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L'imaginaire de l'aviation pionnière

 | 
Stéphane Tison
, 
Françoise Lucbert

Première partie. L'effet Wright

Les vols de Wilbur Wright au Mans, la mesure de l’événement

Stéphane Tison

Texte intégral

  • 1 Paul Painlevé (1863-1933) n’assiste pas seulement aux vols comme vice-président de la « commission (...)

1Le 22 décembre 1918, lors de la pose de la première pierre du monument érigé place des Jacobins au Mans, à la mémoire de Wilbur Wright et des pionniers de l’aviation, Paul Painlevé, le mathématicien venu dix ans plus tôt assister aux vols, devenu depuis député, ministre de la Guerre et Président du Conseil en 1917, rappelle l’événement que les expériences de Wilbur Wright ont représenté en 19081 :

  • 2 La Sarthe, 23 décembre 1918.

« Il y a un peu plus de dix ans, la nouvelle circulait à travers le monde, qu’il y avait au camp désormais fameux d’Auvours, un homme qui, le soir, au coucher du soleil, quand l’air était très calme, s’élevait à bord d’un oiseau artificiel, à quelques mètres du sol et décrivait au-dessus du camp des cercles immenses. Et des milliers de pèlerins passionnés traversaient l’Europe, traversaient l’Atlantique pour venir contempler de leurs yeux le miracle, le rêve millénaire enfin réalisé : un être humain volant à travers l’espace.
Aujourd’hui, le passage d’un avion est pour nous un événement banal, le “Communiqué” nous a si bien habitués aux exploits quotidiens de nos héros de l’air, qu’il nous faut un véritable effort d’imagination pour nous reporter de dix ans en arrière, pour évoquer les débuts meurtriers de l’aviation, la lutte tragique contre la pesanteur, contre cette attraction irrésistible qui ramène brutalement à la terre tout ce qui tente de lui échapper pour reconstituer les stades successifs du progrès que tant de victimes ont jalonnés de leurs corps brisés2. »

2Ce que décrit Paul Painlevé, c’est littéralement un événement : ce qui advient, ouvre une époque, change le rapport entre le possible et l’impossible. Ces vols manceaux eurent-ils cette importance ? N’est-ce pas là une vision reconstruite, voire un simple effet rhétorique ?

  • 3 Jean-Luc Petit (dir.), « L’événement en perspective », Raisons pratiques, Paris, EHESS, octobre 19 (...)

3Ceux qui nous intéresseront dans cette étude sont ces « pèlerins passionnés » qui traversent l’Europe et l’Atlantique même, vision sans doute un peu lyrique et exagérée, ceux en tout cas qui ne sont pas sur la scène ni dans les coulisses, mais à la fosse de l’orchestre et dans l’assistance. Un homme a volé, « il a volé ! », crient les enfants dans les rues du Mans le soir du 8 août 1908. On peut chercher à mesurer l’importance de ce fait – la démonstration de la maîtrise du vol par Wilbur Wright – à partir de ceux qui en ont été les témoins et en ont relayé et diffusé la nouveauté. Dès lors, pour définir la place de ces expériences aéronautiques dans l’histoire de l’aviation, mieux saisir le sens de cette rupture, allons-nous décentrer le regard habituellement posé sur les pionniers pour mesurer, à partir du fait, l’onde d’intérêt qu’il suscita à l’époque. Du fait à l’événement dans sa construction, nous chercherons ainsi à décrire le nœud de significations que représentent ces vols3, pour comprendre dans quelle mesure ils furent un événement pour la société de l’époque et comment ils firent émerger une nouvelle configuration technique, sociale, culturelle.

  • 4 L’étude des personnalités a été réalisée avec l’aide de Stéphanie Lopé, alors étudiante en master (...)

4Cette étude est réalisée à partir de la presse locale (La Sarthe, Le Nouvelliste de la Sarthe) et nationale (Le Matin, L’Illustration, La Vie au Grand Air), des revues spécialisées (L’Aérophile, La Vie aérienne), quelques sondages dans la presse étrangère, divers fonds des archives départementales de la Sarthe (fonds iconographiques, fonds Paul d’Estournelles de Constant)4. La reconstitution des réseaux de l’époque est fondée sur les notices publiées dans les annuaires de l’époque et les dictionnaires biographiques de la première moitié du XXe siècle. Afin de faciliter la lecture des pages qui suivent, les principales remarques sont présentées dans le corps du texte, tandis que les éléments biographiques, centrés sur l’année 1908, sont ajoutés dans un dictionnaire des personnalités en annexe de cette contribution.

5Grâce à ces sources diverses, il est possible de retrouver une partie des notables et des personnalités qui assistèrent aux vols, puis de mesurer globalement l’assistance de l’époque. Ainsi peut-on davantage pénétrer le contexte de l’époque pour saisir les fonctions des personnalités présentes, comprendre les motivations de leur venue au Mans. Autant que possible se dessinent alors les réseaux reconstitués permettant de comprendre quels liens se tissent au Mans entre les milieux médiatiques, politiques, aéronautiques, politiques, militaires et industriels.

L’attrait d’un fait inédit

6Du 8 août 1908 au 2 janvier 1909, pendant cinq mois, Wilbur Wright réalise ses expériences aéronautiques aux Hunaudières, puis au camp d’Auvours. Ces essais ne sont pas continus et souvent la foule (fig. 1) n’assiste qu’aux réglages d’un appareil que l’aviateur ne fait pas voler dans la journée. Au total, il aura été possible de voir le Flyer voler 48 journées pendant ces cinq mois. En soi, c’est une situation peu commune si l’on compare aux autres essais réalisés jusque là.

Une affluence inhabituelle au Mans

  • 5 Ces noms sont présents dans l’un ou l’autre de ces périodiques : La Sarthe, Le Nouvelliste de la S (...)
  • 6 La Sarthe, 12 septembre 1908.
  • 7 Ibid., 12 août 1908.

7Au Mans, quelques indications laissent penser que l’affluence n’a cessé de croître. Lors du premier vol, sur le champ de course des Hunaudières, le samedi 8 août 1908, l’assistance se réduit à quelques invités autorisés, sociétaires de l’Automobile Club de l’Ouest et/ou du tout récent Aéro-Club de la Sarthe : quelques dizaines de personnes, tout au plus une centaine. Parmi ces chanceux, les journalistes locaux ont noté la présence d’Ernest Archdeacon, président de l’Aéro-Club de France (AéCF), de Léon Bollée, constructeur automobile, fondateur de l’Aéro-Club de la Sarthe depuis un mois, de Louis Blériot, de René Gasnier du Fresne, membres de l’Aéro-Club de France, d’Ernest et Paul Zens, de journalistes français (François Peyrey, Robert Guérin), allemands, américains (George P. Dickin), britanniques5… Le 10 août, la presse fait état de 1 000 à 2 000 personnes6. Dès le 13 août, l’afflux de badauds oblige l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) à n’autoriser l’entrée qu’aux personnes munies d’une sorte de laissez-passer, une carte signée d’Hart O. Berg, l’agent de Wilbur Wright. Si la foule est moins dense sur le champ de courses, le journaliste de La Sarthe précise que beaucoup assistent au vol depuis les bois alentour7.

  • 8 Selon L’Aérophile (15 août 1908, p. 321). Estimation pour la deuxième escale de l’appareil à Echte (...)

8À la mi-août, le déplacement des essais au camp d’Auvours, polygone d’artillerie de la garnison du Mans, siège de la 4e Région militaire dont le quartier général se trouve au Mans, donne l’occasion aux autorités militaires de mettre en place un service d’ordre organisé notamment par le capitaine Nollet, chef de l’école d’artillerie du 4e Corps d’Armée. Le 13 septembre, Wright indique dans la correspondance adressée à son père une foule de 2 000 à 3 000 personnes. Le quotidien La Sarthe du 30 septembre avance le chiffre de 10 000 personnes ! Le 1er octobre, il semble que 15 000 spectateurs aient attendu un vol qui n’a finalement pas eu lieu. La déception entraîne une baisse sensible puisque deux jours plus tard, les journalistes ne font plus état que de 500 à 600 personnes. Mais rapidement, l’affluence revient puisque le 6 octobre, dans le même quotidien on évoque de nouveau « plus de 15 000 personnes » ! Les données sont absentes pour la période suivante. Il est impossible d’établir un bilan global de la foule témoin des vols de Wilbur Wright : comme on peut le constater, le public n’est pas présent de façon constante ; sans doute des personnes reviennent à plusieurs reprises. Assurément, plusieurs dizaines de milliers de personnes font le déplacement jusqu’à l’hippodrome des Hunaudières, puis sur le terrain de manœuvres d’Auvours. Les données réunies actuellement indiquent que l’affluence ponctuelle est moindre qu’à d’autres événements aéronautiques importants de cette année 1908 : par exemple, 40 000 personnes assistent au vol puis à l’explosion du Zeppelin IV le 5 août 1908 sur le lac de Constance8.

  • 9 Le Petit Parisien du lendemain cite ce chiffre et note la présence de 200 voitures automobiles.
  • 10 L’Aérophile, 1er juin 1908, p. 217 et suiv.

9C’est une situation peu commune si l’on compare aux autres expériences réalisées jusque-là. De fait, en France, quelques essais en public ont eu lieu, sur la pelouse de Bagatelle ou sur le terrain militaire d’Issy-les-Moulineaux depuis 1906. Lors du premier vol significatif de 220 mètres en 21 secondes à 6 mètres de hauteur par Santos-Dumont le 12 novembre 1906, environ 2 000 personnes sont présentes9. On compte quelques dizaines de témoins, tout au plus deux cents, lors du premier kilomètre en boucle réalisé par Henri Farman le 13 janvier 1908. Ce sont surtout des membres de l’Aéro-Club de France, des aérostiers et des militaires du parc d’aérostation de Chalais-Meudon. Devant l’afflux croissant de spectateurs, les essais sont interdits le 26 juillet 1908, au grand dam des pionniers français, notamment les frères Voisin et le capitaine Ferber. D’autres vols de démonstration et d’essais peuvent être pris en compte : ceux de Léon Delagrange à Rome, entre le 23 et le 30 mai 1908. Ceux-ci attirent le 28 mai une foule d’environ 4 000 personnes, en présence du roi Victor-Emmanuel, de la reine, du ministre de la Guerre. Le roi d’Italie est d’ailleurs le premier chef d’État qui assiste à ce type d’expérience10.

10Comment expliquer la forte affluence à Auvours, sinon par la longue période d’essais ? D’août 1908 au début du mois de janvier 1909, ces cinq mois d’expérience facilitent la diffusion d’informations sur le long terme : l’assistance, au-delà du cercle des initiés, des amateurs, peut ainsi prévoir un déplacement, jouissant ensuite du récit de ces expériences publié dans la presse et dans les illustrés. Le Mans n’est pas une grande métropole, mais plutôt une petite ville qui bénéficie d’une relative proximité de la capitale, puisqu’elle est alors à 4 heures de train de Paris. De nombreux badauds viennent par leurs propres moyens, à pied ou à vélo, de 30 à 100 kilomètres à la ronde, comme le remarque Wilbur Wright dans une lettre à son père le 13 septembre 1908. Et les transporteurs locaux profitent de l’aubaine pour favoriser l’accès au terrain d’essai :

  • 11 La Sarthe, 22 août 1908.

