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La corvée des grands chemins au xviiie siècle

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Anne Conchon

Chapitre I. Un dispositif de réquisition au service de la politique routière

Texte intégral

1Loin d’être une institution homogène, la corvée apparaît comme une réalité foncièrement plurielle et en constante redéfinition. Unifiée par une qualification institutionnelle, elle recouvre des formes diverses de mobilisation de la main-d’œuvre et du travail ; généralement associée à des transactions non monétaires, elle pouvait donner lieu à des arrangements pécuniaires négociés entre ceux qui étaient imposés au titre de la corvée et ceux qui acceptaient de les remplacer, et à des rémunérations en cas de réquisitions excédentaires ; le plus souvent contrainte, elle apparaît parfois comme une prestation volontairement consentie ; même si elle fut plus particulièrement affectée à l’aménagement des infrastructures routières, elle a trouvé d’autres terrains d’application… Ce caractère labile de la corvée royale, capable de recouvrir des formes et des significations diverses, contribue indéniablement à brouiller sa définition.

2La corvée des routes se dérobe très largement à une qualification juridique dans les textes doctrinaux comme dans les jugements. En l’absence de loi avant 1776, la corvée procède d’un agrégat de dispositions réglementaires prises par les autorités locales – les intendants dans les pays d’élections et les institutions provinciales dans les pays d’états – et s’inscrit dans un ensemble de règles qui en guident la mise en œuvre. Sans préjuger des conditions de leur application et de leur efficacité instrumentale, ces textes permettent de la définir dans sa dimension prescriptive comme ce qu’elle devrait être. Son explicitation juridique se trouve par ailleurs étroitement liée aux exigences de réforme dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. C’est au prisme des réflexions et des critiques qu’elle a suscités que se définissent les contours d’une catégorie à amender, à conforter ou à invalider.

3Plutôt que de partir d’une définition a priori de la corvée, il apparaît plus pertinent de montrer comment elle se construit à travers les décisions politiques et les règlements administratifs qui participent à son institutionnalisation et à sa mise en œuvre dans les années 1720-1740. La définir suppose d’abord de prêter attention aux faits de langage et de préciser les acceptions concrètes attachées au mot. La corvée des grands chemins est également à resituer par rapport à d’autres modes de réquisition en travail qui, tout en relevant d’autres légitimités, dans le cas des corvées seigneuriales, ou de fonctions spécifiques, pour ce qui est des corvées militaires, permettent de dégager un socle commun. Au même titre que les institutions de référence par rapport auxquels elle est pensée, les ouvrages pour lesquels elle est employée permettent d’éclairer sa nature. Étudier son institutionnalisation implique de réfléchir plus largement sur la genèse d’un dispositif normalisé qui subsume une coalescence de pratiques, plutôt que d’un système formalisé. C’est ce processus d’institutionnalisation qui permet de comprendre les raisons qui fondent le choix de la corvée en travail de préférence à d’autres solutions de financement du programme routier que la monarchie entend mettre en œuvre.

L’institutionnalisation de la corvée des grands chemins

4S’il est communément avancé que les mémoires instructifs de 1737 et 1738 systématisèrent la corvée royale dans les pays d’élections, cette forme de réquisition de travail sur les infrastructures de transport existait en fait déjà dans nombre de circonscriptions depuis la fin du XVIIe siècle. Alors que la monarchie va d’abord en faire un usage circonstanciel, elle en impose une application quasiment générale dans les années 1720-1730. La difficulté à dater précisément l’adoption de la corvée se vérifie a posteriori dans les approximations chronologiques qu’énoncent les auteurs qui en ont traité dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. Plutôt que de centrer l’étude sur le temps réducteur de la décision d’instituer la corvée royale, il apparaît plus pertinent de restituer l’épaisseur temporelle de son institutionnalisation. à travers ce processus de création normative se précisent sa définition ainsi que ses fonctions, ce qui permet de comprendre pourquoi et comment elle devient le ressort majeur de la politique routière au XVIIIe siècle.

