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OpenEdition Books

L'imaginaire de l'aviation pionnière

 | 
Stéphane Tison
, 
Françoise Lucbert

Deuxième partie. L'imaginaire du progrès technique

Mathématiciens et physiciens français promoteurs de l’aviation

Anne-Laure Anizan

Volltext

  • 1 Emmanuel Chadeau, Le Rêve et la puissance. L’avion et son siècle, Paris, Fayard, 1996, p. 48-54.
  • 2 Pour les biographies des personnalités citées, voir notamment, Christophe Charle et Eva Telkes, Les (...)

1À la Belle Époque, l’aviation naissante séduit et les meetings attirent un public d’une grande diversité. Beaucoup viennent admirer les exploits sportifs de pilotes téméraires avides de records de durée ou d’altitude1. Quelques-uns, s’intéressant plus aux aéroplanes qu’à ceux qui les font voler, se passionnent pour les prouesses techniques que représentent les vols motorisés d’appareils « plus lourds que l’air ». Parmi ceux-ci, des mathématiciens et des physiciens considérés comme l’élite de la science hexagonale2.

  • 3 Voir Robert Fox et George Weisz, The Organisation of Science and Technology in France (1808-1914), (...)

2Formés dans les plus prestigieuses institutions françaises – tout particulièrement la faculté des sciences de Paris et l’École normale supérieure –, ces savants ont été reçus à l’agrégation puis ont préparé un doctorat. Recrutés par l’Université comme enseignants-chercheurs, ils conjuguent, dès lors, recherches en « science pure » et professorat. L’élection à l’Académie des sciences vient parfois couronner leur carrière. Nombre d’entre eux ne partagent pas la conception utilitaire de la science défendue par les mathématiciens Gabriel Koenigs et Joseph Boussinesq ou l’ingénieur Henry Le Chatelier et, bien que les instituts de sciences appliquées se développent au sein de l’Université à la fin du XIXe siècle, les « gloires de la science française » continuent de se consacrer à la recherche fondamentale et à un enseignement théorique. Cette réalité est perçue par les contemporains, et certains reprochent aux savants de ne pas servir la science appliquée considérée comme la plus utile du point de vue du développement économique national3.

  • 4 D’autres profils scientifiques, tout particulièrement des ingénieurs militaires ou civils, y ont ég (...)

3Les trajectoires qui, à partir de 1908, convergent subitement autour des terrains d’aviation incitent à nuancer le rapport de l’aréopage scientifique français à la technique. De fait, alors que l’aviation devait gagner en crédibilité, l’engagement de ces passionnés a contribué non seulement à populariser et à légitimer l’avion auprès du plus grand nombre, mais encore à institutionnaliser le secteur aéronautique4.

Des pionniers de l’aviation

  • 5 John D. Anderson, A History of Aerodynamics and its Impact on Flying Machines, Cambridge, Cambridge (...)
  • 6 Paul Painlevé, Leçons sur les frottements, Paris, Hermann, 1895, 110 p. Voir Claudine Fontanon, « P (...)
  • 7 Rodolphe Soreau, « Le problème du développement des Ballons », Mémoires de la Société des ingénieur (...)
  • 8 Lucien Marchis, Leçons sur la navigation aérienne, Paris, Dunod, 1904, 704 p. Maryse Lassalle, « Le (...)

4Au tournant du siècle, la contribution des savants français aux recherches sur l’aérodynamisme s’avère mineure5. Pour autant, quelques-uns s’intéressent à ce nouveau domaine, auquel ils consacrent des études et/ou qu’ils intègrent dans leurs enseignements. À la toute fin du XIXe siècle, le mathématicien Paul Painlevé, professeur à l’École normale supérieure, à la faculté des sciences de Paris et à l’École Polytechnique, mène des recherches sur les frottements, puis sur le vol mécanique et la propulsion des aéroplanes6. Le polytechnicien Rodolphe Soreau, ingénieur de formation, expose ses idées et ses solutions sur la manœuvre des ballons et énonce des lois de la navigation aérienne7. Au début des années 1900, le physicien Lucien Marchis, professeur à la faculté des sciences de Bordeaux, choisit de traiter des questions aéronautiques dans ses cours et conférences destinés aux ingénieurs et publie articles et ouvrages sur ce thème8.

  • 9 Camille Marbo (nom de plume de l’épouse d’Émile Borel), À Travers Deux Siècles, Paris, Grasset, 196 (...)
  • 10 Je remercie Stéphane Tison de m’avoir communiqué la liste des scientifiques venus au Mans pour voir (...)

5À partir de 1907-1908, ce groupe de savants fréquente les champs d’aviation. Des pairs se joignent à eux comme les mathématiciens Émile Borel (bientôt professeur à la faculté des sciences de Paris et sous-directeur de l’École normale supérieure), proche ami de Painlevé avec lequel il assiste à de nombreux vols9, ou Carlo Bourlet (professeur au Conservatoire national des Arts et métiers) et le physicien Alphonse Berget (professeur à l’Institut Océanographique) qui, parmi d’autres, se déplacent au Mans pour voir voler Wilbur Wright10. Plus rares sont ceux qui participent à l’évaluation scientifique des premiers vols à l’image de Soreau qui, entre novembre 1907 et janvier 1908, est expert des vols d’Henri Farman, sur appareil Voisin, à Issy-les-Moulineaux.

  • 11 Sur l’engagement de Painlevé en faveur de l’aviation et plus généralement son soutien à la science (...)
  • 12 Moyennant 500 000 francs, le consortium acquiert le monopole sur les appareils Wright en France et (...)
  • 13 La commission est essentiellement constituée de personnalités très impliquées dans les choix aérona (...)