« Les taxis-autos font le service entre l’octroi de la route de Paris et Saint-Hubert, à l’entrée du camp d’Auvours, au prix de 2 francs par personne. Un service de voitures, organisé par Les Mancelles part tous les jours de la place de la République, près le Café du Commerce, à 4 heures, pour le camp d’Auvours. La direction a eu le soin d’examiner l’endroit propice pour bien voir et y déposer les voyageurs11… »

11Si les Sarthois se déplacent également facilement, il faut remarquer que la population s’est déjà accoutumée à ce type d’événement mécanique et sportif, depuis l’organisation en juin 1906 du Grand Prix de l’Automobile Club de France (ACF). La longueur du temps d’essai suscite l’attrait et amplifie l’événement, l’afflux de spectateurs, le déplacement de personnalités. Aussi les contours de ces réseaux qui gravitent autour de cette chose nouvelle, l’aéroplane, peuvent-ils être mieux appréhendés.

Notables et personnalités : une typologie

12L’étude a permis de reconstituer un corpus de 235 personnalités assistant au moins une fois aux vols. Il s’agit d’individus qui, à l’époque, se distinguent de la foule, littéralement « notables », sans être toujours bien connus du grand public. En ce sens, leur notoriété est conférée par le statut social, leur fonction, indiqués dans la presse et par le choix des journalistes.

  • 12 Il est le premier journaliste à voler le 3 octobre 1908.

13De nombreux journalistes sont d’ailleurs présents dès le 8 août, souvent spécialisés dans le sport, la locomotion aérienne. On peut citer François Peyrey (L’Auto, La Vie au Grand Air, Je sais tout, La Patrie), Paul Rousseau, spécialiste des sports pour Le Temps, Pancher (Les Sports), Frantz Reichel (Le Figaro, L’Auto-Vélo, Le Sport illustré). Sont présents également des envoyés de la presse étrangère : Billingham du Morning Post, George P. Dickin12 du New York Herald, Arturo Mercanti pour le Corriere della Serra et enfin Hermann von Rozembert pour le journal viennois Die Neue Freie Presse. Ils constituent environ 7 % du corpus des personnalités répertoriées. Leur présence révèle bien sûr l’enjeu national et international de ces vols, tous les observateurs attendant l’épilogue d’une concurrence franco-américaine pour la maîtrise du vol. Elle montre également la relation très importante qui mêle dès l’origine l’aéronautique et le sport. Technologie nouvelle, technique à découvrir, mais aussi sport dans la mesure où l’aviateur réalise un exploit mettant en jeu sa maîtrise technique d’un appareil, à l’instar du pilote automobile. La course n’intervient pas encore sur le même champ clos mais dans la multiplicité des lieux d’essais. C’est la presse qui met en scène ces compétitions et leur confère une dimension sportive que les constructeurs n’ont pas toujours à l’esprit. Les frères Wright semblent avoir clairement envisagé leur invention dans un but davantage militaire que récréatif et ludique.

14Le classement des personnalités s’avère difficile du fait que leurs fonctions sont souvent multiples. Jean Dupuy, par exemple, est à la fois un homme politique (sénateur des Hautes-Pyrénées) et un publiciste, puisqu’il est le directeur du Petit Parisien ; il est en outre membre de l’Aéro-Club de France. Le marquis de Dion est à la fois un homme politique (député de la Loire Inférieure), le constructeur automobile que l’on sait, tout en étant considéré comme un sportsman.

15Le classement peut ainsi être établi à partir même de la notion d’événement, en fonction de la place et du rôle que chacun occupe : en distinguant les acteurs de la locomotion aérienne, les décideurs présents qui peuvent jouer un rôle dans la mise en valeur de l’aéronautique, et enfin les spectateurs et curieux, notables ou anonymes.

  • 13 Le nom « Mors » est indiqué dans la presse, sans aucune précision sur lequel des deux frères est p (...)

ACTEURS

Wilbur Wright

Aérostiers et pilotes

Louis Blériot, Henri Farman, Léon Delagrange, frères Zens, frères Voisin, Robert Esnault-Pelterie, capitaine Ferber

DÉCIDEURS

Hommes politiques

Gaston Doumergue, ministre de l’Instruction publique
Louis Barthou, ministre des transports
Paul Doumer, député de l’Aisne, ancien ministre
Paul d’Estournelles de Constant, sénateur de la Sarthe

Industriels et mécènes

Henry Deutsch de la Meurthe (pétrole)
Léon Bollée (automobile)
Marquis de Dion (automobile, député de Loire-Inférieure)
Louis Renault (automobile)
Alexandre Darracq (automobile)
Louis ou Émile Mors13 (automobile)
Gustave Gobron (automobile, sénateur des Ardennes)
Giovanni Pirelli (pneumatiques)
Charles Stewart Rolls (automobile)

Banquiers

Albert Kahn
Paul Gers

Experts

Paul Painlevé, mathématicien, membre de l’Institut
Henri Léauté, Académie des Sciences

MÉDIATEURS

Patrons de presse

Jean Dupuy (Petit Parisien)

Journalistes

France : François Peyrey, Pancher, Frantz Reichel.
Billingham (G. B.), George P. Dickin (États-Unis), Arturo Mercanti (Italie), Hermann von Rozembert (Autriche)

SPECTATEURS

Mondains/Tout-Paris

Voir les noms cités dans l’article

Notables locaux

Idem

Anonymes

16Au final, parmi le corpus de personnalités étudiées, ces quatre catégories représentent les proportions suivantes : 15 % sont des acteurs du milieu aéronautique, 7 % des médiateurs, 1 % des décideurs tandis que 62 % viennent simplement assister à ces vols en spectateurs. Une telle répartition demeure cependant hypothétique, dans la mesure où il est difficile de savoir si certains acteurs et/ou décideurs viennent comme simples spectateurs ou s’ils sont mandatés par leur entreprise, leur ministère.

Approche des réseaux

17Plusieurs réseaux s’entrecroisent, dévoilant les groupes intéressés par l’apparition de l’aéroplane. Un grand nombre des protagonistes se connaissent assurément et se sont déjà retrouvés à plusieurs reprises pour assister à des essais aéronautiques ou aux réunions de l’Aéro-Club de France, comme l’atteste la liste des spectateurs du vol de Santos-Dumont du 12 novembre 1906 publié dans L’Aérophile du mois de décembre suivant :

« Citons parmi les notabilités présentes : MM. le marquis de Dion*, le chevalier R. de Knyff*, R. Esnault-Pelterie*, Victor Tatin, Louis Blériot*, Voisin *, Levavasseur, le savant ingénieur dont les moteurs extra-légers “Antoinette” contribuent si utilement aux progrès merveilleux de l’aviation ; Louis Renault*, Henry Kapférer [sic]*, Charron, le capitaine Ferber*, Paul Housseau, Henry Deutsch de la Meurthe*, T. Vuia, Forestier, l’aimable conservateur du Bois de Boulogne ; Journu, James Bloch, Bourcier Saint-Chaffray, de Avellar-Lemgruber, Fauber, Bonnemaison, A. Nicolleau*, André Fournier, Georges Bans, Frantz Reichel*, P. Manoury, Wimille, Dickins [sic]*, etc. »

18Près d’un tiers de ces personnages, marqués d’un astérisque, sont présents en 1908 au Mans.

19Certains réseaux sont somme toute assez faciles à reconstituer, notamment ceux de l’Automobile Club de France et de l’Aéro-Club de France. 30 % des personnalités du corpus appartiennent à l’AéCF. Les membres de l’Automobile Club de l’Ouest, autour de Georges Durand, et du tout récent Aéro-Club de la Sarthe, créé le 3 juillet 1908, jouent un rôle certain pour faciliter le séjour et les essais de Wilbur Wright : il s’agit du sénateur Paul d’Estournelles de Constant, des industriels sarthois Léon Bollée, Carel (construction de wagons) et Vernay (transports), Gustave Singher (assurances).

20À l’intérieur de ces cercles gravitent de nombreux membres de l’Aéro-Club de France, souvent adhérents également à l’Automobile Club de France : constructeurs automobiles, déjà venus au Mans lors du Grand Prix de 1906, tels Louis Renault, Gustave Gobron, Brasier, Darracq, ou encore le pilote Albert Guyot.

21Pour l’AéCF, il faut noter la présence de son président, le comte de Castillon de Saint Victor, de Jean Dupuy, du marquis de Dion, d’Henri de la Vaulx et d’Ernest Archdeacon. Ces cercles s’ouvrent sur des réseaux européens, ce qui explique la présence de Wallace et de Baden-Powell (frère du fondateur du scoutisme), président de l’Aéro-Club de Grande-Bretagne, ou encore du baron Constantin von Economo, du Wiener Aero-Club.

22D’autres réseaux peuvent être en partie reconstitués.

  • 14 Les Professeurs du CNAM, vol. 1, 1994, p. 631.

23Le premier réseau est celui des scientifiques et des professeurs des grandes écoles parisiennes (Polytechnique, Conservatoire national des Arts et Métiers, Collège de France, Sorbonne, Académie des Sciences). Parmi eux, certains font partie de la commission scientifique de l’AéCF, et viennent observer les vols le 10 octobre en vue de les homologuer officiellement. Ce sont : Henry Léauté, alors professeur à Polytechnique, un spécialiste de mécanique, des relations entre Sciences et Industrie ; Paul Painlevé, ancien professeur à Polytechnique et à la Sorbonne, Membre de l’Institut ; Adolphe Berget, professeur de physique terrestre à la Sorbonne ; Paul Cailletet, chimiste, président de l’AéCF. C’est ce dernier qui a découvert, trente ans plus tôt, le procédé de la liquéfaction des gaz, utile pour l’aérostation. On ne peut comprendre la présence d’autres individus, moins connus, sans saisir ces relations. Par exemple, Carlo Bourlet, spécialiste de mécanique, est vraisemblablement un collègue de Painlevé à la Sorbonne et Armand de Gramont, duc de Guiche, est un jeune chercheur de 29 ans qui crée en 1908 un laboratoire pour des expériences d’aérodynamique sur les conseils de Carlo Bourlet. Ce dernier connaît certainement le professeur Léauté qui préside la commission scientifique chargée d’observer les vols de Wilbur Wright et de les valider : Bourlet, à cette époque, a publié divers mémoires sur les travaux de Léauté14. D’autres scientifiques font le détour au Mans, sans qu’il soit aisé de les inscrire dans tel ou tel cercle d’amis ou de connaissances, tel Percival Lowell, astronome, fondateur d’un observatoire éponyme en Arizona le 24 septembre.

  • 15 John Pierpont Morgan (1837-1913). Banquier et financier, il dirige au début du XXe siècle l’une de (...)

24Le deuxième réseau est celui de Weiller, auquel appartiennent diverses personnalités : outre les membres de l’AéCF et de l’ACF que l’industriel côtoie, notons la présence d’Anne Tracy Morgan, la fille du banquier américain John Pierpont Morgan15 qui collabore avec Weiller depuis 1901 ; Charles Mascart, le directeur de la Compagnie des Taximètres parisiens, présent le 25 septembre, participe avec Weiller depuis 1905 au financement de cette entreprise ; Louis Renault dont l’usine fabrique en série depuis décembre 1905 les fameux taxis parisiens, mais aussi ceux de Londres…

25Le troisième réseau regroupe des hommes politiques locaux, autour du sénateur Paul d’Estournelles de Constant et de Joseph Caillaux, alors ministre des finances du gouvernement Clemenceau, que nous évoquerons plus loin.

26Le quatrième réseau est celui des militaires : certains proviennent du parc d’aérostation de Chalais-Meudon, très lié au groupe de l’AéCF, tel le commandant Bouttieaux. Dans l’ensemble, aucun officier important n’est présent, en dehors des généraux de la 4e Région militaire, dont le quartier général se trouve au Mans.

27Le cinquième réseau est constitué par des industriels de l’automobile et de l’aérostation, tels Édouard Surcouf, dont les ateliers sont achetés en 1908 par Henry Deutsch de la Meurthe pour fonder la société ASTRA. Surcouf avait collaboré avec les frères Tissandier. Paul Tissandier figure parmi les trois premiers élèves pilotes de Wilbur Wright au Mans. Henri Brasier, constructeur automobile a, quant à lui, travaillé dans la maison de construction Mors dès 1886 sur les premières voitures à vapeur.

