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L'imaginaire de l'aviation pionnière

 | 
Stéphane Tison
, 
Françoise Lucbert

Deuxième partie. L'imaginaire du progrès technique

« Lever la tête, regarder haut »

Le Corbusier et l’imaginaire élitiste de l’aviation

Laurent Baridon

Texte intégral

  • 1 Le Corbusier fut un proche ami de celui qui se considérait comme leur rival, l’avionneur Gabriel V (...)
  • 2 Sur ce sujet, voir notamment Stanislaus von Moos, « Le Corbusier und Gabriel Voisin », dans Stanis (...)

1Le Corbusier n’a jamais évoqué l’exploit des frères Wright. Mais cette absence, liée à des circonstances particulières1, ne doit pas occulter tout l’intérêt que l’architecte porta à l’aéronautique2. Il s’agissait d’une véritable fascination partagée par de nombreux artistes et intellectuels des avant-gardes modernes dont l’essor coïncidait avec les premiers décollages des aéroplanes. Comme beaucoup de Parisiens, Le Corbusier en découvrit le spectacle le 18 octobre 1909 quand Charles de Lambert, parti de Port-Aviation, survola l’ouest de la capitale. En 1935, avec quelques imprécisions compensées par un lyrisme évocateur, Le Corbusier coucha sur le papier les impressions qu’il avait alors ressenties :

  • 3 Le Corbusier, Aircraft, Paris, A. Biro, 1987 [Londres, 1935], n. p.

« Un soir du printemps 1909, de ma mansarde d’étudiant, au quai Saint-Michel, j’ai entendu un bruit qui pour la première fois occupait tout le ciel de Paris ; jusqu’ici, d’en haut, les hommes n’avaient reçu qu’une voix – mugissante ou tonnante : l’orage. À ma lucarne, je me tords le cou pour chercher des yeux le messager inconnu. Le comte de Lambert ayant réussi à « décoller » à Juvisy, avait foncé à Paris, et, à 300 mètres d’altitude, il avait doublé la Tour Eiffel.
C’était prodigieux, c’était fou ! Nos rêves pouvaient devenir réalité, si téméraires fussent-ils ?
Ce soir-là dans Paris, ce fut une grande joie. C’était au printemps 1909 que la chimère fut capturée par les hommes et conduite au dessus de la ville3. »

  • 4 Le Corbusier, « Perret », L’Architecture d’Aujourd’hui, no 7, octobre 1932, p. 7-9.
  • 5 Cité par Jean Petit, Le Corbusier parle, Paris, Éditions Forces vives, 1967, p. 36.

2Auguste Perret, chez qui Le Corbusier travaillait alors, était tout aussi enthousiasmé par ces exploits aéronautiques, au point qu’en apprenant que Louis Blériot avait traversé la Manche, il déclara à son jeune protégé qu’il ne pourrait plus y avoir de guerre4. Une ère nouvelle semblait débuter et Le Corbusier déclara plus tard que le 18 octobre 1909 fut pour lui « le jour où le XXe siècle commença vraiment5 ».

3Pourtant, dans la pratique artistique de ce jeune artiste qui venait d’avoir vingt-deux ans, la modernité n’avait pas encore débuté. À cette date, il semble ne pas avoir su que Picasso avait peint Les Demoiselles d’Avignon et ni Fernand Léger ni Amédée Ozenfant ne l’avaient encore initié aux avant-gardes. Le Corbusier n’était pas encore rentré dans son siècle. Sur les conseils des frères Perret, il se livrait alors avec passion à la lecture du Dictionnaire raisonné de l’architecture française de Viollet-le-Duc, découvrant que cet art est structure avant d’être décor, logique plus que sentiment. Ce rationalisme allait à l’encontre de ce que lui avait appris Charles l’Éplattenier à l’École d’art de La Chaux de Fonds, sa ville natale. Aussi, formé au contact des courants d’art décoratif européens – Sezession, Art nouveau et Jugendstil – il restait fidèle à une conception de l’artiste-artisan dérivée de William Morris et des Arts and Crafts. Il avait encore une perception négative de l’industrie et de ses productions. D’ailleurs, jusqu’en 1920 environ, les aéroplanes ne l’intéressaient pas en tant qu’objets. Ils n’étaient qu’une promesse fragile, les véhicules d’un imaginaire de progrès encore indéfini. Ce n’est que dans l’entre-deux-guerres que l’avion devint pour lui le symbole d’une nouvelle civilisation, la « civilisation machiniste », constamment invoquée à partir de 1920. Les témoignages de cette fascination abondent. Leur interprétation permet de comprendre certains aspects liés à l’esthétique et de les corréler à ses conceptions politiques et sociales.

Esthétique et aéronautique

4Si Le Corbusier ne semble jamais avoir possédé d’avion, il est presque certain qu’il en a caressé l’idée. Ce grand voyageur qui, dès avant 1914, avait traversé toute l’Europe jusqu’à « l’Orient », parcouru l’Allemagne et l’Italie par tous les moyens de déplacement existants, a sans doute très tôt rêvé de franchir les espaces plus rapidement. Il a certes mené grande vie à bord des transatlantiques pour aller sur le continent américain, partageant cette esthétique des années folles qui, dans l’architecture, donna naissance au « style paquebot ». Mais il a très rapidement expérimenté l’avion pour ses déplacements. La première mention, incertaine, remonte à 1924 quand il se rendit à Prague pour répondre à l’invitation de Karel Teige. Quelques documents photographiques attestent qu’il a probablement volé plusieurs fois dans les années 1920, peut-être pour se rendre à Anvers à l’occasion de la commande d’une maison que lui avait passée en 1926 le peintre René Guiette. Il s’était également rendu à Moscou en avion, puis avait survolé dès 1929 la baie de Rio. À partir de cette date, l’avion devint pour lui un moyen pour contempler la nature et un outil pour inventer de vastes dispositifs urbains destinés à la transformer en exaltant ses lignes principales.

