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    Plan détaillé Texte intégral L’acculturation religieuse des techniques Un vecteur de la sécularisation des sociétés ? Conclusion ILLUSTRATIONS Annexe Notes de bas de page Auteur

    L'imaginaire de l'aviation pionnière

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Le ciel habité par les hommes : la technologie concurrente de la religion ?

    L’exemple de l’aéronautique

    Stéphane Tison

    p. 193-210

    Texte intégral L’acculturation religieuse des techniques Préventions religieuses autour du vol Inscription dans l’univers des croyants : les rites Usages missionnaires de l’aéronautique et place de la religion dans les lieux de l’aéronautique Un vecteur de la sécularisation des sociétés ? Le ciel magique : sacralisation de celui qui s’y meut Réveil des mythes pour saisir l’inédit Le héros du ciel n’est pas toujours celui que l’on croit Conclusion ILLUSTRATIONS Annexe ANNEXE ROME Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Des pionniers ou des précurseurs de l’aviation présentés comme des prophètes, des aviateurs décrits comme des anges, parmi lesquels quelques figures, telle celle de Mermoz qui conserve depuis les années 1930 le surnom d’archange… Aujourd’hui encore, l’histoire de l’aviation mêle souvent savoirs scientifiques voire érudits à un récit épique empreint de religiosité. Les historiens professionnels n’échappent pas toujours à cette fascination, comme le montre cet extrait d’une biographie récente de Jean Mermoz1, au demeurant fort intéressante : « Ainsi se tisse la légende d’un héros moderne qui, serviteur et prophète de la nouvelle religion de l’aviation, mobilise l’imaginaire d’une société et sert de surplomb à ses aspirations2. » C’est bien à l’orée du XXe siècle que s’est constituée, avec l’aviation, davantage d’ailleurs qu’avec d’autres innovations technologiques comme la locomotion automobile, une sorte de religion séculière aujourd’hui moins présente, mais dont l’émerveillement demeure dans l’esprit de nombreux passionnés. Pourtant, voici un peu plus d’un siècle, l’aéroplane s’élance dans un ciel déjà exploré par les dirigeables et moins investi par les religions. En effet, après les nombreuses innovations diffusées au siècle précédent, le monde des techniques n’est plus considéré par les Églises en Europe comme un attentat contre la Création ni comme une religion nouvelle concurrente. Pourquoi l’aviation a-t-elle ainsi suscité plus que d’autres inventions, un engouement populaire qu’illustre un discours épique confinant souvent au culte religieux ?

    2On montrera à partir de l’exemple catholique et pour le cas français principalement, comment l’émergence de l’aéronautique moderne bouleverse le rapport des croyants à la réalité, nécessitant une intégration de ce type de progrès dans le discours de l’Église et dans l’univers religieux des fidèles, tandis que les représentations de l’aviateur s’inscrivent dans une lecture religieuse en cours de sécularisation. Cette étude du cas catholique permet d’esquisser quelques pistes de réflexion sur une approche anthropologique dépassant le cadre des confessions, les questions posées ici valant pour les autres religions universalistes3. C’est là une amorce pour un champ d’études qu’il faudrait mener plus systématiquement et plus largement sur ce sujet passionnant qui, au demeurant, n’a été que peu couvert par l’historiographie.

    L’acculturation religieuse des techniques

    3L’apparition de nouvelles techniques a suscité, au cours du XIXe siècle, des problèmes à la fois théologiques et liturgiques auxquels les Églises ont progressivement répondu. Comme l’a montré Michel Lagrée4, il faut sans doute nuancer à cet égard l’interprétation de Max Weber5, selon laquelle les élites catholiques seraient restées majoritairement hostiles au progrès. L’aviation apparaît d’ailleurs à un moment où celles-ci ont déjà assimilé le progrès dans leur lecture de la réalité. Toutefois, l’aéroplane réveille certaines interrogations chez les croyants et les clercs qui sont du même type que celles qui avaient existé au moment de l’apparition du chemin de fer, des steamers ou de l’automobile.

    Préventions religieuses autour du vol

    4Michel Lagrée a bien montré dans son ouvrage pionnier que les théologiens s’interrogent sur le pilotage6, une activité dont la dangerosité remet en cause fondamentalement la morale religieuse telle qu’elle est définie par les théologiens au XIXe siècle : il n’est pas utile ni permis d’exposer sa vie inutilement sans motifs raisonnables. Dans les années 1910, le pilotage est mieux accepté s’il sert un objectif patriotique. Au moins le pilote, bravant la mort, doit-il être pour les croyants un fidèle exemplaire et doit puiser son héroïsme aux sources de la foi. Sans que cela constitue en soi un débat, la question de la foi de celui qui sillonne le ciel semble toutefois opposer certains croyants et des partisans d’un regard plus sécularisé sur l’invention. On trouve trace de telles discussions dans la Revue pratique d’apologétique en 1913, suite à l’affirmation d’un journaliste du journal L’Aurore, Lermina, selon laquelle « ce mépris de la mort correspond […] à la diminution du sentiment religieux ; les légendes de l’enfer naguère déprimaient les âmes qui, libérées aujourd’hui, ne voient plus en la cessation de la vie qu’un accident banal ». Pour contrer des propos si peu religieux, les auteurs de cette revue catholique7 répondent que les aviateurs sont loin d’être des incrédules en citant des exemples précis :

    « Santos-Dumont, l’un des précurseurs de l’aviation, est un fervent catholique ; il ne va jamais dans les airs sans sa médaille de Saint-Benoît. Latham qui, en essayant de franchir le détroit, tomba en mer, était un fervent croyant. Blériot qui, le premier, passa la Manche, est un homme qui va à la messe, qui se confesse, qui communie, et ses appels portent tous la médaille de Notre-Dame-du-Platin, patronne des aviateurs. Le lieutenant de Caumont, qui devait finir dans une chute épouvantable, en essayant un moteur de cent chevaux, était un homme de foi profonde, lui aussi. “Si jamais je tombe, avait-il dit à un capitaine de ses amis, tu sais, d’abord un prêtre et tout de suite !” »

    5Évoquant les lieutenants Bague, Princeteau, le capitaine Paul Echeman, tous « péri[s] en l’air », ils concluent : « L’héroïsme chez des chrétiens est normal. Il est anormal chez des incroyants. En perdant la vie, l’incroyant perd tout, tandis que le croyant sait qu’il passe à une vie meilleure8. » Le discours sur l’aviation permet à la fois la captation de l’invention et la distinction entre sacré et profane à partir des réalisations humaines : en 1927 encore, peu après la traversée de l’Atlantique réussie par Lindbergh, l’abbé Eugène Duplessy, dans La Croix, rappelle le jour de l’Ascension, qu’il « aime l’avion, parce qu’il rajeunit une vieille preuve de l’existence de Dieu », opposant les croyants qui pensent que la machine est mue par un processus divin, tandis que les athées la conçoivent comme le seul fruit du hasard, « raisonnement qu’on nous sert, accommodé à mille sauces, pour expliquer, sans Dieu, l’ordre du monde9 ». Jusqu’à quand ce type de comparaison est resté un argument d’apologétique ? Le savoir permettrait en quelque sorte de mesurer l’inscription complète de l’invention dans le discours des croyants et de saisir les étapes de l’effacement d’un imaginaire issu du temps des pionniers de l’aviation.

    6Le pilotage, de même que l’accès longtemps coûteux au voyage imposent également au croyant une réflexion sur son rapport à la richesse. Le plaisir occasionné par l’expérience de la vitesse et de la hauteur suscite un discours sur la maîtrise des passions, du comportement. Ces questions morales discutées par les théologiens sont identiques à celles qu’ils se posent au début du XXe siècle, à propos de deux autres innovations techniques contemporaines de l’aéronautique : le cycle (vélo et moto) et l’automobile10. Le voyage aérien suscite aussi d’autres questions morales. Le fait que la possibilité de piloter soit réservée à une élite infime suscite une réflexion sur l’orgueil et la modestie de ceux qui peuvent bénéficier de cette expérience. Le problème est d’autant plus saillant que les pilotes tendent à être héroïsés pendant la première moitié du siècle au moins, jusqu’à ce que le développement de l’aviation commerciale banalise cette figure du premier XXe siècle, transformant le héros de l’air en conducteur d’un autobus du ciel. Par la suite, la banalisation du transport aérien a nécessité des adaptations liturgiques. Pour les catholiques, ces adaptations interviennent dès les années 1940-1950 au gré de la démocratisation de l’accès au voyage aérien. Du fait de la longueur du voyage et des étapes dans des territoires non chrétiens, la pratique de la confession implique une définition claire. Le droit canon évolue en tenant compte des décisions prises au début du siècle pour définir les pratiques religieuses dans les paquebots. En 1938, le R. P. Capello rappelle l’application au voyage aérien du canon 833, qui autorise la possibilité de la confession dans le voyage et en escale, comme sur les navires11.