6Les expériences de Painlevé s’avèrent les plus nombreuses et les plus médiatisées11. Avec Henry Léauté (également professeur de mathématiques à l’École Polytechnique et membre de la section de mécanique de l’Institut), il fait partie de la « commission scientifique » constituée pour contrôler, au Mans, le 10 octobre 1908, le vol qui conditionne l’exécution de la première partie du contrat passé entre les Wright et le consortium Lazare Weiller12. La présence des deux savants au sein de ce qui fait plus figure d’une commission technique13 est valorisée : Léauté en est président ; Painlevé, son vice-président, est également désigné pour être le passager de Wright. La nomination de l’un et de l’autre apporte au groupe des experts une caution scientifique. Elle contribue aussi au rayonnement d’un événement qui, bien plus que la réalisation d’un contrat commercial, est d’ores et déjà perçu comme une étape fondamentale dans l’histoire de la conquête de l’air.

  • 14 Le 12 octobre, Le Temps publie ainsi une dépêche titrée « L’expérience décisive de Wilbur Wright ». (...)
  • 15 Ibid.

7Le premier décollage échoue. Painlevé, dont la casquette s’envolait, a heurté la commande de l’allumage. La réparation effectuée et le savant équipé d’une casquette à mentonnière, le Flyer s’élève pour un vol d’1 heure 9 minutes et 45 secondes au cours duquel il parcourt 55 kilomètres. L’événement a été entouré d’une grande publicité. Une foule de curieux se presse au camp d’Auvours. Les envoyés spéciaux, y compris ceux de la presse étrangère, assurent à la manifestation un retentissement exceptionnel14. Painlevé, doublement engagé dans la procédure de contrôle, bénéficie de cette médiatisation : il est souvent présenté comme l’un des deux héros de la journée et des clichés le montrant aux côtés de Wright sont publiés (fig. 1). Le Temps relate que lorsque l’avion atterrit : « La foule se précipite, les gardes à cheval interviennent, on dégage l’aviateur et son compagnon de voyage qui, lui aussi est transi, et on les congratule tous les deux15. » Le correspondant du journal choisit d’interviewer les deux savants de la « commission scientifique ». Painlevé fait part de son enthousiasme :

« Le départ semble vertigineux. […] Aussitôt que le sol est abandonné […], alors c’est exquis, alors c’est idéal. […] C’est l’ivresse. Une ivresse toute spéciale dans le fluide impalpable, fuyant et élastique qui vous enveloppe. À peine un léger, très léger mouvement de tangage, un frémissement : c’est tout. J’ai eu une sensation de stabilité et de douceur, de glissement plus grande que sur n’importe quel bateau en eau très calme. Bref, c’est parfait, enthousiasmant, que de s’en aller dans un appareil de génie qui semble un jouet d’enfant agrandi… »

8Léauté affirme :

« Le problème de la navigation aérienne par temps calme est résolu. […] C’est une révolution, et on peut tout attendre après ce que nous avons vu. »

  • 16 Selon le Daily Mail Sunday, Farman figurait dans l’assistance.
  • 17 Le 17 septembre, l’histoire de l’aviation à moteur a été, pour la première fois, endeuillée. Le Fly (...)

9Ce 10 octobre, Painlevé a peut-être rencontré le principal concurrent de Wright, Henri Farman16 avec lequel il parcourt, le 28 octobre, à Mourmelon près de Reims, 1 500 à 2 000 mètres. Dès lors, le mathématicien se vante de détenir le double record du plus long vol à deux et du vol sur deux appareils différents. Son mérite n’est certes pas comparable à celui des pilotes, mais tenter ces expériences réclamait sans conteste du courage. Les accidents sont encore nombreux et parfois mortels17. Painlevé, pourtant d’ordinaire peu attiré par les exercices sportifs dangereux, vole à nouveau avec Farman, en 1909, lors de la Grande Semaine de Champagne. En novembre 1908, il était aussi monté à bord du Clément-Bayard, un impressionnant « auto-ballon » dont les vols au-dessus de la capitale étaient régulièrement commentés par la presse.

  • 18 En juillet 1908, le Zeppelin a parcouru 400 kilomètres en moins de dix heures avec un équipage de d (...)

10À cette époque où les records en aéroplane ne cessent d’être battus, mais aussi où les exploits réalisés par le comte Zeppelin suscitent admiration et crainte pour les dirigeables allemands, le débat est vif sur les avantages et les inconvénients des deux modes de locomotion aérienne18. Painlevé et les autres savants qui se passionnent pour l’aviation ne tardent pas à prendre position. De leur point de vue, si le dirigeable peut encore rendre d’utiles services, il est cependant appelé, dans un avenir relativement proche, à devenir obsolète, en raison de sa vulnérabilité et de la limitation de sa vitesse. En revanche, ils ont un avis beaucoup moins tranché sur la compétition qui oppose les biplans entre eux et les biplans aux monoplans. Bien qu’à la fin de l’année 1908, le système Wright puisse paraître supérieur et, plus généralement, les biplans sur les monoplans, les savants estiment encore prématuré de choisir entre les modèles.

11Pour populariser l’aviation et en même temps montrer qu’elle est bien plus qu’un sport, ces partisans du « plus lourd que l’air » participent activement à la campagne de promotion menée à partir de 1908. Agissant tout particulièrement aux côtés d’hommes politiques, ils adoptent une démarche de vulgarisation scientifique destinée à toucher un très large public.

Des hérauts de l’aviation

  • 19 En décembre 1908, Soreau effectue une conférence en l’hôtel de la société des ingénieurs civils de (...)
  • 20 En février 1910, Painlevé prononce deux conférences sur l’aviation, l’une à l’appel de la Revue Ble (...)
  • 21 Voir sténographies des conférences de Painlevé et articles de presse Arch. Nat. 313 AP 6 ; conféren (...)
  • 22 « L’homme vole » (11 octobre 1908) ; « Les deux écoles de l’aviation » (29 octobre 1908) ; « Une gl (...)
  • 23 Paul d’Estournelles de Constant, Paul Painlevé et commandant Bouttieaux, Pour l’Aviation, Paris, Li (...)
  • 24 Paul d’Estournelles de Constant, L’Aviation triomphante, Paris, Delagrave, 1909, 382 p. Contributio (...)
  • 25 Ibid., p. 247-258.
  • 26 Louis Lelasseaux et René Marque, L’Aéroplane pour tous, Paris, Librairie aéronautique, 1909, 120 p. (...)
  • 27 Georges Bothezat, Étude sur la stabilité de l’aéroplane, Paris, Dunod, 1911, 193 p.

