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L'imaginaire de l'aviation pionnière

 | 
Stéphane Tison
, 
Françoise Lucbert

Troisième partie. Mutations symboliques

La souscription nationale de 1913 en faveur de l’aviation militaire suisse : portrait d’une technologie en pleine mutation symbolique

Christophe Simeon

Texte intégral

  • 1 Discours du Parti ouvrier socialiste lausannois, Le Grutléen. Organe central du Parti socialiste s (...)

« Des savants, des techniciens, au prix de patients labeurs, ont résolu le problème de l’aviation. Nous les admirons. Mais aussitôt les artisans des œuvres de la mort et de carnage accaparent au profit de leur idéal sanguinaire, la noble création de la science de l’homme1. »

1Confrontée à un essoufflement du marché civil et à l’émergence du marché militaire, qui deviendra le principal débouché de cette branche industrielle à partir de 1912, l’aviation a connu, dans les dernières années de la Belle Époque, quelques transformations au niveau de sa représentation dans la société. D’un objet de spectacle et de liberté, cette technologie s’est peu à peu profilée comme un outil nécessaire à la défense nationale. Jusque-là sérieusement négligé par l’historiographie, ce glissement n’est de loin pas allé de soi, comme en témoigne la prise de position du Parti ouvrier socialiste lausannois mise en exergue. De vifs débats s’installent alors dans la société, que cela soit autour du principe même de la militarisation de l’aviation ou bien de son financement, les budgets militaires étant déjà fortement sollicités par la course à l’armement traditionnel.

  • 2 Basler Nachrichten, « Stand der Aviatik Ende 1912 », 14 février 1913. Cet article donne des informa (...)

2Un lieu fort de ces discussions se trouve dans les souscriptions populaires qui sont organisées en Europe dès 1911, et dont le but est de soulager les budgets en participant à l’achat d’appareils pour l’armée et à la formation de pilotes militaires. Ces initiatives privées sont importantes, dans la mesure où elles participent grandement à la nouvelle perception que l’on peut avoir de l’aviation dans la société. Le cas de la souscription suisse, lancée en janvier 1913 par la Société Suisse des Officiers (SSO), est à ce titre très intéressant à étudier en considérant le résultat retentissant de cette collecte. En comparaison par tête d’habitant, elle se classera ainsi, avec son 1,72 million de francs, au premier rang européen avec 54 centimes par tête, soit cinq fois plus que la collecte française, seconde du classement2. Cet exploit est d’autant plus frappant que la Suisse, en retrait des grandes alliances de par sa politique de neutralité, est un des pays d’Europe où le niveau d’implantation de cette technologie est le plus faible.

3Basée majoritairement sur l’analyse du discours dans la presse quotidienne de l’époque, l’étude présentée ici tend à montrer la façon dont l’aviation a été instrumentalisée pour dépasser sa dimension sportive et gagner une identité nationale. Elle contribue également à mettre en évidence la façon dont la population multiculturelle du pays a réagi concrètement au militarisme ambiant de cette période.

Des élites qui gardent la tête en l’air

  • 3 Pour plus de détails sur ce sujet : Christophe Simeon, « Promotion et réception de l’aviation dans (...)

4Bien qu’étant fortement industrialisée, la Suisse n’a pas connu de véritable émulation autour du plus lourd que l’air à la fin de la Belle Époque. En considérant l’aviation comme un système socio-technique à acteurs multiples, plusieurs facteurs déterminent la réussite ou l’insuccès de cette technologie. Sont notamment à prendre en considération l’emprise du monde des médias et des spectacles dans le pays, tout comme les marchés potentiels de cette branche industrielle. Pour ce qui est de la Suisse, la faiblesse de son bassin de population, la taille de ses agglomérations et le morcellement des médias – dont l’impact est avant tout régional – ont sérieusement entravé l’arrivée et la diffusion de ce nouveau phénomène social sur son sol. Cette situation structurelle particulière par rapport à des pays comme la France, l’Allemagne ou l’Angleterre a fait que les rencontres aériennes sont restées peu importantes, tant en nombre qu’en affluence. Très peu capitalisées en raison de l’absence de perspectives publicitaires et de recettes intéressantes, ces rencontres n’ont pas vraiment facilité l’essor de cette technologie, la faible dotation en prix ne favorisant pas la réalisation de performances de pointe dans le ciel helvétique. Celles-ci seront d’ailleurs très modestes par rapport à ce qui se fait à l’étranger, où les conditions cadres sont clairement meilleures qu’en Suisse3. De son côté, l’Aéro-Club de Suisse, tout en se gardant d’écarter totalement l’aviation de ses activités, ne soutiendra cette nouvelle technologie que de façon parcimonieuse, préférant de loin orienter ses ressources vers les vols en ballon. À titre d’exemple, la commission sportive pour l’aviation ne gagnera son autonomie qu’en 1914 seulement. Dans les faits, le marché civil ne décollera pas, l’industrie aéronautique suisse ne dépassant pas le stade embryonnaire. Les quelques écoles de pilotage du pays connaîtront quant à elles, dès leurs débuts, des difficultés financières conséquentes et auront de la peine à recruter de nouveaux élèves. Le nombre de pilotes suisses restera de ce fait extrêmement restreint, passant de 25 brevets civils enregistrés en 1912 à 50 en juillet 1914, alors que la France en comptera 1754 à la fin de cette même année.