  • 6 Le Corbusier, Aircraft, n. p.
  • 7 Ancêtre de l’actuel Salon du Bourget.
  • 8 Le Corbusier, Le Voyage d’Orient, Marseille, Éditions Parenthèses, p. 154.

5Ce n’était qu’un juste et logique retour des choses car, depuis 1920, les avions avaient contribué à façonner son répertoire formel. Avant cette date, il était peu séduit par ce qu’il appelait des « hirondelles dégingandées de bois et de toile6 ». Il est vrai qu’il n’était alors fasciné par aucune des formes de la technique industrielle. Dans sa pratique picturale, contrairement à Robert Delaunay dans Hommage à Blériot (1914) ou à Fernand Léger dans Hélices (1918), il n’avait su interpréter par des formes abstraites et suggestives les diffractions de la lumière dans les tourbillons de l’air. Il n’avait probablement pas à l’esprit la remarque que Marcel Duchamp aurait glissée à Fernand Léger et à Constantin Brancusi dès 1912 à l’exposition de la locomotion aérienne au Grand Palais7 : « La peinture est morte. Qui pourra faire mieux que cette hélice ? Dis-moi tu en serais capable, toi ? » Mais après s’être installé à Paris et avoir fréquenté avec Amédée Ozenfant les artistes des avant-gardes, Le Corbusier ouvrit les yeux sur ce monde nouveau. En 1920, c’était avec la foi du converti qu’il prêchait une nouvelle parabole des aveugles dans L’Esprit nouveau sous le titre : « Des yeux qui ne voient pas ». Il y décrivait les paquebots, les avions et les autos, exaltant leurs formes de « standards » industriels et esthétiques, les comparant à un type éternel qui – s’en est-il alors souvenu ? – lui avait inspiré ces mots en 1911 : « Le Parthénon, terrible machine, broie et domine8. »

  • 9 Fondation Le Corbusier, respectivement A1-16-1 à 13 et H3-14-260.
  • 10 Idem. A1-16-23.

6Pour déciller les yeux de ses lecteurs de L’Esprit nouveau puis de Vers une architecture, son best-seller de 1923, Le Corbusier rassembla une documentation de première main en contactant les constructeurs d’avion. L’objectif était de collecter des photographies de bonne qualité reproduites dans leurs catalogues commerciaux. Les archives de la Fondation Le Corbusier conservent la correspondance entretenue avec les maisons Fokker et Zlin entre 1921 et 19239. Mais les avions Farman retinrent plus particulièrement son attention, aux deux extrémités de la gamme du constructeur10. Il a ainsi demandé une documentation pour le modèle sport de deux passagers, comme s’il voulait acquérir ce petit appareil destiné à des particuliers à l’aisance modeste. Mais il s’est aussi passionné pour le modèle Goliath (fig. 1) conçu à l’origine comme un bombardier, reconverti en 1918 en transport de passagers à vocation commerciale.

7Dans les pages de L’Esprit nouveau, Le Corbusier insistait sur le fait que ces créations industrielles appartiennent à une esthétique nouvelle dont la validité réside dans sa parfaite fonctionnalité. Elle semblait destinée à se substituer à l’ancienne mimêsis pour laquelle la nature était la source et la référence de toute beauté. Les produits de l’industrie acquéraient la même immanence car ils avaient été créés sans penser à faire de l’art, comme naturellement, pour satisfaire à des nécessités. L’avion était particulièrement concerné par cette question puisqu’il résultait d’un progrès tout récent et très symbolique. Pour la première fois, l’homme s’arrachait à la pesanteur, non par la sustentation malhabile de l’aérostat soumis aux aléas du vent, mais par un procédé qui lui permettait de concurrencer les oiseaux eux-mêmes. Pour autant, les avions qu’admirait Le Corbusier et dont il publia les photographies étaient des machines parfaites et non des imitations maladroites d’hirondelles et de chauve-souris. Leurs formes étaient le pur produit de la résolution d’un problème : voler avec un moteur. Aussi Le Corbusier voulait-il transposer les lois physiques qui avaient permis de les concevoir à la théorie artistique : « je me place, au point de vue de l’architecture, dans l’état d’esprit de l’inventeur d’avions ». La « machine volante » inspire ce qu’il appelait désormais « la machine à habiter ». La conception symbolique du rapport à la nature qui avait marqué sa période de formation à la Chaux de Fonds était désormais rejetée sous l’appellation méprisante de « style sapin ».

  • 11 Parlant des maisons préfabriquées Voisin, Le Corbusier note que la maison change de nature et devi (...)

8Tout comme les avions étaient les plus légers et les plus purs possibles afin de prendre leur envol, la maison se devait d’être une épure allégée de ses toitures, de ses frontons pour adopter la blancheur diaphane des toiles tendues sur les ossatures des aéroplanes11. Avec le schéma Dom-ino, schéma de standardisation industrielle pour mettre en œuvre le béton armé, Le Corbusier avait sans doute, par hasard, retrouvé des formes proches de celles des avions biplans avec ces dalles superposées et liées par des poteaux. Il fut utilisé par Le Corbusier dans la plupart de ces villas des années 1920 et notamment dans la construction de la villa Savoye (fig. 2) à Poissy à l’extrême fin des années 1920. Les poteaux, laissés apparents et rebaptisés « pilotis », ne sont pas sans évoquer la structure générale de la voilure de l’avion Goliath fabriqué par Farman (fig. 1 et fig. 2).