12Mathématiciens et physiciens prononcent des conférences devant des professeurs et des ingénieurs invités par des sociétés savantes ou par des institutions scientifiques19, mais aussi devant des assemblées de curieux dépourvus de compétences scientifiques et conviés à les écouter par des revues ou par des sociétés d’encouragement à l’aéronautique20. Les savants se font alors pédagogues et recourent aux méthodes modernes de projection pour illustrer, en images, leurs propos21. Déjà bien connu du grand public, Painlevé peut aussi s’adresser à la masse des lecteurs du Matin (un million d’exemplaires), quotidien national très engagé en faveur de l’aviation, auquel il donne, entre 1908 et 1910, pas moins de six articles22. Certains contribuent aussi à des ouvrages. En 1909, le nom de Painlevé est associé à deux publications militantes impulsées par d’Estournelles de Constant. Dans Pour l’Aviation paraissent les textes des conférences réalisées par le mathématicien au Sénat – l’un servant de conclusion à l’ouvrage – ainsi que l’article publié dans Le Matin le lendemain de son vol avec Wright23. Dans L’Aviation triomphante, la première contribution de Painlevé inaugure le chapitre « Le témoignage de l’Institut de France », la seconde réalise une synthèse sur les « Causes et conséquences de la victoire de Blériot », la troisième, qui reprend le texte d’une autre conférence réalisée par Painlevé au Sénat, porte sur « L’organisation de la locomotion aérienne en France24 ». Alphonse Berget y publie, quant à lui, l’article « Les applications et l’avenir de la navigation aérienne25 ». Le petit livre dirigé par les ingénieurs Lucien Lelasseux et René Marque, L’Aéroplane pour tous, – rapidement traduit en allemand et en espagnol – vise à mettre l’histoire du vol à la portée de tous. Painlevé fournit deux articles : celui paru dans Le Matin en octobre 1908 et un texte, plus long, qui sert de conclusion à l’ouvrage26. Le même met aussi sa plume au service de la diffusion de recherches sur l’aéronautique, ainsi lorsqu’il préface la version publiée de la thèse de Georges Bothezat, Étude sur la stabilité de l’aéroplane27.

  • 28 Alphonse Berget, Ballons dirigeables et aéroplanes, Paris, Librairie Universelle, 1908, 276 p.
  • 29 Alphonse Berget, La Route de l’air. Aéronautique, aviation. Histoire, théorie, pratique, Paris, Hac (...)
  • 30 Joseph Lecornu, La Navigation aérienne. Histoire documentaire et anecdotique, Paris, Vuibert, 1910 (...)
  • 31 Émile Borel et Paul Painlevé, L’Aviation, Paris, Félix Alcan, 1910, 298 p. réédité et mis à jour en (...)
  • 32 Lucien Marchis, Le Navire aérien. Architecture, équilibre, stabilité, Paris, Dunod, 1909, 780 p. et(...)

13Des mathématiciens ou des physiciens publient également leurs propres ouvrages de vulgarisation. En 1908, Berget est l’auteur d’un petit opus, Ballons dirigeables et aéroplanes qui, bien qu’écrit en 1907, pronostique un avenir glorieux à l’avion28. En 1909, dans La Route de l’air, le même s’évertue, avec force gravures et illustrations, à réaliser une œuvre pédagogique rendant largement accessibles les techniques aéronautiques29. En 1910, Joseph Lecornu fait paraître une quatrième édition mise à jour de La Navigation aérienne, histoire documentaire et anecdotique, dans laquelle il présente l’aéroplane comme le fruit d’une longue histoire aéronautique qu’il détaille30. Entre 1909 et 1910, sortent également trois ouvrages qui se prêtent à l’exercice de la didactique tout en ambitionnant de présenter des synthèses de haut niveau : Painlevé et Borel sont les auteurs d’un succès d’édition, L’Aviation31, rapidement traduit en allemand et en espagnol ; Lucien Marchis, s’inspirant des cours qu’il a prononcés à Bordeaux, publie successivement Le Navire aérien et L’Épopée aérienne32.

  • 33 La SFNA comme l’Aéro-Club ont noué des liens étroits avec des scientifiques : les ascensions en bal (...)
  • 34 Fondée en septembre 1908, cette ligue est le fruit des peurs qu’ont suscité dans l’hexagone les vol (...)

14Souhaitant provoquer un élan national, les savants jugent nécessaire de s’engager aussi dans un cadre plus institutionnel. Certains adhèrent aux sociétés d’encouragement à l’aéronautique qui, en France, s’affichent comme des partisans de l’aviation33. Soreau, membre fondateur de l’Aéro-Club, en est vice-président, également chargé de présider sa commission d’aviation. Le même et Berget président successivement la Société française de navigation aérienne, dont Marchis est vice-président (Painlevé et Lecornu en sont membres). Par ailleurs, ceux qui veulent agir d’un point de vue plus politique adhèrent à la toute récente Ligue nationale aérienne constituée pour défendre les intérêts nationaux dans la compétition aéronautique internationale34. Painlevé en est vice-président, Léauté est membre de son comité directeur où figurent aussi d’autres notoriétés scientifiques comme le mathématicien Paul Appell, professeur à la Sorbonne.

  • 35 Conférences au Sénat les 4 décembre 1908, 10 novembre et 3 décembre 1909 ; à la Chambre des députés (...)
  • 36 Le 10 novembre, figurent par exemple dans l’assistance Deutsch de la Meurthe et Archdeacon, Blériot (...)
  • 37 La presse grand public tout comme les revues spécialisées en aéronautique mentionnent ces séances.
  • 38 Groupe sénatorial de l’aviation, L’Organisation en France de la locomotion aérienne, observations p (...)