  • 4 Prix Nobel de la paix, ce politicien français est aussi un partisan convaincu de l’aviation milita (...)
  • 5 Paul d’Estournelles de Constant, « Pour l’aviation militaire », Conciliation internationale, bulle (...)

5Si l’aviation suisse accuse un tel retard sur ses proches voisins, c’est aussi parce que cette technologie n’a pas les faveurs des autorités militaires. Au contraire des pays avoisinants, aucun marché militaire ne s’ouvrira en effet avant la guerre. Mais d’où vient cette répugnance contre cette nouvelle arme, pour reprendre les termes tenus en 1912 par le sénateur Paul d’Estournelles de Constant4 ? La Suisse est peut-être neutre, mais elle dépense également des millions pour assurer la défense de son territoire et organise de grandes manœuvres militaires5. Pour bien comprendre cette remarque, il faut remonter à la votation populaire de 1907 sur la réorganisation de l’armée. Faisant l’objet d’un référendum lancé par les socialistes, cette vaste réforme a été sujette à de vifs débats et a débouché sur un résultat assez partagé, contraignant les élites politiques à la prudence pour toute modification touchant à l’armée. Depuis, chaque hausse des dépenses militaires – elles absorbent déjà plus de la moitié du budget fédéral – suscite l’opposition constante des socialistes, qui ne manquent pas de montrer leur hostilité face au militarisme croissant. Compte tenu de cette pression politique et des stigmates de la votation de 1907, la mise en place d’une aviation militaire, avec les coûts que cela implique, risque de remettre en cause d’autres programmes, voire de diviser la population autour des dépenses de l’armée. Cette remarque est d’autant plus valable que d’importants crédits extrabudgétaires ont été prévus pour rééquiper et réarmer tant l’infanterie que l’artillerie, ainsi que pour améliorer les fortifications.

  • 6 Erich Tilgenkamp, Schweizer Luftfahrt, vol. 2, Zurich, Aero-Verlag, 1942, p. 171.

6Cela dit, les réticences des autorités militaires ne s’arrêtent pas qu’à la question financière. D’un point de vue organisationnel, le fonctionnement de milice de l’armée suisse pose aussi quelques problèmes. Il faut d’une part compter sur un entraînement régulier pour garantir l’efficacité d’un corps d’aviation, ce qui présuppose la professionnalisation de ce dernier. Pourtant, cette option n’est guère envisageable, pas plus que celle d’un corps d’aviateurs volontaires, ces derniers vivant majoritairement de leur activité et ne pouvant se mettre à la disposition de l’armée de façon désintéressée. D’autre part, l’orientation opérationnelle prise par le commandement de l’armée est peu favorable à l’incorporation de l’aviation sous la bannière fédérale. La réforme de 1907 s’est en effet fortement inspirée du modèle prussien au niveau de la conduite des troupes. Or, celle-ci privilégie davantage la formation très disciplinée des soldats que le recours à de nouvelles armes. Le retard allemand en matière d’aviation jusqu’en 1912 illustre à ce titre cette orientation, et ce même si le développement des zeppelins nuance quelque peu la portée de ces propos. En Suisse, cette culture militaire est clairement défendue par le commandant de corps Ulrich Wille, instigateur de la réforme de l’armée, futur général en chef et personnellement proche de Bismarck et de Guillaume II. Ainsi, alors qu’un appareil avait participé à titre d’essai aux manœuvres de septembre 1911, Wille refusera l’engagement gratuit de trois appareils lors des manœuvres de son corps d’armée l’année suivante, alors même que l’empereur allemand prend part à cet exercice en tant qu’invité6. En définitive, en dehors d’une étude sur l’opportunité d’introduire l’avion dans l’armée durant le premier semestre de 1912, balayée ensuite pour des raisons financières, rien de concret ne sera entrepris avant le lancement de la souscription. Le manque de conviction de certains cadres importants et l’absence de crédits en la matière jusqu’en 1914 y sont pour beaucoup.

L’organisation de la souscription et ses enjeux politiques

  • 7 À son lancement, en janvier 1913, il n’y a aucune trace de règlement autour des troupes d’aviation (...)
  • 8 Lettre du major Roger de Diesbach au comité central de la SSO du 26 mars 1912. Archives fédérales (...)
  • 9 Ce comité est composé d’officiers de haut rang, dont le futur commandant de corps Alfred Audéoud, (...)