    Inscription dans l’univers des croyants : les rites

    7Outre le comportement moral du pilote ou, plus tard, de celui des passagers, l’aéroplane lui-même, comme les lieux ou les activités liés à l’aviation, sont intégrés dans l’univers des croyants par certains rituels. L’un des moyens les plus courants utilisé pour que l’objet volant soit associé à une lecture religieuse du monde reste la pratique des bénédictions et le recours aux références à la Bible afin de faire correspondre le progrès technique avec le récit de la création. La pratique de la bénédiction de l’aéroplane s’inscrit dans la continuité de rites qui apparaissent avec le développement des chemins de fer : gares et trains au XIXe siècle étaient alors bénis selon un rite codifié avec une formule du pape Pie IX en 1865 et introduite dans le missel romain. Dès 1909, des rites identiques sont attestés lors des premiers vols : sur l’un des premiers aérodromes, à Juvizy, près de Paris, a lieu la bénédiction, le 1er avril 190912, de la compagnie d’aviation et des aéroplanes par l’archevêque de Paris, « une cérémonie peu banale » selon le chroniqueur « en présence de plus deux mille personnes ». Celle-ci avait été organisée à la demande du baron de Lagattinerie, M. Dussaud, le marquis de Puybaudet, qui avaient œuvré pour la construction de l’aérodrome. Mgr Amette, archevêque de Paris, venu pour l’occasion en automobile, y prononce alors l’allocation suivante qui résume la position de l’Église sur les techniques :

    « C’est une pensée chrétienne qui nous réunit ici, Mesdames et Messieurs, c’est une pensée chrétienne qui a inspiré aux fondateurs et aux chefs de la Compagnie d’aviation, de demander la bénédiction de l’Église pour ces inventions nouvelles de l’industrie humaine. Je félicite ces messieurs d’avoir compris et d’avoir voulu montrer que l’Église, loin d’être, comme le lui reprochent souvent des adversaires mal éclairés, hostile au progrès humain, est, au contraire, toujours disposée à les encourager et à les bénir en ce qu’ils ont de juste et de légitime. Dieu est l’auteur de la nature. Il en reste le maître souverain, mais il a bien voulu donner à l’homme une participation à son domaine sur la création inanimée. Au temps de l’innocence originelle, ce domaine de l’homme sur la créature, sur la terre, sur les eaux et sur l’air était complet ; la chute originelle a fait perdre à l’homme cette souveraineté. Mais elle lui a permis, par l’effort de son génie, par son labeur, de ressaisir quelques fragments de ce sceptre qui lui a été ravi par le péché, et c’est ce qu’il fait lorsque, par ses recherches et par ses efforts, il réalise le progrès dans l’ordre des choses matérielles. Et voilà pourquoi l’Église, qui représente Dieu sur la terre, applaudit à ses progrès et, encore une fois, se montre si heureuse de les bénir. Elle bénit ces navires qui s’en vont comme des ailes, traversant les mers, qui vont évangéliser, porter la civilisation dans les pays lointains ; elle bénit ces voies de fer et ces chars de feu qui sillonnent notre sol. Pourquoi se refuserait-elle à bénir ces nouveaux navires destinés à planer dans les espaces aériens. “Dieu n’a-t-il pas dit lui-même, dans la sainte Écriture, qu’il a pour véhicule les ailes des vents ? Ambulat super pennas ventorum ?”
    Nous demanderons à Dieu de favoriser les tentatives, les expériences et les progrès de cet art, de préserver des accidents ses hardis pilotes ; nous lui demanderons surtout qu’en présence de ces appareils aériens les âmes, s’élevant à des pensées plus hautes, comprennent que les hommes ne sont pas faits pour courir et pour ramper, mais pour prendre leur vol dans les régions supérieures de la vérité, du bien, de la vertu, et que leurs âmes fassent, elles aussi, leur ascension vers Dieu et vers la patrie éternelle13… »

    8Mgr Amette lit ensuite la formule latine de bénédiction des navires terrestres, puis bénit dans un geste large l’aérodrome, deux aéroplanes et la foule qui vient d’assister à cette cérémonie. Une telle présence de l’Église donne l’occasion à ce prélat de rappeler, à travers cette métaphore filée entre le voyage de l’âme chrétienne et le voyage aérien, la place de l’homme dans la Création, tout en vulgarisant une vision sur la relation entre science et religion à travers l’œuvre humaine : le génie, le labeur étant présentés comme des vecteurs pour retrouver quelques parcelles des origines, avant le « péché originel ». L’aviation est alors inscrite dans une lecture à la fois temporelle, historique et sacrée, une interprétation qui deviendra récurrente dans le discours de l’Église sur cette technique.

    9Un rituel identique est codifié pour les automobiles par le Rituel romain en 1913 et 1925. L’aviation bénéficie d’un texte spécifique rédigé par la Congrégation des Rites au Vatican en 192014. Au moment du rituel, deux citations sont souvent empruntées par les officiants : l’une est extraite du Livre des Psaumes (104 v. 3 : « des nuées tu fais ton char ; tu t’avances sur les ailes du vent15 »), l’autre du Livre d’Ézéchiel (10 v. 17) évoquant l’une des visions du prophète, le char de feu de Dieu et les ailes des chérubins. Les bénédictions sont également courantes lors des premiers meetings aériens dès 1910. Une telle pratique peut surprendre, tant elle mêle sacré et profane, mais cette association n’est pas nouvelle puisqu’elle existait déjà au début du XXe siècle lorsque fêtes religieuses et fêtes cyclistes étaient organisées conjointement. Soulignons que le temps réservé à la bénédiction est bien distingué de celui du meeting ou de la course, comme c’est le cas au meeting de Josselin (Morbihan) le 18 septembre 191016. Les pilotes eux-mêmes, qui bravent la mort en même temps qu’ils se rapprochent du ciel, le sont également, tel le lieutenant Beaumont, vainqueur du raid Paris-Rome en mai 1911, béni par le pape Pie X alors qu’il survole la coupole de la basilique Saint-Pierre, le pape étant apparu au balcon pour observer l’exploit. Cette première bénédiction papale inspire, ce même mois de mai 1911, un poème à Edmond Rostand intitulé « Rome », publié plus tard en 1922 dans un recueil dans lequel il chante les louanges des aviateurs, Le Cantique de l’Aile17, entre mythe prométhéen et exaltation religieuse. Des bénédictions sont attestées également pendant la Grande Guerre, sans qu’il soit possible de quantifier exactement cette pratique sur laquelle on dispose de peu de témoignages. L’une des images prises sur le front en 1915 fut alors popularisée par la carte postale (fig. 1)18. Une telle pratique est assurément propitiatoire, à la fois pour protéger le pilote et sans doute, dans un temps où de nombreux catholiques français soutiennent l’effort patriotique, pour permettre au pilote d’effectuer sa mission contre l’adversaire. Ces rites semblent s’être poursuivis bien au-delà de la Belle Époque : ainsi le 30 janvier 1928, a lieu le baptême du premier avion commercial yougoslave de la Compagnie de navigation aérienne de Belgrade, ce dernier devant, par la suite, être affecté au service entre Paris et Belgrade19. En 1965 encore, la brochure de l’Aéro-Club de Besançon commente que les hangars se sont transformés en « cathédrale » le temps d’une messe solennelle avec bénédiction des aéronefs20.

    Usages missionnaires de l’aéronautique et place de la religion dans les lieux de l’aéronautique

    10L’aéronautique favorise également une vision positive du progrès, diffusée au XIXe siècle par les Saint-Simoniens et reprise par certains théologiens : elle contribue au religieux dans le sens littéral du terme, comme le souhaite ce courant de louange à la technique pacifique. Elle permet de relier les hommes, nourrit la fraternité. Dès lors, l’avion, comme le train et les steamers au siècle précédent, peuvent également contribuer à l’évangélisation de peuples ou de régions jusque-là inaccessibles, comme l’affirmait en 1909 l’archevêque de Paris, Mgr Amette. La technique est alors associée à une dimension missionnaire, comme l’illustre ce propos de Mgr Gibier, évêque de Versailles, lors de la bénédiction de l’aéroplane de Brindejonc des Moulinais le 22 octobre 1912 à l’aérodrome « Morane-Saulnier » de Villacoublay.

    « Il convenait que cette cérémonie, tout à fait vingtième siècle, fût remplie, pour la première fois, par Mgr l’évêque de Versailles, dont on connaît le zèle aux initiatives hardies. Dans une forte allocution, Mgr Gibier a exalté la noblesse des aviateurs et montré comment ils servent la religion, la science et la patrie. Les évêques, dit-il, vont en automobile ; bientôt peut-être ils voyageront en aéroplane. Et vous, jeunes apôtres des missions étrangères, qui nous dit qu’un jour ou l’autre, vous n’irez pas porter l’Évangile et la civilisation aux peuples les plus lointains sur les ailes d’un biplan ou d’un monoplan ? La religion ne saurait se désintéresser des progrès de l’aviation21… »

