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L'imaginaire de l'aviation pionnière

 | 
Stéphane Tison
, 
Françoise Lucbert

Première partie. L'effet Wright

Les années perdues des frères Wright : 1905-1908

Tom D. Crouch
Traduction de Sabine Renard

Note de l’éditeur

Traduction revue par Françoise Lucbert

Texte intégral

  • 1 Orville Wright à George Spratt, 7 juin 1903, dans Marvin W. McFarland, The Papers of Wilbur and Orv (...)

1Wilbur et Orville se rappelleront des années 1899-1905 comme les plus heureuses de leur vie. Pendant cette période, ils sont progressivement parvenus à inventer l’aéroplane grâce à une série de machines volantes conçues de manière évolutive : un cerf-volant (1899), trois planeurs (1900, 1901, 1902) et trois avions motorisés (1903, 1904, 1905). L’excitation des nouvelles découvertes a largement compensé les déceptions, les revers et les impasses rencontrés en cours de route. Le processus d’invention a donné un sens et un but à leur vie. En venant à bout de cet énorme défi face auquel tous les autres avaient échoué, ils ont démontré leur talent, leurs extraordinaires aptitudes et prouvé leur courage. Dans une lettre à un ami, Orville exprime ainsi le sentiment d’allégresse qu’ils éprouvent alors : « N’est-il pas stupéfiant que tous ces secrets aient été préservés pendant tant d’années juste pour que nous puissions les découvrir1 ! ! »

  • 2 Pour des notes et références générales voir Tom D. Crouch, op. cit.

2Et voilà. À l’automne 1905, les frères Wright disposent d’un véritable aéroplane. Lors de son meilleur vol, le 5 octobre 1905, cette machine couvre une distance de plus de 24 miles (39 kilomètres), restant en l’air pendant près de 40 minutes. Sous le contrôle total du pilote, l’appareil en vol effectue des rotations serrées et peut rester en l’air jusqu’à ce que son réservoir soit vide. Un nouveau défiles attend désormais. Ils mettront de côté la fabrication de vélos et l’imprimerie pour consacrer toute leur énergie à la vente de leur invention. Cela se révèlera bien plus difficile qu’ils ne l’avaient imaginé2.

1904-1905 : le début des négociations

  • 3 Citation d’Alfred Gollin, No Longer an Island : Britain and the Wright Brothers, 1902-1909, Stanfor (...)

3Le premier client potentiel se présente chez eux le 24 octobre 1904. Le lieutenant-colonel breveté John Edward Capper, du Corps des Ingénieurs Royaux, officier supérieur du British Military Balloon Establishment, est aux États-Unis pour assister aux expositions et démonstrations aéronautiques en marge de la grande exposition Lewis and Clark, qui se tient alors à Saint-Louis, dans le Missouri. Avant de quitter l’Angleterre, Capper demande aux membres de la Royal Aeronautical Society (RAeS) qui il doit rencontrer aux États-Unis. La réponse est claire : il faut rendre visite à tout prix aux mystérieux frères Wright à Dayton, dans l’Ohio. À cette époque, les plus grands passionnés d’aéronautique anglais connaissent les noms de Wilbur et Orville Wright. Beaucoup savent qu’ils prétendent avoir effectué des vols à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, en 1903, mais peu y croient. Patrick Alexander, membre influent de la RAeS, a rencontré les frères Wright lors d’une visite aux États-Unis. Le capitaine Baden-Powell et quelques autres personnes ont correspondu avec eux. Mais les frères Wright n’ont pas communiqué avec leurs relations européennes depuis 1903 et aucun d’entre eux n’a la moindre idée de ce qu’ils ont fait depuis. Capper espère voir par lui-même ce qu’ils valent. Comme prévu, Dayton se révèle être l’étape la plus instructive de la tournée américaine de Capper. Les frères Wright ne lui montrent pas leur aéroplane, mais le laissent étudier des photographies de leurs vols de 1904. Capper est impressionné et suggère que les frères Wright vendent leur invention au War Office (ministère de la Guerre) britannique. « Nous lui avons dit que nous n’étions pas encore prêts à parler affaires », explique Orville3.

4Les vols plus longs réalisés avec succès à la fin de la saison des vols de 1904 les font changer d’avis. Reconnaissant qu’ils auraient « honte [d’eux-mêmes] » s’ils n’offraient pas d’abord au gouvernement américain la possibilité d’acquérir leur invention, les frères Wright demandent l’avis de Robert M. Nevin, membre du Congrès pour le district de Dayton, qui leur promet de veiller à ce que leur offre soit présentée au secrétaire à la Guerre. Le 10 janvier, les frères Wright écrivent au colonel Capper qu’ils sont désormais prêts à proposer au gouvernement britannique un aéroplane capable de transporter dans les airs deux hommes à une vitesse de 30 miles à l’heure (48 kilomètres/heure). Huit jours plus tard, les frères Wright adressent une nouvelle lettre à Nevin dans laquelle ils décrivent les performances de leur machine et proposent des conditions de vente. Le bureau de Nevin transmet la lettre directement à l’US Army Board of Ordnance and Fortification pour avis. Le major-général G. L. Gillespie, président de cette commission, répond le 26 janvier que le gouvernement américain ne discutera pas d’une affaire tant qu’une machine ayant « atteint le stade opérationnel sans qu’il n’en coûte rien aux États-Unis » ne leur aura pas été présentée.

5Wilbur et Orville sont indignés. L’armée américaine doute manifestement d’eux quand ils assurent que leur machine est « fonctionnelle ». Les fils du pasteur Milton Wright n’ont pas l’intention de traiter avec quelqu’un qui ne les considère pas comme des hommes honnêtes. Le 1er juin Wilbur écrit à Octave Chanute :

« Ce n’est pas pour nous une pensée agréable qu’un pays étranger prenne à l’Amérique une part de la gloire d’avoir résolu le problème du vol, mais nous avons le sentiment d’avoir fait notre part pour que cette invention soit américaine, et si elle se doit se développer à l’étranger, la responsabilité ne nous en incombe pas. »

6Il est important de souligner que les responsables du ministère de la Guerre n’étaient pas les imbéciles peu perspicaces qu’ils peuvent rétrospectivement sembler être. Entre 1898 et 1903, l’armée américaine s’était lancée tête baissée dans l’aéronautique, investissant 50 000 dollars dans un aéroplane non fonctionnel conçu par Samuel Pierpont Langley, troisième secrétaire de la Smithsonian Institution. Après les deux échecs successifs de cet appareil en 1903, le Congrès américain menaça de supprimer tous les financements liés à la recherche et au développement de l’armée. Il n’est donc pas étonnant que les mêmes officiers soient réticents à l’idée d’entamer des négociations avec deux « inventeurs » qui prétendent avoir construit un aéroplane dans l’arrière-boutique d’un magasin de vélos de l’Ohio.

  • 4 Tom D. Crouch, op. cit., p. 306.

7La première réaction britannique est plus positive. Le colonel Capper transmet l’offre des frères Wright à ses supérieurs, accompagnée d’une note requérant d’accorder « une attention très particulière » à cette proposition. « J’ai toute confiance en leur honnêteté et en la véracité de leurs déclarations », indique-t-il4. Un responsable du ministère de la Guerre écrit aux frères Wright le 11 février 1905, les invitant à fournir une description des performances de leur machine et un exposé de leurs conditions. Les frères Wright proposent un aéroplane capable de porter deux hommes sur une distance de 50 miles (80 kilomètres) à une vitesse d’au moins 30 miles à l’heure (48 kilomètres/heure) pour un prix de 25 000 livres sterling. Intrigué mais découragé par le prix, Richard Ruck, le supérieur de Capper, transmet le dossier par la voie hiérarchique au Royal Engineer Committee, l’organisme du ministère de la Guerre chargé de prendre les décisions en matière scientifique et technique. Le Comité propose que l’attaché militaire britannique à Washington soit envoyé à Dayton pour voir la machine dans les airs avant toute prise de décision.

8Si cette visite avait eu lieu au printemps 1905, les Wright auraient pu accepter d’accorder à un représentant officiel du gouvernement britannique le privilège d’être témoin d’un vol. Malheureusement, l’attaché militaire est au Mexique et ne prend contact avec les frères Wright que le 18 novembre, alors qu’ils ont changé d’attitude concernant la vente de leur machine. Grâce aux essais réalisés avec succès à la fin de la saison des vols de 1905, les Wright savent qu’ils ont conçu une machine volante opérationnelle. Ils comprennent que la valeur de leur appareil tient aux principes utilisés pour sa construction et à l’information pertinente sur les fondements de sa conception. Leur invention sera difficile à protéger de ceux qui tenteront de la copier. Les brevets ne seront pas accordés avant 1906. Une révélation prématurée des détails pourrait être préjudiciable à leur situation juridique. Du reste, même les brevets ne garantiront pas la protection. D’autres inventeurs, d’Eli Whitney à Alexander Graham Bell, ont en effet été contraints de poursuivre, dans le cadre de coûteux procès, ceux qui ont violé leurs brevets. Les Wright décident que le plus sage est d’en révéler le moins possible sur l’aéroplane tant qu’ils n’auront pas de contrat signé pour sa vente. En attendant, ils cessent de voler.

