p. 247-260

    Texte intégral Images et mise en scène des débuts de l’aviation L’avènement des stars de l’aviation De la star au héros de légende ILLUSTRATIONS Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Suivis avec une curiosité où se mêlent la crainte et l’exaltation, les débuts de l’aviation se déroulent dans une ambiance très animée, dont l’écho retentit rapidement à maints niveaux de la vie sociale et culturelle. Car nouveaux ou plus performants, les moyens de diffusion des textes et des images s’emparent de la conquête du ciel pour nourrir l’imaginaire d’une population où le spectacle et les divertissements occupent une place de plus en plus importante. Il faut dire aussi que la dangerosité des premiers aéroplanes, faits d’un amas de toiles ou de tôles qui peinent à décoller, se prête aisément à une exploitation des sentiments les plus contradictoires, de l’enthousiasme à la peur. Les accidents notamment, graves et souvent mortels, sont relatés et illustrés de façon à impressionner un public très vite fasciné par la hardiesse des pionniers. Dès lors, que ce soit sous les traits d’un sportif de haut vol ou d’un chevalier du ciel, l’aviateur fait figure de star au sens donné à ce terme par l’industrie du spectacle, voire atteint parfois le statut d’un héros des temps modernes.

    2À l’aide de quelques exemples puisés en Suisse, mon objectif sera d’examiner comment se fabriquent, se conjuguent ou se différencient ces deux images du pilote, l’une au statut plus ou moins éphémère et l’autre inscrite dans la longue durée. Ponctuée par quelques informations ciblées sur le contexte culturel, cette démarche devrait permettre de situer la nature des supports, le caractère et l’influence des représentations de l’aviation dans la société de masse de la Belle Époque.

    Images et mise en scène des débuts de l’aviation

    3Au début de son évolution fulgurante, l’aviation appartient autant au monde du sport et du spectacle qu’aux domaines de la technologie ou du commerce. Le développement de la presse à grand tirage surtout, favorisé par l’introduction de la rotative et de nouveaux procédés de reproduction de l’image, repose pour l’essentiel sur sa capacité à produire du sensationnel. Commentés et illustrés dans cette perspective, meetings et démonstrations font l’objet d’une médiatisation où la mise en scène l’emporte souvent et de loin sur l’information. Comparons, par exemple, une photographie prise lors du premier vol d’Alberto Santos-Dumont (1873-1932) à Paris, le 23 octobre 1906 (fig. 1)1, et sa conversion en dessin colorié pour une publication dans le très populaire Petit Journal (fig. 2)2.

    4En observant le cliché, on remarque que les spectateurs sont peu nombreux et disséminés en arrière-plan, de sorte que leur présence s’avère discrète et assez floue. Plus proche de l’objectif, on voit l’avion en train de décoller, mais dont l’altitude ne dépasse pas la haie de feuillus qui sert de fond à la scène. Quant à la silhouette de Santos-Dumont, debout aux commandes de son appareil, elle tend à se confondre avec la masse sombre des arbres. De fait, seul un photographe, isolé au premier plan et saisi de dos en pleine action, confère à l’événement un caractère légèrement théâtral. Le dessin colorié du Petit Journal par contre, tout en reprenant les éléments de la photographie, en propose une version différente. Plus nombreux, le public est aussi plus varié et mieux profilé, avec notamment la présence distincte en arrière-fond de cavaliers et de cyclistes. En outre au premier plan, à côté du photographe représenté dans la même posture mais un peu décalé sur la droite par rapport au modèle, l’artiste a introduit un couple dont l’homme, en train d’applaudir, est habillé à la mode sport chic de l’époque ; et aussi en face, juste au-dessous de l’avion, qui ici a pris de l’altitude, un automobiliste au volant d’un superbe engin d’un rouge rutilant. Sur un fond de ciel clair, qui occupe toute la moitié supérieure de l’image, s’étale enfin la drôle de machine de Santos-Dumont, dont la tête et le buste se distinguent nettement cette fois, en procurant par contraste une impression de fragilité. Si bien que chargée d’une certaine tension émotive, dynamisée aussi par le rapprochement efficace entre l’automobile et l’avion, entre le pilote, le photographe et un public haut en couleur, la scène se donne à voir comme un événement à la fois mondain, spectaculaire et potentiellement dramatique.

    5À son tour le cinéma, inauguré au cours de la même période et dont la technologie progresse à un rythme analogue à celui de l’aéronautique, offre un support très séduisant pour en diffuser les moments les plus intenses. Art du mouvement par nature, il exerce une triple attraction : la possibilité pour le public d’expérimenter un procédé de représentation révolutionnaire, d’assister de près et sans autre inconvénient aux évolutions des pilotes et, finalement, par le truchement des spectateurs enregistrés par la caméra, de contempler sa propre image. Un film tourné en 1912 lors d’un meeting à La Chaux-de-Fonds (Jura suisse) et projeté la même année dans une salle de la ville, nous livre un bon exemple de cette dynamique. Car rassemblés autour du projecteur, les habitants de la région eurent ainsi l’occasion de goûter aux sensations procurées par le cinématographe, de vivre ou de revivre comme en vrai les prouesses des aviateurs, et aussi de se reconnaître, cette fois peut-être personnellement, parmi les spectateurs figurant sur la pellicule.

    6Un autre domaine, moins attendu parce que plus discret, contribue à créer une certaine ferveur autour de l’aviation. Il s’agit des jouets dont l’usage, favorisé par le nouvel intérêt accordé au développement de l’enfant dès le début du XXe siècle3, gagne en importance tout en ouvrant le regard de la jeunesse sur un monde plus varié et moderne. Or dans cet univers, l’aéroplane occupe d’emblée une place privilégiée. Le premier modèle réduit à faire son entrée dans une chambre d’enfants est le Santos-Dumont XIV bis, « Jouet aérien mécanique & d’actualité » muni d’une grande hélice, dit la publicité (fig. 3). Il s’ensuit tout naturellement, surtout chez le jeune garçon auquel la manipulation de cet objet reste encore sans doute réservée, une fascination pour l’aviateur, dont l’image se mêle bientôt à celles des chevaliers héroïques des temps passés.

