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L'imaginaire de l'aviation pionnière

 | 
Stéphane Tison
, 
Françoise Lucbert

Troisième partie. Mutations symboliques

L’aéroplane fantôme

Fantasmes, frayeurs et transferts dans les premières représentations de l’aviation

Hervé Guillemain

Texte intégral

  • 1 Harry Armstrong, spécialiste américain de la médecine aéronautique, compare en 1939 l’expérience d (...)
  • 2 Sur l’histoire de la médecine aéronautique, mieux connue, Luc Robène, « Le vol sportif au début du (...)

1Dans les années 1910, le vol aérien est l’apanage d’une élite sportive et militaire. Pour une écrasante partie de la population, celui-ci ne relève pas de l’expérience mais plutôt du fantasme, peut être du rêve. Cette intrusion transgressive dans le Ciel que d’aucuns, parmi les aviateurs, considèrent à l’égale de l’expérience religieuse1, a aussi logiquement suscité de nouvelles frayeurs. On se propose ici d’évoquer quelques formes primitives du fantasme aérien à partir d’un corpus d’écrits empruntés au champ médical, psychiatrique et psychanalytique qui n’a été que rarement l’objet d’une telle lecture2.

  • 3 Paul d’Ivoi, L’Aéroplane fantôme, Paris, 1911, p. 15 et 18.

2Le titre de cette contribution est inspiré d’un roman populaire, L’Aéroplane fantôme, publié en 1910 par Paul d’Ivoi (pseudonyme de Paul Deleutre) dans une série – les Voyages excentriques –, qui, à l’image de son aînée vernienne, donne une grande place à l’imaginaire aérien. Récit patriotique, dans lequel les Allemands sont soupçonnés de vouloir voler les plans d’un avion prometteur, L’Aéroplane fantôme est un roman qui dit bien l’ambigüité du vol tout à la fois grisant et horrifiant. Il permet aussi de saisir deux caractéristiques sur lesquelles on reviendra. Arrêtons-nous d’abord sur la première : la masculinité de cet imaginaire. L’impression de puissance masculine donnée par la maîtrise des airs – « chacun pensait et nul n’eut su expliquer le pourquoi de cette conviction que le polyplan ne pouvait pas tomber » –, fait contrepoids à la dématérialisation des femmes dans le ciel – « les passagères sont prises par la griserie de l’espace. Il leur semble qu’elles ne pèsent plus […] il y a une sorte d’immatérialisation de leur personne. Elles ne sont plus des représentantes de la beauté, de la jeunesse, de la grâce. Elles sont des âmes3 » (fig. 1). En second lieu, il faut souligner le lien existant avec l’imaginaire ferroviaire sur lequel le motif étudié se greffe ensuite. Lorsque l’aéroplane fantôme devient réel dans le roman, il renvoie à une représentation bien connue : celle du train (fig. 2). Tel pourrait être le fil conducteur de cette étude : l’aviation produitelle de nouveaux fantasmes et de nouvelles catégories médicales ou ne fait-elle que transférer d’anciennes catégories utilisées pour décrire le chemin de fer ? Après avoir décrit quelques modes d’expression du fantasme de l’aéroplane et du vol aérien, on tentera de saisir les résistances qu’une telle invention a pu rencontrer avant de retracer la préhistoire de la psychopathologie de l’aviation.

L’irruption violente de l’aéroplane dans l’inconscient des masses

  • 4 Registre 36, no 179, Arch. départ. Sarthe, 1X 972.
  • 5 Registre d’admission des patients de l’asile du Mans, 1915-1917, Arch. départ. Sarthe, 1X973 ; dos (...)
  • 6 Dossiers individuels de sortie des patients de l’asile du Mans, 1917-1918, no 48, Arch. départ. Sa (...)