9Pour tenter d’expliquer la carrière de Wilbur et Orville Wright pendant les années difficiles qui ont suivi 1905, il faut commencer par comprendre leur vision fondamentale du monde. Leur père, Milton Wright, un pasteur de l’Église des Frères Unis en Jésus-Christ (Church of the United Brethren in Christ), a enseigné à ses enfants que le monde est dangereux pour les honnêtes gens. Les deux frères s’attendent à ce que leurs principes moraux soient mis à rude épreuve par des escrocs, charlatans et autres voleurs, comme cela arriva à leur père en son temps. Cette attente a façonné leur manière de concevoir la vente de leur invention.

10Octave Chanute, leur plus proche et plus fiable ami dans la communauté aéronautique et homme d’affaires expérimenté, les presse pourtant de faire voler leur appareil dès à présent devant le public le plus large qu’ils pourront trouver. Selon lui, l’impact d’un tel spectacle apportera une notoriété immédiate et amènera les gouvernements du monde à venir quémander auprès d’eux, chapeaux bas et bourses grandes ouvertes. Wilbur et Orville refusent de prendre ce risque. Pourquoi devraient-il exposer leur invention sans protection juridique et croire que les gouvernements et les particuliers, mus par un sens de la justice et du « fair-play », les rémunéreraient-ils pour leurs efforts ? Il leur paraît bien plus probable qu’un rival peu scrupuleux copie leur technologie et la vende à un prix inférieur au leur, leur volant ainsi à la fois l’argent et le mérite. Ils décident qu’ils ne feront des affaires avec les gouvernements du monde qu’à leurs propres conditions. Les Wright proposent de livrer un appareil en mesure de répondre aux critères de performance mutuellement acceptables, notamment en termes de vitesse minimum, de distance et de capacité de charge. Une fois le contrat signé, les frères s’engagent à faire une démonstration de leur appareil, respectant ainsi les termes de l’accord. Aucun transfert d’argent n’aurait lieu avant que le client soit satisfait.

11Wilbur et Orville considèrent que cet arrangement est parfaitement équitable et protège les intérêts de l’acheteur tout en protégeant leur technologie de rivaux potentiels. Malheureusement, cette approche rend en fait très nerveux les bureaucrates qui ne veulent pas se ridiculiser. Si ces types de Dayton peuvent voler, pourquoi ne volent-ils pas ? S’ils ont des photographies de leurs appareils en vol, pourquoi ne les montrent-ils pas ? Et si, en réalité, ils ne pouvaient pas voler du tout ? Si cela était le cas, que dirait-on de l’agent chargé de la négociation des contrats ?

12Les frères Wright se lancent dans une série de démarches à l’automne 1905, décidés à vendre leur aéroplane à leur manière. Ils écrivent directement au ministre de la Guerre américain, William Howard Taft, se plaignant que l’armée n’ait porté que « peu d’attention » à leur proposition initiale. Ils disent ne pas vouloir rechercher d’acheteur à l’étranger « à moins [qu’ils ne le jugent] nécessaire ». Ils maintiennent leur offre initiale. Dix jours plus tard, Orville fait la même offre au ministère de la Guerre britannique.

13La réponse du ministère de la Guerre américain est rapide et prévisible. Le nouveau président du Board of Ordnance and Fortification, le major-général J. C. Bates, les informe que le Board ne traitera pas ce dossier tant que ne leur seront pas fournis des dessins et des descriptions détaillés de leur appareil, ce que, précisément, Wilbur et Orville ne feront pas. Wilbur demande alors quel type de performance le Board attend d’une machine volante. Bates explique que l’armée américaine ne formulera pas d’exigences et ne prendra pas d’autre mesure à ce sujet « jusqu’à ce qu’une machine soit fabriquée et démontre en situation qu’elle peut voler horizontalement et transporter un opérateur ». Les paroles de deux fabricants de vélos de Dayton ne sont pas toujours pas suffisantes pour convaincre l’interlocuteur.

14La réponse britannique est plus prometteuse. Dans un courrier en date du 18 novembre 1905, l’attaché militaire à Washington demande aux deux frères quand et où un officier britannique pourrait voir une machine Wright voler. Wilbur répond qu’un vol de démonstration est désormais impossible, mais propose à l’attaché de lui présenter des notables locaux qui les ont vus voler. Une fois le contrat signé, les frères Wright seraient ravis de respecter les termes de celui-ci et de faire voler leur machine de 1905. Les responsables de l’ambassade expliquent qu’ils ne sont pas habilités à interroger des témoins ou à négocier des contrats. Ils ont pour seule instruction d’observer un vol et d’en faire rapport à Londres. La démonstration est un prérequis à l’ouverture des discussions, et ne saurait à ce titre avoir lieu après la conclusion de l’affaire. Des responsables anglais comme Capper savent que « la construction d’une machine volante à des fins de reconnaissance a effectivement été réalisée ». Mais au vu de leurs difficultés à traiter avec les Wright, même les officiers les plus clairvoyants décident de laisser tomber les négociations avec les Américains et d’établir plutôt un programme de recherche et de développement aéronautique subventionné par le gouvernement. Ce que les Wright ont fait, pensent-ils, les ingénieurs anglais le pourront aussi.

Le rôle clé de l’Aéro-Club de France

15Les frères Wright se tournent alors vers la France. À l’exception de Clément Ader, la plupart des passionnés d’aéronautique dans ce pays se sont concentrés sur le plus léger que l’air au cours de la dernière décennie du siècle précédent. L’Aéro-Club de France, fondé en 1898, est le lieu de rendez-vous de l’un des groupes sociaux les plus fortunés et les plus en vogue à Paris en cette fin de siècle – le cercle des aéronautes. Toutefois, en 1900, certains membres éminents de l’Aéro-Club ont commencé à transformer l’organisation, qui devient peu à peu davantage qu’un club sportif. Henry Deutsch de la Meurthe, pionnier de l’industrie pétrolière française et partisan enthousiaste de tout véhicule à moteur à combustion interne, mène la marche. À l’automne 1900, Deutsch de la Meurthe crée un prix de 100 000 francs pour le premier vol aller-retour en dirigeable entre le Parc d’aérostation de l’Aéro-Club, à Saint Cloud, et la Tour Eiffel, en moins de trente minutes.

16Après plusieurs tentatives infructueuses, Alberto Santos-Dumont remporte le Prix Deutsch le 19 octobre 1901. Avec le « grand style » qui le caractérise, le jeune Brésilien fortuné fait don de 75 000 francs aux pauvres de Paris et répartit le reste entre les membres de son équipe. Toutefois, au lendemain de sa victoire du Prix Deutsch, Santos-Dumont lui-même perd son enthousiasme pour les dirigeables. « Propulser un ballon dirigeable dans les airs », fait-il remarquer, « c’est comme enfoncer une bougie à travers un mur de briques ». Dès 1902, le capitaine Ferdinand Ferber, officier et expérimentateur aéronautique, conscient que l’enthousiasme de l’Aéro-Club pour les vols plus légers que l’air est en train de faiblir, y voit l’occasion d’impliquer l’organisation dans le développement du plus lourd que l’air. Ferber, qui a eu connaissance des travaux des frères Wright pour la première fois en 1901, a construit et piloté un planeur de type Wright en 1902-1903. En février 1903, Ferber publie un article dans lequel il alerte ses compatriotes sur l’avance que les États-Unis ont prise en matière aéronautique. Il appelle d’autres passionnés à se joindre à ses expériences sur le planeur pour permettre à la France de reprendre de l’avance sur Langley, Chanute et ces mystérieux personnages, « Messieurs Orville et Wilbur Wright de Dayton, Ohio, USA ».

  • 5 Ernest Archdeacon, « M. Chanute à Paris », La Locomotion, 11 avril 1903, p. 226.

17Deux mois plus tard, le soir du 2 avril 1903, Octave Chanute, en visite à Paris au nom du comité préparant la future exposition Lewis and Clark à Saint-Louis, dans le Missouri, prononce l’allocution la plus importante de sa vie devant les membres de l’Aéro-Club de France. Chanute y décrit ses propres travaux ainsi que ceux d’autres pionniers américains s’intéressant aux machines volantes, et finit son discours par une description des expériences réalisées par les Wright entre 1900 et 1902. Cette conférence attise l’étincelle allumée par l’article de Ferber et la transforme en flamme. Effectuant un retour triomphal dans sa ville natale, Chanute, qui est alors un veuf d’âge mûr, exagère son propre rôle et déforme les faits concernant ses rapports avec les Wright. Plus important encore, il décrit la technologie des Wright de façon erronée. Par conséquent, les expérimentateurs pionniers français commencent à travailler sur la base de malentendus fondamentaux à propos de l’aéronef des Wright. Malgré ses inexactitudes, le discours de Chanute produit un choc qui se répercute sur les membres de la communauté aéronautique française ; beaucoup d’entre eux sont convaincus que les frères Wright sont bien sur la voie de résoudre le problème du vol mécanique. Ernest Archdeacon, un riche avocat connu comme l’un des plus audacieux aéronautes de France, est particulièrement troublé. Il s’interroge : « La patrie des [frères] Montgolfier subira-t-elle la honte de laisser la découverte ultime de la science aérienne […] se réaliser à l’étranger5 ? »

18Saisissant l’occasion au vol, Ferber écrit à Archdeacon et lui suggère l’idée qu’un concours de planeurs parrainé par l’Aéro-Club apporterait un souffle nouveau à l’aéronautique française. L’idée séduit le sportif en Archdeacon. « Notre expérience nous a appris qu’une course favorise l’essor de meilleures machines », observe-t-il, « et il ne faut pas laisser l’aéroplane s’achever en Amérique ». Le 6 mai 1903, lors d’une réunion de la Commission technique de la locomotion aérienne, au sein de l’Aéro-Club, Archdeacon propose de contribuer, à hauteur de 3 000 francs, à la création d’un prix pour un concours de planeurs. Les membres forment spécialement une « sous-commission d’expériences d’aviation », avec le constructeur de dirigeables Charles Renard comme président et Archdeacon comme secrétaire. Si le concours n’a jamais lieu, l’Aéro-Club devient vite le quartier général des « aviateurs militants », une bande d’expérimentateurs déterminés, parmi lesquels figurent Robert Esnault-Pelterie, Archdeacon, Gabriel Voisin et d’autres qui construisent et testent des copies du planeur conçu par Wright en 1902. En raison des informations et dessins erronés fournis par Chanute et d’une incompréhension totale de la nature du système de commande Wright, ces planeurs sont très décevants. Ils servent toutefois de point de départ à une génération de jeunes pionniers qui propulseront la France dans l’âge de la conquête aérienne.