    11Notons que la presse de l’époque diffuse des photographies de ces rites, tandis que la carte postale les popularise plus encore : une carte postale (fig. 2) montrant Mgr Gibier devant l’aéroplane de Brindejonc des Moulinais fut ainsi éditée peu après22. D’autres pratiques illustrent cette acculturation des technologies au discours religieux et l’usage missionnaire qui en est fait dans les campagnes notamment. La nouvelle technique est associée aux croyances populaires à partir de la dévotion d’un saint patron. Pour l’aviation, il semble que le premier culte en France soit apparu très rapidement après les premiers vols, à Saint-Palais-sur-Mer sur l’estuaire de la Gironde. Celui-ci est créé à partir d’une chapelle privée fondée sur un oratoire construit en 1904 et dédiée à Notre-Dame par l’industriel Joseph Odelin et sa femme. Émerveillé par la traversée de la Manche par Louis Blériot, Odelin décide de dédier sa chapelle aux aviateurs. Notre-Dame du Platin devient ainsi la « chapelle des aviateurs ». Le pilote Gilbert, un sportsman très populaire à l’époque, décollant de Royan, la survole en 1910 et y jette une couronne de fleurs. L’exploit est reproduit en 1911 par un autre aviateur, et Mgr Eysautier décide alors qu’un service religieux peut désormais y être effectué. C’est surtout pendant la Grande Guerre, à partir du 8 septembre 1916, que se met en place un pèlerinage terrestre qui accueille alors plus de 4 000 personnes, alors que la figure de l’as commence à être mise en valeur par l’État. L’Église ici manifeste son soutien patriotique à la guerre en cours. Le pèlerinage, défini comme « fête religieuse et patriotique, à l’intention de nos héros de l’air23 », devient alors annuel, au plus près de la date de la nativité de la Vierge, au début du mois de septembre24. Le culte se diffuse après la guerre : « bien des aviateurs ont sur leur appareil la Vierge du Platin », souligne Marie Marvingt, une des premières femmes pilotes brevetées dans un article publié dans La Croix en 193325. Un culte similaire se développe également autour de Notre-Dame de Lorette, d’abord en Italie pendant la guerre, puis surtout à partir de sa reconnaissance par un bref de Benoît XV le 24 mars 192026. Ainsi, un vitrail représente Notre-Dame-de-Lorette dans la chapelle édifiée à Lescar, près de Pau (Pyrénées orientales) en 1927 et dédiée aux aviateurs civils et militaires disparus en mission, près de l’endroit où avait été créée la première école de pilotage du Pont-Long. Ces pèlerinages préfigurent l’organisation des premiers voyages vers les lieux saints, réalisés par les aviateurs à Lourdes par exemple à partir de 1937, mais aussi mis en place par les compagnies aériennes par des vols de passagers dès la création des premières compagnies dans les années 1930, puis vers Jérusalem dès le début des années 195027.

    12De même, au début de la diffusion de la nouvelle technique, s’opère une véritable corrélation entre cultures populaire et religieuse. Ainsi, l’image de l’aéroplane, image par excellence de la modernité, apparaît dans certains rites populaires, comme les processions. Plusieurs cartes postales anciennes éditées vers 1910 montrent la présence d’aéroplanes dans les processions religieuses. Ceux-ci figurent parmi les chars fleuris des processions à Perros-Guirrec (Côtes-du-Nord) pour la Fête-Dieu, à Écommoy (Sarthe) pour la Fête-Dieu en 1913 (fig. 3). Dans le premier cas, l’aéroplane remplace le navire pour la bénédiction de la mer, ce qui prouve le glissement des usages de ce rite religieux de la marine vers l’aviation jusque dans les pratiques populaires. Dans le second cas, il est assimilé à un reposoir, un grand crucifix surmontant l’appareil reconstitué. La construction, illustrant la christianisation de l’invention, est réalisée par un groupe nommé « La Patriote », montrant ici la relation étroite entre modernité, religion, patriotisme, non sans rappeler l’inspiration chrétienne de cette initiative par la présence du vicaire qui pose sur la photographie.

    13Au-delà de la métropole et de l’Europe, l’usage de l’aviation est très tôt espéré pour réaliser l’idéal missionnaire d’atteindre toutes les nations, comme l’atteste cet article des Annales de la propagation de la foi de 1913, évoquant le rôle des missions d’Asie :

    « Pourquoi vous écrire cela ? Simplement pour vous dire, à vous qui pouvez coopérer plus largement à la Propagation de la Foi : “Dans la construction de cette surnaturelle machine qu’est l’apostolat, soignons avant tout le moteur !” Je n’ai point vu d’aéroplane, mais on en parle beaucoup, même ici ; je sais que les inventeurs portent leurs efforts sur le moteur : quand il sera parfait, la machine le sera et les accidents seront rares. L’apostolat est l’aéroplane des âmes ; son moteur, c’est le prêtre ; le reste est utile, le prêtre est l’essentiel.
    Donnez-nous des prêtres ; aidez-nous avant tout à former un clergé indigène. Quand il sera assez nombreux, vous n’aurez plus, nous n’aurons plus à nous demander, j’en ai la conviction : Pourquoi l’évangélisation avance-t-elle si lentement28 ? »

    14Le traité de Paris du 13 octobre 1919 définissant la souveraineté aérienne permet, quelques années plus tard, une « liberté de passage inoffensif » pour les États contractants, impliquant l’absence d’atteinte à la sécurité ou à la paix du pays survolé. Dans l’entre-deux-guerres, l’avion devient ponctuellement un vecteur missionnaire, en particulier dans les colonies d’Afrique australe, parce qu’il réduit les fatigues et les risques des trajets pour les prêtres, parce qu’il facilite le transport des équipements pour un coût réduit29. C’est le cas des Oblats de Marie Immaculée qui effectuent à cette époque des liaisons aériennes sur des Junkers. L’usage de l’avion est attesté également dans les missions protestantes30. C’est surtout après la Seconde Guerre mondiale que se développera une véritable rationalisation des transports des missionnaires avec la création de compagnies spécifiques, représentant un marché de plusieurs dizaines de milliers de déplacements annuels. Ainsi apparaissent la MAF, Mission Aviation Fellowship, une petite compagnie aérienne protestante créée en 1945, la Raptim, une agence coopérative catholique de voyages missionnaires d’origine néerlandaise fondée en 1947, la Menno Transport Service, une agence protestante (mennonite) de voyages missionnaires d’origine anglo-américaine, basée aux États-Unis à Akron (Pennsylvanie) et disposant de succursales en Europe31. Enfin, lorsque l’aviation commence à devenir un moyen de transport de masse, sont créées des aumôneries dans les aéroports, à Heathrow par exemple dès 1946. Quinze ans plus tard, en 1961, le 1er congrès des aumôniers d’aéroports est organisé à l’initiative des prêtres catholiques de Bruxelles et Paris-Orly. À cette occasion est créée l’International Association of Civil Aviation Chaplains, devenue rapidement œcuménique en réunissant des représentants des cultes chrétien, juif, musulman, bouddhiste et hindou. Ils peuvent officier quelle que soit la religion de ceux qui les sollicitent pour des prières, conseils, aide au voyage, et notamment en cas de catastrophe aérienne, maintenant ainsi durablement une présence religieuse dans ces espaces laïcs.

    Un vecteur de la sécularisation des sociétés ?

    15La naissance de l’aéronautique permet de saisir ainsi certains des enjeux liés à la place de la religion dans les sociétés modernes. Son apparition illustre une étape de la sécularisation de celles-ci. Si les techniques nouvelles apparaissent dans l’univers spirituel des croyants, ce mouvement s’accompagne, pour l’aviation particulièrement, d’un transfert du sacré vers l’aviation en général et les pilotes en particulier. L’historien américain Joseph Corn32 parle même de l’apparition, avec l’aviation, d’une religion séculière.

    Le ciel magique : sacralisation de celui qui s’y meut

    16L’aviation situe l’homme dans un ordre surnaturel, puisqu’il défie une loi de la nature. Convenons d’ailleurs que cet aspect était déjà présent dès les débuts de l’aérostation à la fin du XVIIIe siècle33. Dans ses mémoires, Lazare Carnot raconte « que quelques soldats autrichiens, qui n’avaient jamais vu de ballon, s’agenouillaient et se mettaient en prière à la vue de ce prodige. Les Autrichiens essayèrent de détruire l’aérostat, à coups de canon34 ». Le voyage dans le ciel a été associé longtemps à une disposition sacrée, que ce voyage ait été effectué avec le diable, ou que le transport dans les airs, via la lévitation, ait signifié plutôt la sainteté d’un individu. Entre les XVe et XVIIe siècles, les démonologues redoutaient cet ange déchu errant dans le ciel des hommes pour mieux les tenter et traquaient, dans le comportement des possédés, le signe de la présence de ce démon aérien35. Mais le fait d’être suspendu dans les airs est aussi attribué à des saints : Philippe Néri, Pierre d’Alcantara, Thérèse d’Avila, Joseph de Copertino, etc. Ce caractère est propre à la culture post-tridentine : car ici, ce qui compte, c’est moins le « miracle » que la représentation d’une conversion, d’un changement spirituel définissant la sainteté moderne36. De ces représentations anciennes, subsistent des traces ténues dans les chants populaires contemporains des Montgolfier, tel Le Voyage du Globe, dont quelques vers évoquent la peur des paysans voyant arriver cet objet volant :

    Là, sur la montagne
    Travaillaient des paysans :
    Voir un globe en campagne
    Effraie ces bonnes gens.
    On leur dit d’un air affable :
    Nous sommes Charles, Robert,
    Vous êtes Robert le diable
    Qui voyage dans les airs37.

    17Le vol dans les airs demeure le signe d’un pouvoir surnaturel, synonyme d’une capacité à changer la réalité, à convertir les indifférents : cet imaginaire est capté par le pouvoir politique. Être suspendu dans le ciel devient l’apanage des rois, que l’on représente comme suspendus dans les airs du XVIIe au XIXe siècle, afin de montrer leur proximité avec le divin et de souligner en tout cas le caractère sacré de leur souveraineté. De telles images sont attestées au début du règne de Louis XIV, alors que le roi est associé à une figure aérienne (fig. 4) ou au dieu Apollon (fig. 5), en particulier lorsqu’il figure dans un char céleste38. Ce type d’imagerie est toujours présent sous le Second Empire : Cabasson représente ainsi l’apothéose de Napoléon III. Déjà s’effectue à travers de telles représentations la sécularisation de l’ascension du prophète Élie. Dans la Bible, ce dernier est enlevé par un char de feu et accède ainsi à la vie éternelle39. La référence à ce prophète, montant au ciel grâce à un véhicule tiré par des chevaux et représentant la puissance divine, reste une référence courante des discours de bénédiction au XIXe siècle et au début du XXe siècle pour tous les engins de locomotion. Elle est utilisée par le pape Pie IX sur une pièce commémorative gravée en 1869 lors de l’ouverture du Concile Vatican I : ainsi est mobilisé cet imaginaire du pouvoir, de la sainteté et de la conversion, au moment où l’infaillibilité pontificale est définie, pondérant la perte de la puissance temporelle due à la disparition des États pontificaux.