    7Quant à la publicité, que ce soit dans la presse, sous forme de prospectus ou de cartes postales, elle s’accapare très tôt de l’aviation et de ses symboles en jouant sur tous les registres de l’émotion. Interprétés comme signes de progrès et de modernité, l’avion et le pilote sont désormais associés à n’importe quel produit ou entreprise. Les grands magasins par exemple, tel le Bon Marché vers 1910, se donnent à voir en vue plongeante sous les ailes d’une impressionnante machine volante où ont pris place, derrière le pilote, deux déesses de la mode4. Il n’est pas jusqu’aux militaires qui, dans ces années où se dessinent les prémices de la Première Guerre mondiale, utilisent le prestige acquis par les meetings et les démonstrations pour diffuser une image attractive de l’armée.

    8Même la littérature est investie par ce phénomène, dont les potentialités en termes d’imaginaire séduisent les gens de lettres5. Introduit pour ouvrir un nouvel espace esthétique ou mis en scène pour incarner une supposée quintessence de la vie moderne, le monde de l’aviation nourrit de manière plus ou moins fantasmée maints récits ou poèmes de l’époque. Des écrivains comme Franz Kafka et Gabriele D’Annunzio, par exemple, n’hésitent pas à se rendre au grand meeting de Brescia (Italie), qui se déroule du 8 au 13 septembre 1909 sous les yeux de quelque cinquante mille spectateurs. D’Annunzio en profite pour faire son baptême de l’air avec Glenn Curtiss aux commandes de son Golden Flier, puis réitère l’exploit à bord d’un biplan Wright piloté par Mario Calderara. Avant de rejoindre ce dernier à Rome, avec l’objectif d’apprendre le langage des pilotes dont il pense faire usage dans son œuvre romanesque. Publié en 1910, son fameux roman intitulé Forse que si, forse que no porte l’empreinte de ces expériences, transfigurées ici par le lyrisme volontiers emphatique de l’écrivain.

    9Quant à Franz Kafka, qui voyait pour la première fois un aéroplane, il résume ses impressions dans un récit très vivant, sorte de reportage aussi précis qu’une photographie où les pilotes figurent comme une bande de héros juvéniles face à un public fasciné par chacun de leurs gestes. En outre, en philosophe qui s’intéresse de près à l’actualité et aux événements collectifs, le jeune Kafka interprète le meeting comme un théâtre qui nourrit la mythologie du quotidien, comparable en ce sens à une grande manifestation sportive. Mais plus intéressant encore, en poète ultrasensible aux emblèmes de la modernité, il décrit de manière saisissante le pilote, ses membres, ses muscles, ses nerfs comme une prolongation de l’ossature de l’avion, et insiste sur cette fusion, pour lui angoissante, de l’homme et de la machine6. Devenu très courant dans l’iconographie, ce genre de représentation s’incarne aussi, mais de façon différente, chez D’Annunzio, pour qui la mort d’un pilote écrasé par le moteur de sa machine sert de métaphore du sublime. Par ailleurs la Mort, appelée parfois le « passager clandestin » car symbolisée assise ou debout, arc-boutée au dos de l’aviateur, constitue l’une des figures largement adoptées par les écrivains et surtout les artistes.

    10Aux Beaux-Arts toutefois, l’aviation ouvre encore bien d’autres perspectives. La perception aérienne de l’espace, en effet, converge avec l’avènement du cubisme, où l’unicité du point de vue vole en éclats pour aborder le motif sous des angles divers, juxtaposés ou enchevêtrés au sein d’une même œuvre. Avec une ironie féroce, Louise Faure-Favier (1870-1961), femme écrivain et pilote expérimentée, commente le procédé en ces termes : « Quant à la vision aérienne qui bouleverse les plans, je m’étonne qu’elle n’attire pas ces anarchistes de l’art qu’on appelle cubistes… Ils se croient cubistes parce qu’ils font flageoler les murailles […]. Mais le vrai cubisme, c’est l’avion qui le leur révélera7… » Les interdépendances entre art et société étant plus complexes que cette assertion le laisse entendre, c’est sous des formes d’expression très variées que l’avion et son univers enrichiront la palette de nombreux artistes de l’époque, tels Robert et Sonia Delaunay, Fernand Léger ou Henri Rousseau par exemple8.

    11Pour conclure cet inventaire quelque peu aléatoire des répercussions sociales et culturelles de la conquête de l’air, insistons encore sur l’une des propriétés communes aux pilotes, où se conjuguent un technicien rompu aux exigences de sa machine et une personnalité à l’esprit à la fois audacieux et ludique. De cette combinaison découle l’idée, très prégnante à l’époque, que l’aviateur relie l’homme nouveau du XXe siècle aux héros de jadis d’une part, et qu’il est, de ce fait, prédestiné à implanter les nouvelles technologies dans la société de masse, d’autre part. Autant de raisons pour expliquer que l’aviation soit dès lors propulsée au rang des mythes de la modernité, dont elle devient un des piliers. À cela s’ajoute la manière dont le pilote se donne à voir, avec une constance remarquable, dans des attitudes et des vêtements qui contribuent à créer une nouvelle image de l’homme et à influencer la mode masculine. Il en va ainsi lorsqu’il pose devant sa machine, au plus près de l’hélice et du moteur, coiffé d’une casquette de sport tournée à l’envers, la visière rabattue sur la nuque, l’un de ses signes distinctifs souvent imité par le public.