  • 16 Anne Martin-Fugier, Les Salons de la IIIe République. Art, littérature, politique, Paris, Perrin, (...)
  • 17 Le Matin, 28 juin 1906.

28Le sixième réseau, le mondain, n’est pas en reste : 25 % des personnalités du corpus ont un nom à particule. Il s’agit de personnes qui ont une résidence locale : le comte de Nicolay (au château de Montfort-le-Rotrou, dans la Sarthe), le comte de Moy (à Fay, château des Livodières), le prince de Faucigny-Lucinge (château de Saint-Biez-en-Belin). Certains se croisent dans les salons parisiens : le prince de Faucigny-Lucinge, la princesse Lucien Murat, le vicomte de Rohan, la marquise de Mun, le duc de Guiche ou Henri de Rothschild appartiennent à des familles parfois apparentées, et sont signalés dans les revues mondaines de l’époque comme des habitués du salon de la duchesse de Rohan par exemple16. Certains d’entre eux ont déjà fait route vers Le Mans, tel Henri de Rothschild, médecin, qui est ambulancier lors du Grand prix de France de 190617. C’est le cas de nombreuses personnalités citées, tant dans les milieux mondains que chez les industriels, moins chez les pilotes et constructeurs aéronautiques. Il n’est pas impossible que cette proximité des intérêts et la connaissance du site aient facilité encore la venue dans la Sarthe de ces notables, aristocrates, industriels, constructeurs qui y avaient déjà tissé des relations, même ténues, avec les notables locaux, les Bollée, Durand, Singher.

  • 18 Michèle Flageolet, Les Débuts de l’industrie automobile française. Panhard et Levassor (1890-1914) (...)

29Il serait vain en tout cas de considérer ces réseaux comme autant de sphères isolées. Au contraire, les personnalités citées se croisent régulièrement dans leurs activités professionnelles, sinon dans les clubs, aux courses à Longchamp, dans les salons ou les théâtres. Se dessine peu à peu au fil de cette reconstitution et des lectures de biographies, une élite composite dont la position réelle dans la société de l’époque peut être alors mieux évaluée. Les élites traditionnelles issues de l’ancien régime et des deux empires sont toujours présentes, mêlées déjà très nettement à la grande bourgeoisie industrielle, mais aussi liées à une nouvelle élite issue des ateliers des industries de la deuxième révolution industrielle, fondée sur le savoir scientifique ou technique, la pratique et la maîtrise des techniques. Au Mans en 1908, l’ouverture vers le monde de cette élite mixte des techniciens provenant de la petite bourgeoisie artisanale s’effectue également. La curiosité pour le progrès, le goût pour la connaissance, les intérêts envisagés rassemblent alors dans le même enthousiasme des individus issus de milieux sociaux très divers. Le terrain d’aviation est alors, comme le circuit des premiers grands prix, le lieu d’une rencontre improbable entre des mécaniciens de génie et des industriels liés à la grande bourgeoisie et à l’aristocratie, dans une société où la hiérarchie sociale demeure très prégnante. Ces nouvelles relations, brouillant les structures sociales traditionnelles, viennent illustrer d’autres évolutions remarquées pour l’industrie automobile : l’année 1908 étant aussi celle du changement de l’origine sociale des acheteurs d’autos, le groupe des professions médicales, des négociants et commerçants dépassant ensuite celui des rentiers, nobles et grands propriétaires terriens18. Dès lors, sur les premiers champs d’aviation, se dessinent les contours d’une société nouvelle.

Un moment de transition dans l’histoire de la locomotion aérienne

D’un fait technique à un événement sportif et mondain, avant de devenir un enjeu politique

30L’évolution de la présence de ces personnalités et de ces réseaux donne une idée de la place que l’aéronautique va commencer à occuper dans la société. L’événement se dévoile aussi parce qu’il montre comment ces personnes qui jusque-là n’avaient pas nécessairement intérêt à se croiser, vont au fil des jours tisser de nouvelles relations. Plusieurs périodes se succèdent pendant lesquelles les catégories d’individus qui viennent assister aux vols changent insensiblement.

31Première étape : le rendez-vous des sportsmen, des spécialistes de la locomotion aérienne

  • 19 Voir l’étude de cette concurrence dans les ouvrages suivants : Tom D. Crouch, The Bishop’s Boys. A (...)

32Cette phase dure peu de temps, une semaine environ, du 8 au 15 août 1908. L’assistance est alors constituée du premier cercle : la majorité des témoins sont membres de l’AéCF, aérostiers, pilotes, industriels et banquiers mécènes de la locomotion aérienne, tels Deutsch de la Meurthe et Archdeacon, industriels de l’aérostation comme Surcouf, mais aussi des journalistes diffusant l’image du match franco-américain19.

  • 20 Alfred Allan Lewis, Ladies and Not-so-Gentle Women, New York, Penguin, 2001.

33Dès le 10 août, la nouvelle des premiers vols attire les représentants locaux des autorités. Le 12 août, les premières personnalités parisiennes apparaissent : Anne Tracy Morgan (1873-1952) et son amie Elisabeth Marbury (1856-1933), agent littéraire, éditrice notamment d’Oscar Wilde en France, et de Georges Feydau ou Edmond Rostand vers le marché anglo-saxon. Ce sont en réalité des « originales », appartenant au grand monde tout en étant en dehors des convenances et à l’affût de toute modernité, l’illustration même des femmes émancipées de la haute société20. La nouvelle leur est bien sûr parvenue par la presse mais on peut penser que, faisant partie de l’entourage de Lazare Weiller, leur curiosité fut d’autant plus piquée ou préalablement renseignée.

34Deuxième étape : au-delà du cercle des initiés, le temps de l’homologation

35Cette deuxième étape est un peu plus longue : elle dure du 15 août au 10 octobre environ.

36C’est le temps de la présence des notables locaux, des réseaux liés à l’Aéro-Club de France, aux clubs automobile européens, aux premiers relais de l’État français, ainsi qu’aux scientifiques dans la phase de vérification, d’homologation des exploits réalisés par Wilbur Wright.

37Les premiers attachés d’ambassade font le déplacement, notamment les alliés russes, ou des directeurs de bureaux des ministères. Le commandant Targe, chef du secrétariat particulier et officier d’ordonnance du général Picquart, ministre de la Guerre, est même présent dès le 11 août. Le 21 septembre, l’ambassadeur des États-Unis Henry White vient assister aux vols, en compagnie de Gaston Doumergue, ministre de l’Instruction publique. Wilbur Wright démontre ce jour-là sa parfaite maîtrise de son appareil en battant le record de distance et de durée. Des officiers russes volent avec Wilbur Wright le 24 septembre, puis le 7 octobre : c’est d’abord Nekludov, conseiller du Tsar, puis Sergeï Kaznakov, attaché militaire du ministère des Affaires étrangères et grand chambellan du Tsar.

38Le 10 octobre, cette phase s’achève par les observations de la commission scientifique de l’Aéro-Club de France, composée de pas moins de 26 personnes. Les scientifiques la président : Henri Léauté avec comme adjoint Paul Painlevé, tous deux membres de l’Institut. D’autres scientifiques en font partie, comme Adolphe Berget. Plusieurs délégués des ministères de la Guerre et de la Marine représentent le gouvernement : le capitaine Dorand, le commandant Bonel, membre de la commission des inventions intéressant l’armée, le commandant Bouttieaux, directeur des services d’aérostation, le lieutenant de vaisseau Glorieux, Petithomme, ingénieur en chef de la Marine. Le capitaine Ferber, alors directeur de l’artillerie à Brest, ou encore le capitaine Lucas-Girardville, pressenti pour être le premier pilote formé de l’armée française, en font également partie. Tout ce qui représente l’aéronautique dans le milieu associatif a fourni un délégué : la commission sportive de l’AéCF (de Castillon de Saint-Victor), la commission d’aviation de l’AéCF (Ernest Archdeacon), la Société d’Aviation (Armengaud Jeune), René Quinton, scientifique, président de la Ligue nationale aérienne créée en 1908. Enfin, plusieurs aérostiers reconnus, parmi ceux déjà cités, donnent leur avis de praticiens de la locomotion aérienne : Paul Tissandier, Ambroise Goupy, Franck S. Lahm. Il n’y manque pas même la presse spécialisée, avec le regard avisé de François Peyrey. Cette commission illustre bien l’enjeu tant scientifique que politique de ces vols. La présence du commandant Bonel, chargé des tractations avec les frères Wright dès 1906 et du capitaine Ferber, montre bien qu’au-delà de l’intérêt scientifique réel pour cette invention révolutionnaire, la question de son utilisation se pose déjà. Cependant, la diversité des spécialités des commissaires donne à penser que la destination finale de l’appareil demeure floue : nouvelle technique certes, science à créer peut-être, mais un sport aussi et peut-être une arme.

39Troisième étape : le temps des affaires

40Au cours de cette troisième phase, du 10 octobre à fin décembre 1908, se rendent au camp d’Auvours ceux qui s’intéressent à la dimension militaire ou industrielle de l’invention, tandis que les frères Wright entrent dans une phase industrielle et cherchent à vendre leur appareil. Les industriels de l’automobile se succèdent en octobre : Louis Renault les 11 et 29 octobre, Henri Brasier le 29 octobre, le marquis de Dion et Louis ou Émile Mors le 30 octobre. Au cours de cette période, des représentants des États les plus importants succèdent aux officiers subalternes… Les parlementaires commencent d’ailleurs à s’intéresser à cette nouvelle technique. La commission de l’assemblée nationale vient se rendre compte par elle-même les 30 et 31 octobre (fig. 2), comprenant des parlementaires qui ont eu pour certains des fonctions importantes à la tête de l’État (Paul Doumer, Adolphe Messimy, Georges Cochery, Joseph Reinach), puis les membres du tout nouveau groupe parlementaire de l’aviation le 19 décembre.

41C’est aussi le moment où les personnalités du Tout-Paris se rendent au camp d’Auvours comme si elles allaient à Longchamp : sans doute est-ce là qu’il faut être à ce moment, sur ce terrain où un jeune Américain bouleverse la réalité. Depuis les records du 21 septembre, « l’homme du jour, incontestablement, c’est Wilbur Wright. Le Tout-Snob et le Tout-Snobinette ne rêvent plus qu’à l’homme volant » lit-on dans La Vie parisienne du 29 août. La reine douairière d’Italie, Marguerite de Savoie, s’est déjà arrêtée le 8 octobre, de retour vers Paris après une excursion en Bretagne, mais aussi les héritiers d’Orléans-Bragance, descendants du roi Louis-Philippe le 2 octobre, en compagnie du baron Henri de Rothschild et du prince de Faucigny-Lucinge. La princesse Murat, le vicomte de Rohan, la marquise de Mun, ou plus extravagant encore, le maharadjah Singh de Kapurthala, accompagnent la commission de l’assemblée les 30 et 31 octobre.

Le glissement du réseau Caillaux au réseau Barthou ?

42Outre l’influence de l’AéCF, celle de Paul d’Estournelles de Constant et de Joseph Caillaux – les deux élus les plus influents de la Sarthe à l’époque – semble évidente, même si la venue de Caillaux, alors ministre des Finances du cabinet Clemenceau, est incertaine, aucune trace n’étant consignée dans les sources consultées.

  • 21 Jean-Claude Allain, Joseph Caillaux. Tome I : Le défi victorieux (1863-1914), Paris, Imprimerie na (...)
  • 22 Arch. départ. Sarthe : 12 J 81-88 (correspondance générale France). Sur cet élu, voir : Stéphane T (...)