    Réveil des mythes pour saisir l’inédit

    18Contrairement au dirigeable un peu plus d’un siècle plus tard, l’aéroplane qui atterrit au hasard d’une panne dans un champ ne suscite plus, à l’époque de l’aviation pionnière en Europe, la crainte d’une manifestation du diable ou l’émerveillement d’une surprise divine. L’image du diable demeure toutefois dans les imaginaires et a pu réapparaître de nouveau pendant et après la Grande Guerre. Pendant le conflit, certaines escadrilles s’approprient l’image du diable dans leur insigne. Cette pratique atteste la perte de signification d’une lecture religieuse, la terreur suscitée par l’évocation du diable étant en quelque sorte banalisée, à moins qu’elle ne signale peut-être l’ensauvagement des comportements en temps de guerre ; l’association symbolique du pilote avec le diable signifiant que le pilote sera sans pitié. Peuvent être cités, entre autres, les insignes des escadrilles françaises N 160, VB 105 et VB 109, ce dernier insigne étant dû au soldat Adolphe Soleau, ancien élève des Beaux-Arts, en juillet-août 191740. Certains croyants relient d’ailleurs l’aviation aux horreurs de la guerre et n’hésitent pas à amalgamer la figure du diable à celle de l’aéronef. Un chapiteau de l’église de La Baconnière (Mayenne) montre ainsi un diable aux ailes d’aéroplane qui survole un char d’assaut sur un paysage enflammé. Ce qui demeure, c’est toutefois l’idée selon laquelle celui qui sillonne les airs, à partir des premiers sursauts au début du XXe siècle, brave en quelque sorte la nature et fait partie d’une catégorie particulière d’individus. S’il n’évoque plus systématiquement le diable ou le saint, il reste un personnage hybride. Les représentations des premiers pilotes que sont les premiers constructeurs d’aéroplanes renvoient à une autre référence mêlant l’extraordinaire et le surnaturel au sacré : c’est l’image hybride de la chimère, mi-homme, mi-animal. Wilbur Wright est ainsi surnommé « l’homme oiseau », et représenté comme un étrange oiseau, proche de l’aigle américain émergeant de son nid41, tandis que Santos-Dumont est apparenté à la libellule42. Louis Blériot, dans La Vie au Grand Air, est quant à lui l’homme-aéroplane, sorte de griffon moderne mêlant l’homme Blériot à la machine43. À la une du Journal amusant du 28 novembre 1908, c’est une femme-oiseau (pl. hors texte 4), sorte de déesse archaïque de l’aviation que le dessinateur Henry Gerbault a imaginée. Du point de vue anthropologique, le vol, irréalisable par le seul corps humain, est ainsi imaginé sur un mode surnaturel, alliant les forces sombres ou lumineuses de l’homme, entre animalité et sainteté. Au moment où les premiers pilotes arrachent définitivement leur appareil à l’attraction terrestre, cette structure anthropologique est comme réinvestie pour saisir ce basculement inédit d’un monde à l’autre.

    19Les adeptes des sciences ésotériques ne sont pas en reste. Si, de façon anecdotique, les propos de Nostradamus sont interprétés dans un sens divinatoire annonçant l’invention de l’aéroplane44, celui-ci est plus sérieusement associé à la question de la lévitation. Le directeur de la revue L’Écho du merveilleux, Gaston Méry45, précise en 1907 dans un long article qu’entre les partisans du plus lourd que l’air et du plus léger que l’air, il existe une troisième solution possible : la transformation de la constitution de l’atome qui permettrait de convertir la force d’attraction terrestre en une force équivalente contraire46. L’Écho du merveilleux, deux semaines plus tard, publie dans le courrier des lecteurs une réponse montrant le maintien de croyances éveillées à l’occasion de cette invention extraordinaire.

    « Vous auriez dû dire qu’en principe (je ne dis pas pratiquement) le problème (de l’aviation) est résolu par tous les médiums qui font de la lévitation ou qui soulèvent en même temps qu’eux des objets quelconques, leur chaise, par exemple. L’histoire du Merveilleux est riche de faits semblables. Les chevauchées de sorcières dont on parle depuis si longtemps pourraient en un sens être assimilées à de l’aviation aussi bizarre qu’artistique, avec un manche à balai en guise d’aéroplane. Elles sont, il est vrai, plutôt fabuleuses, hors du domaine de l’expérience, et de nature à exciter les rires des incrédules systématiques ; mais à ces rieurs malintentionnés on pourrait toujours répondre qu’il y a du vrai dans les belles fables47. »

    20Et l’auteur de cette missive de considérer très sérieusement que les médiums pourraient faire partie du premier cercle de ceux qui accèdent à l’aviation s’ils pouvaient trouver le moyen de se diriger eux-mêmes48… Ce débat se fonde d’ailleurs, comme on le verra plus loin, sur des expériences scientifiques des plus sérieuses. La discussion reprend deux ans plus tard, après la réussite des vols de 1909, sous le titre « Les horizons nouveaux » :

    « Les premiers, parlant de ce phénomène de la lévitation, nous avons lancé l’idée de la possibilité de l’utiliser pour le progrès de l’aviation. On fut bien près de nous traiter de rêveurs. Et, de ce fait, à cette époque, notre idée, ce n’était qu’un rêve ! Aujourd’hui que des savants, aussi considérables que ceux dont j’ai cité les noms, ne nient plus que les corps, dans certaines conditions, subissent des déperditions de poids, qui oserait dire que ce rêve n’est encore qu’un rêve49 ? »

    21Prenant l’exemple du téléphone, Méry imagine que l’on trouvera les lois de la lévitation. La référence aux savants est-elle un simple artifice argumentaire ? En fait, non et c’est bien ce qui intéresse ici. Un article du Temps, publié quelques semaines plus tôt, explique que d’Arsonval, Branly, Pierre Curie, Bergson, Ballet, Debierne, Charpentier, Maxwell, Perrin, Marie Curie ont accepté d’observer entre 1906 et 1908 une quarantaine de séances avec le médium Eusapia Palladino à l’Institut psychologique50. Si le déplacement d’objets dans des espaces clos a été accueilli avec suspicion, certaines expériences avec un guéridon ont davantage surpris les scientifiques.

    22De la lévitation comme signe de la sainteté à une lévitation rêvée comme une gravitation inversée, l’image s’est sécularisée, mais continue à exprimer la fascination pour cette suspension défiant la nature. Est-ce alors si étonnant qu’en 1960 soit érigé à Buenos Aires, par les pilotes d’Air France, un monument représentant un pilote marchant, tel Hermès, volant plutôt, au-dessus des nuages, comme en lévitation. Ainsi était fixée à jamais l’image de Mermoz, « l’archange », évoquée au début de cet article. Une telle transfiguration de Mermoz est diffusée par la biographie que Joseph Kessel, lui-même pilote, publie peu après la disparition de son ami lors d’une traversée de l’Atlantique Sud. « L’aviation fut le résultat d’une œuvre de foi. C’est pourquoi elle a sa mystique, son apostolat, son martyrologe », écrivait Mermoz. L’expérience du vol liée au danger réel, jusqu’au milieu du siècle au moins, fait des pilotes une catégorie à part, une sorte de chevalerie spirituelle distincte des « rampants ». À travers cet exemple, s’opère un transfert de représentation du saint en lévitation à l’image de l’aviateur qui reste, en quelque sorte, un personnage en lévitation auquel on peut attribuer une dimension sacrée, en dépit du caractère forcément sécularisé de l’expérience moderne du vol51. La presse et la littérature de l’époque ont contribué largement à populariser cette figure sacralisée et à lui donner une aura mystique, conférant à un simple profane une dimension religieuse, comme le montre cet extrait du Figaro publié le 14 janvier 1930, décrivant les pilotes de l’Aéropostale :

    « Le courrier. Écoutez les pilotes de l’Aéropostale en parler, et en parler avec une conviction impérieuse et mystique. Ils ont pour lui un de ces dévouements collectifs invincibles à un emblème, à un symbole, à une idole. Le “courrier est sacré”, dit l’un d’eux, et il représente pour eux le devoir, le point d’honneur, une sorte de divinité mystérieuse à laquelle ils se dévouent corps et âme et qui fait d’eux des héros attachés jusqu’à la mort à leur consigne52. »

    23Ces exemples peuvent sembler anecdotiques, mais ils sont dignes de mention par le seul fait qu’ils reprennent des références anciennes au moment même où apparaît l’aéroplane. Comme si l’invention suscitait, pour être conceptualisée, le retour à des références culturelles classiques pour en saisir plus clairement le sens profond.