15Dans le contexte d’effervescence de la fin de l’année 1908, des groupes de l’aviation ont aussi été constitués au Sénat et à la Chambre. Leurs membres, députés et sénateurs friands de conseils prodigués par des spécialistes indépendants des grands intérêts, organisent quatre conférences conçues comme des duos35. Painlevé est invité à intervenir sur l’aéroplane et le commandant Bouttieaux, directeur de l’établissement central d’aérostation militaire de Chalais-Meudon, sur le dirigeable. À ces séances, organisées en grande pompe, sont conviés des élus des deux Assemblées, des ambassadeurs, des sponsors de l’aviation, des aviateurs et des leaders d’opinion influents36. Grâce à leur médiatisation, l’écho de ces manifestations est appelé à être non négligeable37. Le groupe de l’aviation du Sénat décide en outre d’éditer le texte de la troisième conférence et de le remettre au président du Conseil, aux ministres de la Guerre, de la Marine, des Travaux publics38.

  • 39 Emmanuel Chadeau, « Poids des filières socio-culturelles et nature de l’invention. L’aéroplane en F (...)
  • 40 Clément Ader, La Première Étape de l’aviation militaire, Paris, J. Bose, 1907, 68 p. et L’Aviation (...)

16Le contenu des conférences et des écrits des savants, tout comme le style adopté, sont similaires. Une présentation des techniques de vol précède un panorama des bouleversements que les développements de l’aviation sont appelés, à brève échéance, à engendrer. Contrairement à beaucoup de promoteurs de l’aviation qui vantaient les exploits des pilotes derrière lesquels les constructeurs disparaissaient, les savants s’évertuent à expliquer le fonctionnement des appareils39. En outre, ils offrent des analyses visionnaires des usages de l’aviation. Selon eux, l’avion sera rapidement préférable à tout autre moyen de transport pour les trajets de longue distance, comme pour le survol des océans. Ils évoquent la construction d’aérodromes en divers points du territoire, la mise en place de liaisons régulières ainsi que la création d’un service aéropostal. Dans le domaine militaire, ils rejoignent ceux qui, comme Clément Ader, ont pronostiqué l’utilisation de l’aéroplane pour la reconnaissance, la chasse, le bombardement et le transport de troupes40.

  • 41 Emmanuel Chadeau, Le Rêve et la puissance, p. 41.

17À l’oral comme à l’écrit, les savants n’hésitent pas, comme le sont coutumiers leurs contemporains, à adopter un ton enflammé41. Les exploits des pilotes sont racontés suivant un mode héroïque. La conquête aérienne est présentée telle une transgression qui conduit à une évasion et ouvre la voie à une nouvelle existence. Painlevé narre ainsi son vol avec Wright :

  • 42 Le Matin, 11 octobre 1908.

« nous voilà lancés dans l’espace ; sensations de délices et de vertige. […] on se croirait un oiseau qui s’envole avec sa cage. […] Nous volons, nous volons, nous tournons une fois, deux fois, vingt-neuf fois autour du vaste camp, avec deux petits leviers, sans efforts. Wright vire, incline son aéroplane, le redresse, s’élève, redescend en se jouant. Les fils de commande, si délicats, sont les prolongements des nerfs du pilote. Il sent l’air avec ses toiles comme l’oiseau avec ses ailes […]. Un remous nous prend à un virage. Wright maîtrise son appareil comme un cheval qui se cabre, et je comprends, aux applaudissements d’en bas, qu’il vient de faire quelque chose d’émouvant […]. Nous tournons, nous tournons, mais ce n’est plus sur le camp d’Auvours que nous planons dans la nuit grandissante, c’est sur la face indéfinie de la terre, dominée, conquise par le grand oiseau. Wright a battu son record […]. Il s’arrête parce que cela lui plaît. Il avait emporté avec moi quarante-cinq litres d’essence. Il pouvait voler deux heures encore, s’il l’eut voulu. La conquête de l’air est maintenant accomplie. Demain des appareils plus grandioses, des moteurs sûrs et puissants affranchis de restrictions de poids, enlèveront à toute vitesse des fardeaux autrement lourds. 1908 sera dans l’histoire des sciences l’année glorieuse où le premier homme a volé42. »

Pour l’institutionnalisation du secteur aéronautique

  • 43 Les crédits octroyés demeurent modestes. À titre de comparaison, en 1907, Farman et Delagrave ont p (...)
  • 44 L’adoption d’un autre budget de 100 000 francs, destiné cette fois à l’aviation civile, a entraîné (...)

18Au-delà de leur contribution au changement d’image de l’aviation, mathématiciens et physiciens ont eu à cœur de favoriser l’institutionnalisation du secteur aéronautique. Jusqu’en 1908, le développement de l’aviation dépendait des investissements que pilotes, avionneurs, sponsors voulaient consentir. Les savants sont de ceux qui s’engagent pour que l’État devienne un acteur de l’équipement aéronautique. Devant les parlementaires, Painlevé avait dressé un plan d’équipement national. Il demandait l’achat d’un grand nombre d’appareils, l’« éducation » de pilotes militaires et marins ainsi que la mise en projet de « transports industriels par aéroplanes ». Suite à ses conférences, il avait, à la demande du président de la commission du Budget, préparé un projet d’aviation militaire qui avait été adopté par la Chambre. Pour la première fois en 1909, des crédits destinés à l’aviation (400 000 francs) sont prévus dans les budgets militaires43. Des savants ont donc joué le rôle d’experts auprès des pouvoirs publics pour que l’État s’engage financièrement, puis ils l’ont aidé à décider des formes de cet engagement. Painlevé, Marchis, Soreau, Lecornu et Maurain sont nommés dans les commissions consultatives chargées d’aider l’État à décider de l’investissement national44 ; Soreau et Lecornu représentent le ministre des Travaux publics lors du IVe congrès international d’aéronautique, à Nancy, en 1909.