43Les membres de la commission parlementaire qui vient observer les vols les 30 et 31 octobre appartiennent au réseau Caillaux/d’Estournelles, comme le montrent la correspondance de Joseph Caillaux, étudiée par Jean-Claude Allain21, ou celle du baron d’Estournelles de Constant, telles qu’elles sont conservées aux Archives départementales de la Sarthe22. La commission est constituée des élus suivants : Georges Cochery, député du Loiret, ancien ministre, Adolphe Messimy, député de la Seine, Gaston Doumergue, ministre de l’Instruction publique et Louis Barthou, ministre des Transports publics. Tous ces hommes se connaissent bien, et se sont soutenus dans le débat récent concernant le rachat par l’État de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, débat qui s’est achevé en juin 1908. Paul Doumer, ancien gouverneur général de l’Indochine, et alors député de l’Aisne, semble échapper à ce cercle.

  • 23 L’Indépendant des Basses-Pyrénées, 9 mars 1903 et 14 mai 1906.
  • 24 Anne Martin-Fugier,op. cit., p. 176-177 et p. 238.
  • 25 Arch. départ. Sarthe : 12 J 76. Agenda de Paul d’Estournelles de Constant, année 1908 et La Sarthe(...)

44Louis Barthou est lui aussi un ami de Joseph Caillaux. Les deux hommes s’estiment, se côtoient depuis une dizaine d’années et passent même au tutoiement au cours de l’année 1908. Barthou est déjà venu au Mans, à son invitation, en mars 1903, en mai 190623 et surtout en juin 1906 afin d’assister au grand prix d’automobile de l’ACF. En 1908, ministre des Transports et plus encore passionné par ces nouveaux moyens de locomotion, Barthou vient d’adhérer le 5 août 1908 à l’AéCF. Il n’est pas impossible que le gouvernement ait volontairement différé l’envoi d’un ministre de la République sur un lieu d’essai démontrant la supériorité de la nation américaine dans la conquête du ciel. Avant que le ministre se déplace, son chef de cabinet, Dennery, est dépêché sur les lieux le 12 septembre, un mois après les premiers essais de l’Américain, tandis que son frère Léon Barthou, aérostier, membre lui-aussi de l’AéCF, présent les 3 octobre, 30 et 31 octobre, 5 novembre, aura eu l’occasion de faire le récit des vols de Wilbur Wright au ministre. Pendant la troisième période décrite ci-dessus, de nombreux proches du ministre, croisés notamment dans les dîners parisiens ou dans le salon de Léontine de Caillavet24, sont présents au camp d’Auvours : Albert Clemenceau par exemple, frère du président du Conseil, mais aussi Paul Painlevé, ou encore les Murat, le prince de Faucigny-Lucinge et le duc de Guiche. Barthou est en tout cas présent lors du dîner de réception de Wilbur Wright à l’AéCF qu’il préside le 5 novembre. En l’absence de toute trace d’une intervention de Caillaux, est-ce Paul d’Estournelles de Constant qui sert d’intermédiaire ? On ne peut l’affirmer. Cependant, le sénateur manifeste son intérêt pour le pilote américain et son invention : il assiste aux essais les 16 et 25 août, puis les 24 septembre et 12 octobre. Il reçoit Wilbur Wright à La Flèche le 23 août et intervient directement pour que l’aviateur soit reçu officiellement au Sénat, le jour où pour la première fois, à l’initiative du sénateur sarthois, l’aéronautique devient sujet de débat dans la haute assemblée. Barthou et d’Estournelles interviennent de concert sur cette question d’actualité25, étant habitués à débattre sur ce sujet dans la commission sénatoriale des transports. Finalement, le chef de cabinet de Louis Barthou, Henri Lillaz, vient préparer, le 26 décembre, la venue du ministre le 31 décembre.

45Wilbur Wright effectue alors un de ses derniers vols au Mans et pulvérise les records annuels de distance sans escale, de durée avec un vol de 2 heures 20 minutes 23 secondes sur 124 kilomètres 700. Cet exploit lui vaut la Coupe Michelin d’aviation pour l’année 1908. Au terme de ses expériences, peu de jours avant de quitter Le Mans pour Pau, l’aviateur emmène le ministre dans un baptême de l’air d’un peu plus de 3 minutes, achevant de le convaincre de l’extraordinaire révolution à laquelle il aura contribué. N’est-ce pas aussi une façon d’exprimer sa gratitude envers un homme d’État qui a favorisé la reconnaissance de l’aviation, mais lui aurait également facilité le déplacement de ses expérimentations vers un lieu plus attrayant que Le Mans pour les industriels et les grands décideurs européens de l’époque ? Pourquoi les vols dont la publicité avait été déjà largement faite au Mans ne se sont-ils pas poursuivis dans cette petite ville facilement accessible depuis Paris par le train ? Si Wilbur est en relation avec les aéronautes Paul Tissandier et Henri Sallenave, envisageant un déplacement vers la ville de Pau dès l’automne 1908, on peut se demander si le réseau de Barthou, lui-même élu des Basses-Pyrénées, certains de ses collaborateurs, tel Henri Lillaz, lié à ce département, n’ont pas joué un certain rôle dans ce déplacement. Le soleil y est plus souriant et les villégiatures des notables et aristocrates du moment laissent aussi envisager des contrats lucratifs.

Les vols publicitaires

  • 26 L’Aérophile, 1er juin 1908, p. 220.

46Enfin, il faut noter que ces personnalités sont particulièrement intégrées à l’événement puisque certaines sont assez aventureuses et casse-cou pour accepter l’expérience d’un vol comme passager de Wilbur Wright. Le vol avec passager est l’un des défis que l’aviateur américain doit relever depuis que le 29 mai à Gand, Henri Farman s’est élevé pour la première fois dans les airs accompagné d’Ernest Archdeacon en droite ligne sur 1 241 mètres 9026. Cette concurrence contribue à fasciner les foules et les journalistes ont, de ce fait, matière à relancer l’intérêt de leurs lecteurs par de nouveaux articles sur les exploits de l’Américain. Plus de 20 % des personnalités du corpus ont ainsi pu voler sur le Flyer aux côtés de Wilbur : des journalistes bien sûr ; des membres d’aéroclubs européens ; des industriels tels Pirelli et Rolls ; des délégués des États pour la France, la Russie, l’Espagne, l’Allemagne ; des amis enfin, tel Léon Bollée ou les deux mécaniciens qui clôturent les vols le 2 janvier 1909 dans un vol en quelque sorte privilégié.

47Ces vols de démonstration, dont la liste est présentée à l’issue de cette étude, constituent finalement une publicité considérable au moment même où les essais sont censés aboutir, par leur réussite même, à la création des premières entreprises aéronautiques. Les frères Wright ont, depuis le début de leurs recherches, toujours pris soin d’immortaliser tous leurs faits et gestes. D’une certaine manière, ils ont parfaitement compris l’intérêt des photographies, de la presse, et même du cinématographe pour diffuser leurs inventions, dans une vision liant commerce et publicité qui étonne par sa modernité. En faisant voler de nombreux journalistes présents (George P. Dickin et Frantz Reichel le 3 octobre, Arnold Fordyce le 6 octobre Arturo Mercanti le 15 octobre), ils réalisent une opération inédite de ce que nous appelons aujourd’hui la communication.

48Il faut enfin souligner que parmi les premières que réalise l’Américain au Mans, l’idée d’une transmission de l’art de piloter est pour la première fois mise en pratique. Sans que le camp d’Auvours devienne une réelle école de pilotage, trois pilotes sont formés par Wilbur lui-même dès la fin octobre. Il s’agit du comte de Lambert, du capitaine Lucas-Girardville et de Paul Tissandier.

La lecture de l’événement

49Que déduire de ces observations et que représentent réellement ces vols manceaux dans l’histoire de l’aéronautique ? En tenant compte de la présence de ces notabilités, du contexte politique, social et économique de l’époque, plusieurs remarques peuvent être faites.

Des liens renforcés entre des réseaux existants aux origines de l’industrie aéronautique

50De nouveaux liens semblent se tisser ou se renforcer qui vont aboutir aux balbutiements d’une industrie aéronautique. Il se trouve que 10 % des personnalités qui assistent aux vols manceaux appartenaient à la sphère industrielle. En avril 1908, Henry Deutsch de la Meurthe et Henri Kapferer ont fondé la compagnie ASTRA. Weiller et Kapferer décrochent l’exploitation des brevets Wright et créent, le 14 décembre 1908, la Compagnie générale de Navigation aérienne. Blériot, Gastambide et Levavasseur d’une part, Esnault-Pelterie, d’autre part, les frères Voisin également et enfin Farman, ont commencé une production qui reste artisanale. Parmi les ingénieurs présents, Brasier est un bon exemple de ceux qui travaillent à la fois pour l’automobile et l’aéronautique, de même que Surcouf, au moment où les deux secteurs sont encore très liés. Kobercq, un ingénieur de Zeppelin assiste aux vols records du 31 décembre. L’expérience acquise dans l’industrie automobile va être transférée dans la nouvelle industrie aéronautique naissante.

Les relais politiques présents, mais sans répercussions immédiates

  • 27 Le mariage a été célébré le 28 janvier 1908. Cette histoire d’amour a inspiré, en 1955, le roman d (...)

51La présence de la reine douairière d’Italie le 8 octobre, la visite insolite du maharadjah Singh de Kapurthala le 16 décembre semblent importantes, mais elles restent anecdotiques et le seul fait du hasard et non d’un intérêt politique. La reine douairière s’arrête au Mans de retour d’un séjour à Tréguier en Bretagne où elle a pris les eaux. Quant au maharadjah, il est une des figures du Tout-Paris et vient d’épouser une danseuse espagnole, Anita Delgado27, défrayant la chronique.

52En dehors de l’ambassadeur des États-Unis, les représentants des États sont des relais secondaires (4 % du corpus étudié), des observateurs plus que de réels décideurs politiques. La plupart sont des attachés d’ambassade, des chargés d’affaire. Le baron von der Lancken-Wakenitz est un simple attaché de l’ambassade d’Allemagne. Le marquis de Viana pour l’Espagne a une fonction de cour : il est Grand Écuyer, conseiller et ami intime du roi Alphonse XIII ; le marquis Quiñones de León, secrétaire général de l’ambassade d’Espagne à Paris, vient aussi par simple passion pour la locomotion aérienne, étant lui-même un aérostier. Soldatenkov est un attaché russe de l’ambassade de Rome. Même constat pour les représentants dépêchés par la Russie, alliée de la France : un conseiller du Tsar, Nekludov est présent, mais aucun représentant officiel, membre du gouvernement, ne l’est.

  • 28 Claude Carlier, « Le ministère français de la Guerre face à l’invention des frères Wright (1905-19 (...)

53Pour la France, après des tractations secrètes28 en 1905, la présence de relais militaires, d’observateurs officiels confirme une réelle prise en compte institutionnelle ; ils représentent 13 % des personnalités recensées. La présence de représentants du ministère de la Marine dans la Commission scientifique de l’AéCF, celle de la commission de l’assemblée nationale ou encore le choix d’un officier français par le ministère pour la formation des premiers pilotes illustrent cet intérêt nouveau pour l’aéronautique. Louis Barthou, le seul ministre en exercice, est encore peu connu et si le général Picquart, ministre de la Guerre, a envoyé le chef de son secrétariat, le commandant Targe, il ne se déplace pas lui-même, même s’il semble s’intéresser à l’aéronautique, puisqu’il effectue par ailleurs un vol en ballon le 20 août 1908. Le vol de Barthou le 31 décembre 1908 est peu relaté dans la presse, alors que le tremblement de terre de Messine focalise l’attention des journalistes.