    Le héros du ciel n’est pas toujours celui que l’on croit

    24Dans les représentations populaires, notamment celles relayées par la presse, l’image de l’aviateur comme un héros mystique se construit dès le temps des pionniers. Elle se fixe à partir de 1916 avec la mise en valeur des as par l’État, un terme qui désigne alors les pilotes de guerre les plus valeureux ; l’image sera transposée par la suite sur les conquérants de l’espace aérien. Les autorités religieuses n’hésitent pas à recourir à la figure en vogue du pilote pour édifier les croyants, surtout lorsque les aviateurs (adulés comme les premières stars de ce nouveau sport qu’est l’aviation) se présentent ouvertement comme des pratiquants. Parmi eux, Brindejonc des Moulinais53, jeune homme de 20 ans, fils et neveu d’officier catholique, l’un des aviateurs les plus connus en France avant la guerre de 1914-1918, est présenté comme la quintessence du fidèle. Dans le même esprit, Mgr Saliège, en 1938 à Toulouse, lors de la confirmation d’un pilote de l’Aéropostale converti, fait le parallèle entre l’aviateur et le chrétien qui doivent tous deux « s’élever des choses de la terre ». Une pratique, qu’il conviendrait de quantifier davantage, semble se développer dans les premiers temps de l’aviation : le survol des lieux religieux, en particulier des lieux de pèlerinage. Nous avons déjà évoqué celui de l’aviateur Gilbert au-dessus de Notre-Dame-des-Aviateurs. Le capitaine de Malherbe, officier aviateur, parti de Pau, fait de même au-dessus de la Grotte de Massabielle à Lourdes en 1913, au moment où est célébrée la messe du pèlerinage54. Les figures du sportsman, de l’as, puis du conquérant du ciel sont dès lors appropriées par l’Église à des fins missionnaires, captant ainsi l’aura plus profane de ces hommes placés par le public en dehors de la commune humanité qui, à travers l’expression de leur foi, semblent faire acte d’humilité.

    25Il est intéressant de constater cet usage de représentations interchangeables mêlant religion et aviation. Plusieurs idées sont courantes. Tout d’abord, le véhicule et la prière sont assimilés. Une telle métaphore existe dès l’époque de l’aérostation, comme l’illustre par exemple cet extrait de La Prière chrétienne, publié par l’évêque de La Rochelle en 1862 :

    « la prière, si nous osions employer cette comparaison, dilate notre âme en la purifiant, et lui communique une force d’expansion indéfinie, comme le feu placé sous l’aérostat le remplit de vapeurs légères et le prépare à de sublimes ascensions55… »

    26En 1922 encore, la même idée est présente dans une paroisse de Haute-Marne :

    « Si l’amour de Dieu est un fleuve, l’amour de Marie est son principal affluent. C’est l’aéroplane surnaturel qui nous élève sans cesse et sans danger dans les régions sereines de l’amour du devoir et nous fait planer dans le surnaturel56. »

    27L’aéroplane est associé également à Jésus, comme si la forme de l’appareil moderne rappelait la croix et les valeurs qui y sont associées. Un modèle de sermon diffusé en 1931 assimile par exemple le Christ et l’avion, le premier n’ayant pas à redescendre tout en restant accessible à tous. Or l’image existe déjà depuis deux décennies, quoique sur un mode nettement plus ironique, sous la plume de Guillaume Apollinaire dans un poème devenu célèbre.

    À la fin tu es las de ce monde ancien
    Bergère ô Tour Eiffel le troupeau des ponts bêle ce matin
    Tu en as assez de vivre dans l’Antiquité grecque et romaine
    Ici même les automobiles ont l’air d’ être anciennes
    La religion seule est restée toute neuve la religion
    Est restée simple comme les hangars de Port-Aviation
    Seul en Europe tu n’es pas antique ô Christianisme
    L’Européen le plus moderne c’est vous Pape Pie X […]
    C’est le Christ qui monte au ciel mieux que les aviateurs
    Il détient le record du monde de la hauteur57.

    28Enfin, on trouve l’image de la chute dans le péché mortel qui peut être comparée à la chute de l’aviateur, le parachute étant alors assimilé au repentir de la confession. C’est le sens du sermon cité plus haut de Mgr Amette en 1909, une argumentation encore présente en 1931 dans un texte publié par L’Ami du clergé :

    « L’avion. Ce prédicateur et inconnu des siècles passés nous donne beaucoup de précieuses leçons. Le Christ est un avion géant qui emporte l’humanité de la terre au ciel. Le chrétien doit se ménager pour lui-même un avion divin, ayant la charité pour moteur, et pour ailes la foi et l’espérance. Il est obligé d’y prendre place, sous peine de tomber dans l’abîme. [Suit une description des affres du décollage, du vol et de l’atterrissage.] Les anges et les saints sont comme des aviateurs qui établissent des communications constantes entre le ciel et la terre. Le chrétien doit se faire un avion assez puissant pour emmener avec lui beaucoup de passagers et de bagages utiles. S’il s’élève assez haut, il contemple un panorama divin ; il apprécie plus justement les choses de la terre, qui diminuent au fur et à mesure que l’on monte ; il trouve dans les hautes régions un froid qui peut être salutaire ou mortel ; il peut s’exercer à battre, lui aussi, des records. Semblables à cela aux plans supérieurs de l’avion, que les supérieurs s’élèvent assez pour porter leurs inférieurs et non pas être portés par eux. Le ronflement de l’avion nous avertit de ne pas braver la colère de Dieu. Seule, la charité peut établir des barrages efficaces contre les avions destructeurs. Les batailles de la guerre spirituelle se décideront aussi par les avions. Songeons à la chute lamentable de Lucifer et à celle de nos premiers parents, qui ont voulu follement s’élever jusqu’à Dieu par leurs propres forces. L’avion idéal pour monter au ciel, c’est l’état religieux. Puissions nous arriver au ciel et en redescendre, pour le jugement général, sur l’avion parfait qui n’a pas d’autres ailes que celles de l’amour58. »

    29Ainsi l’invention et la nouveauté qu’elle représente sont-elles complètement assimilées à une culture et à un message pluriséculaires, non seulement dans une vision théologique, mais également dans le discours quotidien adressé aux fidèles.

    Conclusion

    30Les propos esquissés dans cette contribution ne constituent que quelques pistes de réflexion. Il reste beaucoup à faire pour définir ce que nous avons tenté d’interpréter comme étant des éléments de transmission d’un ensemble de représentations des phénomènes du ciel et de ceux qui s’y meuvent, depuis l’époque moderne jusqu’aux avions et pilotes de l’époque contemporaine. L’Église catholique, en s’emparant des techniques nouvelles de locomotion, les a assimilées au siècle, tout en donnant un sens particulier à leur caractère profondément inédit. Si le sacré réside en partie dans l’inexplicable, il est évident que la religion a, entre autres, contribué à éclairer certains aspects de la révolution inouïe consistant à défier la loi de la gravitation universelle. Entre autres…, car au moment où l’aviation pionnière parvient à accomplir un exploit aussi surprenant, d’autres mythologies sont investies pour saisir l’événement : la mythologie antique autour de la figure d’Icare, de Prométhée, mais aussi des représentations magiques, ésotériques, provenant de cultures pré-chrétiennes ou non européennes, servent couramment à désigner et à représenter l’inédit. En s’attachant à donner un sens à ce qui était jusque-là inconcevable, de telles appropriations ont contribué à maintenir un caractère religieux, sacré ou magique à ces navires du ciel autant qu’à ceux qui les maîtrisent. Reste à comprendre à l’intérieur de quelles catégories sociales, politiques, religieuses, ces divers mythes ont été repris et jusqu’à quand ceux-ci ont constitué un paysage imaginaire signifiant, qui révèle d’ailleurs les tensions culturelles à l’œuvre dans le processus de sécularisation des sociétés chrétiennes59.

    31Si le pilote n’est plus un homme-oiseau, sa capacité à se mouvoir dans le ciel continue à fasciner. Le plus étonnant dans cette rencontre entre l’imagination humaine et le progrès technique est l’usage récurrent de l’image d’un homme-animal, d’une sorte de monstre ou de dieu nouveau. Une telle représentation n’est finalement pas très éloignée des objets rituels figurant le mythe du cargo, tels que Gerald Messadié les découvre en 1981 aux Îles Fidji :

    « L’avant de l’appareil représentait la tête d’un oiseau de proie – l’aigle pêcheur de la mythologie papoue ? – et le fuselage était circulaire, un plateau de vannerie d’environ quatre-vingts centimètres de diamètre, orné de disques de nacre figurant sans doute les hélices en mouvement. Le choc fut pour moi considérable. La réinterprétation des formes fondamentalement modernes de l’avion faisait basculer ce véhicule aérien dans le domaine du fabuleux. Je ne sais pas quel type d’avion avait pu l’inspirer. Mais je fus saisi par le génie qui avait métamorphosé un aéroplane en objet fantastique, tel un griffon ou un taureau ailé60. »

    32Messadié fait de cette découverte le constat suivant : « une culture ancienne […] a assimilé un objet récent totalement étranger à sa mythologie traditionnelle », objet constitué comme « représentation sacralisée d’un instrument de puissance ».

    33Ici, aux Îles Fidji, comme en Europe quelques décennies plus tôt, la naissance de l’aviation, au croisement de l’inédit, donne à voir une société saisie par une réalité inconcevable qui doit puiser dans ses représentations imaginaires les plus anciennes pour lui conférer un sens intelligible et s’en emparer.

    ILLUSTRATIONS

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    Figure 1. Carte postale représentant la bénédiction d’un aéroplane sur le front, vers 1915. Collection particulière.

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    Figure 2. Bénédiction de l’aéroplane Morane-Saulnier. Archives départementales des Yvelines, 3Fi246 7.

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    Figure 3. Monoplan-Reposoir, Fête Dieu à Écommoy, 1913. Source : Gil Galbrun-Chouteau, Écommoy, Saint-Avertin, Alan Sutton. Collection « Mémoires en images ».

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    Figure 4. Portrait du cardinal de Richelieu, en pied, assis sous un dais, s. d., estampe. Paris, Bibliothèque nationale de France. Source : gallica.bnf.fr.

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    Figure 5. Louis XIV dans un char trainé par quatre chevaux, s. d., estampe. Paris, Bibliothèque nationale de France. Source : gallica.bnf.fr.