9Ce qui pourrait apparaître comme une simple coïncidence est confirmé par l’usage de ces tubes au profilé aérodynamique servant de mâts d’entreplan aux biplans dans d’autres réalisations de Le Corbusier. La table LC6 fut présentée au Salon d’Automne des Artistes Décorateurs en 1929, au moment où était conçue la Villa Savoye. Certes, à cette date, Charlotte Perriand était déjà chargée de « l’équipement » de l’habitation chez Le Corbusier. Mais il est probable que ce meuble a été conçu dès 1925 comme un projet lié au Pavillon de L’Esprit nouveau. Son embase de section elliptique, « en tube d’avion », fut peut-être responsable de sa réalisation tardive tant il semblait difficile et coûteux de se procurer la matière première. Le profil de ce tube est semblable au mât d’entreplan du Farman Goliath.

  • 12 Le Corbusier, Aircraft, n. p.

10Le Corbusier n’a pas revendiqué comme des symboles esthétiques ces emprunts précis au domaine aéronautique. Mais il a très souvent utilisé l’avion comme un symbole, comme le « signe des temps nouveaux12 » – ainsi qu’il l’écrivit en 1935. Dans l’aménagement du Pavillon de L’Esprit nouveau à l’Exposition internationale des Arts décoratifs de 1925, si la table Le Corbusier n’était pas présentée, en revanche le modèle réduit d’un avion était accroché au-dessus d’un petit secrétaire dans le séjour. Il s’agissait aussi d’une révérence à son mécène Gabriel Voisin. Celui-ci avait financé le pavillon et le plan d’urbanisme pour Paris qui portait son nom, exposé à côté de cette cellule d’habitation. Ce plan d’urbanisation découlait de celui que Le Corbusier avait déjà présenté en 1922 sous le titre général de Plan pour une ville contemporaine de trois millions d’habitants. Dans cette première version, un aéroport occupait le plein centre de la cité et des avions sillonnaient partout le ciel. Ces éléments disparurent dans le plan Voisin au profit de l’automobile et de la grande autoroute urbaine installée à la croisée centrale de l’agglomération. Il est vrai que l’automobile était devenue la spécialité de Gabriel Voisin après l’abandon de son métier d’avionneur aux lendemains de la Première Guerre mondiale. L’imaginaire urbain de l’aviation resta cependant très présent chez beaucoup d’architectes, comme chez André Lurçat avec son projet Aéroparis sur l’Île-aux-Cygnes (1932).

  • 13 Fondation Le Corbusier, B3-14-3.
  • 14 Les archives de la Fondation Le Corbusier conservent des courriers adressés à Mermoz, Saint-Exupér (...)

11L’enjeu esthétique majeur de l’aéronautique fut appréhendé plus tardivement par Le Corbusier. Il s’exprimait parfaitement dans Aircraft, ouvrage que lui avaient commandé les éditions The Studio. Il s’agissait d’initier une nouvelle collection intitulée « The New Vision13 ». C’est bien ainsi que l’entendait Le Corbusier qui accepta aussitôt le projet : quelle nouvelle perception du monde était née avec l’aviation ? En vrai auteur-designer de livre, il ne ménagea pas sa peine pour recueillir des témoignages et des documents explicites14, des photographies d’avion et surtout des photographies aériennes. Il en tira une de ces formules célèbres et lapidaires qui firent son succès d’écrivain : « L’avion accuse ! Il accuse la ville ! »

12 Aircraft témoigne d’une prise de conscience qui marqua une évolution capitale dans l’esthétique corbuséenne. Depuis la Première Guerre mondiale, la fascination pour la machine avait quelque peu occulté la nature. À partir de la fin des années 1920, époque de ses premiers vols, ses dessins et ses carnets témoignent de ce que les courbes des paysages l’émouvaient autant que celles des corps féminins plantureux qui leur sont parfois juxtaposés. Si, dorénavant, « avec son œil d’aigle », « l’avion instaure au suprême degré un état de conscience moderne », c’est parce qu’il dénonce les schémas d’implantation trop rigoureux qui ne tiennent pas compte des sites naturels. Il serait cependant inexact de croire que Le Corbusier pensait en écologiste et qu’il voulait intervenir le plus discrètement possible dans le paysage. Il entendait au contraire le magnifier par des créations spectaculaires. Ainsi, à Rio et à Alger, d’immenses barres de logements auraient épousé les méandres du littoral et des collines. Le spectacle était censé être aussi beau depuis l’avion que du haut de l’immeuble, pour ses habitants autant que pour les automobilistes roulant à vive allure sur les autoroutes implantées sur sa terrasse sommitale. À Alger, on aurait ainsi pu survoler en voiture la Casbah à près de cent mètres de hauteur et à Rio contempler le spectacle de la baie (fig. 3). La vitesse et l’altitude étaient conjuguées pour constituer l’essence d’une sensation nouvelle, celle de la modernité que certains artistes des années trente voulaient faire rentrer dans les mœurs et dans les faits. Ce sensualisme moderne était lié aux progrès de la technique. Aux formes agressives de l’industrie des machines et à la raideur des premiers aéroplanes se substituaient les cambrures exactes des ailes d’avion et des carrosseries d’automobiles que l’aérodynamique contribuait à adoucir toujours davantage.