19De son côté, Wilbur écrit au capitaine Ferber, le 9 octobre 1905, pour lui faire le récit complet des succès obtenus par son frère et lui-même au cours de la saison des vols de 1905. Il lui propose également de discuter de la vente de leur machine volante au gouvernement français pour le prix d’un million de francs. Ferber soumet cette lettre au colonel Bertrand, l’officier en charge des recherches relatives aux ballons et aéronefs pour l’armée française, qui accepte de recommander la création d’une commission pour étudier les affirmations des Wright. En attendant la réponse de Ferber, les Wright adressent trois autres comptes rendus de leurs vols de 1905 à des connaissances en Angleterre, en France et en Allemagne. Ils espèrent brouiller un peu les cartes en incitant la France à se hâter, tout en suscitant un regain d’intérêt en Angleterre et en attirant peut-être aussi l’attention des Allemands. La publication de la lettre dans le journal français L’Aérophile entraîne une réaction immédiate en France. Il a été assez facile de faire passer le meilleur vol des Wright de 1903 – 852 pieds (260 mètres) en 59 secondes – pour une simple étape vers un objectif non encore atteint. À cet égard, les Wright ont aidé les passionnés tels que Ferber, Archdeacon et Deutsch de la Meurthe à se rendre compte des progrès réalisés en Amérique. En revanche, il en va tout autrement des nouvelles affirmations portant sur la saison des vols de 1905. Si les Wright ont réellement couvert des distances pouvant atteindre 25 miles (40 kilomètres) en un seul vol, alors la partie est finie.

20Aucun membre de l’Aéro-Club de France n’est plus fasciné par les Wright que Frank S. Lahm. Né en 1846 à Canton, dans l’Ohio, il est venu à Paris en 1880 pour vendre des machines à écrire Remington et s’y est établi pour créer sa propre société. En 1905, il est devenu un homme très fortuné en même temps qu’un des aéronautes les plus actifs de France. Emballé par la perspective que deux compatriotes de l’Ohio aient réussi à faire voler leurs engins, il demande à des proches et à des amis de la région de Dayton de se renseigner à ce sujet. Après avoir étudié le récit des Wright et interrogé un certain nombre de témoins qui les ont vus voler à Huffman Prairie, l’une des connaissances de Lahm envoie à Paris un télégramme contenant une nouvelle surprenante le soir du 3 décembre 1905 : « Prétentions complètement vérifiées, détails suivent par courrier. » La confirmation arrive à Paris un peu plus tard dans le mois. Intrigué par la lettre des Wright, un reporter du journal L’Auto se rend à Dayton. Il télégraphie les résultats de son enquête indépendante à son rédacteur le 12 décembre : « Il est impossible de douter de la réussite de leurs expériences. »

21Le premier épisode d’une série de quatre articles paraît dans L’Auto le 23 décembre 1905. Lorsque les membres de la commission d’aviation de l’Aéro-Club se réunissent ce soir-là, la plupart considèrent ce récit comme une pure invention. Une poignée d’autres pensent qu’il pourrait y avoir une part de vérité dans les affirmations des Wright. Frank Lahm présente le rapport complet de ses enquêteurs à Dayton lors d’une seconde réunion, neuf jours plus tard. Plusieurs questions fusent de l’auditoire. Si, comme le rapport l’indique, les Wright ont volé sur 25 miles (40 kilomètres), pourquoi cette nouvelle n’a-t-elle pas fait les gros titres aux États-Unis ? Pourquoi les frères Wright ne se sont-ils pas rendus en France pour remporter le prix du vol circulaire sur un kilomètre ? Pourquoi le gouvernement des États-Unis n’est-il pas intéressé ? Ferber est le seul présent ce soir-là à savoir qu’un émissaire français est déjà à Dayton pour conclure un contrat pour l’achat d’une machine volante Wright. Craignant que l’armée française ne traîne les pieds, Ferber a soumis la proposition de 200 000 dollars des Wright à Henri Letellier, l’éditeur du quotidien Le Journal. Un représentant du quotidien, Arnold Fordyce, arrive à Dayton juste après Noël 1905. Fordyce dit aux Wright qu’il représente un syndicat privé dont les membres espèrent acheter une machine Wright pour en faire don à la nation. Les Wright insistent sur le fait que cette vente n’empêchera pas la poursuite de leurs négociations avec le gouvernement des États-Unis. Fordyce accepte les conditions et signe un accord facultatif avec les frères le 30 décembre 1905. Les membres du syndicat consigneront en dépôt une avance de 5 000 dollars dans une banque parisienne d’ici le 5 février 1906. Si le solde du prix d’achat de 200 000 dollars est consigné en dépôt avant le 5 avril, les Wright viendront en France pour réaliser les vols de démonstration nécessaires. Dans le cas contraire, les frères conserveront les 5 000 dollars et l’accord sera caduc.

22Letellier s’empresse d’informer le ministère de la Guerre de l’accord. Malgré leurs doutes à l’égard des affirmations des Wright, les responsables du ministère sont prêts à prendre le risque de perdre les 5 000 dollars de départ. Le gouvernement français crée immédiatement une commission qui doit aller rencontrer les Wright. Constatant le paiement du dépôt et la vitesse à laquelle la commission est envoyée à Dayton, les Wright réalisent que les Français les prennent en fait très au sérieux. Les membres de la commission arrivent à Dayton le 30 mars 1906. Les Wright organisent une rencontre avec des habitants de la région qui les ont vus voler et montrent des photos de leur aéroplane de 1905 en train de voler sans effort au-dessus d’Huffman Prairie. Les preuves sont irréfutables. Alors que les négociations se poursuivent en douceur à Dayton, à Paris, des doutes naissent dans l’esprit de certains responsables du ministère. Ceux-ci télégraphient un flot de questions aux membres de la commission. L’aéroplane peut-il monter à 1 000 pieds (300 mètres) ? La vitesse et la capacité de charge peuvent-elles être améliorées ? Les membres de la commission envoient leurs réponses par câble et recommandent au gouvernement de se prévaloir de son droit d’option. Le ministère envoie un dernier télégramme l’après-midi du 5 avril et demande un prolongement d’un an de l’exclusivité et la garantie que l’altitude de 1 000 pieds (300 mètres) sera atteinte pendant les essais de démonstration. Les Wright refusent et la commission est rappelée. Les Wright ont gagné 5 000 dollars, mais ils n’ont pas vendu leur aéroplane. Tout comme les Britanniques, les Français ne sont pas prêts à se couvrir de ridicule ni à endosser un blâme du public au sujet d’une dépense de 200 000 dollars pour une machine volante qu’ils n’ont pas vue voler.

1906 : le temps des brevets

23Le printemps et l’été 1906 sont porteurs de bonnes nouvelles pour les Wright puisque leur machine est enfin protégée par des brevets. La Belgique, la France et la Grande-Bretagne ont accepté leurs demandes en 1904. Les États-Unis accordent le brevet numéro 821 393 le 23 mai 1906. L’Autriche, l’Allemagne et l’Italie leur emboîtent le pas à l’automne. Les Wright poussent un soupir de soulagement. Ils sont finalement parvenus à obtenir la reconnaissance officielle de leur droit de priorité en tant qu’inventeurs de l’aéroplane. Ils jouissent également d’un appui important. L’Aero-Club of America, qui reconnaît officiellement la véracité des prétentions des Wright le 10 mars 1906, adopte une résolution qui félicite Wilbur et Orville pour avoir « imaginé, construit et fait fonctionner avec succès une machine volante dynamique et habitée ». Le rédacteur du Scientific American endosse la résolution et conclut :

« Il ne fait aucun doute que ces habiles expérimentateurs méritent les plus grandes félicitations pour avoir mis au point la première machine volante plus lourde que l’air à avoir jamais réussi à voler en transportant un homme. »

24Pourtant, la plupart des Européens demeurent sceptiques, en dépit de l’issue positive de leurs démarches auprès des offices de brevets en Europe et aux États-Unis, et malgré la reconnaissance croissante de leurs affirmations en Amérique. Lorsque Frank Lahm publie des témoignages sur les longs vols de 1905 dans l’édition parisienne du New York Herald, le 10 février 1906, la rédaction du journal répond par son propre éditorial. Sous le titre sans équivoque de « Fliers or Liars » (« Aviateurs ou menteurs »), l’article résume les doutes exprimés par des membres de l’Aéro-Club de France :

  • 6 Fliers or Liars », New York Herald (édition parisienne), 10 février 1906.