    Annexe

    ANNEXE

    ROME61

    Au Vainqueur.

    Tout fut beau : la Victoire, et le cri qui la nomme.
    Et la Ville Éternelle, et la jeune saison.
    Et le Captif sacré quittant son oraison
    Pour voir l’Aile franchir les collines de Rome !

    La minute est sublime où le vieux Pape, comme
    Pour laisser pénétrer le siècle et l’horizon,
    Fait ouvrir la fenêtre, et veut, de sa prison,
    Bénir l’oiseau lointain qu’on lui dit être un homme !

    Ô le plus pur effet du plus grand des exploits !
    Elle vient de monter pour la première fois,
    La bénédiction qui dut toujours descendre !

    « Pulvis es… », dit l’Église au fragile mortel.
    Mais il s’est envolé si haut, ce grain de cendre,
    Qu’il faut, pour le bénir, le chercher dans le ciel !

    Mai 1911

    Notes de bas de page

    1 Jean Mermoz (1901-1936). Engagé dans l’armée en 1920, il rejoint l’aviation et participe à la guerre du Levant en 1922. Engagé sur les lignes Latécoère deux ans plus tard, il est chargé en 1927 de développer les lignes aériennes de la compagnie en Amérique latine. Mermoz réalise la première traversée de l’Atlantique Sud entre Dakar et Natal les 12 et 13 mai 1930, puis la liaison Paris-Le Bourget/Buenos Aires en janvier 1933. Militant des Croix de Feu puis vice-président du Parti social français, il disparaît lors d’une nouvelle traversée de l’Atlantique Sud le 7 décembre 1936.

    2 Michel Faucheux, Mermoz, Paris, Gallimard, coll. « Biographie », 2013, p. 28.

    3 Cet article approfondit un cours proposé sur le même thème sur le site HEMED (communauté thématique Histoire euro-méditerranéenne) : [http://hemed.univ-lemans.fr/]. Je remercie Dominique Avon, professeur d’Histoire contemporaine à l’université du Maine, pour ses suggestions qui ont nourri ma réflexion.

    4 Michel Lagrée (1946-2001). Historien français spécialiste de l’histoire du catholicisme, il a contribué à la suite de René Rémond au renouvellement de l’histoire religieuse en France en s’intéressant particulièrement aux relations entre les religions et la modernité. Voir Michel Lagrée, La Bénédiction de Prométhée. Religion et technologie, Paris, Fayard, 1999.

    5 Max Weber (1864-1920). Sociologue et économiste allemand, il est considéré comme l’un des fondateurs de la sociologie des religions. Ses travaux questionnent les relations entre religion, économie et civilisation occidentale, notamment dans l’un de ses ouvrages majeurs : Max Weber, L’Éthique protestante et l’esprit du capitalisme (1904-1905).

    6 Michel Lagrée, op. cit., p. 265-266.

    7 Ce bi-mensuel est fondé en 1905 par l’Institut catholique de Paris et soutenu par Mgr Alfred Baudrillard. Y contribuent théologiens et intellectuels catholiques enseignant souvent dans les instituts catholiques de France.

    8 Revue pratique d’apologétique, t. 7, no 187, 1er juillet 1913, p. 525 et suiv.

    9 Eugène Duplessy, « Notre-Dame des Aviateurs », La Croix, 14-15-16 août 1927, p. 1. Eugène Duplessy (1860-1939), auteur de plus de quatre-vingt ouvrages d’apologétique. Vicaire à Notre-Dame-de-Lorette dans la dernière décennie du XIXe siècle, il collabore à La Croix de 1913 à 1938 et dirige la revue La Réponse dans les années 1920 et 1930.

    10 Philippe Rocher, « Valeurs du sport catholique, valeurs catholiques du sport. L’Église catholique et le vélo », dans Le Mouvement social, no 192, juillet-septembre 2000, p. 65-97.

    11 Michel Lagrée, op. cit., p. 268.

    12 Le Matin, 8 décembre 1908, p. 5 et 2 avril 1909, p. 1. La cérémonie prévue le 20 décembre 1908 avait été déplacée en raison du mauvais temps. La Croix, 31 mars 1909, p. 3. La date choisie avait amusé les incrédules, souligne le journaliste (qui demeure anonyme) du Matin.

    13 Semaine religieuse du Diocèse de Lyon, 27 novembre 1908-21 mai 1909, p. 579.

    14 Acta apostolicae sedis, vol. 12, 1920, p. 475.

    15 Traduction du chanoine Crampon, publiée intégralement en 1904.

    16 « Le baptême d’un aéroplane chez le duc et la duchesse de Rohan », Fémina, 1er novembre 1910, p. 1. Soulignons que cette fête d’aviation est organisée à des fins électorales par le duc de Rohan, conseiller général du canton de Josselin. Voir Thierry Le Roy, Les Bretons et l’aéronautique des origines à 1939, Presses universitaires de Rennes, 2002, p. 117.

    17 Edmond Rostand, Le Cantique de l’Aile, Paris, Charpentier, 1922, p. 19. Ce poème est reproduit en annexe à la présente étude.

    18 L’image originale est accessible sur Gallica : [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6933756d] (page consultée le 28 août 2014).

    19 Anonyme, « Dans le ciel, baptême du premier avion de transport destiné à la Yougoslavie », Air journal, 30 janvier 1928.

    20 Mireille Morgan-Smith, « Prendre de la hauteur : la vie d’aéro-club », dans Anne Raulin, Quand Besançon se donne à lire. Essai d’anthropologie urbaine, Paris, L’Harmattan, 1999, p. 189-207.

    21 Revue pratique d’apologétique, t. XV, no 174, 15 décembre 1912, p. 450.

    22 Archives départementales des Yvelines, 3Fi246 7.

    23 La Croix, 13 août 1919, p. 2.

    24 Le Monde illustré, 30 août 1919, Sud-Ouest 27 août 2013.

    25 Marie Marvingt, « Patrons et Patronnes des aviateurs et aviatrices », La Croix, 1er-2 novembre 1933, p. 3.

    26 Le pèlerinage de Loreto dans les Marches italiennes est organisé autour de la maison de la Vierge, une maison de Nazareth transférée par un prince byzantin à la fin du XIIIe siècle. Le lien avec l’aviation est fondé sur le fait que cette maison aurait été sauvée d’une destruction par les Turcs grâce à des anges qui l’auraient emportée dans les airs.

    27 L’Écho des Ailes, vol. 20, 1950, p. 9.

    28 Annales de la propagation de la foi, janvier 1913, t. 85, no 506, p. 183.

    29 Marc Spindler, « L’aviation auxiliaire des missions », dans Jan Pirotte, Les Conditions matérielles de la mission : contraintes, dépassements, imaginaires, XVIIe-XXe siècles, Paris, Karthala, 2005, p. 129-150.

    30 Jean-Michel Vasquez, La Cartographie missionnaire en Afrique. Science, religion et conquête (1870-1930), Paris, Karthala, coll. Hommes et Sociétés, 2011, p. 146.

    31 Marc Spindler, art. cité, p. 131, 135, 145.

    32 Joseph J. Corn, senior lecturer au département d’Histoire de Stanford University, a contribué au renouvellement de l’histoire des techniques et notamment de l’aéronautique, en étudiant la réception culturelle des nouvelles techniques en particulier aux États-Unis. Il s’intéresse aux usages des technologies complexes depuis la machine à coudre jusqu’à l’ordinateur, en passant par l’automobile et l’avion. Joseph J. Corn, The Winged Gospel : America’s Romance with Aviation, New York, Oxford University Press, 1983.

    33 Ces procédés de sacralisation des aéronautes, notamment de Pilâtre de Rozier, sont évoqués par Marie Thébaud-Sorger dans son ouvrage L’Aérostation au temps des Lumières, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2009, p. 253 et suiv.

    34 Louis Figuier, Les Merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes, Paris, Furne, Jouvet, 1868, p. 497-498. Mémoires sur Carnot, publiés par son fils, tome 1er, 1866.

    35 Thibaut Maus de Rolley, Voyager avec le diable : voyages réels, voyages imaginaires et discours démonologiques, XVe-XVIIe siècles, Paris, Presses universitaires Paris-Sorbonne, 2008.

    36 Massimo Leone, Les Mutations du cœur. Histoire et sémiotique du changement spirituel après le concile de Trente (1563-1622), thèse de doctorat, sous la dir. de Jean-Robert Armogathe, Victor I. Stoichita, universités de Paris 1 et Fribourg, 2006.

    37 Joseph Louis Lecornu, La Navigation aérienne, histoire documentaire et anecdotique, Paris, Noni, 1907, p. 78.

    38 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8403832q] ; [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b84048855].

    39 La Bible, Ancien Testament, Livre des Rois, 2, 1-15.

    40 Site internet d’Albin Denis : [http://albindenis.free.fr], (page consultée le 28 août 2014).

    41 Le Rire, no 292, 5 septembre 1908. Journal amusant, no 492 du 28 novembre 1908.

    42 Luc Robène et al., « Pau et l’invention de l’aviation « sportive » (1908-1910). Des enjeux technologiques aux plaisirs mondains : naissance d’un loisir et nouveaux pouvoirs du corps », Staps 1/2010 (no 87), p. 13-31, [www.cairn.info/revue-staps-2010-1-page-13.htm].