13Les automobiles Voisin représentaient parfaitement cette nouvelle conception du design qui faisait rentrer l’industrie dans l’esthétique du luxe moderne en proposant à une élite éclairée une voiture qui ressemblait à un avion et qui promettait de procurer les mêmes effets de vitesse et de domination. Les quarante records de vitesse détenus par la marque en témoignaient. Ils permirent la mise au point d’un nouveau type de design très éloigné des pratiques habituelles ou des formes d’obus que l’on utilisait jusqu’alors. Au Grand Prix de vitesse de Tours de 1923, alors qu’Ettore Bugatti présentait le « Tank », Voisin exhibait la « C6 Laboratoire ». Sa carrosserie autoportante en aluminium renonçait à toute référence aux voitures traditionnelles et adoptait un profil en aile d’avion, intégrant même la voie arrière, plus étroite que l’avant. Cette illustration parfaite de l’esprit machiniste fut d’ailleurs reproduite dans le no 18 de L’Esprit nouveau. En 1925, Gabriel Voisin formulait une théorie du design qui rejoignait les conceptions de Le Corbusier : la fonction doit primer sur la ligne. C’est sur de telles bases, en s’entourant de collaborateurs importants – André Lefebvre, futur concepteur de la Traction et de la DS ; Noël-Noël, artiste, stylistique designer, architecte proche de Pierre Patout – que Gabriel Voisin mit au point les premières automobiles aérodynamiques. Après une faillite, il reprit les rênes de son affaire en 1934 et, avec la même équipe, sortit l’Aérodyne puis, l’année suivante, l’Aérosport, deux modèles aux références aéronautiques très explicites (fig. 4).

« Dominer les faits modernes »

  • 15 Le Corbusier, Sur les quatre routes (1941), cité par Jean-Louis Cohen, « Moments suspendus : le vo (...)

14L’enjeu n’était pas uniquement formel. L’esthétique aéronautique procédait d’une idéologie, celle de la modernité. Elle reposait sur la tradition de l’utopie technicienne et scientifique dont le Progrès était le credo conduisant au Salut de l’humanité. La Première Guerre mondiale fit quelque peu vaciller cette croyance, mais l’avion et l’automobile, ses nouvelles idoles, étaient bien trop fascinantes pour que l’on se détournât d’elles. Le pilote d’avion était présenté comme un preux, un chevalier du ciel bien proche de la sanctification – que l’on pense à Guynemer. Sa légende n’était pas encore ternie par l’image du bombardier aux commandes duquel il devint l’ange exterminateur indifférent aux milliers de vies innocentes qu’il anéantissait d’un geste froid. Guernica n’avait pas encore été détruite par les Stukas et Hambourg par les forteresses volantes quand Le Corbusier écrivait Aircraft. Aussi, tout en reconnaissant que « la guerre fut le laboratoire infernal où l’aviation fut créée, parfaitement, exactement, impeccablement », il célébrait « les vrais héros [qui] sont propres ; nets, maîtres d’eux-mêmes ; ils ne sont pas hirsutes, ni déchirés, ni couverts de sang15 ».

  • 16 Le Corbusier-Saugnier, « Des yeux qui ne voient pas… II. Les avions », L’Esprit nouveau, no 9, jui (...)

15Au lendemain du conflit, le redressement de la France passait par la reconstruction de logements et parfois de villes entières. Cette tâche pour laquelle Le Corbusier se portait volontaire depuis longtemps devait être, selon, lui accomplie par des ingénieurs et des techniciens tout à fait semblables à ceux qui avaient lutté victorieusement contre la pesanteur en permettant de gagner la guerre : « L’homme intelligent, froid et calme a acquis des ailes. On demande des hommes intelligents, froids et calmes, pour bâtir la maison, pour tracer la ville16. »

16Il recommandait de « porter en soi » la mécanique qui permettait d’être économe et fonctionnel dans la définition des nouvelles conditions de vie. Aussi célébrait-il dans L’Esprit nouveau les ingénieurs « sains et virils, actifs et utiles, moraux et joyeux » et lançait des anathèmes contre les architectes « désenchantés et inoccupés, hâbleurs ou moroses ». L’avenir appartenait aux premiers, en passe de remplacer les seconds : « Opérant par le calcul, les ingénieurs usent des formes géométriques satisfaisant nos yeux par la géométrie et notre esprit par les mathématiques ; leurs œuvres sont sur le chemin du grand art. » Le Corbusier lui-même se présentait volontiers comme un industriel. Il était fasciné par le taylorisme et la standardisation. Son schéma Dom-ino, conçu en 1914 comme une ossature standard applicable à toutes les constructions, en témoigne à lui seul. Ses entreprises de construction en béton armé ne rencontrèrent pas le succès espéré en 1918, mais il se rapprochait des grands industriels afin de concrétiser ses projets. S’il n’est pas parvenu à convaincre André Citroën de donner son nom à ce qui deviendra le prototype de maison finalement baptisé Citrohan, il se rapprocha avec plus de succès de Gabriel Voisin (1880-1973).

  • 17 Il équipa l’armée française avec le modèle de 13,50 mètres sélectionné juste avant l’ouverture des (...)

17Les frères Voisin sont restés célèbres pour avoir conçu et réalisé l’avion qui permit à Henri Farman d’accomplir le premier kilomètre en circuit fermé le 13 janvier 1908. Malgré le décès accidentel de son frère Charles, Gabriel devint un des premiers grands avionneurs français. La guerre fit tourner à plein régime les chaînes de montage de l’entreprise qui produisit 10 400 avions entre 1915 et 191817. Elle périclita avec la fin des hostilités et Gabriel Voisin se reconvertit alors dans l’automobile, exploitant son image de pionnier pour fonder les « automobiles avion Voisin ». Dans son logo, la marque conserva jusqu’à sa disparition les ailes symboliques de cette prestigieuse ascendance.

  • 18 Gabriel Voisin se vantait du don de pouvoir visualiser mentalement la mécanique en trois dimension (...)
  • 19 Pierre Patout fut en 1928 l’architecte de sa maison de Boulogne-Billancourt.
  • 20 Le Corbusier-Saugnier, « Les Maisons “Voisin” », L’Esprit nouveau, no 2, novembre 1920, p. 211-215.