3À partir de quel moment un objet technique, une invention, pénètre-t-il l’inconscient d’un individu jusqu’à surgir dans ses rêves ou dans son délire ? Cet objet historique peut sembler insaisissable à moins que l’on ne prenne au sérieux le surgissement de l’avion dans la parole des fous. Celle-ci présente des structures anthropologiques immuables, mais elle est aussi fortement nourrie par les événements contemporains : le délire est tout ce qu’il y a de plus réaliste dans ses formes ! Les observations médicales recueillies par les aliénistes du XIXe siècle sont ainsi d’abord peuplées de démons, avant de se nourrir des inventions des siècles suivants : le train et le tramway, l’électricité et le téléphone. Concernant la présence de l’aviation dans la parole des patients, le dépouillement des registres d’admission des malades de l’asile du Mans (entre 1908 et 1915) permet de distinguer deux périodes. Avant-guerre, aucun délire ne se réfère à l’aviation. Celle-ci surgit brutalement dans trois observations qui datent du début du conflit. Eugène est un cultivateur sarthois qui vit à une vingtaine de kilomètres à l’est du Mans (à Tuffé). L’homme a une cinquantaine d’années lorsqu’il arrive à l’asile conduit par son épouse qui exerce la profession de sage-femme. Il sait lire et écrire et semble assez au fait de l’actualité locale puisqu’il parle régulièrement à son médecin des affaires de Joseph Caillaux, figure politique locale. À son entrée dans l’établissement, Eugène, considéré comme maniaque, est très agité. Il a des cauchemars terrifiants. Dans les observations médicales qui le concernent, on note qu’il est très extravagant puisqu’il « veut aller en aéroplane4 ». Pour ce paysan sarthois de 1914 et pour le médecin qui accueille sa parole, le vol aérien reste fantasmatique, même si celui-ci est devenu une réalité locale et historique. A-t-il connaissance des vols de Wilbur Wright qui se sont déroulés à une dizaine de kilomètres de chez lui quelques années auparavant ? Il est bien sûr difficile de l’affirmer, mais la chose est probable. En effet, les rares occurrences de délires fondés sur l’aéroplane à cette époque concernent surtout des paysans voisins des terrains de vol de Wright. Quelques mois plus tard, en août 1915, un militaire interné présente, comme beaucoup de soldats de l’époque, une forme de mélancolie anxieuse : l’homme raconte ses rêves dans lesquels « il se croyait en aéroplane5 ». L’asile du Mans accueille aussi des civils réfugiés du Nord de la France qui furent témoins de combats d’un nouveau genre. En 1915, un réfugié belge, victime de crises hystéroépileptiques depuis son adolescence, est transféré de l’hôpital du Mans vers l’asile. Le registre mentionne la manière dont l’individu a été effrayé par la vue des aéroplanes ennemis effectuant un bombardement6. L’irruption brutale de ce danger venu du ciel avait produit une forme de traumatisme. On retiendra de ce trop bref échantillon d’observations que l’aéroplane intervient uniquement dans l’imaginaire des hommes et sur des registres multiples qui vont du rêve icarien à la frayeur traumatique.

  • 7 Ralph Harrington, « The Railway Accident : Trains, Trauma and Technological Crisis in Nineteenth-C (...)
  • 8 Henry Graeme Anderson, The Medical and Surgical Aspects of Aviation, Londres, Henry Frowde et Hodd (...)
  • 9 « Ma minute la plus angoissante », Je Sais Tout, 15 août 1913.

4Les transports jouent un rôle important dans la construction progressive du concept de traumatisme. C’est le train qui a été la matrice de cette notion dans la seconde moitié du XIXe siècle. Erichsen, dans les années 1860, propose l’hypothèse d’un impact, sur le système nerveux, de l’accident de chemin de fer, hypothèse réactivée par un accident survenu au début du XXe siècle à Müllheim7. Par la suite, l’idée d’une névrose traumatique provoquée par la frayeur, hors de toute référence à l’histoire ancienne du sujet, s’est étendue à de nouvelles situations de catastrophe, contemporaines des premiers vols aériens : celle de Courrières (1906), celle du tremblement de terre de Messine (1908), celle du Titanic (1912). Les combats de la Grande Guerre vont susciter une intense réflexion médicale sur le sujet. Dans ce contexte, même s’il a du mal à percer face à l’omniprésence de l’accident de train, le crash aérien devient, dès les années 1910, une figure mise en scène par la presse populaire mais aussi par les revues professionnelles médicales. Henry G. Anderson collectionne les images de crashs dans l’un des premiers guides de médecine aéronautique publiés8 (fig. 3). Le magazine populaire Je Sais Tout publie en 1913 un dossier intitulé « Ma minute la plus angoissante : huit récits d’aviateurs » (fig. 4). Il s’agit alors de parler de cette « peur de l’aéroplane » que tout un chacun suppose présente pour ceux qui volent. On demande donc aux grands pilotes leurs « impressions réelles sur ce sentiment étrange et indéfinissable d’effroi ». Le magazine conclut : « On a trop lu dans les journaux, et trop vu dans les cinémas d’accidents d’aéroplanes. Le passager part en général avec une impression d’angoisse, et la classe des inconscients se transforme en celle des volontaires malgré eux9. » La modernité de l’aviation est rapidement associée à des représentations de mort imminente qui vont faire partie de l’imaginaire des populations.