« Les Wright ont volé ou ils n’ont pas volé. Ils possèdent une machine ou ils n’en possèdent pas. Ce sont, en fait, soit des aviateurs, soit des menteurs. Il est difficile de voler. Il est facile de dire “nous avons volé”6. »

25Si Wilbur et Orville sont découragés par leur incapacité à conclure un contrat avec un client potentiel, ils sont également convaincus d’avoir une avance considérable sur un éventuel rival. Octave Chanute en est beaucoup moins sûr. À l’automne 1906, il rappelle aux deux frères que la mise à disposition généralisée des moteurs légers ouvrira la voie du succès à d’autres expérimentateurs. Wilbur reste impassible. Il assure à Chanute :

« Quand nous voyons des hommes travailler année après année sur des obstacles que nous avons franchis en quelques semaines, alors que des obstacles encore plus grands les attendent, nous savons que nous n’avons pas à craindre leur rivalité et leur concurrence pour de nombreuses années encore. »

26Le 1er novembre 1906, Chanute reçoit le dernier numéro de The Aeronautical Journal qui annonce que Santos-Dumont a fait sauter de quelques mètres un aéronef connu comme le 14bis, à Paris le 13 septembre. Le 23 octobre, il fait voler le même appareil sur une distance d’un kilomètre, remportant ainsi à la fois la Coupe Archdeacon et un prix de l’Aéro-Club de France. « J’imagine », observe Chanute avec une certaine satisfaction, « qu’il est maintenant très proche d’où vous en étiez en 1904 ».

27Entre le « bond » de Santos-Dumont à l’automne 1906 et les premiers vols publics d’un aéroplane Wright à l’été 1908, une poignée de pionniers européens et américains – tels que Archdeacon, Santos-Dumont, Voisin, Delagrange, Farman et Glenn Curtiss – se sont livré bataille dans les airs. La ressemblance superficielle de leurs appareils (biplans à hélice propulsive et surfaces de commande canard) est la preuve indéniable qu’ils les ont construits sur la base d’une compréhension sommaire de la technologie des Wright. Les aéroplanes Wright sont encore, après tout, les seuls modèles performants disponibles. Les aéronefs des autres pionniers sont bien plus primitifs que les machines Wright, notamment au niveau du système de commande. Ils couvrent des distances beaucoup plus courtes que celles que Wilbur et Orville ont pu couvrir en volant. Chaque fois qu’ils osent braver les airs, leurs systèmes de commande inefficaces mettent les pilotes en danger. Peu importe : ils ont volé en public et le monde entier le sait. Les Wright portent un regard étrangement détaché sur ces événements car, selon eux, aucun aéronef européen n’est une machine volante fiable et pratique. Les frères ont beau avoir raison sur le fond, ils n’en perdent pas moins quelque chose d’insaisissable en ne réalisant pas les premiers vols publics. Quelle que soit la supériorité de leur machine, les Européens voient leurs propres collègues voler alors que les Wright sont toujours considérés comme des « bluffeurs ».

28La situation commence à s’améliorer pour les Wright quand Ulysses Eddy arrive à Dayton en novembre 1906. Cet expert de la négociation a appris le métier grâce à son maître Charles R. Flint, un entrepeneur qui a établi des trusts aussi puissants que la United States Rubber, l’American Woolen Company, U. S. Bobbin and Shuttle et American Chicle. La firme d’investissement bancaire Charles R. Flint and Company est également spécialisée dans la vente de technologie américaine à l’étranger. Des représentants de la société ont vendu une flotte entière au Brésil, acheté des navires pour le Japon, la Russie et le Chili, vendu des automobiles électriques américaines en France et fait entrer le sous-marin de Simon Lake dans la marine traditionnelle russe. Eddy, intrigué par un article récent sur les Wright, est convaincu que Flint and Company peut assurer la promotion de la vente de leur aéroplane. La première rencontre à Dayton débouche sur une série de négociations avec des responsables de la société à New York. L’entente définitive, signée début 1907, stipule que Flint and Company servira d’agent pour la vente de l’aéroplane Wright en Europe, à un prix et à des conditions qui doivent être approuvés par les inventeurs. Les Wright conservent pour leur part l’intégralité du marché américain.

1907 : négocier sur deux fronts

29Les frères Wright vont passer l’année 1907 à négocier sur deux fronts. Au printemps précédent, leurs difficultés à traiter avec le gouvernement des États-Unis ont été portées à l’attention d’Herbert Parsons, membre du Congrès, qui envoie au président Theodore Roosevelt une courte note et des copies de plusieurs articles favorables aux Wright. Intrigué, Roosevelt transmet l’information au ministre de la Guerre, William Howard Taft, et lui recommande de faire mener une enquête sur les allégations des Wright. Taft fait suivre le dossier au Board of Ordnance and Fortifications, joignant à celui-ci sa propre recommandation en vue d’une réponse favorable.

30Au cours de la deuxième semaine de mai 1907, les Wright reçoivent un câble leur suggérant de se rendre en Europe pour assister Hart O. Berg, le représentant commercial de Flint and Company. Wilbur quitte Dayton le 16 mai, s’arrête à New York pour un jour et s’embarque pour Liverpool le 18 mai, à bord du paquebot transatlantique Campania. Orville reste aux États-Unis pour travailler sur une série de nouveaux aéroplanes et gérer les affaires sur place. Pour une fois, le ministère de la Guerre américain réagit rapidement. Le secrétaire du Board of Ordnance and Fortifications écrit à Orville le 22 mai pour lui demander de soumettre, au nom des Wright, une proposition définitive pour la vente d’une machine volante au gouvernement américain. Orville propose de fournir, pour 100 000 dollars, un aéronef répondant à des critères de spécification raisonnables ainsi que les instructions de vol pour un pilote. Les représentants du Board répondent le 8 juin et demandent si le prix proposé inclut la vente des droits exclusifs de l’invention. Orville répond qu’une exclusivité de la vente n’est plus possible. S’ensuit alors un long silence : plus aucune lettre jusqu’au début octobre. Les membres du Board, déçus par le prix élevé autant que par le refus de concéder l’exclusivité de la vente, décident d’attendre.

31Entre-temps, Orville s’affaire dans l’atelier, terminant au moins cinq nouveaux aéronefs que les Wright feront voler en Europe et aux États-Unis en 1908 et 1909. Chacun est une réplique virtuelle du Flyer 1905, à l’exception du siège, installé en position verticale, et du système de commande, qui ne nécessite pas de déplacer les hanches d’un côté à l’autre. À cette époque, les Wright ont également conçu un système de catapulte pour leur appareil : composé d’une simple tour munie d’un poids et d’un système de câbles et de poulies, il permet aux frères de décoller efficacement par vent faible. Le travail étant bien avancé, Orville quitte Dayton en juillet pour rejoindre son frère en Europe.

32L’été et le printemps apportent des nouvelles frustrantes à Wilbur et à ses conseillers de Flint and Company. Comme l’explique Wilbur à ses proches, « en Allemagne, les officiels représentants officiels ont peur des éventuelles conséquences d’une bévue. Aux dires de tous, chaque représentant officiel proche de l’empereur est dans la terreur permanente de perdre son rang ». Il semble que la Russie suive l’exemple de l’Allemagne. Les perspectives sont tout aussi moroses en Angleterre. Seulement quelques jours avant l’arrivée de Wilbur, Lady Jane Taylor reçoit un mot du secrétaire d’État à la Guerre, R. B. Haldane, l’informant que « le ministère de la Guerre n’est pas prêt, pour le moment, à entrer en relations avec un constructeur d’aéroplanes ».

33Dès le début des négociations, Hart O. Berg et Wilbur sont enclins à penser que les perspectives de vente sont plus prometteuses en France. Les passionnés français connaissent les frères Wright, ils ont fait valoir la vérité de leurs affirmations et ils utilisent les planeurs et les machines motorisées des Wright comme point de départ de leurs propres créations. La soudaine apparition de Wilbur Wright à Paris peut susciter un nouvel intérêt de la part du gouvernement. La stratégie de Berg nécessite la création d’un regroupement de riches passionnés d’aéronautique français qui investira dans la production d’un avion Wright dans le but de le vendre à l’armée française. La première étape est de présenter l’idée à Henry Deutsch de la Meurthe. Intéressé, celui-ci la soumet au ministre de la Guerre, le Général Georges Picquart, en insistant sur l’intérêt de la proposition pour le gouvernement. Après s’être entretenu avec un membre de la commission qui s’était rendu à Dayton en 1906, Picquart informe Deutsch de la Meurthe que le gouvernement serait intéressé par l’acquisition d’une machine qui pourrait voler à une altitude de 1 000 pieds (300 m) et satisfaire d’autres conditions raisonnables. Deutsch de la Meurthe reprend alors les discussions avec Wilbur Wright et les représentants de Flint.