18Il semble que Le Corbusier et Gabriel Voisin aient été des amis assez proches au début des années 1920. Gabriel Voisin avait fait des études d’architecte à Lyon avant de passer à la mécanique18. En 1918, en collaboration avec l’architecte Pierre Patout (1879-1965), il se lança dans l’aventure des maisons préfabriquées afin de reloger les populations sinistrées19. C’était sans doute avant de connaître Le Corbusier, qui célébra deux ans plus tard cette tentative dans son journal L’Esprit nouveau20. Le Corbusier était fasciné par cet homme qui menait grand train, amateur de femmes et de parties fines. Il était également séduit par ses voitures et nombre de photographies témoignent du plaisir qu’il avait à apparaître avec sa Voisin C7 10 chevaux, ou à présenter d’autres modèles de la marque sur les photographies de ses propres réalisations architecturales destinées à la presse ou à l’édition.

  • 21 Voir L’Esprit Nouveau : Le Corbusier et l’industrie 1920-1925, cat. exp., Strasbourg, musées de la (...)

19Visiblement, les deux hommes s’épaulaient en tirant parti de leurs compétences et de leurs réputations respectives. Les lecteurs de L’Esprit nouveau étaient tenus au courant des productions de la maison Voisin, par des encarts publicitaires comme par les articles sur les maisons préfabriquées21. Et quand Le Corbusier acquit une certaine célébrité, Gabriel Voisin l’utilisa sous forme de citations dans ses publicités (voir infra). Les deux hommes se réunissaient souvent dans un restaurant parisien de la rue Bergère, discutant des questions posées par les grandes agglomérations urbaines et particulièrement celle de la circulation automobile. Selon les souvenirs de Gabriel Voisin, c’est là l’origine du plan d’urbanisme qui porte son nom :

  • 22 Fondation Le Corbusier R3-06.

« De jour en jour, ces conversations allaient nous conduire au projet d’une transformation de Paris […] Ce sont ces conversations qui allaient conduire Janeret [sic] au “plan de Paris”, Janeret ne disposait pas des moyens financiers pour réaliser ce projet. Je l’aidai de mon mieux, et en 1935 [ sic] il nous fut possible de présenter un “plan de Paris” sous forme de maquette22. »

  • 23 Denis Delbaere, Table rase et paysage. Projet d’urbanisme et contextualité spatiale dans le Plan V (...)

20Le Plan Voisin est né grâce à une aide financière directe de l’ancien avionneur, mais aussi avec son conseil pour trouver des financements complémentaires23. Il fournit également à Le Corbusier, à diverses reprises, nombre de documents, comme par exemple des photographies aériennes de Paris afin de démontrer plus efficacement les méfaits de la congestion urbaine.

21Le Corbusier et Gabriel Voisin partageaient un certain nombre de convictions sur la ville comme sur la société. Même si leurs sympathies politiques sont difficiles à cerner et à présenter en quelques lignes, les deux hommes avaient en commun un discours caractérisé par un fort élitisme. Leurs activités professionnelles d’architecte et de constructeur d’avion ou d’automobiles les conduisaient à favoriser les élites sociales et culturelles qui constituaient leurs commanditaires et clients ordinaires – Man Ray, Joséphine Baker, Mistinguett, Paul Morand, Maurice Chevalier, Rudolf Valentino ont possédé une Voisin. L’architecte et l’avionneur partageaient l’idée que la société française, corrompue et usée, les freinait dans leur démarche d’innovation. Dans ses ouvrages de souvenirs, Gabriel Voisin dénonce volontiers les passe-droits et l’incurie de l’administration dans la conduite économique de la guerre ; mais il pointe également du doigt les dérives d’un capitalisme financier qui étouffe l’entreprenariat.

22Le Corbusier prit fait et cause pour son ami Voisin dans son livre Aircraft en le présentant comme un « Icare auquel on a coupé les ailes », façon d’accuser sans doute le gouvernement français qui ne fit rien pour sauver l’entreprise à la fin de la Grande Guerre. De son côté, Gabriel Voisin utilisait les propos de Le Corbusier sur ses encarts publicitaires dans une rhétorique qui lie éloquemment technocratisme et élitisme :

  • 24 Fondation Le Corbusier, Publicité Voisin, R3-6-254.

« La courbe du progrès s’énonce clairement : c’est le jeu de cause à effet, de simples déductions régulières et consécutives.
Mais la masse des intérêts étroits, des paresses et les brouillards morbides d’une sentimentalité criminelle, dresse un obstacle géant.
Le Corbusier
Architecte24. »

23Dans une ambiguïté propre à la pensée fasciste, « la masse » était tout à la fois force d’inertie et vecteur d’un salutaire esprit de révolte contre les lourdeurs étatiques et les compromis du régime parlementaire de la Troisième République. En témoigne la relation que fit Le Corbusier de ce qui faillit être sa découverte de l’aviation le 11 octobre 1909, une semaine avant qu’il n’aperçoive le comte de Lambert au-dessus de Paris :

  • 25 Le Corbusier, Aircraft, n. p.