5Cet accident aérien crée-t-il cependant une frayeur d’un nouveau type ? Il possède des caractéristiques assez similaires à la frayeur liée aux accidents ferroviaires : sa soudaineté, sa brutalité – sa masculinité en somme, on y revient. Le crash aérien serait tout masculin comme le suicide par balle, tandis que le naufrage maritime serait plus féminin comme le suicide par noyade… Il existe néanmoins une différence substantielle : tandis que l’accident de train dévaste le paysage urbain dans lequel il se produit et fait des victimes parmi les voyageurs et parmi les badauds, l’accident d’avion concerne surtout les pilotes dans la période qui nous intéresse. La frayeur reste donc totalement fantasmatique. Elle a généré des résistances sur lesquelles des médecins se sont penchés assez rapidement.

Icare revisité. Les résistances face au vol aérien

  • 10 Harry Armstrong, op. cit.
  • 11 Nathan Hale, Freud et les Américains, l’implantation de la psychanalyse aux États-Unis, 1876-1917,(...)

6Harry Armstrong est un médecin de l’armée américaine qui est devenu directeur de recherche à l’école de médecine aéronautique du Texas10. Il est un des premiers à construire ce qui pourrait être une psychologie du vol. Pour lui, les craintes imaginaires des voyageurs retardent l’extension de l’aviation commerciale aux États-Unis pour plusieurs raisons. En premier lieu, après guerre, le vol est encore assimilé à un imaginaire militaire considéré comme bien plus dangereux que les déplacements automobiles et ferroviaires. En second lieu, les frayeurs aériennes sont construites à partir de l’extrapolation d’éléments connus de tous : l’expérience de l’ascenseur, de la vitesse d’un cheval ou d’une automobile interdit de penser la relative innocuité du vol à 200 miles à l’heure. Enfin, le vol réactive des peurs ancestrales et infantiles de séparation, celle de quitter le sol, celle de tomber, celle d’être isolé de la terre. Dans ce questionnement moderne du mythe icarien, ces travaux pionniers de la médecine aéronautique américaine enrichissent leur lecture de l’apport d’une psychanalyse européenne offerte aux États-Unis par Freud en 190911.

  • 12 Le développement de l’automobile modifie en partie cette représentation au XXe siècle, comme en té (...)
  • 13 Freud lui-même phobique du train s’est intéressé en 1909 à la phobie des transports du petit Hans. (...)
  • 14 Eli Zaretsky, Le Siècle de Freud. Histoire sociale et culturelle de la psychanalyse, Albin Michel, (...)
  • 15 Stephen A. Mitchell, « The Wings of Icarus. Illusion and the Problem of Narcissism », Contemporary (...)