    L’avènement des stars de l’aviation

    12En Suisse, où l’aviation a pris un retard de trois ans par rapport à la France, les pionniers s’entraînent d’abord à l’étranger. Il en est ainsi pour Maurice Perret (1897-1948) qui, après avoir assisté au vol de Santos-Dumont du 23 octobre 1906, décolle pour la première fois le 20 décembre 1909 à Pau, sur le terrain de Blériot. D’autres poursuivent des chemins analogues, comme Edmond Audemars (1882-1970) qui fait son premier vol en 1909 chez Santos-Dumont aux commandes d’une Demoiselle, ou Enrico Cobioni (1881-1912) qui suit à Chartes, en 1910, une formation à l’école de pilote de Houry. Quelques-uns apprennent de manière autonome, tels les frères Henri (1879-1980) et Armand (1883-1941) Dufaux qui construisent leur propre avion, sur lequel Henri décolle le 24 décembre 1909 à Viry (près de Genève, sur sol français)9. Tous deux abandonnant l’aviation un an plus tard, ils vendent leur biplan à un jeune pilote prometteur, Ernest Failloubaz, dont on reparlera plus loin.

    13Dès 1910 toutefois, les activités aéronautiques se développent rapidement dans le pays, même si l’existence de l’aviation y reste encore fragile, et ce d’autant que les militaires se montrent très réservés par rapport à ces nouveaux engins10. Ainsi, d’une dizaine en 1910, les pilotes atteignent la soixantaine en 1912, alors que les meetings, au nombre d’une centaine entre 1911 et 1912, sont devenus des spectacles fort prisés et très populaires. Sans attendre, la presse helvétique suit le mouvement et parle avec ferveur, au sein de la rubrique « Sport » de préférence, de l’aviation et des exploits des pilotes.

    14L’événement qui fait date dans ce domaine se déroule le 23 septembre 1910. Geo Chavez (1887-1910), ingénieur et fils d’un riche financier péruvien, vient d’apprendre à piloter en France, lorsqu’il décolle de Brigue aux commandes d’un Blériot pour franchir les Alpes via le col du Simplon. Mais arrivé au sud de Domodossola où il tente d’atterrir, il chute d’une dizaine de mètres et succombe à ses blessures le 28 septembre11. Or, la fin tragique du premier pilote parvenu à franchir la barrière des Alpes suscite dans le pays une intense émotion, au point que même la Neue Zürcher Zeitung, le plus prestigieux des quotidiens helvétiques, y consacre des pages entières. Et quelques semaines plus tard, paraît à Zurich un ouvrage sur Chavez et son vol spectaculaire12, avant que ne soit érigé à Brigue un monument à sa mémoire. Ajoutons encore que le trajet Brigue-Domodossola sera accompli le 25 janvier 1913 par un autre Péruvien, Juan Bielovucic (1889-1949), le premier à surmonter avec succès ce passage des Alpes.

    15Un jeune homme de 19 ans, Oskar Bider (1891-1919)13, est fortement impressionné par l’exploit et le destin de Chavez. Second fils d’un marchand de tissus aisé de Bâle-Campagne, il étudiait alors l’agronomie dans une institution proche de Berne et, en été 1911, après avoir accompli son service militaire dans la cavalerie, il part pour l’Argentine où il séjourne sur un domaine agricole jusqu’à la fin de l’année. Et bien qu’il apprécie la nature et les chevaux, Oskar est décidé à suivre une école de pilote, un projet favorisé par le patrimoine laissé par son père qui vient de décéder. Le 8 novembre 1912, il se présente donc à l’école de vol de Pau, décroche son brevet au début décembre (fig. 4), puis achète pour vingt mille francs14 un Blériot XI doté d’un moteur de 70 chevaux. Après quoi, au petit matin du 24 janvier 1913, il décolle de Pau, traverse les Pyrénées et atterrit près de Madrid, soit un vol de 5 heures et demie qui hisse son nom à la une des journaux.

    16De retour en Suisse au début mars 1913, il y déploie avec ténacité et enthousiasme toute son énergie pour favoriser le développement de l’aéronautique. Comme à Bâle, où le 9 mars déjà, il procède à des vols avec passagers lors de la Journée de l’aviation, puis accomplit un vol postal de Bâle à Liestal. Mais l’essentiel de son temps, il le passe sur un terrain près de Berne où s’entraînent les militaires avec leurs ballons d’observation ; il y a installé son atelier et son aéroplane. Or ce lieu, loin d’être isolé, est un endroit très fréquenté par le public, les journalistes, les notables et les officiers de l’armée. En outre, d’un abord facile et d’une apparence sereine, Bider rassure les candidats au siège de passager, qui se font de plus en plus nombreux. Mais il participe aussi à la plupart des meetings, n’hésite pas à prendre des risques en se posant à des endroits délicats, sur une petite colline près de Berne par exemple, ou tout au bord du lac, sur un bout du quai de Neuchâtel.