« Nous étions 300 000 ! […] Tout ça tourna très mal. Moi par exemple je m’embarquai à midi. Juvisy est à quinze kilomètres de Paris ; nous arrivâmes à 7 heures du soir. Entretemps nous nous étions distraits : au long du parcours, où nous campions comme des nomades, passaient des trains en retour : nous les démolissions consciencieusement en les lapidant avec les cailloux du ballast. Dans notre propre train, nous avions brisé tout ce qui était brisable […] Nous démolissions aussi les postes de signalisation. […] Il y eut une belle manifestation d’intelligence humaine, d’esprit collectif. La foule on le sait, devient génialement inspirée quand il faut prendre une direction (ce sont les grands poètes des grandes épopées qui l’ont chanté). Notre train ne partant pas, et d’autres trains arrivant dans la nuit bondés de candidats spectateurs au “meeting d’aviation”, nous nous mîmes à démolir la gare. La gare de Juvisy est grande25. »

24 Le Figaro du 11 octobre 1909 avance le chiffre de 150 000 personnes transportées, qui n’arrivèrent pas au terme de leur voyage mais qui ne parvinrent pas non plus à faire demi-tour vers Paris. Évoquant un « fourmillement monstre, une cohue désordonnée […] quelque chose comme une déroute », le quotidien signale des « manifestations vigoureuses contre les chefs de gare d’abord », puis des « rixes avec la troupe chargée du service d’ordre ».

25Ce texte de 1935 est destiné à montrer que la foule populaire s’est révoltée contre la contrainte du « chemin de fer », contre la lenteur, contre l’impossibilité de circuler, contre l’administration et l’autorité. Le rapprochement avec le futurisme est évident, comme si les événements de la ligne Paris-Juvisy répondaient au manifeste de Tommaso Marinetti publié dans Le Figaro quelques mois auparavant :

  • 26 Manifeste du futurisme paru dans Le Figaro du 20 février 1909.

« Nous chanterons les grandes foules agitées par le travail, le plaisir ou la révolte ; les ressacs multicolores et polyphoniques des révolutions dans les capitales modernes […] ; les locomotives au grand poitrail qui piaffent sur des rails, tels d’énormes chevaux d’acier bridés de longs tuyaux et le vol glissant des aéroplanes, dont l’hélice a des claquements des drapeaux et des applaudissements de foule enthousiaste26. »

26Dans le récit de Le Corbusier des événements auxquels il a pris part à Juvisy, la force du peuple légitime la violence destinée à briser les freins qui entravent la course au progrès. Gabriel Voisin évoque une société lourde et rétrograde tenue par « les gangsters de la politique ». Il estime que Haussmann a réussi à transformer Paris parce que son plan empêchait les révolutions, sous entendant que Le Corbusier a échoué parce que son plan est « pur », sans visées politiciennes. Ni droite ni gauche, selon l’antienne fasciste, seules comptent la cohésion de la masse, la volonté du chef et la qualité des élites. Dans les années 1930, Le Corbusier y rajoutera le pragmatisme technocratique.

  • 27 Le Corbusier, Aircraft, n. p.

27Les aviateurs et les avionneurs appartenaient à cette petite fraction de la population destinée à dominer les faits modernes pour conduire la société. À la lecture de L’Homme, cet inconnu d’Alexis Carrel, Le Corbusier applaudissait à l’idée d’une société très hiérarchisée et pilotée par une « aristogénie » obtenue au prix de la sélection des meilleurs et de l’élimination des tarés. Il la concrétisait par des schémas constitués de triangles empilés les uns sur les autres. Cette conception correspondait aux idées technocratiques qui s’étaient diffusées bien au-delà des cercles polytechniciens : l’efficacité devait primer sur l’éthique. La société devait être sauvée contre elle-même par les nouveaux Prométhée de la modernité dont l’avion était le symbole et l’aviateur le héros. Comme l’écrivait Le Corbusier : « L’avion est le signe des temps nouveaux. À la pointe de la pyramide immense des progrès machinistes, il ouvre des temps nouveaux, il s’y précipite à tire d’aile27. »

28Les relations de Le Corbusier à l’aviation ont été polysémiques. Elles ressortissaient, comme pour beaucoup d’hommes du début du XXe siècle, à la fascination exercée pour une utopie technique susceptible de changer le monde et d’apporter le bonheur au genre humain. S’affranchir de la pesanteur et transgresser les limites que la biologie avait fixées à l’être humain semblait ouvrir la voie à des progrès infinis dans les décennies à venir. Le Corbusier en a rêvé comme beaucoup, et avec d’autres architectes, il voulait faire atterrir l’avion au cœur des villes. Mais cette fascination a aussi été une source de renouvellement plastique. S’il a été réticent à célébrer les beautés des premiers aéroplanes, il a en revanche élaboré un nouveau langage plastique à partir de la contemplation des formes du paysage vues du ciel. Leur beauté toute curvilinéaire l’a incité à relativiser le culte de l’angle droit dont il avait fait le credo de sa modernité puriste à la fin de la Première Guerre mondiale. L’apparition du design aérodynamique, né de la vitesse des avions et des automobiles, convergeait avec ce nouvel univers formel en réorientant ses choix esthétiques au tournant des années 1930. Ce phénomène coïncidait avec d’autres évolutions chez Le Corbusier. Après la crise de 1929 et les déceptions qu’il avait ressenties lors de ses travaux en URSS, il se rapprocha des cercles technocratiques. Sous l’influence du contexte européen et de quelques-uns de ses proches amis liés au fascisme français, il préférait une société efficace gouvernée par une élite plutôt qu’une société égalitaire soucieuse de démocratie et de justice sociale. Ces hommes de l’élite étaient capables de « dominer les faits modernes », comme les aviateurs contemplant les imperfections de la société depuis le cockpit de leurs machines volantes.