7La rencontre de ces deux contemporaines, la psychanalyse et l’aviation, n’est pourtant pas évidente a priori. La psychanalyse s’identifie en effet plutôt au chemin de fer. L’inconscient utilise plus fréquemment le train que les autres modes de transport pour figurer l’intrication fantasmée de l’érotique et du mécanique12. Freud a pensé sa technique de cure dans le train : le déplacement ferroviaire est devenu métaphorique de l’analyse et de la pulsion de mort13. Dans la première édition de L’Interprétation des rêves (1900), Sigmund Freud évoque le caractère érotique des rêves où le dormeur croit voler tel un oiseau, mais il en minimise le sens : « La relation très étroite entre le vol et la représentation de l’oiseau explique que les rêves de vol aient en général un sens grossier. » Cependant, l’aviation se développe au moment où la psychanalyse des années 1910 amorce son tournant théorique confirmé par la Grande Guerre. Dans une Autriche-Hongrie crépusculaire, Freud parle alors de la conquête de l’air comme de la plus magnifique victoire de l’homme sur les éléments. La modernité de la psychanalyse s’accommode fort bien de l’aviation. Au moment où Lénine propose une révolution fondée sur les soviets et sur l’électricité, d’autres envisagent un siècle placé sous le signe de l’émancipation via la psychanalyse et l’aviation14. Les concepts analytiques opèrent un déplacement stratégique qui enrichissent la lecture du fantasme de l’aéroplane : on glisse de l’intérêt pour le traumatisme réel à l’étude des résistances du patient ; on approfondit ainsi le concept de narcissisme, utile pour évoquer le fantasme de l’aviation à travers la figure d’Icare15.

  • 16 Jean Losserrand, « Psychopathologie des transports », L’Évolution psychiatrique, 1964, no 29, p. 6 (...)

8Pour la nouvelle psychopathologie des transports, l’avion tranche avec les modèles précédents. À l’inverse du bateau et du train, véhicules qui portent à la régression infantile – des véhicules qui bercent, des habitacles clos (sur le modèle de l’utérus maternel) –, l’avion n’a pas ce coté féminin rassurant. Il n’est encore à ses débuts qu’un instrument de transgression. Le transport aérien satisfait plutôt un sentiment narcissique de toute puissance, l’avion possédant une valeur phallique : Icare veut voler plus haut que son père16. D’où les rêves typiques de vol interprétés par Freud comme des rappels des jeux de l’enfance fondés sur la répétition d’une angoisse jubilatoire, sur la conjonction entre le sentiment de puissance et la crainte de la séparation (du sol et du parent qui fait voler). Il faudrait relire avec ce regard freudien le récit que les Wright donnent pour décrire l’origine de leur passion du vol aérien :

  • 17 Wilbur et Orville Wright, « Notre vie », Je sais tout, janvier 1909, p. 713.

« L’intérêt que la navigation aérienne nous a inspiré remonte aux jours de notre enfance. À la fin de l’automne 1878, notre père rentra un soir, portant un objet qu’il tenait à demi-caché dans ses mains ; avant que nous ayons pu rendre compte de sa nature, il le jeta en l’air. Au lieu de tomber à terre, ainsi que nous nous y attendions, cet objet s’envola à travers la chambre17… »

La construction de l’aéronévrose : un pendant médical du mythe de l’aviateur héroïque ?

9Dans ces représentations populaires primitives, renforcées par l’épopée des as de la Grande Guerre, le personnage de l’aviateur est devenu tout aussi fantasmatique. Cependant, dès l’Entre-deux-guerres, s’esquisse une réflexion médicale et psychiatrique sur l’existence de troubles spécifiques liés au vol aérien. Celle-ci est stimulée par une interrogation. Quelles sont les causes des accidents d’avion survenus durant les premiers combats aériens de la Grande Guerre ? À leur propos, les autorités militaires et les premiers médecins de l’aéronautique ont été confrontés à une réalité troublante car bien peu de ces crashs étaient dus aux batailles aériennes. Il fallait bien concevoir la possibilité d’une défaillance des pilotes qui ont été élevés au rang de mythes modernes.

  • 18 Les premiers acquis de la médecine aéronautique sont diffusés par le biais d’une chronique « le co (...)
  • 19 Comptes rendus des séances de la Société de biologie, 14 et 21 juin 1919, p. 629-741.
  • 20 La présentation de ces nombreuses communications déborderait le cadre de cette contribution. On en (...)

10La réflexion française sur la nature de ces défaillances se fonde, dans un premier temps, sur les recherches neurophysiologiques. Un service médical spécial de l’aéronautique est créé aux armées en 191818. Puis c’est dans le cadre de la Société de biologie que sont présentées, en 1919, quarante communications scientifiques sur l’origine des problèmes médicaux liés au vol aérien qui, pour la plupart, sont le fruit de travaux menés pendant la guerre19. Le mystérieux « mal des aviateurs » est l’objet de l’attention de ces spécialistes, probablement réunis pour la première fois20. Le tableau pathologique est complexe :

  • 21 Comptes rendus des séances de la Société de biologie, 14 et 21 juin 1919, p. 642.