    17Son objectif, toutefois, reste le survol des Alpes. La première étape se déroule le 13 mai 1913, où à 3 400 mètres d’altitude, il passe la cime des Alpes bernoises et se pose à Sion (Valais), une performance relatée non seulement par la presse helvétique mais internationale. Deux mois après jour pour jour survient l’événement dont le retentissement va hisser Oskar Bider à la stature d’un héros national, connu et réputé bien au-delà des frontières. Après avoir décollé à 4 heures du matin de Berne, il survole la Jungfrau et le Simplon, pour atterrir à 6 heures 40 à Domodossola, sur le terrain où Chavez avait perdu la vie trois ans auparavant. Puis il quitte à nouveau le sol en direction de Milan, où il sera accueilli par le maire et les notables de la région. Quant au gouvernement helvétique, il ajoute à ses félicitations une montre en or, signe de la plus haute distinction de l’État. Encore la même année d’ailleurs, le 25 décembre 1913, Bider couronne cet exploit par un vol de longue distance qui lui vaut de figurer debout dans son nouveau Blériot en couverture de la Schweizer Illustrierte Zeitung du 3 janvier 1914, avec la légende : « Paris-Bern in 4 Stunden ! » Quoi qu’il en soit, le portrait du jeune aviateur s’affiche désormais non seulement en premières pages des journaux illustrés (fig. 5), mais circule sur tous les supports possibles, des cartes postales aux timbres poste et au sein des rubriques publicitaires. Au point que la vie quotidienne des contemporains semble marquée par de nouveaux rituels, comme le souligne un compatriote qui a fréquenté Bider à l’armée :

    « Mais tu es plus connu que nos sept conseillers fédéraux à la fois [les membres du gouvernement helvétique]. La moitié du pays fume des cigares Bider, porte des casquettes Bider, des cravates Bider, des cols Bider et là-haut, dans l’Oberland, six au moins des plus belles bêtes pour la reproduction portent ton nom15. »

    18De surcroît, presque chaque déplacement de la nouvelle star se transforme en fête patriotique. Le 27 avril 1913 déjà, lorsque Bider décolle à Liestal vers 14 heures, la fanfare de la ville, qui a pris place au milieu du terrain, l’accompagne au décollage avec une marche militaire et l’accueille à l’atterrissage en jouant l’hymne national. Et quand son aéroplane survole des villages, les cloches des églises se mettent à sonner.

    19Oskar Bider, pour autant, n’était pas, et de loin, l’unique pilote suisse capable d’émerveiller le public. D’autres en effet, pourvus de compétences tout aussi impressionnantes, suscitèrent également l’enthousiasme, mais sans acquérir une popularité ni une aura comparable. Prenons par exemple Edmond Audemars (1882-1970) de Genève16, as de l’acrobatie, champion de nombreux concours ou meetings et, comme Bider, membre du premier groupe de l’aviation militaire helvétique. En 1910, après avoir participé à des courses sur vélo et motocycle, il débute sa carrière sur une « Demoiselle » de Santos-Dumont. En compagnie de son ami et grand complice Roland Garros, il entame ensuite des tournées en Angleterre, en Amérique du Sud et aux États-Unis, se distingue par des records de vols à 6 600 mètres d’altitude (avec passagers en 1915) ou par des vols de longue distance, dont la première liaison entre Paris et Berlin effectuée sur Blériot en 1912. Entre-temps, Audemars revient ponctuellement au pays, notamment en 1913 pour lancer la collecte nationale en faveur d’une aviation militaire, puis au début de 1914, où il accomplit les premiers loopings vus en Suisse. Mobilisé le 2 août de la même année comme soldat-pilote, il est promu sousofficier un mois plus tard. En janvier 1915 toutefois, frustré par le manque d’organisation et d’activités de la troupe d’aviation naissante, parfois humilié aussi par ses supérieurs, il demande un congé et passe en France voisine où il s’engage dans une fabrique d’avions militaires en tant que pilote d’essai. Seule la mort brutale de Roland Garros, dont l’appareil se désintègre en 1918 au cours d’un combat aérien au-dessus des Ardennes, l’atteint au point qu’il renonce à piloter et poursuit sa carrière en tant qu’associé de l’entreprise horlogère Jaeger-Lecoultre. Reconnu comme le « roi de l’air » par la France, qui lui décerne en 1922 la Légion d’honneur puis l’élève au rang de Commandeur en 1958, Edmond Audemars ne fait pas l’objet d’une telle consécration en Suisse, où son nom n’a plus guère d’écho.

    20Le parcours du Genevois François Durafour (1888-1967) présente de nombreux points communs avec celui de son compatriote Audemars. Fanatique de vélo et d’automobile, il débute sa carrière de pilote chez Deperdussin à Reims, participe à des meetings en France et en Suisse, puis entreprend une tournée au Guatemala et au Salvador. En outre, il s’implique aussi dans la collecte en faveur d’une aviation militaire helvétique, et rejoindra, en août 1914, la petite équipe des pilotes de l’armée. Mais comme Audemars et pour les mêmes raisons, il demande un congé et part pour la France où, après s’être engagé dans la Légion étrangère, il devient pilote d’essai en chef pour l’armée de l’air française. Rentré au pays après la guerre, il réussit le 27 juillet 1921 le tour de force d’atterrir sur le Mont-Blanc, à 4 300 mètres d’altitude, puis rentre à Lausanne via Chamonix, soit un record resté inégalé durant trois décennies. Au cours des deux années suivantes et muni d’un brevet de pilote commercial de transport, il inaugure les lignes avec passagers qui relient Lausanne ou Genève à la France, pour revenir en 1923 à ses premières amours : le monde de l’automobile. Certes, cet homme intrépide et au tempérament vigoureux reprendra le manche dès 1932, mais pour le plaisir plutôt que pour l’aventure ; même si, au début des années cinquante, alors âgé de plus de 60 ans, il participe encore à des meetings en Suisse et à l’étranger. Honoré en France, au Guatemala et en Suisse pour ses talents et son courage, il figure parmi les pilotes helvétiques les plus décorés, sans pour autant que son nom soit retenu, ni dans le pays, ni par l’histoire populaire de l’aviation.