  • 45 Contrairement à ce qu’Emmanuel Chadeau affirmait (« Poids des filières socio-culturelles… », articl (...)
  • 46 Éditée par la Librairie aéronautique, cette revue absorbe L’Aéronaute en 1912.
  • 47 Les savants participent à la sélection des articles. Dès les premiers numéros, certains (Painlevé, (...)

19Le même groupe de scientifiques souhaite également que soit stimulée la recherche aéronautique45. Ils s’investissent pour une rapide diffusion des connaissances techniques et une amélioration de la formation des spécialistes du « plus lourd que l’air » en collaborant à des revues. Certains, tel Soreau, acceptent occasionnellement de publier dans L’Aéronaute ou L’Aérophile, que font respectivement paraître la SFNA et l’Aéro-Club. La création en 1910 d’un bimensuel scientifique de haut niveau, La Technique aéronautique. Revue des sciences appliquées à la locomotion aérienne, mobilise un plus grand nombre de savants46. Le comité de rédaction est essentiellement composé de professeurs, parmi lesquels des personnalités déjà très investies en faveur de l’aviation – Painlevé, Marchis, Lecornu ou Soreau –, mais aussi des sommités qui plus ponctuellement sont prêtes à mettre leur renommée au service de l’aéronautique, à l’image des mathématiciens Paul Appell et Henri Poincaré47.

  • 48 Selon Painlevé, la structure des entreprises aéronautiques limite les recherches effectuées par les (...)
  • 49 Voir, en juillet 1911, le discours d’Appel, Discours prononcés à l’occasion de l’inauguration de l’ (...)
  • 50 Claudine Fontanon, « La naissance de l’aérodynamique expérimentale… », article cité.
  • 51 Bulletin de l’Institut aérotechnique de l’Université de Paris, no 1, 1911 et Rapport du directeur d (...)

20Les mêmes œuvrent à la création d’institutions de recherche. Lors de ses conférences au Parlement, Painlevé avait tenté d’obtenir que l’État devienne acteur du système d’innovation. Tel qu’il le proposait, son ambitieux projet de Laboratoire national d’aviation n’est pas réalisé48. Mais la philosophie qui l’anime est à l’origine de l’Institut aérotechnique de Saint Cyr dont Henry Deutsch propose la création quelques semaines seulement après le premier exposé du savant sur le Laboratoire national d’aviation. L’organisme, qui a pour fonction de faire avancer le débat technique en réalisant des expériences sur l’aérodynamique, est dirigé par un professeur de physique, Charles Maurain ; dans son conseil de perfectionnement figurent des notoriétés scientifiques, tels Painlevé et Appell49. Cependant, même si c’est l’Université qui l’accueille, l’Institut fonctionne essentiellement grâce à des fonds privés. Le budget alloué ne permet pas d’employer un personnel suffisant et de s’équiper de moyens techniques permettant de rivaliser avec le laboratoire d’Eiffel50. La transparence ne vaut pas non plus systématiquement à l’Institut puisque les résultats des expériences réalisées dans le cadre d’un contrat ne sont publiés qu’avec l’accord du constructeur51.

  • 52 Pour la première fois en France, une école délivre un diplôme d’« ingénieur aéronaute », bien diffé (...)

21Dans la même optique d’un partenariat public/privé, les savants, qui souhaitent aussi que soit développée la formation aéronautique, favorisent la création, à la faculté des sciences de Paris, d’une chaire aéronautique co-financée par Zaharoffet Deutsch de la Meurthe. En novembre 1909, la presse salue comme un événement la séance inaugurale du cours de Marchis, titulaire du premier poste de professeur d’aviation. Au même moment, mathématiciens et physiciens soutiennent le projet d’ouverture d’une École supérieure d’Aéronautique et des constructions mécaniques52. Son « comité de patronage » comprend d’éminentes personnalités scientifiques – Painlevé y côtoie notamment Appell –, et des représentants de l’industrie. Les uns apportent au projet leur caution intellectuelle, les autres drainent les soutiens financiers. L’établissement qui ouvre ses portes en novembre 1909 est largement subventionné par les sponsors de l’aviation et par la chambre syndicale des industries aéronautiques. Les cours théoriques sont assurés par de fervents partisans du « plus lourd que l’air » : Painlevé est chargé de la « mécanique de l’aviation » et Lecornu de la « théorie des moteurs ».

*

22Au cours de la période 1908-1910, où la mobilisation en faveur de l’aviation a été la plus spectaculaire, les mathématiciens et les physiciens français, au nombre desquels figurent les plus renommés, ont contribué à changer la représentation de l’avion. Réciproquement, cet engagement a modifié leur image. Qu’elles aient été une parenthèse ou qu’elles aient donné naissance à une véritable passion pour l’aéroplane, ces années d’aéromania savante ont, de fait, constitué un moment d’exception dans la vie scientifique française.

  • 53 Les discours des personnalités impliquées financièrement dans l’aviation pouvaient, a contrario, se (...)

23Parce qu’ils ont très vite perçu qu’allaient être bouleversées les conditions de transport et de communication, comme les techniques de combat, des savants ont exercé une action de « lobbying » à large spectre visant à légitimer l’avion aux yeux des Français comme à ceux de leurs représentants. Grâce à leur notoriété, ils ont aisément eu accès à des tribunes et à un public. Ils ont accepté de descendre des estrades et réalisé un travail de vulgarisation qui les a conduits – comme beaucoup l’avaient déjà fait dans le cadre des Universités Populaires ou de l’Association philotechnique – à mettre leur science à la portée du plus grand nombre. Leurs arguments ont eu d’autant plus de force qu’ils intervenaient en arbitres neutres, mus uniquement par ce qu’ils considéraient comme l’intérêt de la science et de la société53. Bien qu’ils aient affiché leur indépendance à l’égard des grands intérêts, les savants n’ont pas négligé d’agir de concert avec eux au sein de l’Aéro-Club, de la SFNA, de la Ligue nationale aérienne ou pour créer des institutions de recherche et d’enseignement. Des formes de sociabilité peu usitées se sont ainsi épanouies lorsqu’ils ont côtoyé ingénieurs, constructeurs, pilotes, militaires, hommes politiques et financiers. Pour autant, les nouveaux liens inaugurés n’ont pas révolutionné le rapport du monde savant à la science appliquée, à l’industrie et la finance et la plupart d’entre eux continue de se consacrer professionnellement exclusivement à la « recherche pure » et à un enseignement théorique dans lequel il est fait bien peu cas des applications de la science.