34D’importants problèmes politiques se profilent toutefois à l’horizon. Henri Letellier, l’éditeur du quotidien Le Journal, s’indigne de découvrir que Flint and Company négocie avec un groupe complètement nouveau d’associés. À peine un an plus tôt, il avait soutenu une initiative qui aurait pu réussir, si ce n’avait été des réserves exprimées par le gouvernement à la dernière minute. Deutsch de la Meurthe est maintenant susceptible de réussir là où lui-même a échoué. Letellier rappelle au Général Picquart que le précédent ministre lui a accordé le droit exclusif de constituer un syndicat aéronautique impliquant la machine des Wright et insiste sur le fait que le précédent engagement demeure valable. Le Général Picquart informe Flint and Company qu’il faut traiter avec le gouvernement par l’entremise de Letellier. Dès le départ, Berg et Wilbur éprouvent des difficultés à traiter avec les représentants de Letellier. Ceux-ci tiennent à ce que les Américains augmentent le prix de leur machine de 250 000 francs. L’argent supplémentaire servirait à « graisser la patte » des personnes susceptibles de leur ouvrir la voie menant à l’approbation. Consternés, Berg et Wilbur exigent que la proposition initiale soit immédiatement transmise au ministère de la Guerre, faute de quoi ils plieront bagages et s’en iront.

35C’est le début d’une période de confusion, de fausses promesses et de découragement. Les échanges avec le gouvernement se font désormais par l’intermédiaire des représentants de Letellier en qui les Américains ont peu confiance. Les négociations traînent pendant des semaines, tandis que la frustration continue à monter. Wilbur et Orville, les hommes les plus droits qui soient, se trouvent pris au piège de la bureaucratie. Finalement, le 24 août 1907, Wilbur informe le ministère de la Guerre, par l’intermédiaire de Letellier, qu’il retire l’offre faite au gouvernement français pour la vente d’un aéroplane Wright.

36L’année 1907 n’est pourtant pas synonyme de total échec. Les Wright prennent des décisions importantes. Ils ont l’intention de revenir en Europe pour voler au printemps 1908. S’ils n’arrivent pas à conclure un accord avant, ils feront leurs vols de démonstration et vendront leurs machines une par une à quiconque aura des deniers. En pareil cas, ils auront besoin d’un stock d’aéronefs terminés. Les pièces de cinq aéroplanes sont du reste en attente d’achèvement à Dayton. Orville, l’expert en moteur, explique leurs besoins concernant le groupe moteur à un certain nombre de sociétés françaises intéressées à soumettre une offre pour la production d’une série de moteurs Wright, que les frères n’auraient ensuite qu’à monter sur leurs nouveaux aéroplanes. Par ailleurs, chez eux, les choses s’annoncent bien.

37Lorsqu’ils étaient en France, ils ont fait la connaissance du Lieutenant Frank Lahm, le fils aîné de Frank Lahm. Officier issu de l’académie militaire de West Point, le lieutenant vivait avec son père à Paris, tout en suivant les cours de l’école de cavalerie de Saumur. Il avait récemment reçu l’ordre de rentrer aux États-Unis pour prendre le commandement d’une partie de la division aéronautique au sein du Signal Corps (corps des transmissions) de l’armée américaine. Avant de quitter Paris, Lahm écrit au chef du Signal Corps, le Général James Allen ; il lui dit croire aux affirmations des frères Wright et indique qu’il serait « […] malheureux que cette invention américaine, qui a incontestablement une valeur considérable d’un point de vue militaire, ne soit pas acquise en premier par l’armée des États-Unis ». Orville reçoit bientôt un courrier du Board of Ordnance and Fortification sollicitant une rencontre entre les frères Wright et des responsables de l’armée américaine. Il assure au Board que son frère et lui sont favorables à une rencontre et que « rien ne [leur] ferait plus plaisir que de fournir la première machine » à leur propre gouvernement.

  • 7 « Advertisement and Specification for a Heavier-Than-Air Flying Machine. »

38Wilbur rencontre les responsables de l’armée américaine à New York le 25 novembre 1907. L’armée semble enfin sérieusement intéressée par son invention. Les Wright ont décidé que leur prix de base pour le gouvernement des États-Unis serait de 25 000 dollars. Ce qui est acceptable pour l’armée. Le 23 décembre 1907, le Général James Allen émet une demande d’« Avis et spécification pour une machine volante plus lourde que l’air7 ». Une machine performante doit pouvoir transporter un pilote et un passager à une vitesse de 40 miles (64 kilomètres) à l’heure, rester en l’air pendant au moins une heure, atterrir sans dommages et « pouvoir être démontée et chargée sur un chariot de l’armée pour assurer son transport ». Enfin, la machine doit être conçue pour permettre à « un homme intelligent de devenir expert dans son utilisation dans un délai raisonnable ». Les frères Wright soumettent leur offre le 27 janvier 1908.

39À leur grande surprise, Hart O. Berg (de Flint and Company) a également conclu un marché avec les Français. Wilbur se rend à New York le 15 mars 1908 pour étudier les détails. Le nouveau contrat sera signé avec un syndicat présidé par le financier Lazare Weiller, Henry Deutsch de la Meurthe et d’autres détenteurs de capitaux français. La Compagnie Générale de Navigation Aérienne (CGNA), futur nom du syndicat, achètera le droit de construire et de vendre des aéroplanes Wright en France. Après avoir effectué une série de vols de démonstration, les Wright recevront 500 000 francs à la livraison de la première machine, la moitié des actions de la Compagnie et 20 000 francs pour chacun des quatre autres aéroplanes qu’ils livreront à la Compagnie.

1908 : l’année décisive

40L’année 1908 s’annonce chargée pour les Wright. Wilbur retournera en France pour honorer le nouveau contrat avec le syndicat, tandis qu’Orville restera aux États-Unis afin d’effectuer des vols pour l’armée. La machine devant voler en France se trouve dans une caisse au Havre. La société Bariquand et Marre a remporté le contrat pour fabriquer un moteur pour cet appareil. Désormais, les Wright doivent se dépêcher de terminer une seconde machine et un second moteur pour les essais avec l’armée. Peut-être plus important encore, ils doivent parfaire leurs compétences en pilotage. Après deux années et demie passées sans voler, ils retournent s’isoler à Kitty Hawk pour tester en vol leur machine de 1905 rénovée, désormais équipée d’un siège en position verticale et d’un nouveau système de commande.

41Wilbur prend le train pour Norfolk le matin du 6 avril 1908. Des souvenirs doivent lui revenir en mémoire car c’est la route qu’ils prenaient chaque année pour se rendre à Kitty Hawk pendant la période décisive entre 1900 et 1903. Orville reste à Dayton et prépare la machine de 1905 pour ses derniers vols. Wilbur a cependant une visite inattendue. Charlie Furnas, un mécanicien de Dayton qui a exprimé maintes fois son désir de voler, se présente sur le terrain le 15 avril sans y avoir été invité. Orville arrive avec la machine volante le 25 avril. Certains des principaux journalistes du pays, prévenus que les questions sur les réalisations des Wright vont bientôt trouver réponse, accourent à Kitty Hawk, bien décidés, comme l’indique l’un d’eux, à « prendre les rusés inventeurs en embuscade et à observer leurs résultats en cachette ». Les Wright ne les déçoivent pas. Le 6 mai 1908, Orville effectue son premier vol en six ans. Les frères font des vols à répétition tous les jours en prévision de la semaine suivante. Le 14 mai, Orville emmène Charles Furnas faire un tour. C’est la première fois de l’histoire qu’un aéroplane transporte le pilote et un passager. Ils sont enfin prêts à affronter le monde.

42Avec deux contrats à satisfaire, les Wright sont contraints de se répartir les tâches et les responsabilités. Wilbur quitte la France sans même retourner à Dayton. Orville rentre en passant par Washington, afin d’étudier le site de démonstration proposé à Fort Myer, en Virginie. La zone, un champ de forage dans l’enceinte de la porte principale, est bien plus petite qu’Huffman Prairie, mais elle fera l’affaire.

43À son arrivée en France, Wilbur découvre que leurs accords commerciaux sont sur le point d’être rompus. Lazare Weiller, l’homme d’affaires (à la tête d’une société de fiacres) qui doit présider le syndicat en France, est « sur le point de prendre peur ». Les autres investisseurs, dont Deutsch de la Meurthe, sont loin d’être enthousiastes, « du fait de l’excitation suscitée par les récents vols réalisés par Farman et Delagrange ». En effet, les aviateurs français vivent un printemps chargé et productif. Louis Blériot, Robert Esnault-Pelterie, Léon Levavasseur, René Gasnier ainsi que les frères Ernest et Paul Zens ont rejoint les pionniers de 1907 dans les airs, tandis qu’Henri Farman et Léon Delagrange, à bord de machines fabriquées par les frères Charles et Gabriel Voisin, occupent le devant de la scène. Entre le 20 janvier et le 10 juillet, Delagrange a effectué 40 décollages depuis Paris, Rome, Milan et Turin. Fin juin, il est resté dans les airs pendant 18 minutes et 30 secondes au cours d’un même vol. Farman, vainqueur du prix Deutsch-Archdeacon, a effectué des vols en France, en Belgique et en Amérique ; il a transporté des passagers et enregistré le record du monde homologué de durée en vol : 20 minutes et 20 secondes. Les Wright ont bien sûr effectué des vols plus longs, mais aucun n’a été officiellement sanctionné par un record.