    21Quant à celui qui détient le premier brevet suisse de pilote, Ernest Failloubaz (1892-1919)17, il tombe dans l’oubli avant même son décès. Orphelin à la tête d’un héritage conséquent, c’est dès l’âge de 16 ans que le jeune Ernest, déjà féru de motocycle et d’automobile, se tourne vers la construction d’aéroplanes. Le 10 mai 1910, sans instruction préalable, il effectue son premier vol aux commandes d’un appareil réalisé par René Grandjean (1884-1963)18. Insatiable, il achète ensuite une Demoiselle de Santos-Dumont dont il atteint très vite les limites, puis se procure un Blériot sur lequel, le 28 septembre 1910, il survole la distance entre Avenches et Payerne, considérée comme la première « liaison » aéronautique entre deux « villes » suisses. Enthousiasmée, la municipalité de Payerne prévoit d’organiser un meeting pour la fin du mois suivant, auquel assisteront quelque vingt mille spectateurs. Entretemps le « gamin volant », comme la presse le nomme en raison de sa stature frêle et de son visage enfantin, participe aux Journées d’aviation de Berne où il fait figure de star avec un record de durée de vol qui, à l’instar de l’exploit de Bider, sera récompensé par la fameuse montre en or décernée par le Conseil fédéral. Transportée d’admiration et d’envie, la jeunesse veut porter des casquettes « à la Failloub », et les gosses de la région guettent le moindre bruit de moteur dans le ciel pour courir à toutes jambes voir leur idole se poser « comme un papillon sur une fleur19 ». Simultanément, ce jeune homme aussi doué que passionné aménage un terrain d’aviation près d’Avenches (Vaud) où il est né et réside, devenu pour quelque temps un lieu de meetings et d’entraînement. Un an plus tard, en septembre 1911, il rejoint les manœuvres de l’armée aux commandes du biplan des frères Dufaux acheté peu avant, avec sur le siège du passager, à titre d’observateur, un premier lieutenant nommé Lecoultre (fig. 6). Le coup de frein à cette carrière prometteuse interviendra au début de la guerre, moment où, ruiné par ses activités aéronautiques, Ernest Failloubaz est déclaré inapte au service militaire. Désespéré, il cède à l’alcoolisme, tombe malade et meurt oublié du monde le 14 mai 1919, à l’Hôpital cantonal de Lausanne.

    De la star au héros de légende

    22En confrontant la réception publique des trajectoires de ces quelques pionniers de l’aviation, on a vu se dessiner les composantes qui favorisent l’avènement d’une vedette ou d’une star. Mais qu’en est-il du statut de héros, dont seul en Suisse et pour cette époque, bénéficiera Oskar Bider ? S’agissant d’un phénomène où le contexte joue un rôle décisif, il convient d’évoquer le climat sociopolitique au sein duquel se déroulent les débuts de l’aviation helvétique.

    23Au tournant du XXe siècle, investie par le nationalisme ambiant et préoccupée par son image, la Suisse s’évertue à trouver des symboles capables de représenter le peuple, la nation et l’État. Et à côté des récits historiques, progressivement enfermés dans le moule des mythes, la publicité, la presse illustrée et les cartes postales s’accaparent des montagnes au titre d’incarnation suprême du pays. Les grands paysages de Ferdinand Hodler (1853-1918) notamment, où figurent les Alpes – mais aussi les sommets de la Savoie ! – sont dès lors retenus comme l’expression la plus achevée de l’idée nationale, et utilisés en ce sens pour renforcer le discours patriotique. Or le premier grand exploit de Bider, interprété comme une conquête de l’espace alpin, s’inscrit à son tour dans cet imaginaire, propulsant du même coup la jeune star au rang des héros légendaires qui ont fait la Suisse. Pour résumer brièvement une réalité fort complexe, il s’agit d’une construction qui combine une nouvelle perception esthétique (Hodler) avec la performance des techniques avancées, tel le creusement des tunnels du Gothard (1882) et du Simplon (1906) par exemple, chapeautée par une action héroïque (Bider). En témoignent à leur façon, les images des Alpes survolées par un aéroplane, devenues un standard des reproductions iconographiques vantant les beautés de la Suisse. Certains caricaturistes vont même jusqu’à retoucher la matrice d’anciennes cartes postales, comme c’est le cas pour une illustration fantaisiste de l’Eiger, du Mönch et de la Jungfrau qui assistent, ébahis, à l’arrivée intempestive d’un drôle d’oiseau mécanique estampillé au nom de Bider (fig. 7)20.

    24Conjointement, d’autres facteurs non moins importants contribuent à hisser cette figure au statut de héros national. Car Oskar Bider, issu de la campagne et grand amateur de chevaux, jouit d’un profil qui coïncide en tout point avec l’idéal du citoyen helvétique de l’époque : homme moderne et entreprenant, il reste attaché à la nature et aux valeurs du terroir, pratique avec passion l’alpinisme, ne cesse de proclamer son amour du pays et, de plus, il est croyant. Quant à son apparence et ses attitudes, elles sont louées en ces termes par un journal réputé de l’époque :

    « Grand, svelte, bien découplé, le visage ouvert et franc, Bider séduit d’emblée par son calme et sa modestie. Les cent kilomètres qu’il a dévorés à une heure si matinale ne semblent pas l’avoir fatigué le moins du monde. Il est frais et dispos comme s’il sortait de son lit21. »

    25D’un autre côté, son ferme engagement en faveur d’une aviation militaire apporte sa part d’aura patriotique au citoyen-pilote Bider, et ce d’autant que l’État-major de l’armée s’y montre très réticent22. Quant au sang-froid et à la maîtrise de l’air dont est capable un pilote, le caporal de cavalerie Oskar Bider aura l’occasion d’en faire la preuve en septembre 1913, au cours d’un vol de nuit en compagnie du capitaine Theodor Real, son futur commandant dans la troupe d’aviation à venir. À 4 heures du matin, il décolle dans des conditions météorologiques difficiles, s’égare, puis toujours dans l’obscurité et le mauvais temps décide d’amorcer un atterrissage de fortune. Sur quoi l’avion touche un poteau électrique, perd brusquement de l’altitude et se brise au sol, laissant par bonheur le passager indemne et Bider avec quelques blessures. Peu après cette aventure, ce dernier est invité à se joindre à une délégation de la Commission pour l’aviation militaire qui, entre décembre 1913 et février 1914, procèdera à des voyages d’étude à Munich, Vienne, Paris, Mulhouse, Leipzig, Berlin et Stuttgart, ainsi qu’à l’aérodrome de Deperdussin. Un tel mandat atteste de la réputation alors acquise par Bider, seul pilote dans cette équipe de hauts gradés hormis le capitaine Real.