  • 54 Voir Anne-Laure Anizan, op. cit., p. 123-178.

24Cette expérience de la science appliquée constitue cependant un précédent dont se souviennent ceux qui, pendant la Première Guerre mondiale, à l’image de Painlevé ou de Borel, choisissent de mettre leurs compétences cette fois au service de la politique des inventions intéressant la défense nationale54. Par ailleurs, elle a offert des fondations solides à l’épanouissement de la recherche et de l’enseignement aéronautique dans l’entre-deux-guerres. Les institutions ont été pérennisées. La Technique aéronautique continue de paraître. L’Institut aérotechnique s’impose comme un organisme essentiel pour la recherche aérodynamique. L’École supérieure d’aéronautique rayonne et attire de nombreux élèves étrangers. L’étape technique franchie en 1908 engage aussi définitivement certains à privilégier professionnellement l’aéronautique. Marchis demeure ainsi professeur d’aviation à la faculté des sciences de Paris. De nouvelles structures sont créées par ceux qui se sont les plus investis avant guerre. À Soreau, premier titulaire de la « chaire d’aviation » créée au Conservatoire national des Arts et Métiers, suivant les principes qui avaient présidé à la naissance de l’Institut aérotechnique, succède l’ingénieur Albert Toussaint, autrefois sous-directeur puis directeur dudit Institut. Painlevé professe à l’École Polytechnique un cours similaire à celui qu’il avait enseigné à l’École supérieure d’Aéronautique. À la Sorbonne, il est titulaire d’une chaire de « mécanique des fluides et applications » subventionnée par le sous-secrétariat d’État à l’Aéronautique et contribue au recrutement d’une nouvelle génération de chercheurs français ou étrangers.

ILLUSTRATION

Figure 1. Paul Painlevé, passager de Wilbur Wright, le 10 octobre 1908. Les vols à deux de Wilbur Wright, La Vie au Grand Air, no 536, 17 octobre 1908.

Anmerkungen

1 Emmanuel Chadeau, Le Rêve et la puissance. L’avion et son siècle, Paris, Fayard, 1996, p. 48-54.

2 Pour les biographies des personnalités citées, voir notamment, Christophe Charle et Eva Telkes, Les Professeurs de la faculté des sciences de Paris. Dictionnaire biographique (1901-1930), Paris, Éditions du CNRS, 1989, 272 p. ; Claudine Fontanon et André Grelon, Les Professeurs du Conservatoire national des arts et métiers. Dictionnaire biographique (1794-1955), 2 vol., Paris, INRP/CNAM, 1994, 752 et 688 p.

3 Voir Robert Fox et George Weisz, The Organisation of Science and Technology in France (1808-1914), Cambridge, Cambridge University Press, 1980, 356 p. et Robert Fox, « L’attitude des professeurs des facultés des sciences face à l’industrialisation en France entre 1850 et 1914 », dans Christophe Charle et Régine Ferré (dir.), Le Personnel de l’enseignement supérieur en France aux XIXe et XXe siècles, Paris, Éditions du CNRS, 1985, p. 135-149.

4 D’autres profils scientifiques, tout particulièrement des ingénieurs militaires ou civils, y ont également contribué. Le cas d’Eiffel est exemplaire. Dès 1904, il fait de sa tour le premier laboratoire aérodynamique français. Dans celui du champ de Mars puis d’Auteuil, les expériences fondamentales qu’il réalise lui valent une renommée internationale. Voir Claudine Fontanon, « La naissance de l’aérodynamique expérimentale et ses applications à l’aviation. Une nouvelle configuration socio-technique (1904-1921) », Cahiers d’histoire et de philosophie des sciences, 46, 1998, p. 62-75.

5 John D. Anderson, A History of Aerodynamics and its Impact on Flying Machines, Cambridge, Cambridge University Press, 1997, 478 p.

6 Paul Painlevé, Leçons sur les frottements, Paris, Hermann, 1895, 110 p. Voir Claudine Fontanon, « Paul Painlevé et l’aviation. Aux origines de l’étatisation de la recherche scientifique », dans Claudine Fontanon et Robert Frank (dir.), Paul Painlevé. Un savant en politique (1863-1933), Rennes, Presses universitaires de Rennes, p. 41-56.

7 Rodolphe Soreau, « Le problème du développement des Ballons », Mémoires de la Société des ingénieurs civils de France, février 1893, 83 p. ; « Problème général de la navigation Aérienne », dans ibid., août 1897, 76 p. ; « Navigation aérienne », dans id., octobre 1902, 82 p. En raison du rôle que Soreau, comme Joseph Lecornu (diplôme d’ingénieur de l’École centrale), vont jouer dans des institutions d’enseignement supérieur, ils ont été intégrés ici au corpus de savants.

8 Lucien Marchis, Leçons sur la navigation aérienne, Paris, Dunod, 1904, 704 p. Maryse Lassalle, « Leçons pour ingénieurs à la faculté des sciences de Bordeaux (1898-1909). L’œuvre de Lucien Marchis (1863-1941) », Cahier d’Epistémé, n ° 2, p. 171-187.

9 Camille Marbo (nom de plume de l’épouse d’Émile Borel), À Travers Deux Siècles, Paris, Grasset, 1967, p. 95.

10 Je remercie Stéphane Tison de m’avoir communiqué la liste des scientifiques venus au Mans pour voir voler

11 Sur l’engagement de Painlevé en faveur de l’aviation et plus généralement son soutien à la science son implication dans l’organisation d’une recherche publique, voir Anne-Laure Anizan, Paul Painlevé. Science et politique de la Belle Époque aux années trente, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2012, 432 p.