7Faisant suite à une motion lancée en mars 1912 par la section fribourgeoise de la SSO, la souscription suisse a ceci de particulier qu’elle ne vise pas à donner des fonds supplémentaires pour l’aviation militaire, mais qu’elle est destinée à créer les premiers contingents de cette nouvelle arme7. Avec la période trouble qui s’annonce, les initiateurs estiment que c’est à la société civile d’entreprendre quelque chose, le Département militaire fédéral ayant de son côté « tant d’autres préoccupations qui retiennent son attention et absorbent son activité8 ». Ils soulignent également que personne ne comprendrait si ce n’étaient pas des officiers qui se chargeaient de cette initiative. Comptant environ 6 000 membres à cette époque, la Société Suisse des Officiers constitue à ce titre un groupe de pression indépendant qui possède de grandes ramifications au sein des élites helvétiques. Elle dispose aussi, à la différence d’autres sociétés, de sections dans chaque canton, ce qui lui permet de diffuser ses idées dans tout le pays. Après deux assemblées générales extraordinaires, où l’on discute de quelle façon les fonds seront utilisés et de quelle manière la collecte sera organisée, un comité central se charge de la rédaction de l’appel à la population dans les trois langues nationales9.

  • 10 Gazette de Lausanne (de tendance libérale-conservatrice), « Appel au peuple suisse », 5 janvier 191 (...)

8Cet appel est lancé le 1er janvier 191310 et paraît dans la presse nationale, ainsi que dans les consulats à l’étranger. Pourtant, et bien qu’il ait été signé par la majorité des officiers à la tête de l’armée, par des politiciens des chambres nationales et les présidents des plus grandes associations du pays, la sérénité ne semble pas avoir gagné ses promoteurs. En effet, étant donné que la souscription ne servira qu’à l’acquisition des premiers appareils et à la formation des pilotes, toutes les autres charges devront être inscrites sur le budget, ce qui ne manque pas de susciter des inquiétudes dans la population. En l’absence d’une présentation claire du programme à mettre en place, plusieurs rumeurs circulent et sèment le doute. Ainsi, en Suisse orientale, on affirme que la Confédération devra reprendre à sa charge le terrain d’aviation de Dübendorf, dont la société de gestion accumule les déconvenues financières avec une hypothèque dépassant les 350 000 francs. Alors que l’on espère atteindre 500 000 à 700 000 francs avec la souscription, cette somme fait craindre un accroissement conséquent du budget militaire et ne favorise pas une diffusion positive du message.

9Mais, par-dessus tout, les promoteurs de la souscription redoutent la réaction des antimilitaristes. On peut ainsi lire dans les Basler Nachrichten du 12 mars 1913 les éléments suivants :

  • 11 Basler Nachrichten (de tendance libérale-conservatrice), « Einwände gegen die nationale Flugspende  (...)

« Si [la souscription] conduit à un beau résultat, alors elle donnera le signe que notre peuple souhaite garder son armée à un haut niveau ; si le résultat est médiocre, alors ceux qui dès le début de la collecte ont submergé ses initiateurs des accusations les plus sournoises fêteront un triomphe. Il s’agit de ceux qui ne sont pas seulement contre l’aviation, mais surtout contre une armée forte et capable de faire la guerre. C’est pour cette raison que le Suisse patriote ne doit pas s’arrêter aux plus petits doutes, mais il doit se mettre du côté de ceux qui ont osé lancer cette entreprise pour l’armée et pour notre pays11. »

  • 12 Basler Nachrichten, « Sozialdemokratie und Nationale Flugspende », 15 janvier 1913.
  • 13 Le Grutléen, « Pas un sou », 10 janvier 1913 ; « Pas un sou pour l’aviation militaire », 13 juin 19 (...)
  • 14 Voir note 12.

10Cette crainte n’est pas sans fondement. Comme ailleurs en Europe, la Suisse est sujette depuis une décennie à un renforcement du mouvement ouvrier, qui s’illustre notamment par un nombre de grèves jamais égalé jusque-là. La force de frappe de ce dernier n’est donc pas négligeable. Concrètement, les reproches de la gauche autour de cette souscription s’orientent vers les quatre piliers de son programme politique : le pacifisme international, la défense de l’État social, le combat contre le grand capital et la lutte des classes. Il est ainsi reproché que les autorités persistent à engager des fonds à des fins belliqueuses alors qu’elles négligent sans remords l’assurance vieillesse et invalidité12. La souscription serait également manipulée par des capitalistes intéressés par la création d’une industrie aéronautique et qu’ils font payer la population pour ouvrir ce marché13. Finalement, la gauche condamne le fait que la création d’une troupe aérienne ne servira qu’à permettre aux jeunes gens fortunés d’assouvir leur passion sur le dos des contribuables14.