    26Mobilisé le 2 août 1914, Oskar Bider figure parmi les dix premiers pilotes convoqués avec leur propre appareil par le capitaine Real, chargé d’organiser dans l’urgence une troupe d’aviation militaire. Promu adjudant sous-officier à la fin du mois, il atteint le grade de lieutenant en janvier 1915 et accomplit avec succès son rôle de moniteur et de pilote en chef. Même si, comme nombre de ses camarades, il éprouve des doutes de plus en plus sérieux quant à l’efficacité d’une troupe mise sur pied dans la plus grande improvisation. Quant au capitaine Real, avec qui Bider collabore dans une ambiance amicale, il passe la main en 1916, frustré par les directives confuses du commandement de l’armée et par l’impossibilité d’acquérir des avions à la hauteur de leur mission23. La situation s’aggravant après son départ, plusieurs pilotes de cette première volée s’engagent à l’étranger, suivant ainsi le chemin tracé en 1915 par Edmond Audemars et François Durafour. Si bien que, en dépit des circonstances difficiles, c’est Bider à lui seul qui assurera une solide base professionnelle à cette unité négligée de l’armée.

    27Force est de souligner à ce propos que le moral du simple soldat, en butte à un commandement rigide et trop souvent arrogant, se dégrade aussi au cours de ces années, de même d’ailleurs que les conditions de vie de la population. Dans ce sens et même si la troupe d’aviation a peu de valeur du point de vue militaire, les quelques pilotes, avec Bider en tête, font rêver et sont perçus comme un symbole de courage et de patriotisme. Une fois de plus, Bider incarne l’archétype du Suisse qui sait concilier traditions patriotiques et progrès technique, comme le soulignent avec éloquence ces propos posthumes :

    « Il était vigoureux, carré d’épaules et de caractère. Le regarder était un plaisir, et une confiance. Il était un beau type de chez nous. Avec sa tête de rural enthousiaste et volontaire, il nous apparaissait comme un symbole vivant de toute la vieille Suisse qui, tout en continuant sa voie accoutumée, se tient à la hauteur du progrès ; qui, tout en gardant la simplicité antique, sait, quand les temps sont venus, abandonner une arme pour une autre, passer de la charrue à l’avion, délaisser un instant des sillons qu’on creuse dans la terre pour s’en aller, puisque c’est le service du pays, en tracer dans les nuages, et dans le ciel24. »

    28Bider et quelques-uns de ses camarades, par contre, n’augurant guère un avenir réjouissant dans l’aviation militaire, envisagent dès 1919 de fonder une compagnie affectée à des vols touristiques. La popularité du jeune lieutenant est alors au zénith ; la presse commente d’ailleurs toujours largement ses exploits, tel son vol avec escales autour de la Suisse, soit près de 1 000 kilomètres, dont deux traversées des Alpes, couvert en 7 heures et demie25. Le 2 juillet 1919 finalement, la perspective d’un déplacement en Italie où l’attend un hydravion destiné à la future compagnie d’aviation civile Ad Astra incite Bider à déposer sa démission de la troupe. Quelques jours plus tard, le 6 juillet, il passe la soirée et la nuit à faire la fête en compagnie de quelques amis et de sa sœur Leny. Arrivé le petit matin, il décide soudainement de saisir la dernière occasion de piloter une fois encore le Nieuport (fig. 8), son avion préféré, décolle vers 6 heures de l’aérodrome militaire de Dübendorf, entame un programme d’acrobatie, ne parvient pas à redresser une vrille et s’écrase au sol où il meurt sur le coup. Leny, avec qui Oskar entretenait des relations très étroites depuis le décès de leur mère, insiste pour voir le corps, se rend sur le lieu de l’accident et en revient si bouleversée qu’elle se suicide peu après. Tous deux seront inhumés lors d’une cérémonie commune le 9 juillet 1919 à Langenbruck, en présence d’un grand nombre de notables, de militaires hauts gradés et d’une foule de gens venus rendre hommage et témoigner de leur émotion.

    29Après ces événements violents et insolites qui colorent son image d’une double tonalité tragique, Oskar Bider continuera d’occuper une place privilégiée dans le patrimoine des héros légendaires de la Suisse. Sa première biographie sort en 1919 encore26, suivie trois ans plus tard d’un récit romancé de sa vie27. Puis au début de la Deuxième Guerre mondiale, son Blériot est remis en état de marche pour le tournage d’un film consacré à retracer son parcours de pilote. Aujourd’hui, l’avion se trouve au Musée des transports à Lucerne, alors qu’un site Web28 perpétue la fabrication de la légende…

    ILLUSTRATIONS

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    Figure 1. Premier vol d’Alberto Santos-Dumont à Paris, le 23 octobre 1906, photographie anonyme.

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    Figure 2. Premier vol de Santos-Dumont. Illustration parue dans Le Petit Journal.

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    Figure 3. Boîte à jouet d’une réplique miniaturisée du Santos-Dumont XIV bis, 1912.

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    Figure 4. Oskar Bider à Pau en décembre 1912.

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    Figure 5. Un des portraits de presse d’Oskar Bider (1891-1919).