« à l’occasion d’un vol difficile, le sujet est pris d’un malaise à tendance syncopale ou bien il perd brusquement la maîtrise de son appareil. Souvent la brusquerie du début n’est qu’apparente. Déjà depuis quelque temps, il y avait quelques prodromes : fatigue, diminution du sang froid et de la maîtrise de soi, malaises vagues, apathie et tristesse, aspect préoccupé et sombre, pression artérielle basse21 ».

  • 22 Ibid.
  • 23 Yandell Henderson, « Medical Studies in Aviation », Journal of the American Medical Association, o (...)

11Les conséquences d’un tel mal peuvent être dramatiques : atterrissage brutal, envie de vomir, perte de l’énergie en dehors des vols, troubles psychiques : « les malades sont mornes, abattus, découragés, ils se sentent diminués. Ces troubles seulement ébauchés dans certains cas peuvent constituer un véritable état neurasthénique22 ». Dans ces travaux, l’interprétation est le plus souvent physiologique. On parle à cette occasion de la glycémie des aviateurs ou de l’hypertrophie de leurs cœurs. On discute l’influence de la vitesse sur l’hypertension artérielle des pilotes. On découvre l’effet anxiogène du manque d’oxygène23. Cette approche ne permet en fait pas d’identifier une pathologie qui soit propre au vol aérien. En effet, les médecins de l’aéronautique ne font souvent que réactualiser leurs connaissances sur un mal de l’altitude bien connu par l’expérience des voyages en ballon. De même, les pilotes interprètent leurs propres maux à partir de ce qu’ils connaissent : la sensation de virage en automobile ou le mal de mer.

  • 24 Paul Chavigny, « Une séquelle mentale des accidents de circulation. La phobie de l’automobile et d (...)
  • 25 Henry Graeme Anderson, op. cit.

12Existerait-il une angoisse post-traumatique propre aux aviateurs ? En France, le docteur Chavigny, médecin général de l’armée, professeur à la faculté de médecine de Strasbourg, travaille sur ce que l’on nomme alors le « dégonflement » des pilotes qui peut toucher par contagion l’ensemble d’un groupe. Spécialisé dans les phénomènes de peur aux armées, il est confronté à une série d’accidents mortels intervenue dans le 38e régiment d’aviation entre 1925 et 1930. Le corpus d’une trentaine d’accidents qu’il étudie ne permet pas réellement au médecin de construire une « phobie post traumatique de l’avion ». Il ne s’autorise d’ailleurs à élaborer ce concept qu’une fois apparenté aux modes de transports dominants, l’automobile particulièrement24. Une seule singularité aérienne subsiste aux yeux de Chavigny : l’accident d’avion comporte souvent une phase d’angoisse très longue avant le choc terminal (plusieurs minutes) qui peut générer un état phobique spécifique. De son côté, en observant des dizaines d’élèves pilotes américains, le docteur Henry G. Anderson affirme que l’aéronévrose est exactement similaire au railway spine, c’est-à-dire au traumatisme consécutif aux accidents de chemin de fer25. Le traumatisme du vol se fraye donc difficilement un chemin dans le corpus médical de l’Entre-deux-guerres.

13Le mal des aviateurs serait-il psychologique ? Sans remettre totalement en cause l’étiologie neurophysiologique, certains médecins replacent l’événement accidentel dans une perspective plus longue et l’évoquent, en suivant le modèle freudien, comme un moment de réactivation d’une névrose préexistante. C’est ce que pense le docteur Cesar Juarros, psychiatre espagnol freudien, réformateur, proche des féministes, ardent défenseur du divorce en Espagne dans les années trente, qui propose à la Société de biologie en 1919 une synthèse des travaux du service neurologique de l’hôpital militaire de Madrid :

  • 26 Comptes rendus des séances de la Société de biologie, 14 et 21 juin 1919, p. 690-691.