  • 15 Christian Simon, « Die nationale Flugspende 1913 », dans « Basel. Ein Essay über die Verbreitung d (...)
  • 16 Notamment dans les Basler Nachrichten, « Sozialdemokratie und Nationale Flugspende », 15 janvier 1 (...)

11Compte tenu de ces éléments, tout semble montrer que l’issue de la collecte permettra de tester le potentiel de résistance de l’opposition au militarisme. Aussi, le choix de lancer les premières manifestations d’envergure à Bâle ne paraît pas anodin. Certes, cette ville se trouve sur la frontière franco-allemande et peut, à ce titre, montrer au reste du pays la nécessité de doter l’armée suisse d’avions au vu de l’instabilité des relations entre ces deux puissances continentales. Mais Bâle est aussi, malgré son élite bourgeoise libérale-conservatrice, un lieu fort du socialisme helvétique. La ville a notamment accueilli, trois mois auparavant, le congrès extraordinaire de l’Internationale socialiste, où 10 000 personnes ont manifesté dans les rues en clamant des slogans pacifistes. C’est également à Bâle que les Femmes socialistes ont prévu de tenir leur congrès national le 9 mars 1913. Finalement, les meilleurs résultats bâlois aux élections nationales de 1912 sont ceux de deux socialistes, tandis que près de la moitié des habitants de la ville sont d’origine ouvrière15. Il n’est dès lors plus surprenant de constater que tous les moyens seront mis en œuvre par le comité d’organisation pour aboutir à un résultat ne souffrant d’aucune discussion. En dehors de deux rencontres aériennes, une fête au centre de la ville sera organisée, tandis qu’une collecte au porte à porte se fera dans la majorité des quartiers. La presse bourgeoise ne sera pas en reste, puisqu’elle contrera de façon véhémente tous les arguments de la gauche dans ses colonnes16.

Les stratégies des comités d’organisation

12En considérant les éléments présentés précédemment, tout indique que la partie n’est pas gagnée d’avance pour les comités d’initiative et qu’il leur faudra trouver des arguments convaincants pour passer au-delà de ce problème. Cela se fera notamment en présentant l’avion non pas comme une nouvelle arme, mais comme un outil destiné à sauvegarder le moral des troupes et de l’infanterie en particulier. Ainsi, plusieurs discours d’officiers présentent l’aéroplane comme un œil qui épierait l’ennemi et qui signalerait tous les faits et gestes de la troupe adverse à son commandement. En parallèle, ces mêmes discours ne cachent pas la crainte de voir la confiance des troupes suisses s’abattre si elles n’étaient pas elles-mêmes dotées de cet instrument. D’autre part, en vue de rallier ceux qui sont moins sensibles à la cause militaire, il est encore précisé que l’aviation n’est pour le moment utile que pour l’armée, mais que le développement qui suivra sous les bannières du pays pourra servir à des fins civiles.

  • 17 À titre d’exemple pour Vaud et Bâle : Gazette de Lausanne, 5 février et 29 mai 1913 ; Basler Nachr (...)
  • 18 Christian Simon, article cité, p. 313 ; p. 323.
  • 19 Basler Nachrichten, 5 mars, 12 mars, 5 avril 1913 ; Gazette de Lausanne, 6 février, 13 mai, 23 juin (...)
  • 20 La Revue, « Journées lausannoises d’aviation », 16 juin 1913.

13Par ailleurs, et indépendamment du message à faire passer, l’organisation elle-même de la collecte joue également un rôle décisif. Tout d’abord, la ramification des comités de souscription est très étendue, puisqu’on peut observer une stratification nationale, cantonale, par district, puis par commune. La composition de ces différents comités est aussi très intéressante. Les personnalités politiques ou les hauts gradés ne sont pas les seules à y figurer. Sur recommandation du comité central, plus on descend dans les strates, plus on retrouve à leurs côtés des représentants de sociétés locales ou cantonales (gymnastique, football, course, tir), de même que des groupements estudiantins, patriotiques ou corporatifs17. Comme le signale Christian Simon, cette façon de procéder a pour but de toucher tous les cercles de la population ou presque en sortant de la sphère purement militaire18. Ce type d’organisation permettra ainsi la mise en place d’une multitude de manifestations très variées, comme des conférences, des concerts, des matchs de football, des kermesses, des pièces de théâtre et, dans la logique des choses, des rencontres aériennes19. Des listes de souscription seront quant à elles déposées dans la plupart des établissements publics. L’organisation d’un service de poste par les airs à l’occasion de chaque meeting, concept relativement inédit à cette période, rencontrera aussi un certain succès. Finalement, il est intéressant de noter que certaines de ces manifestations sont transformées en de véritables fêtes populaires. La rencontre aérienne de Lausanne est ainsi marquée par un long cortège de 35 compositions, dont sept sociétés militaires, sept associations d’étudiants, quatre sociétés de gymnastes, cinq fanfares et trois chorales. Selon la Revue, organe radical démocrate, toutes les couches de la population y ont été représentées, ce journal précisant même que « depuis le Festival vaudois de 1903, la place de Beaulieu n’avait vu une foule aussi nombreuse que celle de dimanche20 ».