    43 La Vie au Grand Air, 11 décembre 1909 : « L’homme-oiseau de l’avenir », dessin de George Scott.

    44 Dans un courrier qu’il adresse à L’Écho du merveilleux, un lecteur de ce journal fait le parallèle entre les aéroplanes et les « oiseaux insolites » évoqués par Nostradamus au XVIe siècle : « Nostradamus paraît bien avoir prévu les aéroplanes quand il écrivait : “et avant iceux événements aucuns ‘oiseaux insolites’ crieront par l’air ‘hui hui’ et seront ‘après quelques temps évanouis’”. Les commentateurs s’accordent pour voir dans ces derniers mots l’abandon de la locomotion aérienne. Il me semble que ces mots se lient étroitement aux précédents, et se rapportent à la vitesse ces “oiseaux insolites” qui, quelques instants après avoir fait entendre leur vrombissement caractéristique, sont “évanouis”, disparus dans l’espace. » « Notre courrier », L’Écho du merveilleux, no 403, 15 octobre 1913, p. 420.

    45 Gaston Méry (1860-1909). Essayiste, pamphlétaire nationaliste et catholique. Disciple de Drumont. Rédacteur en chef de la Libre Parole. Il est l’un des premiers à employer le mot racisme dans son roman Jean Révolte.

    46 Gaston Méry, « Le problème de l’aviation résolu par les Sciences psychiques », L’Écho du merveilleux, no 242, 1er février 1907, p. 41-45.

    47 J. D., lettre à Gaston Méry, L’Écho du merveilleux, no 243, 15 février 1907, p. 65.

    48 Ibid., p. 66.

    49 Gaston Méry, « Les horizons nouveaux », L’Écho du merveilleux, no 288, 1er janvier 1909, p. 4-5.

    50 « Expériences psychiques et contrôle scientifique », Le Temps, 17 décembre 1908, p. 3.

    51 L’historienne américaine Bayla Singer a bien mis en valeur cette déification des pilotes dans l’ouvrage Like Sex with Gods : An Unorthodox History of Flying, College Station, Texas A & M University Press, 2003.

    52 Le Figaro, 14 janvier 1930, cité par Michel Faucheux, op. cit.

    53 Maurice Brindejonc des Moulinais (1892-1916). Bachelier en 1910, il assiste à un vol de Roland Garros. Élève de la première école de pilotage de Pau, il obtient son brevet le 23 mars 1911. Habitué des meetings aériens, il s’illustre en particulier en 1913 par la réalisation de nombreux raids dont le plus fameux demeure le circuit des capitales d’Europe entre le 10 juin et le 2 juillet 1913 : Paris-Varsovie-Dvinsk-Saint-Pétersbourg-Reval-Stockholm-Copenhague-La Haye-Paris, soit un parcours de plus de 4 800 kilomètres. Il gagne ainsi la Coupe Pommery pour le 1er vol le plus long entre lever et coucher du soleil avec un vol de 1 450 kilomètres entre Paris et Varsovie. Le plus jeune chevalier de la Légion d’Honneur en 1913, il poursuit sa carrière de sportsman avant d’effectuer son service militaire en 1914. Mobilisé, il contribue à la contre-offensive de la Marne par les renseignements transmis et est tué par erreur par des pilotes français en 1916.

    54 Semaine religieuse du diocèse de Lyon, 30 mai 1913, p. 413.

    55 Jean-François Landriot, La Prière chrétienne, 1862, p. 195.

    56 L’Ami du clergé paroissial (Langres), 17 août 1922, p. 480.

    57 Guillaume Apollinaire, « Zone », dans Alcools, Paris, Gallimard, coll. « Poésies », p. 7-9.

    58 L’Ami du clergé paroissial (Langres), 24 décembre 1931, p. 782.

    59 Remarquons d’ailleurs que le terme « Ciel » est présent dans le Dictionnaire de théologie approprié au mouvement intellectuel de la seconde moitié du XIXe siècle (voir le tome 2, p. 570) édité par Nicolas Bergier entre 1873 et 1882. Cette entrée n’existe plus dans le Catéchisme de l’Église catholique édité en 1992.

    60 Gerald Messadié, Cargo, la religion des humiliés du Pacifique, Paris, Calmann-Lévy, 2005, p. 11-12.

    61 Edmond Rostand, Le Cantique de l’Aile, Paris, Charpentier, 1922, p. 19.

    Auteur

    • Stéphane Tison
      Maître de conférences en histoire contemporaine à l’université du Maine, au Mans, et membre du Centre de recherches historiques de l’Ouest (CERHIO, UMR CNRS 6258). Spécialiste des guerres de 1870-1871 et 1914-1918, il étudie les traumatismes de guerre sous l’angle collectif (commémorations) et individuel (traumatismes psychiques) ; il s’intéresse en particulier à l’interface entre les imaginaires guerriers et pacifiques. Il a publié : Comment sortir de la guerre ? Deuil, mémoire et traumatisme. 1870-1940, Presses universitaires de Rennes, 2011 ; Expériences de la folie. Criminels, soldats et patients en psychiatrie. XIXe-XXe siècles, Presses universitaires de Rennes, 2013 ; Du front à l’asile : 1914-1918, Alma, 2013 ; Paul d’Estournelles de Constant. Concilier les nations pour éviter la guerre (1878-1924), Presses universitaires de Rennes, 2015. Ses travaux portent également sur l’histoire culturelle de l’aviation, champ dans lequel il a publié des articles et l’ouvrage La Belle-Époque de la conquête de l’air… dans le sillage de Wilbur Wright (1903-1914), Société historique et archéologique du Maine, 2010. Il a co-dirigé le dossier « Les psychoses de l’arrière de la Grande Guerre au XXIe siècle » pour la revue Guerres mondiales et conflits contemporains (2015/1, no 257).
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    1 Jean Mermoz (1901-1936). Engagé dans l’armée en 1920, il rejoint l’aviation et participe à la guerre du Levant en 1922. Engagé sur les lignes Latécoère deux ans plus tard, il est chargé en 1927 de développer les lignes aériennes de la compagnie en Amérique latine. Mermoz réalise la première traversée de l’Atlantique Sud entre Dakar et Natal les 12 et 13 mai 1930, puis la liaison Paris-Le Bourget/Buenos Aires en janvier 1933. Militant des Croix de Feu puis vice-président du Parti social français, il disparaît lors d’une nouvelle traversée de l’Atlantique Sud le 7 décembre 1936.

    2 Michel Faucheux, Mermoz, Paris, Gallimard, coll. « Biographie », 2013, p. 28.

    3 Cet article approfondit un cours proposé sur le même thème sur le site HEMED (communauté thématique Histoire euro-méditerranéenne) : [http://hemed.univ-lemans.fr/]. Je remercie Dominique Avon, professeur d’Histoire contemporaine à l’université du Maine, pour ses suggestions qui ont nourri ma réflexion.

    4 Michel Lagrée (1946-2001). Historien français spécialiste de l’histoire du catholicisme, il a contribué à la suite de René Rémond au renouvellement de l’histoire religieuse en France en s’intéressant particulièrement aux relations entre les religions et la modernité. Voir Michel Lagrée, La Bénédiction de Prométhée. Religion et technologie, Paris, Fayard, 1999.

    5 Max Weber (1864-1920). Sociologue et économiste allemand, il est considéré comme l’un des fondateurs de la sociologie des religions. Ses travaux questionnent les relations entre religion, économie et civilisation occidentale, notamment dans l’un de ses ouvrages majeurs : Max Weber, L’Éthique protestante et l’esprit du capitalisme (1904-1905).

    6 Michel Lagrée, op. cit., p. 265-266.

    7 Ce bi-mensuel est fondé en 1905 par l’Institut catholique de Paris et soutenu par Mgr Alfred Baudrillard. Y contribuent théologiens et intellectuels catholiques enseignant souvent dans les instituts catholiques de France.

    8 Revue pratique d’apologétique, t. 7, no 187, 1er juillet 1913, p. 525 et suiv.

    9 Eugène Duplessy, « Notre-Dame des Aviateurs », La Croix, 14-15-16 août 1927, p. 1. Eugène Duplessy (1860-1939), auteur de plus de quatre-vingt ouvrages d’apologétique. Vicaire à Notre-Dame-de-Lorette dans la dernière décennie du XIXe siècle, il collabore à La Croix de 1913 à 1938 et dirige la revue La Réponse dans les années 1920 et 1930.

    10 Philippe Rocher, « Valeurs du sport catholique, valeurs catholiques du sport. L’Église catholique et le vélo », dans Le Mouvement social, no 192, juillet-septembre 2000, p. 65-97.

    11 Michel Lagrée, op. cit., p. 268.

    12 Le Matin, 8 décembre 1908, p. 5 et 2 avril 1909, p. 1. La cérémonie prévue le 20 décembre 1908 avait été déplacée en raison du mauvais temps. La Croix, 31 mars 1909, p. 3. La date choisie avait amusé les incrédules, souligne le journaliste (qui demeure anonyme) du Matin.

    13 Semaine religieuse du Diocèse de Lyon, 27 novembre 1908-21 mai 1909, p. 579.

    14 Acta apostolicae sedis, vol. 12, 1920, p. 475.

    15 Traduction du chanoine Crampon, publiée intégralement en 1904.

    16 « Le baptême d’un aéroplane chez le duc et la duchesse de Rohan », Fémina, 1er novembre 1910, p. 1. Soulignons que cette fête d’aviation est organisée à des fins électorales par le duc de Rohan, conseiller général du canton de Josselin. Voir Thierry Le Roy, Les Bretons et l’aéronautique des origines à 1939, Presses universitaires de Rennes, 2002, p. 117.

    17 Edmond Rostand, Le Cantique de l’Aile, Paris, Charpentier, 1922, p. 19. Ce poème est reproduit en annexe à la présente étude.

    18 L’image originale est accessible sur Gallica : [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6933756d] (page consultée le 28 août 2014).