54Simplement, Wilbur Wright est un Américain… Il faut bien sûr remettre ces vols dans le contexte patriotique de l’époque. Wilbur Wright lui-même se dit surpris de l’accueil officiel qui lui est finalement réservé à partir de novembre. Il écrit à son frère le 10 novembre qu’il a :

  • 29 Lettre du 10 novembre 1908, The Papers of Orville and Wilbur Wright, p. 935, citée par Claude Carl (...)

« été reçu en France avec une amitié à peine compréhensible. […] Je n’avais jamais espéré un tel traitement. En réaction à leurs anciennes exagérations, ils semblent essayer de rattraper le temps perdu. Aucun Américain ne penserait consacrer tant de temps et de peine pour aider un étranger comme le font ici MM. Bollée et Pellier. J’en viens à croire que le caractère des Français à l’extérieur de la ville de Paris doit encore plus être apprécié que je ne l’avais supposé. Les Parisiens sont une classe à part mais, là encore, j’ai trouvé beaucoup de gens agréables. Archdeacon et Ferber font beaucoup plus de bruit que leur importance réelle ne le justifie29 ».

55Barthou prend peut-être là une initiative personnelle ; il est cependant le plus visionnaire : le 27 octobre, il charge un ingénieur des mines de suivre les expériences d’aviation en France.

Un match parmi d’autres dans la concurrence entre les nations

56Dès lors, les expériences de Wilbur Wright constituent un match parmi d’autres dans la concurrence qui oppose les États-nations. La presse orchestre et scénarise cette nouvelle compétition entre les États-Unis et la France, mettant face à face les vols sur aéroplane Voisin et les vols sur le Flyer des frères Wright.

57Ces expériences ont pour autant leurs particularités. Tout d’abord, Wilbur Wright démontre la parfaite maîtrise du vol, et malgré la polémique sur la nécessité d’un contrepoids pour lancer sa machine, il pulvérise tous les records d’altitude, de vitesse, de distance, ainsi que du nombre de passagers emportés. Jamais aucun autre pilote ne réalisera par la suite une telle collection d’exploits. À cela s’ajoute le fait que les frères Wright sont les seuls capables alors de faire voler deux appareils identiques à deux endroits différents, l’un près du Mans, l’autre à Fort Myer, en reproduisant autant de fois qu’ils le veulent les mêmes performances.

58Ces vols sont ensuite ceux dont la diffusion a été sans doute la plus importante à l’époque. Ils sont aussi l’occasion de transferts technologiques considérables du fait même de la visite de nombreux ingénieurs, constructeurs et pilotes au cours de ces cinq mois d’expériences. Pour la première fois également le pilotage est considéré et élaboré comme un savoir que l’on peut transmettre.

59La même année cependant, d’autres concurrences sont mises en valeur par la presse et marquent les représentations imaginaires du moment. L’intérêt des journalistes se concentre notamment sur la lutte entre la France et l’Allemagne concernant la maîtrise du ciel par les croiseurs aériens. Si l’aéroplane éveille l’intérêt, il faut rappeler qu’en 1908, la maîtrise du ciel paraît davantage assurée par ces longs fuseaux volants qui volent à plus de 1 500 mètres d’altitude, à plus de 50 kilomètres à l’heure et parcourent jusqu’à 600 kilomètres de distance, dépassant encore tous les exploits réalisés par les aéroplanes. Ces vols suscitent une attention semble-t-il plus importante que ceux des aéroplanes, avec des diversités nationales marquées, l’Allemagne misant davantage que la France et les États-Unis ou d’autres nations, sur le dirigeable. Ainsi, les essais des Zeppelin IV et Gross II en juillet 1908 sont réalisés en présence du Kaiser et du ministre de la Guerre von Einem, et en août devant le Kronprinz.

60À la fin de l’année 1908, le gouvernement américain est encore le seul à avoir fait l’acquisition d’aéroplanes, dont il dote le Signal Corps le 15 mars. La France mise aussi sur les croiseurs aériens et attend la fin de l’année 1909 pour acquérir trois aéroplanes dont un Flyer Wright.

La médiatisation de masse d’une rupture technologique

61Ce qui fait des expériences mancelles un événement particulier, c’est en effet un phénomène que nous pouvons à juste titre considérer comme la médiatisation de masse d’une rupture technologique intervenue, en réalité, le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk, sans publicité aucune. Les expériences des Hunaudières et du camp d’Auvours contribuent largement à opérer un réel bouleversement dans l’opinion publique, en France, mais également en Europe, aux États-Unis, en Australie et Nouvelle-Zélande.

  • 30 Voir le catalogue de l’exposition organisée au Musée de Tessé au Mans à l’occasion du centenaire d (...)
  • 31 Voir le site Paperpast de Nouvelle-Zélande : [http://paperspast.natlib.govt.nz].

62L’onde médiatique reste à mesurer. Bien entendu, les journalistes cités auparavant ont relaté leurs observations dans la presse générale, illustrée et spécialisée de l’époque. Wilbur Wright aura eu les honneurs des titres les plus diffusés en France (Le Matin, Le Petit Journal, L’Illustration), jusqu’à inspirer les caricaturistes, tels Juan Gris et Georges d’Ostoya dans L’Assiette au beurre des 14 novembre 1908 et 2 janvier 1909 (pl. hors texte 5)30. Via les relais anglo-saxons des agences de presse, la nouvelle du premier vol du 8 août 1908 se diffuse à une vitesse étonnante, à tel point qu’elle est présentée et analysée dans plusieurs journaux de Nouvelle-Zélande, par exemple, quelques jours seulement après l’exploit : dans le Taranaki Herald du 12 août et dans le Wanganui Herald du 18 septembre 1908, au Sud-Ouest de l’île du Nord31.

63En France, le basculement des représentations est perceptible : les figures de l’aéroplane et de l’aviateur s’imposent et se substituent même à celles du dirigeable et de l’aérostier. Une étude réalisée pour l’année 1908 à partir des journaux comme Le Matin, Le Journal, Le Petit parisien, L’Illustration, indique que le nombre d’articles évoquant les dirigeables chute progressivement tandis que l’intérêt croissant pour l’aéroplane suscite des textes de plus en plus nombreux de la part des journalistes. Le basculement intervient au cours de la période 1908-1909. Outre la presse, d’autres supports ou vecteurs d’information montrent l’appropriation populaire de cette conquête de l’air : la carte postale ou l’affiche, par exemple, diffusent largement les vols et servent également à la publicité. Dans un autre registre, des jouets représentent aussi le Flyer dont la silhouette semble symboliser, en 1908-1909 et encore en 1910, l’image-type de l’aéroplane.

*

64Au final, les vols de Wilbur Wright au Mans constituent un moment particulier pendant lequel se tissent de nouveaux liens sociaux, industriels, tandis que des représentations nouvelles de l’aéronautique apparaissent, illustrant la conquête d’un nouvel espace que la maîtrise du plus lourd que l’air permet de sillonner, de s’approprier comme jamais auparavant. L’onde d’enthousiasme qui accompagne la diffusion de la nouvelle dans les pays occidentaux mériterait une plus ample étude. De même, l’analyse des personnalités présentes lors des vols d’exhibition du Flyer en 1909 permettrait de suivre l’évolution des liens tissés en Europe et de part et d’autre de l’Atlantique autour de ces vols. La démonstration se poursuit à Pau. Une quatrième étape apparaît dans la diffusion de l’invention des frères Wright, s’ajoutant aux trois que nous avons décrites précédemment pour Le Mans : cette fois, chefs d’États et de gouvernements viennent observer l’appareil et son envol, tels le roi d’Espagne Alphonse XIII et le roi d’Angleterre Georges VII. Commencera ensuite une cinquième étape, celle d’une tournée triomphale, moment rare de communion investi par les nations occidentales clôturant cette aventure extraordinaire, dans plusieurs capitales d’Europe et aux États-Unis : Centocelle près de Rome en avril 1909, Tempelhof près de Berlin du 30 août au 4 octobre 1909, réceptions dans l’Ohio, à Dayton les 17 et 18 juin 1909 et enfin, vol officiel et réception en présence du président américain Taft le 27 juillet, puis survol de New York le 29 septembre de la même année.

65D’une certaine manière, la maîtrise du vol par Orville et Wilbur Wright constitue l’un des premiers événements diffusés mondialement, tout au moins en Occident, Afrique du Nord, Asie et Océanie, via les relais de la colonisation. Il s’agit d’un événement phare de l’histoire mondiale à plusieurs titres : par la rupture technologique qu’il induit, les transferts technologiques qu’il entraîne, la diffusion très rapide de sa réalisation et l’onde médiatique qu’il suscite. Il faudra attendre la traversée de l’Atlantique par Charles Lindbergh en 1927 pour qu’un autre fait aéronautique trouve un retentissement similaire. Toutefois, si l’événement se mesure à la trace mémorielle qu’il laisse longtemps après le fait, ce ne sont pas les images des vols des Hunaudières et du camp d’Auvours qui affleurent immédiatement à l’esprit, mais bien davantage les premières images d’envol du Flyer prises à Kitty Hawk le 17 décembre 1903. Plus d’un siècle plus tard, la mise au monde de l’invention tient moins de place dans les imaginaires que la première expérimentation de l’invention qui seule cristallise l’événement.

ILLUSTRATIONS

Figure 1. La foule assistant aux vols de Wilbur Wright au Mans, 1908 (sans date précise). Photographie anonyme. Collection de l’Automobile Club de l’Ouest.

Figure 2. Journalistes, parlementaires, industriels lors de l’homologation des vols de Wilbur Wright par la commission de la Chambre des députés et de l’armée, Le Mans, 30 ou 31 octobre 1908. Henry Deutsch de la Meurthe (à droite du jeune homme assis), Adolphe Messimy (portant brassard et canne), Joseph Reinach (portant brassard), Gustave Cochery, Paul Doumer (tenant ses gants). Photographie anonyme. Collection de l’Automobile Club de l’Ouest.

Bibliographie

SOURCES

Site internet du Comité du centenaire Le Mans-Sarthe-Wright 1908-2008 : [http://www.lemans-sarthe-wright.com]. Les éléments historiques ont été réunis par Marc Denoueix, président du Comité du Centenaire.

Qui êtes-vous ? Annuaire des contemporains, Paris, Delagrave, 1908, 1909, 1924.

Alphandery Marie-Fernande, Dictionnaire des inventeurs français, Paris, Seghers, 1962.

Curinier C.-E. (dir.), Dictionnaire national des contemporains, Paris, Office général d’édition de librairie et d’imprimerie, [1899]-1919, 6 vol.

Daumas Jean-Claude (dir.), Dictionnaire historique des patrons français, Paris, Flammarion, 2010.

Galiana Thomas de, et Rival Michel (dir.), Dictionnaire des inventeurs et des inventions, Paris, Larousse, 1996.

Jolly Jean (dir.), Dictionnaire des parlementaires français de 1889 à 1940, Paris, Presses universitaires de France, 1960-1977, 8 vol.

Lamathière Théophile de, Panthéon de la Légion d’Honneur, Paris, Dentu, 1875-1911, 22 vol.

Nappo Tommaso, Index biographique français, Munich, K. G. Saur, 1998, 7 vol.

Pierrard Pierre, Dictionnaire de la IIIe République, Paris, Larousse, 1968.

Robert Adolphe et Cougny Gaston (dir.), Dictionnaire des parlementaires français de 1789 à 1889, Paris, Bourloton, 1889-1891, 5 vol.

Temerson Henri, Biographies des principales personnalités décédées au cours de l’année… [1956-1963], Paris, Temerson, 1968.

Vapereau Gustave, Dictionnaire universel des contemporains, Paris, Hachette, 1893-1895.