La symbolique patriotique autour de l’aviation

  • 21 Cette idée est aussi stimulée par la lutte de prestige que se livrent les villes du pays, chacune (...)
  • 22 Basler Nachrichten, « Aufruf für die nationale Flugspende », 16 février 1913 ; « Einwände gegen die (...)
  • 23 Les morgensterns sont des boulets à pics reliés à un manche par une chaîne.
  • 24 Gazette de Lausanne, « Journées lausannoises en faveur de l’aviation militaire », 13 et 16 juin 191 (...)

14Une tendance très marquée tout au long de la collecte de fonds a été de rapprocher cette initiative de certains faits saillants de l’histoire suisse et d’associer la représentation de l’aviation aux valeurs patriotiques du pays. À Bâle par exemple, les promoteurs font plusieurs fois mention de l’année 1501 pour éveiller le sentiment patriotique dans la population. C’est à cette date que Bâle a décidé d’entrer dans la Confédération helvétique plutôt que de se rattacher au Saint Empire Romain Germanique, et le but d’une telle mise en parallèle est de montrer que la population bâloise peut se montrer aussi enthousiaste que par le passé en souscrivant massivement à la collecte21. Sont également signalés les risques auxquels le pays s’expose en évoquant 1798, quand la Suisse, mal préparée et mal équipée, a été occupée par les troupes françaises22. À Lausanne, c’est lors de son meeting en faveur de la souscription que l’appel patriotique se fait sentir. Entre chaque vol, les sociétés militaires honorent leurs aïeux en présentant les soldats helvétiques de 1798, les grenadiers vaudois de 1803, les artilleurs de 1854 et les carabiniers de 1865. Des gymnastes évoluent quant à eux en costumes moyenâgeux, équipés de morgensterns23. Le Cantique suisse sera entonné par les sociétés de chant présentes et par l’assistance, estimée entre 10 000 et 15 000 personnes24.

15Le recours à l’histoire comme stratégie de propagande n’est toutefois pas une spécificité suisse. La France rappelle sur des cartes postales de sa propre souscription le spectre de la défaite de 1870 en faisant par exemple figurer une Marianne juchée sur un monoplan (fig. 1), récoltant l’obole d’un vétéran de cette guerre, tandis qu’une colonne de personnes fuit une grande ville du pays. Ce type de représentation n’est pas possible pour la Suisse, puisqu’aucun conflit ne l’a marquée si durablement. Cela dit, les initiateurs suisses ne se priveront pas de récupérer l’idée de cette illustration pour une des cartes postales officielles en remplaçant Marianne par Helvétia (fig. 2), et en faisant asseoir celle-ci sur un avion propulsé par trois chevaux puissants. Pour compléter la symbolique, l’appareil survole le lac des Quatre-Cantons, berceau de la mythologie du pays, dont les rives sont occupées par la chapelle de Tell. Un monumental arrièreplan alpestre couronne cette métaphore visuelle aux valeurs hautement patriotiques. Une autre carte place la main protectrice d’Helvétia au-dessus du Cervin, alors qu’un avion militaire contourne les reliefs de ce sommet mythique. Cette représentation des Alpes, véritable carcan de l’identité culturelle suisse, est à ce point omniprésente qu’on la retrouve sur la majorité des timbres de la poste aérienne et sur la plupart des affiches des rencontres aériennes. Notons que l’association de l’aviation aux Alpes s’en trouvera encore renforcée suite à leur survol intégral par le Bâlois Oskar Bider le 13 juillet 1913.

Bilan et perspectives d’une campagne oubliée

  • 25 Soit 1,35 million de francs dans les cantons, 141 700 francs auprès de diverses sociétés, banques (...)
  • 26 Voir le tableau mis en annexe. Il est utile de préciser que le Valais connaît une grave crise agri (...)

16Avec son 1,72 million de francs récoltés25, cette initiative est un véritable succès populaire, qui peut se vérifier par la multitude de petits dons versés. Les motivations de la population ne sont cependant pas évidentes à cerner, le flou créé par l’imbrication de l’aviation dans le discours patriotique ne facilitant pas une distinction claire entre la ferveur nationaliste et l’enthousiasme pour cette nouvelle technologie. Cela dit, en comparant les sommes engrangées dans les cantons avec leur nombre d’habitants, de sérieuses différences apparaissent au grand jour, Bâle se trouvant en première position avec 98 centimes par tête, alors que le Valais ferme la marche avec 4 centimes26. Certes, la majorité des cantons en tête de liste se trouvent le long de la frontière nord du pays, donc plus proche d’un front potentiel, mais cela n’explique pas tout. Plusieurs facteurs illustrant la complexité politique du pays sont à prendre en considération.