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    Figure 6. Ernest Failloubaz en 1911, devant son biplan Dufaux en compagnie du premier lieutenant Lecoultre.

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    Figure 7. Carte postale de 1896, modifiée par l’ajout du Blériot d’Oskar Bider après sa traversée des Alpes en 1913, s. l., s. d.

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    Figure 8. Le premier lieutenant Oskar Bider et l’une de ses admiratrices devant un Nieuport 23 en 1919.

    Notes de bas de page

    1 Reproduit dans Peter Almond, Aviation. Les premières années de l’aéronautique, Köln, Könemann, 1997, p. 63.

    2 Reproduit dans Pascal Ory, La Légende des airs. Images et objets de l’aviation, Paris, Éditions Hoëbeke, 1991, p. 21.

    3 Cet intérêt accru pour l’enfance est inauguré par le livre d’Ellen Key (1846-1926), Le Siècle de l’enfant (1900).

    4 Reproduit dans Pascal Ory, op. cit., p. 29.

    5 Felix Ingold, Literatur und Aviatik. Europäische Flugdichtung 1909-1927, Bâle et Stuttgart, Birkhäuser Verlag, 1978.

    6 Franz Kafka, Die Aeroplane in Brescia, und andere Texte, Frankfurt/M., S. Fischer Verlag, 1977, p. 7-25.

    7 Louise Faure-Favier, Les Chevaliers de l’air, Paris, La Renaissance du livre, 1923, p. 252, cité dans Felix Ingold, Literatur und Aviatik, p. 304.

    8 Voir Françoise Lucbert, Avion, aviateur, aviation. Cent ans de fascination 1908-2008, cat. exp., Le Mans, Éditions Cénomane/Musée du Mans, 2008.

    9 Alfred Waldis, « Die Brüder Dufaux : Henri (1879-1980), Armand (1883-1941) », dans Sechs Schweizer Flugpioniere, Meilen, Verein für wirtschaftshistorische Studien, 1987, p. 8-27 (Schweizer Pioniere der Wirtschaft und Technik 46).

    10 Pour ces aspects, voir la contribution de Christophe Simeon dans le présent ouvrage.

    11 Luciano Martini, Geo Chavez. Il primo trasvolatore delle Alpi, Verbania, Tararà, 2003.

    12 Paul Willi Bierbaum, Im Aeroplan über die Alpen, Zürich, Orell Füssli, 1910.

    13 Erich Tilgenkamp, Schweizer Luftfahrt, vol. II, Zürich, Aero-Verlag, 1941-1942, p. 191-207 ; Erich Tilgenkamp, Schweizer Flieger, Zürich, Aeroverlag, 1945, p. 41-64 ; Ulrich C. Haller, « Oskar Bider (1891-1919) », dans Sechs Schweizer Flugpioniere, p. 29-43 ; Zum 100. Geburtstag von Oskar Bider, 12. Juli 1891-7. Juli 1919, Bern, Bundesamt für Militärflugwesen und Fliegerabwehr, 1991.

    14 Soit le salaire annuel d’un technicien ou cadre d’entreprise commerciale de l’époque.

    15 Otto Walter, La Vie héroïque d’Oscar Bider, Neuchâtel, Édition de la Baconnière, 1940, p. 117 (version originale en allemand : Bider. Sein Leben und Werk, Olten, Otto Walter, 1919).

    16 Erich Tilgenkamp, Schweizer Luftfahrt, p. 175-176, 219 ; Pionnair-GE, Le site des pionniers de l’aéronautique à Genève : [http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article215].

    17 Yves Dalain, Le Tragique Destin du pilote Failloubaz, brevet suisse de vol no 1, Sainte-Croix, Édition Mon Village, 2007.

    18 Henry Sarraz, Mémoires et Histoire de René Grandjean, Yverdon, Éditions De la Thièle, 1978.

    19 Henry Sarraz, Pilote no 1… ou le gamin volant, Yverdon, Editions Cornaz, s. d., p. 30 et 33.

    20 Le document porte au dos la date de sa première mise en circulation : « Ansichtspostkarte aus dem Jahre 1896. »

    21 Gazette de Lausanne, 20 mai 1913.

    22 Christophe Simeon, L’Envol manqué de l’aviation militaire suisse à la fin de la Belle Époque (1910-1914), Neuchâtel, Éditions Alphil, 2008, p. 68-69.

    23 Ernst Wyler, Chronik der Schweizer Militäraviatik, Frauenfeld, Huber, 1990, p. 22-39.

    24 Tribune de Lausanne, cité dans Zum 100. Geburtstag von Oskar Bider, p. 29.

    25 Vol avec passager promu par les Basler Nachrichten, où l’aventure est décrite sur les deux premières pages de son édition du 23 juin 1919.

    26 Otto Walter, op. cit.

    27 Paul Ilg, Probus, Zofingen, Verlagsanstalt Ringier, 1922.

    28 [http://www.baselland.ch/oskar-bider-htm.301908.0.html].

    Auteur

    • Hans Ulrich Jost
      Né en 1940, Hans-Ulrich Jost a réalisé ses études en histoire et sociologie à l’université de Berne. Il a été professeur d’histoire contemporaine à l’université de Lausanne de 1981 à 2005. De 2005 à 2014, il a assuré la présidence de la Commission pour la publication des Documents diplomatiques suisses (DDS). Parmi ses publications, figurent les ouvrages : Les Avant-gardes réactionnaires. La Naissance de la nouvelle droite en Suisse, 1890-1914, Lausanne, Éd. d’en bas, 1992 ; Le Salaire des neutres – Suisse 1938-1948, Paris, Denoël, 1999 ; À Tire d’Ailes. Contributions à une histoire critique de la Suisse, Lausanne, Antipodes, 2005.
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    1 Reproduit dans Peter Almond, Aviation. Les premières années de l’aéronautique, Köln, Könemann, 1997, p. 63.