12 Moyennant 500 000 francs, le consortium acquiert le monopole sur les appareils Wright en France et dans les colonies. 250 000 francs devaient être versés lorsque Wright aurait réalisé deux vols de 50 kilomètres avec un passager. Le 10 octobre, Wilbur doit prouver qu’il est capable de réitérer son exploit du 3 octobre. 250 000 francs devaient ensuite être payés pour l’instruction de trois élèves. Voir Lucien Marchis (dir.), Vingt Cinq Ans d’aéronautique française, Paris, Chambre syndicale des industries aéronautiques, 1934, vol. 1, p. 55 et Claude Carlier, Les Frères Wright et la France. La saga des premiers vols, Paris, Économica, 2008, p. 222-276.

13 La commission est essentiellement constituée de personnalités très impliquées dans les choix aéronautiques nationaux, soit en raison de leur position au sein de l’Armée, soit de leur investissement dans le développement de l’aviation.

14 Le 12 octobre, Le Temps publie ainsi une dépêche titrée « L’expérience décisive de Wilbur Wright ». L’envoyé spécial souligne « le vol officiel se termina en record du monde » et précise qu’il s’agit « du plus long vol mécanique à deux personnes qui ait jamais été effectué ».

15 Ibid.

16 Selon le Daily Mail Sunday, Farman figurait dans l’assistance.

17 Le 17 septembre, l’histoire de l’aviation à moteur a été, pour la première fois, endeuillée. Le Flyer, piloté par Orville Wright, s’est écrasé. Ce dernier a les jambes brisées ; son passager est tué. Pour les ravages dans les rangs des pilotes, parmi les passagers, voire les spectateurs qui assistent aux meetings, voir Edmond Petit, La Vie quotidienne dans l’aviation en France au début du siècle (1900-1935), Paris, Hachette, 1977, p. 69.

18 En juillet 1908, le Zeppelin a parcouru 400 kilomètres en moins de dix heures avec un équipage de dix hommes.

19 En décembre 1908, Soreau effectue une conférence en l’hôtel de la société des ingénieurs civils de France. En janvier 1909, Painlevé se prête au même exercice au CNAM, puis, quelques mois plus tard, devant l’Association française pour l’avancement des sciences.

20 En février 1910, Painlevé prononce deux conférences sur l’aviation, l’une à l’appel de la Revue Bleue et de la Révue Scientifique, l’autre à l’occasion de la deuxième fête organisée par la Ligue nationale aérienne à la Sorbonne. En septembre 1910, le conférencier prend la parole à Bordeaux et, en mars 1911, à Vesoul devant des assemblées conséquentes où figurent les notables du département.

21 Voir sténographies des conférences de Painlevé et articles de presse Arch. Nat. 313 AP 6 ; conférence prononcée par Marchis à Bordeaux publiée, avec les documents projetés, dans L’Épopée aérienne, Paris, Dunod, 1910, 104 p.

22 « L’homme vole » (11 octobre 1908) ; « Les deux écoles de l’aviation » (29 octobre 1908) ; « Une gloire à garder » (18 février 1909) ; « L’aéroplane, maître de l’air » (7 septembre 1909) ; « École de héros » (10 août 1910) ; « Notre flotte, son utilisation » (24 septembre 1910).

23 Paul d’Estournelles de Constant, Paul Painlevé et commandant Bouttieaux, Pour l’Aviation, Paris, Librairie aéronautique, 1909, 304 p. ; « Conférence de M. P. Painlevé » p. 103-128 ; « En aéroplane » p. 231-233 ; « L’organisation » p. 251-261.

24 Paul d’Estournelles de Constant, L’Aviation triomphante, Paris, Delagrave, 1909, 382 p. Contributions de Painlevé, p. 11-16, 41-54 et 297-311.

25 Ibid., p. 247-258.

26 Louis Lelasseaux et René Marque, L’Aéroplane pour tous, Paris, Librairie aéronautique, 1909, 120 p. ; « Les deux écoles d’aviation », p. 105-111.

27 Georges Bothezat, Étude sur la stabilité de l’aéroplane, Paris, Dunod, 1911, 193 p.

28 Alphonse Berget, Ballons dirigeables et aéroplanes, Paris, Librairie Universelle, 1908, 276 p.

29 Alphonse Berget, La Route de l’air. Aéronautique, aviation. Histoire, théorie, pratique, Paris, Hachette, 1909, 312 p.

30 Joseph Lecornu, La Navigation aérienne. Histoire documentaire et anecdotique, Paris, Vuibert, 1910 [1re édition 1903], 436 p.

31 Émile Borel et Paul Painlevé, L’Aviation, Paris, Félix Alcan, 1910, 298 p. réédité et mis à jour en 1923.

32 Lucien Marchis, Le Navire aérien. Architecture, équilibre, stabilité, Paris, Dunod, 1909, 780 p. et L’Épopée aérienne.

33 La SFNA comme l’Aéro-Club ont noué des liens étroits avec des scientifiques : les ascensions en ballons ont donné lieu à quantité d’expériences météorologiques, astronomiques ou physiologiques. Voir Luc Robène, L’Homme à la conquête de l’air, t. 2, L’aventure aéronautique et sportive, XIXe-XXe siècles. Des aristocrates éclairés aux sportifs bourgeois, Paris, L’Harmattan, 1998, p. 289-294. L’association se poursuit lorsqu’au début du XXe siècle ces sociétés se tournent vers la promotion de l’aéroplane et alors que la seconde établit, par ailleurs, des relations étroites avec le milieu des avionneurs. Voir ibid., p. 259-365 et Cent Ans avec l’Aéro-Club de France (1898-1998), Paris, ADDIM, 1998, p. 65-106.

34 Fondée en septembre 1908, cette ligue est le fruit des peurs qu’ont suscité dans l’hexagone les vols en dirigeables du comte Zeppelin. Également conçue comme une réponse à la création de la Ligue aérienne allemande, elle se développe grâce à l’appui d’hommes politiques, de militaires et d’universitaires.