  • 27 Ces deux pays, qui avaient participé financièrement à la construction de ligne du Gothard, ont exi (...)
  • 28 Un extrait du procès-verbal de l’assemblée générale extraordinaire de la section romande de l’Aéro (...)

17Si certains résultats cantonaux, comme en Suisse centrale, trouvent leur origine dans l’hostilité récurrente de ceux-ci à la centralisation de l’armée, d’autres méritent d’être développés. Ainsi, comment comprendre que les cantons romands, d’où est parti l’élan pour la souscription, se trouvent tous en seconde partie de classement ? Tout ne se résume pas qu’à l’attitude traditionnellement fédéraliste de ces cantons. S’il est attesté que les populations romandes ne goûtent que modérément à ce qui part dans les caisses de la Confédération et que ce réflexe a peut-être agi à l’heure de mobiliser des fonds pour l’armée, un autre événement a sans doute aussi joué son rôle dans la faiblesse des dons dans les régions francophones. En effet, l’extension des droits de transit ferroviaire accordés par le Conseil national le 4 avril 1913 à l’Allemagne et à l’Italie dans le cadre de la Convention du Gothard27 a suscité un véritable tollé en Romandie. Affaiblissant la souveraineté économique du pays au profit de pays culturellement moins proches que la France, le capital de sympathie pour la politique fédérale a été sérieusement entamé, avec pour corollaire une baisse du sentiment patriotique pour les enjeux de la souscription, ainsi qu’en témoignent certaines sources28. En dernier lieu, le calendrier des manifestations, qui ont eu lieu bien plus tard en Suisse romande que dans sa partie alémanique, peut encore expliquer une certaine baisse d’intérêt pour une campagne lancée en tout début d’année.

  • 29 Retenus par l’armée allemande, ces appareils n’arriveront jamais en Suisse.

18Le relatif anonymat de cette grande initiative populaire dans l’historiographie suisse peut surprendre a posteriori et mérite d’être développé. Si l’organisation de la souscription a été un réel succès, on ne peut pas en dire autant de l’exploitation des fonds récoltés, puisqu’aucun appareil ne sera acheté avant le début du conflit, soit un an et demi après le lancement de l’appel. Les réticences de l’administration militaire à lancer ce programme, puis les nombreuses tergiversations de la commission chargée d’étudier le projet, retarderont jusqu’à juin 1914 la première commande de six appareils allemands, conçus par un ingénieur suisse29. Par la suite, et alors qu’ils étaient à l’origine destinés uniquement à l’achat d’appareils et à la formation de pilotes, les fonds seront détournés de leur affectation initiale durant le conflit suite à l’explosion du budget militaire, servant notamment à la construction de hangars et à l’achat partiel du terrain d’aviation de Dübendorf. Le solde sera finalement affecté au soutien de l’aviation civile et sportive du pays durant l’Entre-deux-guerres. Dès lors, il paraît plus compréhensible que les autorités aient passé la destinée de la souscription en faveur de l’aviation militaire sous silence, la population n’ayant jamais été informée de ce qui était advenu des fonds récoltés.

  • 30 Jean René, « La question militaire », Le Grutléen, 10 janvier 1913. Cet article suscitera un débat (...)

19L’analyse du déroulement de cette collecte n’en est pas moins intéressante, puisqu’elle permet d’illustrer l’affaiblissement du mouvement antimilitariste une année avant le début de la guerre, les revendications de cette mouvance n’ayant eu finalement qu’un faible écho dans la population au vu du résultat financier obtenu. La mise en avant de la défense du territoire et de la protection des soldats, alors que la tension internationale est de plus en plus marquée, ont manifestement contribué à convaincre la population du bien-fondé de cette initiative et à semer le doute dans l’électorat de gauche. Les faiblesses du pacifisme socialiste apparaissent d’ailleurs clairement dans cet extrait du Grutléen du 10 janvier 1913, où l’on peut y lire que « rien ne s’oppose à ce que déjà maintenant nous déclarions que les socialistes seront là au jour du danger pour aider au pays à éviter les tristesses de l’occupation étrangère pour autant qu’il se cantonnera dans une pure défensive30 ». Les prémices de l’union sacrée et de la scission idéologique d’août 1914 se font donc déjà sentir, bien que cette opinion ne soit pas encore partagée par tous.

Résultats de la souscription par canton

Cantons

Sommes totales recueillies dans les cantons (Fr.)

Population selon le recensement de 1910

Somme versée par tête d’habitant (Fr.)