44Wilbur se bat pour maintenir l’unité du syndicat chancelant. À son arrivée à Paris le 29 mai, il vérifie d’abord l’état d’avancement des travaux en cours chez Bariquand et Marre sur les nouveaux moteurs. Il effectue également plusieurs déplacements dans la campagne française à la recherche d’un terrain adapté. Il s’installe sur le champ de courses des Hunaudières, près du Mans, à deux cents kilomètres de Paris, où l’environnement sera plus calme que dans la capitale. Par ailleurs, Léon Bollée, un constructeur automobile du Mans, lui offre un espace de travail et une équipe de mécaniciens pour l’assister dans l’assemblage de son aéroplane. La pression continue à monter sur les épaules de Wilbur. Lorsqu’il ouvre les caisses dans lesquelles l’aéroplane avec lequel il doit voler a été expédié vers la France, il découvre un enchevêtrement de câbles, de bois cassé et de tissu déchiré. Les fonctionnaires des douanes ont apparemment été négligents lorsqu’ils ont inspecté le contenu des caisses. Six semaines d’efforts sont nécessaires pour réparer et assembler la cellule de l’appareil, soit deux fois plus de temps qu’il avait prévu. Le nouveau groupe moteur de construction française étant toujours incomplet, Bariquand et Marre expédie le moteur d’origine de construction Wright à l’usine Bollée fin juin. Le 4 juillet, alors que Wilbur effectue des essais sur le moteur au banc, une durite de radiateur se débranche, arrosant d’eau bouillante le côté gauche de son corps. Les brûlures causées ne font rien pour soulager la pression montante, ni pour améliorer son humeur.

45Enfin, le soir du 4 août 1908, l’équipe transporte l’aéroplane depuis l’usine Bollée jusqu’à la cabane en bois qui l’abritera aux Hunaudières. De fortes pluies contraignent Wilbur à attendre pendant encore quatre jours. Le samedi 8 août 1908, le jour se lève sur un ciel dégagé et sans vent. Il dit à son frère : c’est « ce que nous avons eu de mieux depuis des semaines pour un premier essai. Je pense qu’il serait judicieux de tenter un petit quelque chose ». Le « petit quelque chose » débute vers dix-huit heures quand il décolle et effectue deux tours de piste. Le vol ne dure que deux minutes, mais c’est suffisant pour impressionner Blériot et Archdeacon, témoins de l’événement. Wilbur effectue quatre grandes courbes, en virant de manière extrême à chaque fois dans les virages. Voilà un homme qui peut contrôler sa machine à un niveau qui n’existait jusque-là que dans leurs rêves. La semaine suivante, Wilbur effectue huit autres vols aux Hunaudières. Le jeudi 13 août, il réalise sa meilleure performance en effectuant sept tours de piste en huit minutes.

  • 8 Le Figaro, 11 août 1908.

46Les hommes et les femmes qui avaient tous retenu leur souffle quand Farman se battait pour effectuer ses larges virages à plat, regardent Wilbur faire des virages avec une forte inclinaison et tracer des figures en forme de huit avec, apparemment, un minimum d’effort ou de danger. Ils sont stupéfaits. Voilà enfin la preuve que les Wright ont réalisé tout ce qu’ils prétendent avoir accompli. La nouvelle des vols aux Hunaudières fait la une des journaux de la semaine dans toute l’Europe. Un nombre croissant de personnes vient voir le miracle de leurs yeux. Les journaux français, à l’instar du Figaro, sont extrêmement enthousiastes, comme pour compenser les doutes du passé. « Je l’ai vu ! Je l’ai vu ! », déclare un journaliste du Figaro. « Oui ! Aujourd’hui j’ai vu Wilbur Wright et son grand oiseau blanc, le magnifique oiseau mécanique […] il n’y a aucun doute ! Wilbur et Orville Wright ont bel et bien volé. » Dans les pages de L’Aérophile, Georges Besançon se fait le porte-parole des aviateurs français8 :

  • 9 L’Aérophile, 11 août 1908.

« la facilité avec laquelle la machine vole et la dextérité dont l’aviateur fait preuve dès le départ pour la manœuvrer ont complètement dissipé tous les doutes. Aucun des anciens détracteurs des Wright n’ose aujourd’hui remettre en cause les expériences antérieures des hommes qui ont véritablement été les premiers à voler9… »

  • 10 L’Auto, 9 août 1908.
  • 11 Pour les mentions de toutes les citations, voir Tom D. Crouch, op. cit.

47Les expérimentateurs français qui avaient tourné les allégations des Wright en ridicule, expriment désormais leur admiration. Comme le fait remarquer Ernest Archdeacon, « longtemps […] les frères Wright ont été accusés de bluff en Europe, et peut-être même dans leur pays de naissance. Ils sont aujourd’hui consacrés en France et je ressens un plaisir immense à faire partie des premiers à faire amende honorable pour cette injustice flagrante10 ». « Qui peut douter que les Wright ont réalisé tout ce qu’ils prétendent », observe René Gasnier, ajoutant : « Mon enthousiasme est sans bornes. » D’autres aviateurs français expriment des sentiments similaires. Paul Zens explique que « M. Wright nous tient tous entre ses mains. Ce qu’il ne sait pas ne mérite pas d’être su ». Édouard Surcouf parle de Wilbur comme d’un « génie titanesque », tandis que Léon Delagrange, inconsolable, observe : « Nous sommes battus11. »

  • 12 Le Matin, 5 septembre 1908.

48Cependant, une fois remis du choc initial, certains aviateurs français commencent à reconsidérer leurs extravagants éloges. Henri Farman avance : « nos machines sont aussi bonnes que les siennes ». Blériot, enthousiaste au départ, tient à présent des propos rassurants pour ses confrères puisque, selon lui, les Wright ne bénéficient que d’une « supériorité momentanée ». Charles et Gabriel Voisin refusent de donner davantage de crédit aux Wright. « Où est née l’aviation ? », demandent-ils dans une lettre commune au journal Le Matin ; « EN FRANCE12. » Même aujourd’hui, les réalisations des frères Wright ne sont pas célébrées en France autant qu’elles le sont partout ailleurs dans le monde. Les raisons à cela sont assez évidentes. Inspirés par le désir de battre les Wright dans le domaine du vol motorisé, les pionniers français font des progrès exceptionnels au moment même où Wilbur effectue ses premiers vols en public. Ils n’ont pas encore mis au point un système de commande aéronautique égal à celui des Wright, mais d’ici un ou deux ans, et de façon certaine avant 1909-1910, ils les dépasseront avec peu de considération.

49Pendant les années 1900-1905, alors que les Wright devançaient tous les autres expérimentateurs, les Français les prenaient pour des personnages très obscurs. Il y avait de bonnes raisons de douter de leurs dires concernant de très longs vols réalisés pendant la période 1903-1905. Bien sûr, les Wright eux-mêmes n’étaient guère enclins à prouver leurs affirmations. Au même moment, Chanute et d’autres croyaient en leur honnêteté et reconnaissaient la valeur des essais des Wright, même si leurs descriptions de telles innovations technologiques étaient confuses et incorrectes. Entre 1900 et 1907, les tout premiers pionniers français ont utilisé, presque inconsciemment, les fragments d’information sur les travaux des frères Wright comme point de départ pour leurs propres travaux.

50Tout au long de sa vie, Gabriel Voisin a représenté la faction la plus extrême des opposants aux Wright. Voisin faisait remonter les origines de l’aviation française aux travaux de Clément Ader et non à ceux des frères Wright. Il ne semble pas lui être venu à l’esprit que son avion ressemblait bien plus aux machines des Wright qu’aux monoplans aux ailes de chauve-souris d’Ader. Voisin s’est lancé, il a construit des machines et a appris à voler en autodidacte, tout en étant convaincu que les Wright montaient un canular. En homme fier, doté d’un énorme égo, il ne pouvait pas admettre que ses travaux, donc l’apparence même de sa machine, avaient été façonnés par ce que lui et ses confrères savaient de la technologie des Wright.

Les records du Camp d’Auvours

51Après avoir attiré l’attention du monde en un seul vol, Wilbur migre vers un terrain plus grand, le Camp d’Auvours, situé à 11 kilomètres à l’est du Mans. Ce champ d’artillerie avait été son premier choix comme terrain d’aviation. Le site des Hunaudières, bordé d’arbres, d’une tribune et d’autres obstacles, n’avait été choisi qu’après le rejet, par les autorités militaires françaises, d’une demande d’utilisation du Camp d’Auvours. Maintenant que tous les regards sont tournés vers Wilbur, l’armée revient sur sa décision. Wilbur effectue son premier vol au Camp d’Auvours le 21 août. L’atmosphère est électrique. Les foules sont si nombreuses que le commandant désigné sur place est contraint d’instaurer un système de billetterie. Wilbur s’élève dans les airs tous les jours, battant ses records aussitôt qu’il les établit.