29Mais Le Corbusier se considérait comme faisant aussi partie de cette élite susceptible de perfectionner la société par la maîtrise de la technique. Il proposait de loger l’homme en organisant son existence rationnellement dans des cités parfaitement fonctionnelles. Sa hauteur de vue lui était procurée par l’avion qui « accusait » et qui révélait toutes les erreurs commises dans les siècles précédents. Mais cette domination relevait aussi du rêve nietzschéen qui l’avait saisi au moment même où les aéroplanes prenaient leurs premiers envols. C’est en effet dans sa mansarde parisienne du quai Saint-Michel qu’il avait entendu le Comte de Lambert voler au-dessus de Paris et qu’il avait lu Ainsi parlait Zarathoustra. Il avait été particulièrement frappé par la conception de l’Übermensch. Dans les lettres qu’il écrivait à cette époque à son maître L’Éplattenier, il déclarait sa volonté de rejeter en « arrière les arts passés » et s’exclamait : « Les yeux hauts, en avant ! » De ces mêmes années date une petite carte qu’il dessina à l’intention de ses parents à l’occasion de Noël 1909 (fig. 5) :

« La misère de vivre faite homme !
Et le dédain de la misère de vivre incarnée dans l’âme du GRAND CONDOR. »

30Le dessin montre cet oiseau solitaire au sommet de la plus haute montagne. C’est ainsi, et sans doute très sérieusement, que se voyait ce jeune homme de vingt-deux ans qui répondait encore au nom de Charles-Édouard Jeanneret. Ce n’est que dix ans plus tard qu’il adopta le pseudonyme de Le Corbusier, en transformant légèrement le patronyme d’une ascendance lointaine – Le Corbezier. Son ami d’alors, Gabriel Voisin, a donné après sa disparition et sans qu’il puisse la démentir, une tout autre version de cette création. Parlant du restaurant de la rue Bergère qu’il fréquentait avec dans les années de l’immédiat après-guerre, celui où il discutait de l’avenir des villes et de l’automobile avec l’architecte, il écrivit en 1967 :

  • 28 Lettre de Gabriel Voisin à un destinataire inconnu conservée à la Fondation Le Corbusier (R3-06-21 (...)

« C’est dans ce très petit restaurant que certains de mes amis reçurent un surnom. Mon ami Noël Noël (DPLG) fut baptisé “Le Pigeon” et Jeanneret, un jeune suisse, fut baptisé “Le Corbusier” de Corbeau et Buse28. »

  • 29 Le Corbusier, Aircraft, n. p.
  • 30 Voir les lettres de retrouvailles de Gabriel Voisin et Le Corbusier dans lesquelles ce dernier ind (...)

31Nul ne pourrait aujourd’hui corroborer cette anecdote. Il n’en reste pas moins que l’identification de l’architecte à un oiseau, mythique depuis Dédale, participa sans doute aux conceptions idéologiques nées de l’imaginaire de l’avion et de l’aviateur. Au faîte de sa gloire, en 1957, l’avion n’était plus pour Le Corbusier un instrument de domination réservée à une élite susceptible de répondre au mot d’ordre lancé dans Aircraft en 1935 : « Lever la tête ; regarder haut29. » Mais il permettait encore de se libérer des entraves et des poids d’une société qu’il n’était pas parvenu à changer autant que son ami Gabriel Voisin et lui l’avaient souhaité30 :

  • 31 Carnet L47 de 1957.

« Dans cette vie vraiment atroce, écrasante que je mène depuis tant d’années, […] ces premières heures d’avion sont un paradis ; je suis seul (en moi-même) libre. […] Je lis, je pense, on m’offre du whisky : un, puis deux. Je suis libre, personne ni nulle chose ne m’emmerde31. »

ILLUSTRATIONS

Figure 1. Avion Farman, modèle Goliath, reproduit par Le Corbusier dans L’Esprit nouveau, no 9, juin 1921, p. 973.

Figure 2. Le Corbusier, Villa Savoye, Poissy, 1929-1932.

Figure 3. Le Corbusier, Projet pour Alger, photographie de maquette reproduite dans L’Architecture vivante, no 37, automne-hiver 1932, pl. 20.

Figure 4. Automobiles Avions Voisin, C 27 Aérosport, 1934 [http://pagesperso-orange.fr/​automobiles-voisin/​index.html].

Figure 5. Le Corbusier, Lettre de décembre 1909 adressée à ses parents. Collection particulière, cliché Fondation Le Corbusier.

Notes

1 Le Corbusier fut un proche ami de celui qui se considérait comme leur rival, l’avionneur Gabriel Voisin.

2 Sur ce sujet, voir notamment Stanislaus von Moos, « Le Corbusier und Gabriel Voisin », dans Stanislaus von Moos et Chris Smeenk (dir.), Avant-garde und industrie, Delft, Delft University Press, 1983, p. 77-103 ; Pascal Courteault, « Gabriel Voisin », dans Le Corbusier, une encyclopédie, ouvrage publié à l’occasion de l’exposition, l’aventure Le Corbusier […], Paris, Éditions du Centre Georges Pompidou/CCI, 1987, p. 470 ; Jean-Louis Cohen, « Moments suspendus : le voyage aérien et les métaphores volantes », dans Fondation Le Corbusier, Le Corbusier, moments biographiques ; XIVe Rencontres de la Fondation Le Corbusier, Paris, Fondation Le Corbusier, Éditions de la Villette, 2008, p. 144-157 ; Aurélien Lemonnier, « Des yeux qui accusent : Le Corbusier et la ville vue d’avion », Vues d’en haut : [exposition, Metz, Centre Pompidou-Metz, Grande Nef et Galerie 1, 18 mai-7 octobre 2013]/[catalogue], sous la direction d’Angela Lampe [textes de Christopher Adams, Christoph Asendorf, Ansje van Beusekom, et al.], Metz, Centre Pompidou-Metz, 2013, p. 258-261.