Bâle-Ville

133 755,00

135 918

0,98

Glaris

27 117,95

33 316

0,81

Saint-Gall

176 838,02

302 896

0,58

Schaffhouse

26 868,70

46 097

0,58

Appenzell Rhodes – Ext.

29 268,15

57 973

0,50

Zoug

14 328,50

28 156

0,50

Grisons

57 915,80

117 069

0,49

Soleure

55 067,45

117 040

0,47

Lucerne

70 217,00

167 223

0,41

Thurgovie

52 838,30

134 917

0,39

Argovie

88 835,15

230 634

0,38

Obwald

5 727,00

17 161

0,33

Zürich

163 973,65

503 915

0,32

Berne

202 555,20

645 877

0,31

Vaud

100 565,70

317 457

0,31

Neuchâtel

35 488,35

133 061

0,26

Uri

5 471,95

22 113

0,24

Genève

37 035,85

154 906

0,23

Bâle-Campagne

17 413,90

76 488

0,22

Nidwald

3 000,00

13 788

0,21

Fribourg

20 417,70

139 654

0,14

Tessin

15 000,00

156 166

0,09

Schwytz

4 700,00

58 428

0,09

Appenzell Rhodes - Int.

1 000,00

14 659

0,06

Valais

5 750,00

128 381

0,04

  • 31 Chiffres tirés du rapport du Président de la commission nationale pour la souscription Alfred Audé (...)

Total : 1 351 149,32 francs31

ILLUSTRATIONS

Figure 1. Carte postale de la souscription française de 1911-1912 : un nationalisme basé sur la défaite de 1870. Photo : Archiv Verkehrshaus der Schweiz, Luzern.

Figure2. Carte postale de la souscription suisse de 1913 : un recours aux valeurs patriotiques du pays. Photo : Archiv Verkehrshaus der Schweiz, Luzern.

Notes

1 Discours du Parti ouvrier socialiste lausannois, Le Grutléen. Organe central du Parti socialiste suisse, 13 juin 1913, « Pas un sou pour l’aviation militaire ».

2 Basler Nachrichten, « Stand der Aviatik Ende 1912 », 14 février 1913. Cet article donne des informations sur les souscriptions françaises (4 millions de francs ; 10 centimes par tête), italiennes (3 millions de lires ; 9 centimes par tête), russes (2,4 millions de francs ; 2,25 centimes par tête) et allemandes (13,5 millions de marks ; 28,8 centimes par tête). Le résultat de la collecte allemande est discutable, Werner Schwipps annonçant 7,25 millions de marks de récolte dans Schwerer als Luft. Die Frühzeit der Flugtechnik in Deutschland, Coblence, Bernard & Graefe Verlag, 1984, p. 83.

3 Pour plus de détails sur ce sujet : Christophe Simeon, « Promotion et réception de l’aviation dans la Suisse de la Belle Époque », dans Cédric Humair et Hans Ulrich Jost (dir.), Prométhée déchaîné : technologies, culture et société helvétiques à la Belle Époque, Lausanne, Antipodes, 2008, p. 51-65.

4 Prix Nobel de la paix, ce politicien français est aussi un partisan convaincu de l’aviation militaire en raison de son potentiel de dissuasion.

5 Paul d’Estournelles de Constant, « Pour l’aviation militaire », Conciliation internationale, bulletin trimestriel no 4, Paris, Librairie Delagrave, 1912, p. 87.

6 Erich Tilgenkamp, Schweizer Luftfahrt, vol. 2, Zurich, Aero-Verlag, 1942, p. 171.

7 À son lancement, en janvier 1913, il n’y a aucune trace de règlement autour des troupes d’aviation dans les ordonnances fédérales. Il faudra d’ailleurs attendre le 13 août 1915 et l’adoption d’une Organisation provisoire de l’aviation militaire dans les règlements de l’armée pour officialiser cette troupe.

8 Lettre du major Roger de Diesbach au comité central de la SSO du 26 mars 1912. Archives fédérales suisses (AFS) E27/3651/Nationalsammlung zur Gründung einer schweiz. Militäraviatik. Errichtung eines Fonds für die Militäraviatik.

9 Ce comité est composé d’officiers de haut rang, dont le futur commandant de corps Alfred Audéoud, et du directeur de l’Agence télégraphique suisse F. Filliol.

10 Gazette de Lausanne (de tendance libérale-conservatrice), « Appel au peuple suisse », 5 janvier 1913.

11 Basler Nachrichten (de tendance libérale-conservatrice), « Einwände gegen die nationale Flugspende », 12 mars 1913. Traduit par l’auteur. Étant donné que la très grande majorité des articles analysés ici sont anonymes ou simplement signés par une initiale, le choix a été fait de ne pas identifier les rares signataires d’articles par souci d’harmonie dans l’appareil critique, et ce d’autant que les auteurs qui ont pu être identifiés ne sont pas des personnalités à proprement parler.