    19 Anonyme, « Dans le ciel, baptême du premier avion de transport destiné à la Yougoslavie », Air journal, 30 janvier 1928.

    20 Mireille Morgan-Smith, « Prendre de la hauteur : la vie d’aéro-club », dans Anne Raulin, Quand Besançon se donne à lire. Essai d’anthropologie urbaine, Paris, L’Harmattan, 1999, p. 189-207.

    21 Revue pratique d’apologétique, t. XV, no 174, 15 décembre 1912, p. 450.

    22 Archives départementales des Yvelines, 3Fi246 7.

    23 La Croix, 13 août 1919, p. 2.

    24 Le Monde illustré, 30 août 1919, Sud-Ouest 27 août 2013.

    25 Marie Marvingt, « Patrons et Patronnes des aviateurs et aviatrices », La Croix, 1er-2 novembre 1933, p. 3.

    26 Le pèlerinage de Loreto dans les Marches italiennes est organisé autour de la maison de la Vierge, une maison de Nazareth transférée par un prince byzantin à la fin du XIIIe siècle. Le lien avec l’aviation est fondé sur le fait que cette maison aurait été sauvée d’une destruction par les Turcs grâce à des anges qui l’auraient emportée dans les airs.

    27 L’Écho des Ailes, vol. 20, 1950, p. 9.

    28 Annales de la propagation de la foi, janvier 1913, t. 85, no 506, p. 183.

    29 Marc Spindler, « L’aviation auxiliaire des missions », dans Jan Pirotte, Les Conditions matérielles de la mission : contraintes, dépassements, imaginaires, XVIIe-XXe siècles, Paris, Karthala, 2005, p. 129-150.

    30 Jean-Michel Vasquez, La Cartographie missionnaire en Afrique. Science, religion et conquête (1870-1930), Paris, Karthala, coll. Hommes et Sociétés, 2011, p. 146.

    31 Marc Spindler, art. cité, p. 131, 135, 145.

    32 Joseph J. Corn, senior lecturer au département d’Histoire de Stanford University, a contribué au renouvellement de l’histoire des techniques et notamment de l’aéronautique, en étudiant la réception culturelle des nouvelles techniques en particulier aux États-Unis. Il s’intéresse aux usages des technologies complexes depuis la machine à coudre jusqu’à l’ordinateur, en passant par l’automobile et l’avion. Joseph J. Corn, The Winged Gospel : America’s Romance with Aviation, New York, Oxford University Press, 1983.

    33 Ces procédés de sacralisation des aéronautes, notamment de Pilâtre de Rozier, sont évoqués par Marie Thébaud-Sorger dans son ouvrage L’Aérostation au temps des Lumières, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2009, p. 253 et suiv.

    34 Louis Figuier, Les Merveilles de la science ou description populaire des inventions modernes, Paris, Furne, Jouvet, 1868, p. 497-498. Mémoires sur Carnot, publiés par son fils, tome 1er, 1866.

    35 Thibaut Maus de Rolley, Voyager avec le diable : voyages réels, voyages imaginaires et discours démonologiques, XVe-XVIIe siècles, Paris, Presses universitaires Paris-Sorbonne, 2008.

    36 Massimo Leone, Les Mutations du cœur. Histoire et sémiotique du changement spirituel après le concile de Trente (1563-1622), thèse de doctorat, sous la dir. de Jean-Robert Armogathe, Victor I. Stoichita, universités de Paris 1 et Fribourg, 2006.

    37 Joseph Louis Lecornu, La Navigation aérienne, histoire documentaire et anecdotique, Paris, Noni, 1907, p. 78.

    38 [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8403832q] ; [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b84048855].

    39 La Bible, Ancien Testament, Livre des Rois, 2, 1-15.

    40 Site internet d’Albin Denis : [http://albindenis.free.fr], (page consultée le 28 août 2014).

    41 Le Rire, no 292, 5 septembre 1908. Journal amusant, no 492 du 28 novembre 1908.

    42 Luc Robène et al., « Pau et l’invention de l’aviation « sportive » (1908-1910). Des enjeux technologiques aux plaisirs mondains : naissance d’un loisir et nouveaux pouvoirs du corps », Staps 1/2010 (no 87), p. 13-31, [www.cairn.info/revue-staps-2010-1-page-13.htm].

    43 La Vie au Grand Air, 11 décembre 1909 : « L’homme-oiseau de l’avenir », dessin de George Scott.

    44 Dans un courrier qu’il adresse à L’Écho du merveilleux, un lecteur de ce journal fait le parallèle entre les aéroplanes et les « oiseaux insolites » évoqués par Nostradamus au XVIe siècle : « Nostradamus paraît bien avoir prévu les aéroplanes quand il écrivait : “et avant iceux événements aucuns ‘oiseaux insolites’ crieront par l’air ‘hui hui’ et seront ‘après quelques temps évanouis’”. Les commentateurs s’accordent pour voir dans ces derniers mots l’abandon de la locomotion aérienne. Il me semble que ces mots se lient étroitement aux précédents, et se rapportent à la vitesse ces “oiseaux insolites” qui, quelques instants après avoir fait entendre leur vrombissement caractéristique, sont “évanouis”, disparus dans l’espace. » « Notre courrier », L’Écho du merveilleux, no 403, 15 octobre 1913, p. 420.

    45 Gaston Méry (1860-1909). Essayiste, pamphlétaire nationaliste et catholique. Disciple de Drumont. Rédacteur en chef de la Libre Parole. Il est l’un des premiers à employer le mot racisme dans son roman Jean Révolte.

    46 Gaston Méry, « Le problème de l’aviation résolu par les Sciences psychiques », L’Écho du merveilleux, no 242, 1er février 1907, p. 41-45.

    47 J. D., lettre à Gaston Méry, L’Écho du merveilleux, no 243, 15 février 1907, p. 65.

    48 Ibid., p. 66.

    49 Gaston Méry, « Les horizons nouveaux », L’Écho du merveilleux, no 288, 1er janvier 1909, p. 4-5.

    50 « Expériences psychiques et contrôle scientifique », Le Temps, 17 décembre 1908, p. 3.

    51 L’historienne américaine Bayla Singer a bien mis en valeur cette déification des pilotes dans l’ouvrage Like Sex with Gods : An Unorthodox History of Flying, College Station, Texas A & M University Press, 2003.

    52 Le Figaro, 14 janvier 1930, cité par Michel Faucheux, op. cit.

    53 Maurice Brindejonc des Moulinais (1892-1916). Bachelier en 1910, il assiste à un vol de Roland Garros. Élève de la première école de pilotage de Pau, il obtient son brevet le 23 mars 1911. Habitué des meetings aériens, il s’illustre en particulier en 1913 par la réalisation de nombreux raids dont le plus fameux demeure le circuit des capitales d’Europe entre le 10 juin et le 2 juillet 1913 : Paris-Varsovie-Dvinsk-Saint-Pétersbourg-Reval-Stockholm-Copenhague-La Haye-Paris, soit un parcours de plus de 4 800 kilomètres. Il gagne ainsi la Coupe Pommery pour le 1er vol le plus long entre lever et coucher du soleil avec un vol de 1 450 kilomètres entre Paris et Varsovie. Le plus jeune chevalier de la Légion d’Honneur en 1913, il poursuit sa carrière de sportsman avant d’effectuer son service militaire en 1914. Mobilisé, il contribue à la contre-offensive de la Marne par les renseignements transmis et est tué par erreur par des pilotes français en 1916.

    54 Semaine religieuse du diocèse de Lyon, 30 mai 1913, p. 413.

    55 Jean-François Landriot, La Prière chrétienne, 1862, p. 195.

    56 L’Ami du clergé paroissial (Langres), 17 août 1922, p. 480.

    57 Guillaume Apollinaire, « Zone », dans Alcools, Paris, Gallimard, coll. « Poésies », p. 7-9.

    58 L’Ami du clergé paroissial (Langres), 24 décembre 1931, p. 782.

    59 Remarquons d’ailleurs que le terme « Ciel » est présent dans le Dictionnaire de théologie approprié au mouvement intellectuel de la seconde moitié du XIXe siècle (voir le tome 2, p. 570) édité par Nicolas Bergier entre 1873 et 1882. Cette entrée n’existe plus dans le Catéchisme de l’Église catholique édité en 1992.

    60 Gerald Messadié, Cargo, la religion des humiliés du Pacifique, Paris, Calmann-Lévy, 2005, p. 11-12.

    61 Edmond Rostand, Le Cantique de l’Aile, Paris, Charpentier, 1922, p. 19.

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    Tison, Stéphane. « Le ciel habité par les hommes : la technologie concurrente de la religion ? ». In L’imaginaire de l’aviation pionnière, édité par Stéphane Tison et Françoise Lucbert. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2016. doi:10.4000/books.pur.46651.
    Tison, Stéphane. « Le ciel habité par les hommes : la technologie concurrente de la religion ? ». L’imaginaire de l’aviation pionnière, édité par Stéphane Tison et Françoise Lucbert, Presses universitaires de Rennes, 2016, https://doi.org/10.4000/books.pur.46651.

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    Tison, S., & Lucbert, F. (éds.). (2016). L’imaginaire de l’aviation pionnière. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.46621
    Tison, Stéphane, et Françoise Lucbert, éd. L’imaginaire de l’aviation pionnière. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2016. doi:10.4000/books.pur.46621.
    Tison, Stéphane, et Françoise Lucbert, éditeurs. L’imaginaire de l’aviation pionnière. Presses universitaires de Rennes, 2016, https://doi.org/10.4000/books.pur.46621.
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