« les aviateurs présentent fréquemment un syndrome nerveux à base neurasthénique dont l’étiologie paraît provoquée par l’excès de dépense d’énergie nerveuse que provoque la répétition des ascensions. Le commencement est insidieux. Les premiers symptômes sont : un plus grand besoin de sommeil, une humeur changeante et l’augmentation de l’appétit. Ensuite apparaît comme signe clinique dominant une perte plus ou moins grande selon le cas de la confiance en sa propre habileté. Des aviateurs très habiles, ayant l’habitude de l’aviation et très courageux, éprouvent du découragement, manquent de décision, sont inquiets du résultat de leurs vols et se laissent gagner peu à peu par une véritable phobie. Ils réussissent à se ressaisir et à voler. Mais une fois dans l’air, tout constitue pour eux des motifs d’inquiétude. Il leur semble que le moteur perd la régularité de son rythme. Ils se considèrent comme incapables de conserver l’attention qu’impose le maniement de l’aéroplane. Quand ils descendent, ou bien ils s’abandonnent à une grande loquacité, ou bien, taciturnes, ils s’empressent d’examiner le moteur, désireux de constater dans son fonctionnement quelque anomalie qui justifie le malaise psychique dont ils ont souffert durant le vol. L’expérience n’exerce aucune influence calmante sur les ascensions postérieures. Celles-ci finissent même par devenir impossibles et l’aviateur est forcé de les interrompre jusqu’à son retour à la santé […] nous pouvons affirmer qu’il ne s’agit que d’exacerbation d’états nerveux constitutionnels plus ou moins latents. Ceux qui souffrent de la névrose que nous venons de décrire sont des sujets prédisposés à cette classe de maladies, au point que chez quelques uns d’entre eux l’approche de l’attaque s’annonce même avant que le premier vol ne soit effectué26. »

  • 27 « A Special Form of Functionnal Psychoneuroses Appearing in Airplane Pilots », JAMA, 1936, 106, p. (...)

14Aux États-Unis, dans une étude portant sur 200 cas, O. H. Gotch insiste lui aussi sur l’histoire des pilotes. Il relate par exemple le cas surprenant d’un jeune pilote se plaignant continuellement des narines et rêvant de crashs. L’homme est expérimenté – il a 260 heures de vol à son actif durant la guerre – et a subi deux crashs mais sans jamais être blessé. Pour le praticien américain, le traumatisme se greffe sur une névrose ancienne fixée sur le souvenir d’une opération nasale. Pour son collègue Armstrong, le diagnostic différentiel entre l’aéronévrose et les autres pathologies est désormais clarifié. Selon ses observations, cette pathologie n’apparaît que plusieurs années après le début des vols, surtout après un crash dont on est acteur ou simplement témoin (corps disloqués, cervelles éclatées sur les tableaux de bords, corps enflammés). Pour décrire cette névrose traumatique sur fond constitutionnel, c’est la psychanalyse qui sert de modèle scientifique et thérapeutique. Au moment où la spécificité de l’aéronévrose semble se dessiner en France comme aux États-Unis27, celle-ci paraît en fait s’évanouir sous les traits d’une névrose classique relativisant le traumatisme aérien et revalorisant l’histoire du sujet.

  • 28 Aujourd’hui les compagnies aériennes organisent des stages destinés à briser les dernières résista (...)
  • 29 Christophe Dejours, Travail et usure mentale, Paris, Bayard, 2000, p. 123-139.
  • 30 Le burn out est littéralement le moment ou l’épuisement du carburant d’une fusée détermine une sur (...)

15Dans le champ qui nous occupe ici, les années 1910-1920 signalent le glissement du fantasme aérien dans la réalité médicale, psychiatrique et psychanalytique. Mais celui-ci peut paraître de faible intensité à cette époque, d’une part en raison de l’écrasante présence du fantasme ferroviaire, d’autre part à cause de la prépondérance des réflexions médicales sur l’automobile en matière de traumatisme. Le recours plutôt rapide à l’interprétation psychanalytique dans le milieu de la médecine aéronautique américaine limite probablement l’émergence d’une psychopathologie de l’aviation : une névrose, qu’elle soit aérienne, automobile, ferroviaire ou équestre demeure une névrose… Après la Seconde Guerre mondiale, les travaux sur le stress aérien se sont considérablement développés28, mais la capacité à défier son instinct de préservation chez les pilotes de chasse, liée à la jouissance narcissique sans limites et sans culpabilité du vol aérien, est plutôt considérée comme une qualité professionnelle29. L’imaginaire de la conquête spatiale alimente désormais la création de concepts médicopsychologiques tels que le burn-out30.