    2 Reproduit dans Pascal Ory, La Légende des airs. Images et objets de l’aviation, Paris, Éditions Hoëbeke, 1991, p. 21.

    3 Cet intérêt accru pour l’enfance est inauguré par le livre d’Ellen Key (1846-1926), Le Siècle de l’enfant (1900).

    4 Reproduit dans Pascal Ory, op. cit., p. 29.

    5 Felix Ingold, Literatur und Aviatik. Europäische Flugdichtung 1909-1927, Bâle et Stuttgart, Birkhäuser Verlag, 1978.

    6 Franz Kafka, Die Aeroplane in Brescia, und andere Texte, Frankfurt/M., S. Fischer Verlag, 1977, p. 7-25.

    7 Louise Faure-Favier, Les Chevaliers de l’air, Paris, La Renaissance du livre, 1923, p. 252, cité dans Felix Ingold, Literatur und Aviatik, p. 304.

    8 Voir Françoise Lucbert, Avion, aviateur, aviation. Cent ans de fascination 1908-2008, cat. exp., Le Mans, Éditions Cénomane/Musée du Mans, 2008.

    9 Alfred Waldis, « Die Brüder Dufaux : Henri (1879-1980), Armand (1883-1941) », dans Sechs Schweizer Flugpioniere, Meilen, Verein für wirtschaftshistorische Studien, 1987, p. 8-27 (Schweizer Pioniere der Wirtschaft und Technik 46).

    10 Pour ces aspects, voir la contribution de Christophe Simeon dans le présent ouvrage.

    11 Luciano Martini, Geo Chavez. Il primo trasvolatore delle Alpi, Verbania, Tararà, 2003.

    12 Paul Willi Bierbaum, Im Aeroplan über die Alpen, Zürich, Orell Füssli, 1910.

    13 Erich Tilgenkamp, Schweizer Luftfahrt, vol. II, Zürich, Aero-Verlag, 1941-1942, p. 191-207 ; Erich Tilgenkamp, Schweizer Flieger, Zürich, Aeroverlag, 1945, p. 41-64 ; Ulrich C. Haller, « Oskar Bider (1891-1919) », dans Sechs Schweizer Flugpioniere, p. 29-43 ; Zum 100. Geburtstag von Oskar Bider, 12. Juli 1891-7. Juli 1919, Bern, Bundesamt für Militärflugwesen und Fliegerabwehr, 1991.

    14 Soit le salaire annuel d’un technicien ou cadre d’entreprise commerciale de l’époque.

    15 Otto Walter, La Vie héroïque d’Oscar Bider, Neuchâtel, Édition de la Baconnière, 1940, p. 117 (version originale en allemand : Bider. Sein Leben und Werk, Olten, Otto Walter, 1919).

    16 Erich Tilgenkamp, Schweizer Luftfahrt, p. 175-176, 219 ; Pionnair-GE, Le site des pionniers de l’aéronautique à Genève : [http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article215].

    17 Yves Dalain, Le Tragique Destin du pilote Failloubaz, brevet suisse de vol no 1, Sainte-Croix, Édition Mon Village, 2007.

    18 Henry Sarraz, Mémoires et Histoire de René Grandjean, Yverdon, Éditions De la Thièle, 1978.

    19 Henry Sarraz, Pilote no 1… ou le gamin volant, Yverdon, Editions Cornaz, s. d., p. 30 et 33.

    20 Le document porte au dos la date de sa première mise en circulation : « Ansichtspostkarte aus dem Jahre 1896. »

    21 Gazette de Lausanne, 20 mai 1913.

    22 Christophe Simeon, L’Envol manqué de l’aviation militaire suisse à la fin de la Belle Époque (1910-1914), Neuchâtel, Éditions Alphil, 2008, p. 68-69.

    23 Ernst Wyler, Chronik der Schweizer Militäraviatik, Frauenfeld, Huber, 1990, p. 22-39.

    24 Tribune de Lausanne, cité dans Zum 100. Geburtstag von Oskar Bider, p. 29.

    25 Vol avec passager promu par les Basler Nachrichten, où l’aventure est décrite sur les deux premières pages de son édition du 23 juin 1919.

    26 Otto Walter, op. cit.

    27 Paul Ilg, Probus, Zofingen, Verlagsanstalt Ringier, 1922.

    28 [http://www.baselland.ch/oskar-bider-htm.301908.0.html].

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    Jost, H. U. (2016). Star ou héros de légende : le pilote au miroir de la Belle Époque. In S. Tison & F. Lucbert (éds.), L’imaginaire de l’aviation pionnière. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.46658
    Jost, Hans Ulrich. « Star ou héros de légende : le pilote au miroir de la Belle Époque ». In L’imaginaire de l’aviation pionnière, édité par Stéphane Tison et Françoise Lucbert. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2016. doi:10.4000/books.pur.46658.
    Jost, Hans Ulrich. « Star ou héros de légende : le pilote au miroir de la Belle Époque ». L’imaginaire de l’aviation pionnière, édité par Stéphane Tison et Françoise Lucbert, Presses universitaires de Rennes, 2016, https://doi.org/10.4000/books.pur.46658.

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    Tison, S., & Lucbert, F. (éds.). (2016). L’imaginaire de l’aviation pionnière. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.46621
    Tison, Stéphane, et Françoise Lucbert, éd. L’imaginaire de l’aviation pionnière. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2016. doi:10.4000/books.pur.46621.
    Tison, Stéphane, et Françoise Lucbert, éditeurs. L’imaginaire de l’aviation pionnière. Presses universitaires de Rennes, 2016, https://doi.org/10.4000/books.pur.46621.
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