52Orville arrive à Fort Myer le 20 août 1908, un jour avant le premier vol de Wilbur au Camp d’Auvours. Tandis que ses deux mécaniciens, Charles Taylor et Charles Furnas, commencent à assembler l’aéroplane, Orville prépare le terrain pour le vol de distance requis pour la démonstration. Il décollera du terrain d’exercice, volera en direction d’une colline à Alexandria, en Virginie, et retournera à Fort Myer après avoir parcouru une distance totale de 10 miles (16 kilomètres). « Il y aurait bon nombre d’endroits corrects pour atterrir », indique-t-il à Wilbur, « mais il y a une grande forêt […] d’un mile de large sans aucune trouée ». Par la suite, il rencontre « les cinq membres du comité qui jugera les essais ». Il connaît personnellement deux d’entre eux, le lieutenant Lahm et le major George Squier, adjoint au chef du Signal Corps, qui ont préparé l’avis pour l’appel d’offres. Il connaît aussi de réputation le lieutenant Thomas E. Selfridge. C’est un associé de Glenn Curtiss, d’Alexander Graham Bell et des autres membres de l’Aerial Experiment Association basée au Canada. Orville apprécie particulièrement le lieutenant Benjamin Foulois, le moins gradé du comité. Le vif intérêt que celui-ci porte à l’aéronautique, ajouté à sa morphologie fine et nerveuse (59 kilogrammes mouillé), en font un candidat naturel aux essais de vol.

53Le 1er septembre 1908, l’avion est chargé sur un chariot appartenant à l’armée et déplacé, depuis l’abri des aérostats, vers une grande tente montée à l’angle du terrain d’exercice. Le mât et la piste de lancement sont déjà en place. Orville effectue son premier vol le 3 septembre ; il fait un tour et demi au-dessus du terrain d’exercice, long et étroit, puis atterrit brusquement en endommageant la machine. Il est de nouveau dans les airs, pour deux vols plus courts, les 4 et 7 septembre. S’habituant à la machine et à l’exiguïté du terrain d’exercice, il reste en l’air pendant plus de dix minutes le 8 septembre.

  • 13 Augustus G. Post, 9 septembre 1908, note dans un livre du souvenir de l’Aéro-Club d’Amérique, Archi (...)

54« Toute la ville est en plein vol », assure Augustus Post, secrétaire de l’Aero-Club of America à un ami le matin du 9 septembre. « Tous les gros canons vont tonner cet après-midi et le grand aigle américain va déployer ses ailes. » Pour son premier vol du jour, Orville Wright effectue 52 tours de terrain en 57 minutes et 30 secondes, faisant exploser le record du monde de durée, établi par son frère en France seulement quatre jours plus tôt. Il retourne immédiatement dans les airs et bat son nouveau record en restant en vol pendant 62 minutes et 15 secondes. Son troisième vol du jour est également son premier vol public avec un passager, le lieutenant Frank Purdy Lahm. Augustus Post se rappellera plus tard : « le jour tombait et la lune se levait au-dessus des arbres du cimetière d’Arlington, mais il faisait encore suffisamment jour et l’air était calme ». Le duo reste dans les airs pendant 6 minutes et 24 secondes, établissant un nouveau record du monde de durée de vol avec passager. Selon Post, « tout le monde lance de grands hourras et agite chapeaux et casquettes, en accueillant par des cris exaltés la réussite d’Orville Wright et la suprématie du Génie américain13 ».

55Le 10 septembre, Orville reste en vol pendant 65 minutes et 52 secondes, pulvérisant son record pour la troisième fois. Il recommence le 11 septembre, et effectue un vol de 70 minutes et 24 secondes. Le 12 septembre, sous l’œil de Chanute, Orville et le major Squier établissent un nouveau record de vol avec passager, avec un temps de 9 minutes, 6 secondes et 1 tiers. L’après-midi, il bat à nouveau le record de base d’endurance en volant seul.

56De forts vents et un problème de moteur immobilisent Orville au sol jusqu’au 17 septembre, jour où il décolle à 17 heures avec le lieutenant Selfridge. Il est à 30 mètres du sol et entame un troisième tour de terrain d’exercice lorsqu’il entend un claquement à l’arrière de la machine, suivi de deux bruits sourds et d’une violente secousse. Orville coupe le moteur mais la machine continue de progresser à pleine vitesse lorsqu’elle heurte le sol et bascule, enfouissant Orville et Selfridge sous un enchevêtrement de débris. Orville s’est cassé la cuisse gauche et plusieurs côtes, et souffre de quelques blessures légères à la tête et d’une autre blessure au dos. Il est sous le choc, mais il survivra. Selfridge, inconscient, souffre d’une hémorragie à la tête. Il meurt le soir même, devenant la première victime d’un accident d’avion à moteur.

57Une analyse de l’accident laisse à penser qu’une pale d’hélice s’est fendue. La pression irrégulière a déplacé le support de l’hélice, dont la pale a sectionné le câble maintenant le gouvernail en position. Orville n’aurait rien pu faire. L’armée accepte cette explication. Comme l’indique George Squier à la presse, « nous déplorons bien évidemment cet accident mais aucun de ceux qui ont assisté aux vols des quatre derniers jours à Fort Myer ne peut remettre un instant en doute le fait que le problème de la navigation aérienne est résolu ». Les responsables de l’armée assurent à Orville qu’ils prolongeront le contrat pour permettre aux Wright de revenir à Fort Myer au cours de l’été 1909 avec l’objectif de terminer les essais. Orville Wright et sa sœur Katharine, qui a démissionné de son poste d’enseignante pour veiller au rétablissement de son frère, quittent Fort Myer et rentrent chez eux le 1er novembre 1908. Orville marchera avec une canne pendant les mois à venir et ne se rétablira jamais complètement. Il souffrira de fortes douleurs au dos pendant le reste de sa vie. Il conduira des automobiles équipées de systèmes de suspension renforcés pour réduire les vibrations. L’ironie voudra qu’il trouvera particulièrement pénible de voyager en avion.

58Désormais, Wilbur vole pour eux deux et enchaîne une série de nouveaux records. Il pulvérise les records existants de durée et de distance, en volant devant une foule de 10 000 spectateurs le 21 septembre 1908. Il bat les records du monde de distance et de durée avec passager le 10 octobre, remporte un prix d’altitude de 1 000 francs avec un vol à 60 mètres le 13 novembre et gagne le concours d’altitude de l’Aéro-Club de France trois jours plus tard. Un mois plus tard, jour pour jour, il établit de nouveaux records du monde de distance, de durée et d’altitude. Mais Wilbur inscrit son nom dans l’histoire même sans établir de records. Le 7 octobre, par exemple, il invite Mme Hart O. Berg à devenir la deuxième femme à voler – Thérèse Peltier ayant déjà effectué un petit saut en ligne droite avec Léon Delagrange, le 8 juillet 1908. Wilbur transporte également les premiers passagers anglais, russes, espagnols, allemands et italiens, ainsi que le premier journaliste, George P. Dickin du New York Herald. En tout, il transporte plus de quarante passagers pendant son séjour au Mans.

L’heure de la reconnaissance

59Wilbur est alors le personnage le plus fêté d’Europe. Les têtes couronnées lui adressent leurs félicitations et font le déplacement jusqu’au Camp d’Auvours pour être eux-mêmes témoins du miracle. « Certains jours », écrit Wilbur à sa famille, « les princes et les millionnaires [s’entendent] comme larrons en foire » sur le terrain d’aviation. L’Américain taciturne reçoit une « standing ovation » de la part des députés français et est invité à une longue série de banquets d’honneur. Ce même automne, l’Aéro-Club de France, l’Académie des Sports, l’Aeronautical Society of Great Britain, l’Aero-Club of America, la Society for the Encouragement of Peace et l’Aero-Club of Great Britain inondent les deux frères de médailles d’or.

60Les affaires sont également florissantes. Des investisseurs demandent à adhérer au syndicat de Lazare Weiller. Le 18 octobre, Wilbur termine tous les vols de démonstration requis et commence à former des aviateurs, conformément au contrat. Le comte Charles de Lambert et le capitaine Paul Lucas-Girardville sont ses premiers élèves. La Société Astra, une entreprise de dirigeables basée à Dunkerque, livre des avions Wright au syndicat français, devenu la Compagnie Générale de Navigation Aérienne. La firme Bariquand et Marre usine les moteurs. En tout, la CGNA commercialise peut-être 25 aéroplanes Wright.

61Wilbur Wright exerce la plus grande influence possible sur les pilotes européens. L’importance du système de commande à trois axes est enfin admise par Louis Blériot, qui a tenté plusieurs approches à cet égard avant de voir Wilbur voler le 8 août 1908. À peine onze mois plus tard, l’aviateur français effectue la première traversée de la Manche à bord de son monoplan à ailes battantes Blériot XI. Henri Farman, lui aussi, reconnaît rapidement l’importance du système de commande à trois axes. Plutôt que d’adopter directement le système de gauchissement des ailes, comme l’a fait Blériot, Farman ajoute des volets ajustés vers le bas au bout des ailes d’un biplan acheté aux frères Gabriel et Charles Voisin. Ces surfaces de commande simple lui permettent d’effectuer des virages dérapés avec un meilleur succès qu’en utilisant le gouvernail seul. Nous ne sommes qu’à un pas de l’introduction, par plusieurs aviateurs, dont Robert Esnault-Pelterie, d’ailerons entièrement fonctionnels permettant un contrôle latéral complet. Forts des leçons tirées des enseignements de Wilbur, les meilleurs pilotes français volent aussi bien, voire mieux, que les Wright en l’espace d’un an.