35 Conférences au Sénat les 4 décembre 1908, 10 novembre et 3 décembre 1909 ; à la Chambre des députés le 17 février 1909.

36 Le 10 novembre, figurent par exemple dans l’assistance Deutsch de la Meurthe et Archdeacon, Blériot et Lambert, le directeur du Matin Maurice Bunau-Varilla.

37 La presse grand public tout comme les revues spécialisées en aéronautique mentionnent ces séances.

38 Groupe sénatorial de l’aviation, L’Organisation en France de la locomotion aérienne, observations présentées par M. Paul Painlevé, Paris, Librairie aéronautique, 1910, 20 p.

39 Emmanuel Chadeau, « Poids des filières socio-culturelles et nature de l’invention. L’aéroplane en France jusqu’en 1908 », L’Année sociologique, 1986, 36, p. 93-112.

40 Clément Ader, La Première Étape de l’aviation militaire, Paris, J. Bose, 1907, 68 p. et L’Aviation militaire, Paris, Berger-Levrault, 1909, 161 p. Rodolphe Soreau, l’un des redécouvreurs d’Ader, préface la première biographie consacrée à ce pionnier malheureux : Jacques May, Ader, Paris, Librairie aéronautique, 1910, 85 p.

41 Emmanuel Chadeau, Le Rêve et la puissance, p. 41.

42 Le Matin, 11 octobre 1908.

43 Les crédits octroyés demeurent modestes. À titre de comparaison, en 1907, Farman et Delagrave ont payé leur appareil 30 000 francs.

44 L’adoption d’un autre budget de 100 000 francs, destiné cette fois à l’aviation civile, a entraîné la constitution d’une commission chargée de décider de l’affectation de la somme. En 1910, Painlevé, Soreau et Lecornu, sont nommés cette fois à la commission permanente de la navigation aérienne que Painlevé préside. En 1911, Marchis et Maurain figurent avec eux dans la commission constituée par le ministre de la Guerre pour sélectionner les appareils français dont l’armée sera équipée.

45 Contrairement à ce qu’Emmanuel Chadeau affirmait (« Poids des filières socio-culturelles… », article cité, p. 111), la France est dotée d’institutions de recherche fondamentale et appliquée à l’aéronautique bien avant l’entre-deux-guerres.

46 Éditée par la Librairie aéronautique, cette revue absorbe L’Aéronaute en 1912.

47 Les savants participent à la sélection des articles. Dès les premiers numéros, certains (Painlevé, Lecornu ou Soreau) fournissent le fruit de leurs études. Les militaires impliqués dans le développement de l’aéronautique sont également représentés au sein de cette revue dirigée par le lieutenant colonel Espitallier.

48 Selon Painlevé, la structure des entreprises aéronautiques limite les recherches effectuées par les ingénieurs, tant en raison des délais imposés que des moyens alloués pour produire un résultat. Par ailleurs, les études théoriques, indispensables au progrès de l’aviation, ne peuvent être menées que par des savants. Le processus d’innovation n’étant pas linéaire, ils doivent disposer d’une totale liberté et pouvoir passer par des phases d’erreurs susceptibles, à terme, d’être bénéfiques. La recherche fondamentale ne doit enfin pas être mise au service d’une entreprise ou d’un procédé particuliers et les connaissances produites ont le statut de bien public accessible à tous. Seule la recherche publique peut répondre à ces attentes ainsi que favoriser les synergies et éviter l’éparpillement des crédits.

49 Voir, en juillet 1911, le discours d’Appel, Discours prononcés à l’occasion de l’inauguration de l’Institut aérotechnique de Saint Cyr, 1911, 24 p.

50 Claudine Fontanon, « La naissance de l’aérodynamique expérimentale… », article cité.

51 Bulletin de l’Institut aérotechnique de l’Université de Paris, no 1, 1911 et Rapport du directeur de l’Institut aérotechnique de l’université de Paris, daté du 19 juin 1912.

52 Pour la première fois en France, une école délivre un diplôme d’« ingénieur aéronaute », bien différent du brevet de l’Aéro-Club, auquel préparent les écoles de pilotage que les constructeurs continuent de créer. Fernand Borie, L’École supérieure d’aéronautique, Paris, Imprimerie de Chaix, 1930, 43 p. et École nationale supérieure de l’aéronautique et de l’espace, Sup’aéro (1909-1984), Toulouse, Capadues-Éditions, 1984, 126 p.

53 Les discours des personnalités impliquées financièrement dans l’aviation pouvaient, a contrario, sembler intéressés et leurs arguments perdaient leur force. Emmanuel Chadeau, De Blériot à Dassault. Histoire de l’industrie aéronautique en France (1900-1950), Paris, Fayard, p. 78.

54 Voir Anne-Laure Anizan, op. cit., p. 123-178.

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Bildunterschrift Figure 1. Paul Painlevé, passager de Wilbur Wright, le 10 octobre 1908. Les vols à deux de Wilbur Wright, La Vie au Grand Air, no 536, 17 octobre 1908.
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Autor

Diplômée de Sciences Po, agrégée et docteure en histoire, chercheure associée au Centre d’histoire de Sciences Po, professeure en classe préparatoire littéraire, Anne-Laure Anizan a consacré sa thèse à Paul Painlevé (Paul Painlevé. Science et politique de la Belle Époque aux années trente, Presses Universitaires de Rennes, 2012). Ses recherches portent sur l’élite scientifique, sur les organisations et les hommes de gauche, ainsi que sur le fonctionnement de l’État de la fin du XIXe siècle à l’entre-deux-guerres. Derniers articles parus : « 1914-1918, le gouvernement de guerre », histoire@politique, no 22, janvier-mai 2014 et « Les gouvernements successifs », dans Philippe Nivet et al. (dir.), Archives de la Grande Guerre. Des sources pour l’histoire, Rennes, PUR, 2015, p. 203-209.

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