Annexes

ANNEXE 1. Petit dictionnaire des acteurs et témoins des vols au Mans (leur activité est précisée généralement jusqu’en 1908)

ACTEURS

Louis BLÉRIOT (1872-1936). Ingénieur diplômé de l’École centrale, il élabore des phares à acétylène pour automobile. Dès 1899, il s’intéresse à l’aviation. Travaillant en 1905 avec Gabriel Voisin, il effectue depuis mi-juin 1908 des essais avec son appareil no 8. Il réalise son premier exploit le 31 octobre 1908 en réalisant un vol de ville à ville, à la suite de Farman, de Toury à Artenay.

René GASNIER DU FRESNE (1874-1913). D’une famille angevine, cet aérostier effectue avec une machine volante un vol de 500 mètres le 17 septembre 1908 à Saint-Aubin-de-Luigné, aidé de son frère Pierre. Il fait partie des pilotes formés par les frères Wright à Pau et devient lui-même instructeur des premiers officiers pilotes français. En 1910, il contribue à la naissance de l’aérodrome d’Avrillé, près d’Angers, avec l’organisation d’une des premières courses aériennes (3-5 juin 1910). Jacques MAILLARD, Angers, XXe siècle, Angers, édition Ville d’Angers, 2000, p. 24.

Les frères ZENS sont des aérostiers, constructeurs de biplans mus par un moteur Antoinette en 1908. Ils effectuent des essais à Gonesse début août 1908. Ernest (1878-1914) est chronométreur officiel de l’Aéro-Club de France et le premier passager de Wilbur Wright le 16 septembre 1908.

Léon DELAGRANGE (1872-1910). Sculpteur, il construit un premier aéroplane en 1906 et réussit son premier vol le 6 mai 1907. Au printemps 1908, il effectue plusieurs vols records sur un aéroplane Voisin : il vole 6 minutes 30 secondes et parcourt près de 4 kilomètres le 11 avril puis un vol inédit de 12,75 kilomètres en 15 minutes 25 secondes à Rome le 29 mai.

Gabriel (1880-1973) et Charles VOISIN (1882-1912). Gabriel Voisin est d’abord associé à Louis Blériot avec lequel il fonde en 1905 la première entreprise aéronautique « Blériot-Voisin ». Dès l’automne 1906, les deux frères créent seuls leur propre firme « Voisin frères » à Boulogne-Billancourt. Ils travaillent d’abord pour Léon Delagrange, qui réalise un premier vol en ligne droite de 300 mètres le 5 novembre 1907. Leur aéroplane, amélioré par Henri Farman, est utilisé pour la première boucle réalisée le 13 janvier 1908. Ce succès couronne pour eux plusieurs années de recherche.

Robert ESNAULT-PELTERIE (1881-1957). Après des études de physique à l’université de Paris, il fait des recherches sur les moteurs et l’aéronautique depuis 1904. Constructeur d’aéroplane, notamment du REP 1 en 1907, première machine dotée de deux de ses inventions : un moteur en étoile et un manche à balai, il crée une usine non loin de celle des frères Voisin à Boulogne-sur-Seine en 1908.

Le capitaine Ferdinand FERBER (1862-1909), officier du génie, l’un des précurseurs français de l’aéronautique militaire, effectue divers essais depuis 1904 au parc de Chalais-Meudon. En congé sans solde depuis août 1906, il est ingénieur pour la société Antoinette. Il réussit à faire voler à Issy-les-Moulineaux son appareil no 9, piloté par Augagneur. Exprimant trop directement son opinion dans L’Éclair du 4 août 1908 sur la décision du ministre de la Guerre de fermer le terrain d’Issy-les-Moulineaux, il est muté à Brest qu’il rejoint le 30 août. C’est peut-être lors d’un des trajets entre Paris et Brest qu’il s’arrête au Mans pour voir voler son concurrent le 30 septembre (La Sarthe, 30 septembre 1908).

DÉCIDEURS

Hommes politiques

Louis BARTHOU (1862-1934). Avocat au barreau de Pau, intéressé par le journalisme et la politique, il est rédacteur en chef de l’Indépendant des Hautes-Pyrénées et élu député « républicain modéré » de ce département en 1889. Ministre des Travaux publics en 1896, il est ministre de l’Intérieur deux ans plus tard, puis de nouveau ministre des Transports et des Travaux publics dans les gouvernements Sarrien puis Clemenceau de 1906 à 1909.

Georges COCHERY (1855-1914). Député du Loiret depuis 1885, il est président du Conseil général du Loiret depuis 1900, ancien ministre des Finances (1896-1898).

Paul DOUMER (1857-1932). Député de l’Aisne en 1880, puis de l’Yonne en 1902, il est gouverneur général de l’Indochine de 1897 à 1902, puis président de l’assemblée nationale en 1905-1906. C’est l’ancien ministre des Finances du gouvernement Léon Bourgeois (1895-1896).

Gaston DOUMERGUE (1863-1937). Élu député radical de Nîmes en 1888, il est ministre des colonies dans le cabinet Combes (1902-1905), puis ministre de l’Industrie et du Commerce en 1906 et ministre de l’Instruction publique et des Beaux-Arts le 4 janvier 1908.

Jean DUPUY (1844-1919). Il dirige Le Siècle en 1884, puis Le Petit Parisien à partir de 1887, l’un des plus gros tirages de la presse française avec plus de 1,2 million d’exemplaires en 1908. Sénateur de la gauche républicaine, élu des Hautes-Pyrénées en 1891, il est ministre de l’Agriculture dans le cabinet Waldeck-Rousseau (1899-1902). Depuis 1906, il assure la présidence de l’Union républicaine au Sénat, formation centriste. En 1913, il fonde le magazine La Science et la Vie.

Paul d’ESTOURNELLES de CONSTANT (1852-1924). Diplomate, il quitte la Carrière pour être élu député de la Sarthe en 1895, puis sénateur en 1904. Il contribue aux conférences de La Haye en 1899 et 1907 et favorise la mise en place de la Cour d’arbitrage internationale. Témoin des vols de Wilbur Wright et supporteur actif de celui-ci, il intervient d’ailleurs en faveur de Ferber et de Voisin en écrivant au ministre de la Guerre qui décide finalement la reprise des vols. (L’Éclair, 26 juillet 1908, Le Matin, 18 au 21 août 1908 et Le Figaro, 22 août 1908). Prix Nobel de la paix en 1909, il publie la même année avec le commandant Bouttieaux et Paul Painlevé le livre Pour l’Aviation définissant les usages de l’aéroplane.

Henri LILLAZ (1881-1949). Originaire du Rhône, il crée des liens avec des personnalités des Basses-Pyrénées, en accompagnant Barthou dans sa circonscription. Son frère, Jean Lillaz, ingénieur principal du réseau des chemins de fer du Midi, y prépare alors la construction alors la ligne Pau-Camfrant, via le tunnel du Somport (1910-1914).

Adolphe MESSIMY (1869-1935). Saint-Cyrien, breveté d’état-major de l’École supérieure de Guerre à 27 ans, il quitte l’armée trois ans plus tard et devient journaliste. Spécialiste des questions militaires, il écrit dans de nombreux journaux, notamment Le Temps, Le Matin, Le Radical, etc. Élu député de la Seine depuis 1902, dans le groupe de la gauche démocratique radicale et radicale socialiste, il est à plusieurs reprises rapporteur du budget de la Guerre, de la Marine, des Colonies.

Joseph REINACH (1856-1921). Journaliste, élu député des Basses-Alpes (1889-1898), fervent défenseur du capitaine Dreyfus, il est réélu en 1906 et fait partie de la commission de l’armée.

Lazare WEILLER (1858-1928). Industriel, il a fait fortune en inventant au début des années 1880 un nouvel alliage facilitant la création de réseaux électriques. La Compagnie des tréfileries et laminoirs du Havre devient ainsi au début du XXe siècle l’un des principaux fournisseurs de câbles téléphoniques et de câbles sous-marins. La chute du cours du cuivre l’oblige à diversifier ses activités. Il achète ainsi en 1903 le brevet du « taximètre » et contribue à la création de la Compagnie générale des compteurs et à la Compagnie des automobiles de place en 1905, s’associant à la banque Morgan pour multiplier des compagnies du même type à Londres, Genève, Milan, Berlin et New York. C’est lors d’une mission aux États-Unis réalisée à la demande du gouvernement français en 1901 pour observer les méthodes industrielles qu’il développe un réseau de relations outre-Atlantique, se liant notamment au banquier John Pierpont Morgan. Il publie à son retour un ouvrage qui connaît un succès populaire, Les Grandes Idées d’un grand peuple. Chercheur et passionné par les nouvelles technologies, il crée en 1908 un prix de 100 000 francs pour récompenser le premier pilote capable de réaliser le premier vol d’une heure en circuit fermé, perspective qui suscite l’intérêt des frères Wright. Après leur démonstration de la maîtrise du vol, Weiller achète leur brevet et crée la Compagnie générale de navigation aérienne.

Industriels et mécènes

Ernest ARCHDEACON (1863-1950). Avocat d’origine irlandaise, aéronaute, il joue un rôle essentiel dans la naissance de l’aviation comme mécène. Fondateur avec Henry Deutsch de la Meurthe de l’Aéro-Club de France en 1898.

Léon BOLLÉE (1870-1913). Second fils du pionnier de l’automobile, Amédée Bollée, il invente en 1889 une machine à calculer mécanique (1er Prix de l’Exposition universelle). Avec son frère, il commence à produire en série des voiturettes fabriquées dans l’usine du Mans. Aéronaute, il crée la commission aéronautique de l’Automobile Club de l’Ouest au cours de l’été 1907. Il est président de l’Aéro-Club de la Sarthe, l’un des premiers créés en France le 3 juillet 1908.

Charles Henri BRASIER, né en 1864. Ingénieur de l’École des Arts et Métiers de Châlonssur-Marne, il travaille d’abord pour la maison Mors puis crée en 1902 avec Georges Richard sa propre entreprise de construction automobile.

Alexandre DARRACQ (1855-1931). Il est constructeur de cycles (vélo Gladiator, 1891), puis d’automobiles à Suresnes. Membre de la Société des ingénieurs civils depuis 1898, il est le troisième producteur français d’automobiles en 1909. Son entreprise disparaît en 1912. Le moteur du Flyer utilisé au Mans vient de son usine. Alexandre Darracq participe à l’organisation du premier Salon de l’Aéronautique en obtenant l’utilisation du Grand Palais.

Marquis Jules-Albert de DION (1856-1946). Avec Georges Bouton et Charles Trépardoux, il fonde à Puteaux une entreprise de construction automobile dès 1883, florissante au début du XXe siècle. Co-fondateur de l’ACF en 1895, fondateur du Salon de l’automobile et de l’AéCF en 1898, du journal L’Auto en 1900, il joua un rôle considérable dans la naissance de l’industrie automobile. Conseiller général du canton de Carquefou de 1899 à 1934, député de Loire-Inférieure de 1902 à 1923, puis sénateur de 1923 à 1941, il siège dans les rangs de la droite conservatrice.

Henry DEUTSCH de la MEURTHE (1846-1919). Depuis 1900, cet industriel du pétrole et mécène offre plusieurs prix favorisant les débuts de l’aviation : en 1900 pour le premier trajet entre Saint-Cloud et la Tour Eiffel, en 1904, avec Ernest Archdeacon, pour le premier vol d’un plus lourd que l’air sur un kilomètre en circuit fermé. Santos-Dumont remporte le premier en septembre 1901, Delagrange en remporte un autre sur aéroplane Voisin le 13 janvier 1908. En 1908, il crée avec Ernest Archdeacon et Lazare Weiller la Compagnie générale de navigation aérienne et, au printemps 1908, achète les brevets des frères Wright, qui seront exploités dès que la preuve du fonctionnement de l’appareil sera faite.