ILLUSTRATIONS

Figures 1 et 2. L’aéroplane fantôme, un imaginaire masculin et ferroviaire. Images extraites de la première édition du livre de Paul d’Ivoi (1911).

Figure 3. Le crash aérien dans H. G. Anderson, The Medical and Surgical Aspects of Aviation (1919).

Figure 4. « Ma minute la plus angoissante », Je Sais Tout, 15 août 1913.

Notes

1 Harry Armstrong, spécialiste américain de la médecine aéronautique, compare en 1939 l’expérience du vol et l’expérience religieuse dans leur manière de bouleverser l’imagination des peuples. Harry Armstrong, Principles and Practice of Aviation Medicine, Baltimore, Williams and Wilkins, 1939. Étudiant le rapport des catholiques à la technique, Michel Lagrée a dit plus récemment comment l’avion permettait de « prendre le point de vue de Dieu en offrant une vision circulaire sans limite de circonférence ». Michel Lagrée, La Bénédiction de Prométhée, Religion et technologie, Fayard, 2000, p. 268.

2 Sur l’histoire de la médecine aéronautique, mieux connue, Luc Robène, « Le vol sportif au début du XXe siècle : champ expérimental de la médecine aéronautique », dans Thierry Terret (dir.), Sport et santé dans l’histoire, Sankt Augustin, Academia, 1999, p. 327-338 ; Jean Lavernhe, « Les débuts de la médecine de l’aviation en France (1914-1940) », Médecine aéronautique et spatiale, 2003, vol. 45, no 164, p. 7-15.

3 Paul d’Ivoi, L’Aéroplane fantôme, Paris, 1911, p. 15 et 18.

4 Registre 36, no 179, Arch. départ. Sarthe, 1X 972.

5 Registre d’admission des patients de l’asile du Mans, 1915-1917, Arch. départ. Sarthe, 1X973 ; dossiers individuels de sortie des patients de l’asile du Mans, 1915-1917, Arch. départ. Sarthe, 1X1017.

6 Dossiers individuels de sortie des patients de l’asile du Mans, 1917-1918, no 48, Arch. départ. Sarthe, 1X1018.

7 Ralph Harrington, « The Railway Accident : Trains, Trauma and Technological Crisis in Nineteenth-Century Britain », dans Mark S. Micale et Paul Frederick Lerner (dir.), Traumatic Pasts : History, Psychiatry, and Trauma in the Modern Age, 1870-1930, Cambridge University Press, 2001, p. 31-56.

8 Henry Graeme Anderson, The Medical and Surgical Aspects of Aviation, Londres, Henry Frowde et Hodder & Stoughton, 1919.

9 « Ma minute la plus angoissante », Je Sais Tout, 15 août 1913.

10 Harry Armstrong, op. cit.

11 Nathan Hale, Freud et les Américains, l’implantation de la psychanalyse aux États-Unis, 1876-1917, Paris, Les empêcheurs de penser en rond, 2002.

12 Le développement de l’automobile modifie en partie cette représentation au XXe siècle, comme en témoigne le roman de James Graham Ballard, Crash !, Paris, Calmann-Lévy, 1974.

13 Freud lui-même phobique du train s’est intéressé en 1909 à la phobie des transports du petit Hans. Jean-Jacques Barreau, Freud et la métaphore ferroviaire, Paris, In Press, 2007.

14 Eli Zaretsky, Le Siècle de Freud. Histoire sociale et culturelle de la psychanalyse, Albin Michel, 2008.

15 Stephen A. Mitchell, « The Wings of Icarus. Illusion and the Problem of Narcissism », Contemporary Psychoanalysis, 1986, vol. 22, no 1, p. 107-132.