62Cependant, à la fin de l’automne 1908, Wilbur Wright reste encore le roi des airs. Il est impatient de réaliser une performance plus impressionnante avant la fin de l’année. En ce mois d’octobre, Alfred Harmsworth (Lord Northcliffe), l’éditeur du Daily Mail de Londres, crée un prix important devant être attribué au premier homme capable de traverser la Manche en aéroplane. Il est généralement admis que Wilbur Wright remportera cette récompense, comme il en a remporté tant d’autres. Il réalise régulièrement des vols bien plus longs que la distance séparant les deux rives de la Manche. Wilbur décide toutefois que le risque est trop grand. Suite à l’accident de Fort Myer, il est décidé à conserver une réputation intacte en matière de sécurité.

63À la place, il veut remporter les 20 000 francs de la Coupe Michelin, créée par l’industriel André Michelin, qui consacrera le vol le plus long de 1908. Wilbur détient déjà le record du monde de durée, établi à 1 heure, 31 minutes, 25 secondes et 4 cinquièmes. Henri Farman, son unique concurrent sérieux, n’a jamais volé pendant plus de 45 minutes. Malgré des températures glaciales au Camp d’Auvours, Wilbur annonce, le 28 décembre, qu’il restera en vol pendant deux heures. Une rupture de la conduite d’arrivée de carburant met fin à sa première tentative après 1 heure et 53 minutes. L’après-midi du 30 décembre, il décolle dans un brouillard verglaçant et effectue des rotations sans discontinuer autour du circuit prévu, jusqu’à n’en plus pouvoir – 2 heures, 18 minutes, 33 secondes et 3 cinquièmes.

64Entre le 8 août 1908 et le 2 janvier 1909, Wilbur effectue 129 vols et établit neuf records du monde à partir du champ de course des Hunaudières et du champ d’artillerie du Camp d’Auvours. Paul Tissandier, un aéronaute expérimenté et nouvel élève de Wilbur, le persuade de poursuivre ses activités sous le climat plus chaud de Pau, dans le sud de la France. Se réjouissant de la perspective d’un afflux de touristes, les autorités locales proposent le champ d’aviation parfait, le Pont-Long, un espace plat de 165 acres et dépourvu d’arbres. Elles fournissent également un hangar associé à des espaces d’habitation, le tout complété par un atelier entièrement équipé et des repas préparés par un chef cuisinier.

65Les trois plus jeunes Wright sont bientôt réunis. Le matin du 22 janvier, dans une gare parisienne, Wilbur retrouve Katharine et Orville, qui se déplace toujours péniblement à l’aide de deux cannes. Entre le 3 février et le 20 mars, Wilbur effectue 64 vols à Pau. Il apprend à voler à trois nouveaux élèves : le comte de Lambert, Paul Lucas-Girardville et Paul Tissandier.

66Un défilé de notables continue à affluer en pèlerinage au champ d’aviation. Le roi Alphonse XIII d’Espagne, photographe amateur passionné, espère être pris pour un touriste. Édouard VII d’Angleterre assiste au premier vol de Katharine. Lord Arthur Balfour, ancien Premier ministre du Royaume-Uni, demande s’il peut se joindre à l’équipe d’ouvriers qui fait remonter le poids au sommet de la catapulte avant un vol. Remarquant un autre jeune aristocrate tirant sur la corde, Lord Northcliffe fait observer à Orville qu’il est certain que « c’est la seule chose utile qu’il ait jamais faite dans sa vie ». Les chefs d’État européens et les responsables d’organisations sociales sont fascinés et impressionnés par les trois modestes Américains. Loin d’être intimidés par ce qui les entoure, les Wright communiquent leur force de caractère, leur assurance, leur solide bon sens et leur bonne humeur. Il faut davantage que la richesse et les titres de noblesse pour faire tourner la tête de ces trois natifs de l’Ohio. Comme le fait remarquer Katharine à un journaliste, « les rois ne sont pas différents des autres personnes sympathiques et bien élevées ». Elle est particulièrement impressionnée par le roi Alphonse, un « bon mari » qui tient la promesse faite à sa femme de ne pas voler. Même J. P. Morgan et sa sœur sont jugés « très agréables ».

67Giovanni Pirelli, le fabricant italien de pneus qui a volé en compagnie de Wilbur au Mans, offre 10 000 dollars aux Wright pour une série de démonstrations aériennes et la formation de deux aviateurs italiens. Wilbur, Orville et Katharine arrivent à Rome en avril. Conformément à l’accord signé avec les Wright, le syndicat français conserve en sa possession l’aéroplane qui a volé au Mans et à Pau. Wilbur éblouira les Italiens avec une nouvelle machine, dont les pièces expédiées depuis Dayton sont en partie assemblées à Pau. Du 15 au 26 avril 1909, l’aîné des frères effectue plusieurs vols depuis Centocelle, un terrain dégagé, proche d’un fort militaire et situé à une quinzaine de miles (25 kilomètres) de Rome.

68Comme en France, des personnalités éminentes font la queue pour serrer la main aux deux inventeurs et à leur sœur, échanger quelques mots et applaudir leurs décollages et atterrissages. Un caméraman attaché aux actualités filmées tourne le premier film depuis un aéroplane lors d’un vol avec Wilbur, le 24 avril. Wilbur fait voler, en solo, son premier élève italien, le lieutenant de la marine Mario Calderara, puis lui confie aussitôt la mission d’instruire en vol un second débutant, le lieutenant de l’armée Umberto Savoia.

69Fin avril, les Wright se préparent à rentrer aux États-Unis pour reprendre les essais prévus avec l’armée américaine à Fort Myer. À leur arrivée à Londres le 2 mai, ils se présentent au ministère de la Guerre, avant de rendre visite aux frères Short dans leur usine d’aérostats de Battersea. C. S. Rolls, le magnat de l’automobile qui a vu Wilbur voler en France, a chargé les fabricants d’aérostats Oswald, Eustace et Horace Short, de lui livrer un aéroplane Wright. Intrigués, les frères Short ont rendu visite à Wilbur lorsqu’il était à Pau et ont préparé les dessins de l’aéroplane. Après réflexion, les Wright décident de charger les frères Short de construire en tout six machines Wright destinées à des clients anglais.

70Noyés sous un amoncellement de médailles, de plaques, de trophées, de coupes, et accompagnés des vœux d’encouragements d’un continent tout entier, les trois plus jeunes Wright prennent la mer le 4 mai 1909 pour rentrer chez eux. Tout juste un an auparavant, Wilbur Wright, un personnage obscur qui devait encore prouver la véracité de ses affirmations à des Européens dubitatifs, arrivait en Europe. Lui et son frère sont désormais de retour en Amérique et devenus célèbres dans le monde entier, après avoir dissipé tous les doutes. Au cours de l’année à venir, des expérimentateurs européens dépasseront les Wright et deviendront, pour la première fois, les chefs de file de l’aéronautique. Mais il ne fera désormais plus aucun doute que les frères Wright ont ouvert l’ère de la navigation aérienne…

Notes

1 Orville Wright à George Spratt, 7 juin 1903, dans Marvin W. McFarland, The Papers of Wilbur and Orville Wright, New York, McGraw-Hill, 1953, p. 313. Les notes de cet article se limitent à des citations choisies. Pour les citations et références complètes voir Tom D. Crouch, The Bishop’s Boys : A Life of Wilbur and Orville Wright, New York, W. W. Norton, Inc., 1989.

2 Pour des notes et références générales voir Tom D. Crouch, op. cit.

3 Citation d’Alfred Gollin, No Longer an Island : Britain and the Wright Brothers, 1902-1909, Stanford, Stanford University Press, 1984, p. 64-65.

4 Tom D. Crouch, op. cit., p. 306.

5 Ernest Archdeacon, « M. Chanute à Paris », La Locomotion, 11 avril 1903, p. 226.

6 Fliers or Liars », New York Herald (édition parisienne), 10 février 1906.

7 « Advertisement and Specification for a Heavier-Than-Air Flying Machine. »

8 Le Figaro, 11 août 1908.

9 L’Aérophile, 11 août 1908.

10 L’Auto, 9 août 1908.

11 Pour les mentions de toutes les citations, voir Tom D. Crouch, op. cit.

12 Le Matin, 5 septembre 1908.

13 Augustus G. Post, 9 septembre 1908, note dans un livre du souvenir de l’Aéro-Club d’Amérique, Archives NASM.

Auteur

L’historien Tom D. Crouch est Senior Curator à la division de l’aéronautique, au National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, à Washington, D. C. (États-Unis). Outre les expositions qu’il a organisées au sein du milieu muséal, il a présidé, à partir de 2000, le comité national américain chargé de l’organisation des commémorations du centenaire de l’aviation (First Flight Centennial Federal Advisory). Plusieurs de ses ouvrages ont été primés, en particulier sa biographie des frères Wright (The Bishop’s Boys : A Life of Wilbur and Orville Wright, New York, W. W. Norton, 1989) ainsi que Wings : A History of Aviation From Kites to the Space Age (New York, W. W. Norton, 2003).
Sabine Renard (Traducteur)

© Presses universitaires de Rennes, 2016

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