Comte Henri de la VAULX (1870-1930). Aéronaute, recordman de la distance en ballon (Paris-Kiev) et explorateur français, notamment en Patagonie, il est l’un des fondateurs de l’AéCF. Il a créé la Fédération aéronautique internationale en 1906 puis fonde la société Zodiac, société française de ballons dirigeables et d’aviation en mars 1908.

Gustave GOBRON (1846-1911). Juriste de formation, il dirige l’entreprise de fourniture militaire Godillot puis fonde l’entreprise Gobron-Brillié en 1898. Il participe à la fondation de l’Automobile Club de France. Gendre d’Auguste Scheurer-Kestner, président du Sénat, et ainsi beau-frère de Jules Ferry, il est député des Ardennes de 1885 à 1889, puis sénateur et président du Conseil général des Ardennes de 1907 à 1911.

Ambroise GOUPY (1876-1951). Il est ingénieur constructeur d’aéroplanes, notamment d’un triplan en 1908, construit par les frères Voisin à partir de ses indications.

Henry KAPFERER (1870-1958). Petit-neveu d’Henry Deutsch de la Meurthe, ingénieur des Mines, il commence sa carrière dans l’industrie pétrolière chez Deutsch. En 1901, il est le premier à traverser en automobile l’île de Sumatra. À partir de 1902, il est constructeur et pilote de dirigeables pour Astra, pilotant notamment le « Ville de Paris ». Il finance également les débuts des frères Voisin après leur rupture avec Blériot. Il contribue en 1910 à créer le premier port aérien à Lucerne et après 1912 pilote un Nieuport, entreprise reprise par Astra en 1921.

Giovanni Battista PIRELLI (1848-1932). Il est le fondateur de la firme milanaise créée en 1872. Cette entreprise produit des pneus de bicyclette à partir de 1894, puis de motocyclettes, voitures et voiturettes cinq ans plus tard.

Louis (1855-1917) et Émile MORS (1859-1942). Le premier est ingénieur de l’École centrale (Paris), le second est ingénieur en électricité. D’abord spécialisés dans l’électricité, ils s’intéressent à l’automobile dès 1885. Leur entreprise, en plein essor à la fin du XIXe siècle, sera absorbée par Citroën en 1919.

Louis RENAULT (1877-1944). Constructeur de sa première automobile en 1898, il est salarié de la société Renault frères l’année suivante à Boulogne-Billancourt, s’occupant uniquement de la conception des véhicules. Jusqu’à la mort de son frère, Marcel, dans un accident, en 1902, il participe à de nombreuses courses automobiles. À partir de 1905, Renault devient la première industrie automobile française en construisant de nombreux taxis qui roulent à Paris, Londres, New-York, Buenos Aires. Des succursales sont créées à Londres, Berlin, aux États-Unis en 1905-1906. En 1906, il se déplace une première fois au Mans pour assister au premier Grand Prix de France d’automobile. C’est en 1908 que son second frère, Fernand, lui transfère ses parts. La Société des automobiles Louis Renault poursuit son ascension, en adoptant cette année-là le taylorisme, tandis qu’en décembre sont présentés des moteurs d’avion au premier Salon de la locomotion aérienne. Ce type de moteur est monté sur le Bréguet no 1 au meeting de Reims en 1909.

Charles Stewart ROLLS (1877-1910). Aristocrate britannique, originaire du Pays de Galles, ingénieur en mécanique, il fonde une concession automobile de luxe à Londres puis s’associe en 1904 avec le constructeur automobile Henri Royce. Passionné par l’aéronautique, participant à la fondation de l’Aéro-Club d’Angleterre, il obtient son brevet de pilote aéronaute en 1903, puis de pilote en janvier 1910, il réalise en juin suivant, sur un aéroplane Wright, la première traversée aller et retour entre la France et l’Angleterre.

Banquiers

Albert KAHN (1860-1940). Banquier, il réside à Boulogne-Billancourt. Il réalise des missions dans le monde et constitue dès 1908 une collection de 72 000 autochromes. Il est en contact avec Paul d’Estournelles de Constant à partir d’août 1908 pour une affaire privée.

Paul GERS (1857-1943). Il s’agit d’un banquier passionné par la photographie. Il a publié en 1901 un album consacré à l’Exposition universelle, En 1900, édité en collaboration avec Le Matin.

Experts

Paul PAINLEVÉ (1863-1933). Normalien, agrégé de mathématiques, docteur ès mathématiques, il enseigne d’abord la mécanique à l’université de Lille, puis à celle de Paris en 1892. Depuis 1900, il a enseigné à l’École normale supérieure, à la Sorbonne, à l’École polytechnique, puis au Collège de France. Mathématicien de renommée internationale, membre de l’Académie des Sciences, il fait notamment des recherches sur la mécanique des fluides, et publie d’importants travaux sur les équations différentielles. Défenseur de Dreyfus, membre de la Ligue des Droits de l’Homme, il est élu député de la Seine en 1910 et commence alors une carrière qui le mènera aux plus hautes fonctions de l’État, comme président du Conseil en 1917.

Henri LÉAUTÉ (1847-1916). Il est polytechnicien, docteur ès Mathématiques, membre de l’Académie des Sciences en 1890, professeur de mécanique à l’École polytechnique à partir de 1895. Ses travaux concernent la mécanique appliquée. Il a notamment conçu en 1885 une méthode graphique d’analyse du fonctionnement d’une chaîne de régulation, utilisée jusque dans les années 1930. Il dirigea également la Société industrielle des Téléphones, puis la Compagnie parisienne de distribution d’électricité. Voir Patrice REMAUD, Une Histoire de la genèse de l’automatique en France (1850-1950), Paris, CNAM, Thèse de doctorat, 2004, 180 p.

MÉDIATEURS

George P. DICKIN (1881 ?-1909). Reporter d’origine anglaise spécialisé dans l’automobile et l’aéronautique pour le bureau parisien du New York Herald, il est le premier journaliste à voler sur un aéroplane avec Wilbur Wright. Décédé en 1909 à l’âge de 28 ans, à l’issue de la semaine sportive de Monte Carlo où il suit la course de canots automobiles.

Jean DUPUY (voir ci-dessus dans la section « Hommes politiques »).

Robert GUÉRIN (1876-1952), journaliste au Matin, co-fonde la Fédération internationale de Football association (FIFA) en 1904.

Arturo MERCANTI (1875-1936). Passionné d’automobile, membre de l’Automobile Club d’Italie, il s’intéresse aussi à l’aéronautique et assiste aux vols de Delagrange à Milan en juillet 1908. Il organise le premier meeting aérien en Italie à Brescia en 1909. L’année suivante, il intègre à cette manifestation la première tentative de traversée des Alpes, que réussit le pilote péruvien Jorge Chávez le 27 septembre 1910 (ce dernier perd la vie dans cet exploit).

François PEYREY (1873-1939). Il fut l’un des premiers journalistes sportifs. Sportsman, il est l’auteur de nombreux ouvrages sur l’aviation qui contribuent à populariser l’invention auprès du public français : Les Premiers Hommes-oiseaux, Orville et Wilbur Wright, Paris, H. Guitton, 1908 ; Les Oiseaux artificiels : l’idée d’aviation aérienne, Paris, Dunot et Pinat, 1909 ; Au fil du vent, Paris, H. Guitton, 1909 ; L’Œuvre de l’Aéro-Club de France et l’aéronautique contemporaine, Paris, Dunot et Pinat, 1910.

Frantz REICHEL (1871-1932). Sportsman accompli (rugbyman, boxeur, escrimeur, gymnaste, etc.), capitaine de l’équipe de France de Rugby qui remporte les Jeux olympiques de Paris en 1900, il est aussi journaliste sportif au Figaro (1901-1914), L’Auto-Vélo (1897-1898), Le Sport illustré. Il dirige le Sporting Club universitaire de France (section Rugby) à la suite de Charles Brennus de 1904 à 1919.

SPECTATEURS

Mondains

Anne MORGAN (1873-1952). C’est la plus jeune des filles du banquier et industriel John Pierpont Morgan. Au début du siècle, elle vit à Versailles avec Elisabeth Marbury (1856-1933), femme de théâtre qu’elle a rencontrée en 1901 et avec l’actrice et décoratrice d’intérieur Elsie de Wolfe (1859 ?-1950), formant avec elles « Le Triumvirat de Versailles », ainsi qu’on les appelle alors dans les salons parisiens. Féministe, elle participe à la création du Colony Club, le premier club social pour les femmes à New York en 1903. Intéressée aux questions sociales, elle visite des logements ouvriers à Berlin en mars 1908.

Armand de GRAMONT, duc de GUICHE puis douzième duc de Gramont (1879-1962). En 1908, sur les conseils du professeur Carlo Bourlet, il établit un laboratoire pour des expériences d’aérodynamique, dans le jardin d’une maison de retraite fondée par ses beaux-parents à Levallois. En 1911, il soutient, à la faculté des Sciences de Paris, sa thèse pour le doctorat ès Sciences intitulée Essai d’aérodynamique du plan.

Marie de ROHAN-CHABOT (1876-1951), épouse en 1897 le prince Lucien Murat (1870-1933). Elle tient un des salons les plus prisés de la haute société parisienne. Marcel Proust s’y rend le 22 juin 1908.

Baron Henri James de ROTHSCHILD (1872-1947). Entrepreneur, dramaturge, auteur de nombreux ouvrages de médecine. En 1905, il finance l’entreprise de Georges Richard, installé à Puteaux, qui produit des automobiles UNIC, devenue depuis IVECO (1975).

Jagatjit SINGH (1872-1949), maharadjah de Kapurthala. Il décide d’édifier vers 1900-1910 un palais inspiré des châteaux de Versailles et de Fontainebleau dans la capitale de ce petit État fédéré du Penjab.

Autres personnalités

Jules ARMENGAUD Jeune (1842-1921). Il est ingénieur, ancien élève de l’École polytechnique, membre de la commission scientifique de l’Aéro-Club de France, auteur de l’ouvrage Le Problème de l’aviation et sa solution par l’aéroplane, Paris, Delagrave, 1908.

Baron Alphonse BERGET (1860-1934). Professeur de physique terrestre à la Sorbonne pendant un demi-siècle, professeur à l’Institut océanographique de Paris, il est l’auteur de nombreux ouvrages sur la physique, la météorologie et de deux ouvrages sur l’aéronautique : Ballons, dirigeables et aéroplanes, Paris, Librairie universelle, 1908 ; La Route de l’air. Aviation, théorie, histoire, pratique, Paris, Hachette, 1909.

Carlo BOURLET (1866-1913). Agrégé de mathématiques, il est professeur de géométrie descriptive puis de mécanique au Conservatoire national des Arts et Métiers (1906), au Collège de France. C’est un défenseur de l’esperanto, comme Archdeacon.

Henri DELGOVE, 14 ans à l’époque, témoin du premier vol le 8 août, prend son vélo et annonce ainsi la réussite du vol dans le centre ville du Mans. Historien, traducteur du roman Sartoris de William Faulkner, il organise le cinquantenaire des vols de Wilbur Wright en 1958.

Georges DURAND (1864-1941). Journaliste, pionnier du tourisme, il est à l’origine du Syndicat d’initiative des Alpes mancelles en 1904. Il promeut l’organisation du Grand Prix de France d’automobile en 1906 sur le circuit de la Sarthe. À cette occasion est créé l’Automobile Club de l’Ouest. Ce sont là les prémices des 24 heures du Mans qui commenceront en 1923, à son initiative.

Franck S. LAHM (1846-1931). Originaire de l’Ohio, cet aérostier américain, représentant de Remington en France, réside alors à Paris. Il présente son fils Franck Purdy Lahm (1877-1963) aux frères Wright en 1907. Deux ans plus tard, Franck P. Lahm devient le premier pilote breveté de l’armée américaine, en 1909. As de la Grande Guerre, ce dernier fait une brillante carrière dans l’US Air Force jusqu’au grade de brigadier général en 1941. En 1962, il est reconnu comme « le premier aviateur militaire de la nation ».