16 Jean Losserrand, « Psychopathologie des transports », L’Évolution psychiatrique, 1964, no 29, p. 621-646.

17 Wilbur et Orville Wright, « Notre vie », Je sais tout, janvier 1909, p. 713.

18 Les premiers acquis de la médecine aéronautique sont diffusés par le biais d’une chronique « le coin du médecin » dans La Vie aérienne illustrée ; le premier enseignement de médecine aéronautique en France date de 1934 ; les premiers grands manuels français datent cependant des années 1940 : Robert Grandpierre (dir.), Éléments de médecine aéronautique, Paris, L’Expansion scientifique française, 1949.

19 Comptes rendus des séances de la Société de biologie, 14 et 21 juin 1919, p. 629-741.

20 La présentation de ces nombreuses communications déborderait le cadre de cette contribution. On en donnera ici les grandes lignes. Les travaux les plus précoces sont ceux de Cruchet et Moulinier. Ils sont présentés dans le Journal de Bordeaux en septembre 1910 et à l’Académie des sciences dès avril 1911. Ils sont publiés après-guerre : René Cruchet et René Moulinier, Le Mal des aviateurs : ses causes, ses remèdes, Paris, Baillière et fils, Les actualités médicales, 1920. Georges Ferry, médecin auxiliaire au centre d’aviation militaire d’Epinal soutient une thèse sur le sujet en 1917 dont on retrouve l’essentiel dans Georges Ferry, L’Aptitude à l’aviation, 1918. Georges Guillain travaille à l’élaboration d’un test d’aptitude au vol au centre médical de l’aviation de Longvic.

21 Comptes rendus des séances de la Société de biologie, 14 et 21 juin 1919, p. 642.

22 Ibid.

23 Yandell Henderson, « Medical Studies in Aviation », Journal of the American Medical Association, octobre 1918, p. 1382-1400.

24 Paul Chavigny, « Une séquelle mentale des accidents de circulation. La phobie de l’automobile et de l’avion », Paris médical, 29 septembre 1935. Voir aussi comment Arthus dans son traité sur Les Peurs pathologiques (1935, p. 10) définit la phobie de l’avion.

25 Henry Graeme Anderson, op. cit.

26 Comptes rendus des séances de la Société de biologie, 14 et 21 juin 1919, p. 690-691.

27 « A Special Form of Functionnal Psychoneuroses Appearing in Airplane Pilots », JAMA, 1936, 106, p. 1347-1354.

28 Aujourd’hui les compagnies aériennes organisent des stages destinés à briser les dernières résistances au vol [http://www.volersanspeur.com/], (consulté le 11 octobre 2009).

29 Christophe Dejours, Travail et usure mentale, Paris, Bayard, 2000, p. 123-139.

30 Le burn out est littéralement le moment ou l’épuisement du carburant d’une fusée détermine une surchauffe et un risque d’explosion. Il caractérise l’état de d’épuisement professionnel des soignants avant de s’étendre à d’autres catégories professionnelles.

Table des illustrations

Légende Figures 1 et 2. L’aéroplane fantôme, un imaginaire masculin et ferroviaire. Images extraites de la première édition du livre de Paul d’Ivoi (1911).
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46652/img-1.jpg
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Légende Figure 3. Le crash aérien dans H. G. Anderson, The Medical and Surgical Aspects of Aviation (1919).
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46652/img-2.jpg
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Légende Figure 4. « Ma minute la plus angoissante », Je Sais Tout, 15 août 1913.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46652/img-3.jpg
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Auteur

Maître de conférences en histoire contemporaine à l’université du Maine, au Mans, et membre du Centre de recherches historiques de l’Ouest (CERHIO). Il travaille actuellement sur l’histoire de la psychiatrie et a notamment publié : La Méthode Coué. Histoire d’une pratique de guérison, Le Seuil, 2010 ; Expériences de la folie, Presses universitaires de Rennes, 2013 ; Du Front à l’asile. 1914-1918, Alma, 2013 ; Extension du domaine psy, Presses universitaires de France, coll. « La vie des idées », 2014. Il a co-dirigé le dossier « Les psychoses de l’arrière de la Grande Guerre au XXIe siècle » pour la revue Guerres mondiales et conflits contemporains (2015/1, no 257).

© Presses universitaires de Rennes, 2016

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