12 Basler Nachrichten, « Sozialdemokratie und Nationale Flugspende », 15 janvier 1913.

13 Le Grutléen, « Pas un sou », 10 janvier 1913 ; « Pas un sou pour l’aviation militaire », 13 juin 1913.

14 Voir note 12.

15 Christian Simon, « Die nationale Flugspende 1913 », dans « Basel. Ein Essay über die Verbreitung des Patriotismus vor dem Ersten Weltkrieg », Basler Zeitschrift für Geschichte und Altertumskunde, vol. 91, 1991, p. 312.

16 Notamment dans les Basler Nachrichten, « Sozialdemokratie und Nationale Flugspende », 15 janvier 1913.

17 À titre d’exemple pour Vaud et Bâle : Gazette de Lausanne, 5 février et 29 mai 1913 ; Basler Nachrichten, 16 février 1913.

18 Christian Simon, article cité, p. 313 ; p. 323.

19 Basler Nachrichten, 5 mars, 12 mars, 5 avril 1913 ; Gazette de Lausanne, 6 février, 13 mai, 23 juin 1913 ; La Revue. Organe du Parti Démocratique et Fédéraliste Vaudois, 28 juin 1913.

20 La Revue, « Journées lausannoises d’aviation », 16 juin 1913.

21 Cette idée est aussi stimulée par la lutte de prestige que se livrent les villes du pays, chacune voulant montrer que l’appel national peut y trouver un bon écho.

22 Basler Nachrichten, « Aufruf für die nationale Flugspende », 16 février 1913 ; « Einwände gegen die nationale Flugspende », 12 mars 1913.

23 Les morgensterns sont des boulets à pics reliés à un manche par une chaîne.

24 Gazette de Lausanne, « Journées lausannoises en faveur de l’aviation militaire », 13 et 16 juin 1913.

25 Soit 1,35 million de francs dans les cantons, 141 700 francs auprès de diverses sociétés, banques et fabriques helvétiques et 231 600 francs des Suisses de l’étranger, selon le rapport de clôture du président du Comité central de la souscription du 9 mai 1914. AFS E27/3651/Nationalsammlung zur Gründung einer schweiz. Militäraviatik.

26 Voir le tableau mis en annexe. Il est utile de préciser que le Valais connaît une grave crise agricole à cette période, ce qui a sans doute contraint sa population à serrer les cordons de la bourse.

27 Ces deux pays, qui avaient participé financièrement à la construction de ligne du Gothard, ont exigé des contreparties sur leurs droits de transit suite au rachat de la ligne par la Confédération.

28 Un extrait du procès-verbal de l’assemblée générale extraordinaire de la section romande de l’Aéro-Club de Suisse du 5 avril 1913 établit clairement le lien entre la signature de cette convention et la baisse d’enthousiasme pour la souscription. Archives de la ville de Lausanne P137/180.

29 Retenus par l’armée allemande, ces appareils n’arriveront jamais en Suisse.

30 Jean René, « La question militaire », Le Grutléen, 10 janvier 1913. Cet article suscitera un débat dans les colonnes de ce journal.

31 Chiffres tirés du rapport du Président de la commission nationale pour la souscription Alfred Audéoud lors de sa séance de clôture du 9 mai 1914. AF E27/3651/Nationalsammlung zur Gründung einer schweiz. Militäraviatik. Errichtung eines Fonds für die Militäraviatik. Recensement et sommes par tête d’habitant : Christian Simon, article cité, p. 329.

Table des illustrations

Légende Figure 1. Carte postale de la souscription française de 1911-1912 : un nationalisme basé sur la défaite de 1870. Photo : Archiv Verkehrshaus der Schweiz, Luzern.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46653/img-1.jpg
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Légende Figure2. Carte postale de la souscription suisse de 1913 : un recours aux valeurs patriotiques du pays. Photo : Archiv Verkehrshaus der Schweiz, Luzern.
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Auteur

Né en Suisse en 1979, Christophe Simeon a suivi son cursus universitaire à Lausanne. Lauréat en 2006 du prix de la faculté des Lettres pour son mémoire de licence, il a continué ses activités en histoire comme assistant et chargé de cours à l’université de Lausanne et l’École polytechnique fédérale de Lausanne. Ses recherches portent majoritairement sur l’histoire sociale et culturelle des technologies, avec un accent plus particulier sur l’introduction et le transfert des nouvelles technologies en Suisse, dans le domaine des transports. Il a notamment publié L’Envol manqué de l’aviation militaire suisse à la fin de la Belle Époque (1910-1914) (Neuchâtel, Alphil, 2008) et l’article « Transfert de technologie et conditions cadres : le rôle de la politique commerciale dans l’échec de l’industrie automobile suisse » (Traverse, 2010/3, p. 85-96).

© Presses universitaires de Rennes, 2016

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