Percival LOWELL (1855-1916), qui fait une partie de ses études secondaires dans un lycée parisien (rue de Boulogne) dans les années 1865-1870, poursuit ses études universitaires à Paris et à Harvard. Cet astronome amateur, fondateur d’un observatoire à Flagstaff (Arizona), découvre Pluton et étudie Mars. Il profite vraisemblablement d’une visite à la Société Astronomique de Paris pour se rendre au Mans. Voir Abbott Lawrence LOWELL, Biography of Percival Lowell, New York, Macmillan, 1935.

René QUINTON (1866-1925). Professeur au Collège de France en 1904 (laboratoire de physiologie pathologique), il a mis en valeur la proximité entre l’eau de mer stérilisée et le corps humain. Précurseur du vol à voile, il est l’un des premiers membres de l’AéCF.

Baron Constantin von ECONOMO (1876-1931). Ce neurologue et psychiatre austrohongrois est alors l’assistant du neurologue autrichien Julius Wagner von Jauregg. Aéronaute, il est l’un des premiers aviateurs de l’empire austro-hongrois.

ANNEXE 2. Liste des vols accompagnés au Mans

Ces vols sont effectués au Mans, en octobre et novembre 1908, par Wilbur Wright dans son Flyer en compagnie de différentes personnalités, au nombre desquelles figurent des représentants officiels de plusieurs États, principalement européens. En voici la liste :

FRANCE

Cdt Bouttieaux, directeur du parc d’aérostation militaire de Chalais-Meudon (8 octobre).

Cdt Petithomme, du ministère de la Marine (24 octobre).

Paul Doumer, ancien gouverneur général de l’Indochine, et alors député de l’Aisne, membre de la Commission de l’Armée à la Chambre (31 octobre).

Louis Barthou, ministre des Transports et des Travaux publics (31 décembre).

ALLEMAGNE

Baron von der Lancken-Wakenitz, attaché d’affaires à l’ambassade d’Allemagne (24 octobre).

RUSSIE

Soldatenkoff, attaché d’ambassade de Russie à Rome (8 octobre).

Sergeï Katznatkoff, chambellan du Tsar Nicolas II (8 octobre).

ESPAGNE

Marquis de Viana, écuyer du roi d’Espagne (16 novembre).

Marquis Quiñones de León, secrétaire général de l’ambassade d’Espagne à Paris (16 novembre).

Les vols accompagnés se font également en présence des industriels suivants :

Léon Bollée, constructeur automobile (5 octobre).

Charles S. Rolls, constructeur automobile (8 octobre).

Giovanni Pirelli, industrie du pneumatique, Milan (24 octobre).

Enfin, quelques journalistes tentent aussi l’expérience :

George P. Dickin, New York Herald (3 octobre).

Frantz Reichel, Le Figaro (3 octobre).

Arnold Fordyce, Le Journal (6 octobre).

Arturo Mercanti, Corriere della Serra (15 octobre).

Louis-Paul Bonvillain, directeur du service des Voyages de la société Pathé (date inconnue ; 1er film réalisé en vol ; clichés aériens). Mention est faite de ce premier film dans La Vie au Grand Air du 28 novembre 1908, mais l’original n’a jamais été retrouvé.

Notes

1 Paul Painlevé (1863-1933) n’assiste pas seulement aux vols comme vice-président de la « commission scientifique » chargée d’homologuer les vols. Le 10 octobre, il est l’un des premiers passagers de Wilbur Wright en l’accompagnant lors d’un vol de 1 heure 9 minutes et 45 secondes, parcourant 70 kilomètres. C’est alors le record du plus long vol à deux. Élu député en 1910, il fait partie du groupe de la locomotion aérienne et contribue au vote des premiers crédits pour une aéronautique militaire.

2 La Sarthe, 23 décembre 1918.

3 Jean-Luc Petit (dir.), « L’événement en perspective », Raisons pratiques, Paris, EHESS, octobre 1991, no 2, 285 p. ; Christian Delporte et Annie Duprat (dir.), L’Événement. Images, représentations, mémoire, Paris, Créaphis, 2003.

4 L’étude des personnalités a été réalisée avec l’aide de Stéphanie Lopé, alors étudiante en master 2 (section patrimoine) à l’université du Maine, actuellement chargée de valorisation du Patrimoine de l’Automobile Club de l’Ouest. Qu’elle en soit ici chaleureusement remerciée.

5 Ces noms sont présents dans l’un ou l’autre de ces périodiques : La Sarthe, Le Nouvelliste de la Sarthe, L’Aérophile.

6 La Sarthe, 12 septembre 1908.

7 Ibid., 12 août 1908.

8 Selon L’Aérophile (15 août 1908, p. 321). Estimation pour la deuxième escale de l’appareil à Echterdingen, au sud de Stuttgart. Plusieurs dizaines de milliers de personnes ont observé l’évolution du dirigeable depuis son envol de Friedrichshafen sur le lac de Constance le 4 août, le long du Rhin, à Bâle, à Strasbourg, à Mayence, puis à Stuttgart.

9 Le Petit Parisien du lendemain cite ce chiffre et note la présence de 200 voitures automobiles.

10 L’Aérophile, 1er juin 1908, p. 217 et suiv.

11 La Sarthe, 22 août 1908.

12 Il est le premier journaliste à voler le 3 octobre 1908.

13 Le nom « Mors » est indiqué dans la presse, sans aucune précision sur lequel des deux frères est présent.

14 Les Professeurs du CNAM, vol. 1, 1994, p. 631.

15 John Pierpont Morgan (1837-1913). Banquier et financier, il dirige au début du XXe siècle l’une des plus puissantes firmes mondiales, au croisement de la sidérurgie (U. S. Steel), des transports, de l’industrie électrique (Edison Electric Company), pétrolière. Il est aussi un grand bibliophile, un amateur d’art et un remarquable collectionneur.

16 Anne Martin-Fugier, Les Salons de la IIIe République. Art, littérature, politique, Paris, Perrin, 2004. L’auteur cite pages 122-123 le bal du 4 juin 1912 au cours duquel se croisent le prince Aymon de Faucigny-Lucinge, le duc de Guiche, le comte Henri de Mun, Rogatien de Faucigny-Lucinge.

17 Le Matin, 28 juin 1906.

18 Michèle Flageolet, Les Débuts de l’industrie automobile française. Panhard et Levassor (1890-1914), mémoire de maîtrise, université Paris 10 Nanterre (dir. Fr. Crouzet), 1970, p. 57 et Jean-Claude Boulay, La Pénétration de l’automobile en Indre-et-Loire de 1889 à 1928, mémoire de DES, université de Poitiers, 1962, p. 125-133. Travaux cités dans Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault, vol. 1 : Naissance de la grande entreprise (1898-1939), Paris, Le Seuil, 1972, p. 21.

19 Voir l’étude de cette concurrence dans les ouvrages suivants : Tom D. Crouch, The Bishop’s Boys. A Life of Wilbur and Orville Wright, New York, Norton and Co., 1991 ; Claude Carlier, Le Match France-Amérique, les débuts de l’aviation, Paris, Économica, 2003.

20 Alfred Allan Lewis, Ladies and Not-so-Gentle Women, New York, Penguin, 2001.

21 Jean-Claude Allain, Joseph Caillaux. Tome I : Le défi victorieux (1863-1914), Paris, Imprimerie nationale, 1978, 537 p. Voir notamment le Livre II, chapitre 5 : « Les amitiés et les relations ».

22 Arch. départ. Sarthe : 12 J 81-88 (correspondance générale France). Sur cet élu, voir : Stéphane Tison (dir.), Concilier les nations pour empêcher la guerre (1878-1924). Paul d’Estournelles de Constant, Prix Nobel de la paix 1909, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2015. Voir notamment l’article de Patrick Facon, « “Un bienfait pour l’humanité.” Le baron d’Estournelles de Constant et le problème de l’aéronautique », p. 121-132.

23 L’Indépendant des Basses-Pyrénées, 9 mars 1903 et 14 mai 1906.

24 Anne Martin-Fugier,op. cit., p. 176-177 et p. 238.

25 Arch. départ. Sarthe : 12 J 76. Agenda de Paul d’Estournelles de Constant, année 1908 et La Sarthe pour les dates de présence aux essais. Il le rencontre de nouveau le 20 novembre ainsi que René Quinton et l’ambassadeur des États-Unis.

26 L’Aérophile, 1er juin 1908, p. 220.

27 Le mariage a été célébré le 28 janvier 1908. Cette histoire d’amour a inspiré, en 1955, le roman de Javier Moro, Une Passion indienne, la véritable histoire de la princesse de Kapurthala, Paris, Laffont, 2006 (Points, 2007).

28 Claude Carlier, « Le ministère français de la Guerre face à l’invention des frères Wright (1905-1906) »,Guerres mondiales et conflits contemporains, no 233, 2009/1, p. 7-20.

29 Lettre du 10 novembre 1908, The Papers of Orville and Wilbur Wright, p. 935, citée par Claude Carlier,Les Frères Wright et la France : la saga des premiers vols, Paris, Économica, 2008, p. 269.

30 Voir le catalogue de l’exposition organisée au Musée de Tessé au Mans à l’occasion du centenaire des vols de Wilbur Wright : Françoise Lucbert, Avion, aviateur, aviation. Cent ans de fascination, 1908-2008, Le Mans, Éditions Cénomane/Musées du Mans, p. 42-45.

31 Voir le site Paperpast de Nouvelle-Zélande : [http://paperspast.natlib.govt.nz].

Table des illustrations

Légende Figure 1. La foule assistant aux vols de Wilbur Wright au Mans, 1908 (sans date précise). Photographie anonyme. Collection de l’Automobile Club de l’Ouest.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46632/img-1.jpg
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Légende Figure 2. Journalistes, parlementaires, industriels lors de l’homologation des vols de Wilbur Wright par la commission de la Chambre des députés et de l’armée, Le Mans, 30 ou 31 octobre 1908. Henry Deutsch de la Meurthe (à droite du jeune homme assis), Adolphe Messimy (portant brassard et canne), Joseph Reinach (portant brassard), Gustave Cochery, Paul Doumer (tenant ses gants). Photographie anonyme. Collection de l’Automobile Club de l’Ouest.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/46632/img-2.jpg
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Auteur

Maître de conférences en histoire contemporaine à l’université du Maine, au Mans, et membre du Centre de recherches historiques de l’Ouest (CERHIO, UMR CNRS 6258). Spécialiste des guerres de 1870-1871 et 1914-1918, il étudie les traumatismes de guerre sous l’angle collectif (commémorations) et individuel (traumatismes psychiques) ; il s’intéresse en particulier à l’interface entre les imaginaires guerriers et pacifiques. Il a publié : Comment sortir de la guerre ? Deuil, mémoire et traumatisme. 1870-1940, Presses universitaires de Rennes, 2011 ; Expériences de la folie. Criminels, soldats et patients en psychiatrie. XIXe-XXe siècles, Presses universitaires de Rennes, 2013 ; Du front à l’asile : 1914-1918, Alma, 2013 ; Paul d’Estournelles de Constant. Concilier les nations pour éviter la guerre (1878-1924), Presses universitaires de Rennes, 2015. Ses travaux portent également sur l’histoire culturelle de l’aviation, champ dans lequel il a publié des articles et l’ouvrage La Belle-Époque de la conquête de l’air… dans le sillage de Wilbur Wright (1903-1914), Société historique et archéologique du Maine, 2010. Il a co-dirigé le dossier « Les psychoses de l’arrière de la Grande Guerre au XXIe siècle » pour la revue Guerres mondiales et conflits contemporains (2015/1, no 257).

© Presses universitaires de Rennes, 2016

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