3 Le Corbusier, Aircraft, Paris, A. Biro, 1987 [Londres, 1935], n. p.

4 Le Corbusier, « Perret », L’Architecture d’Aujourd’hui, no 7, octobre 1932, p. 7-9.

5 Cité par Jean Petit, Le Corbusier parle, Paris, Éditions Forces vives, 1967, p. 36.

6 Le Corbusier, Aircraft, n. p.

7 Ancêtre de l’actuel Salon du Bourget.

8 Le Corbusier, Le Voyage d’Orient, Marseille, Éditions Parenthèses, p. 154.

9 Fondation Le Corbusier, respectivement A1-16-1 à 13 et H3-14-260.

10 Idem. A1-16-23.

11 Parlant des maisons préfabriquées Voisin, Le Corbusier note que la maison change de nature et devient plus aérienne : « Il semblait jusqu’ici qu’une maison fût lourdement attachée au sol par la profondeur de ses fondations et la pesanteur de ses murs épais. » Le Corbusier-Saugnier, « Les Maisons “Voisin” », L’Esprit nouveau, no 2, novembre 1920, p. 211.

12 Le Corbusier, Aircraft, n. p.

13 Fondation Le Corbusier, B3-14-3.

14 Les archives de la Fondation Le Corbusier conservent des courriers adressés à Mermoz, Saint-Exupéry, Fiorini et Pollini, ce dernier ayant participé à l’exposition aéronautique de Milan en 1934. Il s’agit de demandes de renseignement et de documentation photographique (Fondation Le Corbusier B3-14-50).

15 Le Corbusier, Sur les quatre routes (1941), cité par Jean-Louis Cohen, « Moments suspendus : le voyage aérien et les métaphores volantes », article cité.

16 Le Corbusier-Saugnier, « Des yeux qui ne voient pas… II. Les avions », L’Esprit nouveau, no 9, juin 1921, p. 988.

17 Il équipa l’armée française avec le modèle de 13,50 mètres sélectionné juste avant l’ouverture des hostilités, et même l’armée américaine avec le type VII. Voir Richard Adatto et al., De la Passion à la Perfection : L’histoire du style aérodynamique en France 1930-1939, Paris, SPE-Barthélémy, 2003, p. 272.

18 Gabriel Voisin se vantait du don de pouvoir visualiser mentalement la mécanique en trois dimensions, faculté sans doute développée par ses études d’architecture.

19 Pierre Patout fut en 1928 l’architecte de sa maison de Boulogne-Billancourt.

20 Le Corbusier-Saugnier, « Les Maisons “Voisin” », L’Esprit nouveau, no 2, novembre 1920, p. 211-215.

21 Voir L’Esprit Nouveau : Le Corbusier et l’industrie 1920-1925, cat. exp., Strasbourg, musées de la Ville de Strasbourg/Berlin, Ernst & Sohn, 1987, p. 265.

22 Fondation Le Corbusier R3-06.

23 Denis Delbaere, Table rase et paysage. Projet d’urbanisme et contextualité spatiale dans le Plan Voisin de Le Corbusier (1925) et la cité de la Concorde de Le Maresquier (1954), thèse, dir. Frédéric Pousin, EHESS, 2004, p. 66.

24 Fondation Le Corbusier, Publicité Voisin, R3-6-254.

25 Le Corbusier, Aircraft, n. p.

26 Manifeste du futurisme paru dans Le Figaro du 20 février 1909.

27 Le Corbusier, Aircraft, n. p.

28 Lettre de Gabriel Voisin à un destinataire inconnu conservée à la Fondation Le Corbusier (R3-06-215).

29 Le Corbusier, Aircraft, n. p.

30 Voir les lettres de retrouvailles de Gabriel Voisin et Le Corbusier dans lesquelles ce dernier indique que la société commence à se transformer selon leurs vœux : « L’eau a coulé sous les ponts ; les coups de pieds au derrière se sont multipliés et sont devenus légion, mais l’idée s’est dégagée de tous ces orages et foudres ; les lieux et conditions du travail de la civilisation machiniste apparaissent maintenant et, miracle ! Ils sortent de la contingence elle-même : le monde bouge, le monde a bougé. La page va tourner ; si elle ne tourne pas c’est le désastre. Mais elle tournera ! » (Fondation Le Corbusier R3-6-208, Lettre de Le Corbusier à Gabriel Voisin du 27 octobre 1959.)

31 Carnet L47 de 1957.

Table des illustrations

Légende Figure 1. Avion Farman, modèle Goliath, reproduit par Le Corbusier dans L’Esprit nouveau, no 9, juin 1921, p. 973.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46647/img-1.jpg
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Légende Figure 2. Le Corbusier, Villa Savoye, Poissy, 1929-1932.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46647/img-2.jpg
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Légende Figure 3. Le Corbusier, Projet pour Alger, photographie de maquette reproduite dans L’Architecture vivante, no 37, automne-hiver 1932, pl. 20.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46647/img-3.jpg
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Légende Figure 4. Automobiles Avions Voisin, C 27 Aérosport, 1934 [http://pagesperso-orange.fr/​automobiles-voisin/​index.html].
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46647/img-4.jpg
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Légende Figure 5. Le Corbusier, Lettre de décembre 1909 adressée à ses parents. Collection particulière, cliché Fondation Le Corbusier.
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Auteur

Professeur d’histoire de l’art contemporain à l’université Lyon 2 – Lumière. Il est responsable de l’équipe « Art, imaginaire, société » au sein du Laboratoire de Recherche Historique Rhône-Alpes (LARHRA). Après avoir travaillé sur l’imaginaire scientifique de Viollet-le-Duc, il a travaillé sur d’autres aspects de l’historiographie de l’architecture : images et statuts de l’architecte, matériaux de construction, corpus satiriques et caricaturaux, pratiques de l’histoire de l’art. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages, dont Un Atlas imaginaire, cartes allégoriques et satiriques (Paris, Citadelles & Mazenod, 2011), et de nombreux articles.

© Presses universitaires de Rennes, 2016

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