Une diffusion désordonnée

  • 1 L’arrêt du Conseil du 16 août 1720 ordonne que tous les charretiers, rouliers et voituriers retour (...)
  • 2 En mars 1699, après un hiver pluvieux qui avait raviné les chemins du duché, il fut décidé de mobi (...)

5Quand en 1737 la monarchie décida de systématiser l’emploi de la corvée dans les pays d’élections, elle était déjà en vigueur dans plusieurs généralités et provinces du royaume. Traditionnellement la route et ses abords sont le lieu où s’exercent toute une série d’obligations, de réquisitions et d’astreintes pour travailler à des infrastructures. En 1720, les charretiers empruntant à vide la grande route d’Orléans furent ainsi sommés de transporter des pavés ou du sable aux chantiers en cours1. Tout en étant d’un usage circonstanciel sur certains axes2, la corvée s’impose comme le mode privilégié de construction et d’entretien des routes.

  • 3 Werner R., op. cit., p. 57. Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, p. 5.
  • 4 Chatelard Abbé L., art. cit., p. 162. A.D. Rhône C 103.
  • 5 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 54 et t. 3 p. 6.
  • 6 Petot J., Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées, 1599-1815, Paris, Librairie Marcel (...)
  • 7 Illaire M., Les Routes de la généralité de Châlons-sur-Marne au XVIIIe siècle, thèse de l’École na (...)
  • 8 A.D. Aube C 1094. Ordonnance rendue par le lieutenant général du bailliage de Troyes (29 août 1726 (...)
  • 9 A.D. Puy-de-Dôme C 6473.
  • 10 A.D. Ain C 1043. Requête des syndics généraux de la province de Bresse à l’intendant (s. d.). C 10 (...)
  • 11 Desgraves L., L’Introduction de la corvée dans la généralité de Guyenne par l’intendant Claude Bou (...)
  • 12 A.D. Gironde C 1935. Lettre (3 décembre 1737).
  • 13 A.D. Orne C 109. États pour les subdélégations de Falaise, Sées, Lisieux, Bernay et Argentan. Dans (...)
  • 14 A.D. Puy-de-Dôme C 6473. Lettre de L.U.-A. de Tourny à D.-C. Trudaine (23 février 1733).
  • 15 Illaire M., op. cit., p. 114.

6Dans la province frontalière d’Alsace, la corvée devint annuelle en 1717 pour réparer les routes endommagées lors de la guerre de Succession d’Espagne3. La même année, la réquisition de civils en renfort des troupes permit de construire plus de dix lieues de chaussée et de procéder à des réparations urgentes dans la généralité de Metz ; au vu des résultats, le système perdura. Une ordonnance de l’intendant Pierre Poulletier en décembre 1720 mentionne pour la première fois la corvée dans le Lyonnais pour réparer la route de Lyon à Paris ; les habitants furent réquisitionnés en plein hiver pour la réfection du tronçon entre Roanne et la Pacaudière4. Le recours à la corvée s’imposait pareillement dans la généralité de Châlons5. En 1728, les routes de la généralité de Metz furent refaites par corvée6. En Champagne, elle apparaît comme un fait établi depuis 1720 dans un mémoire envoyé à l’intendant Le Peletier de Beaupré le 24 mai 1730 : « depuis dix ans qu’on a commencé les chaussées, les communautés ont tellement souffert que le nombre des feux et celui des chevaux a beaucoup diminué7 » ; en 1726, l’intendant s’était même heurté à une forte résistance8. Par une ordonnance du 12 septembre 1733, L.-U.-A. Tourny imposa la corvée pour réparer les axes principaux de la généralité de Limoges9. Un arrêt du conseil du 27 octobre de la même année décida que les grandes routes de Bresse seraient désormais construites et entretenues par corvées10. En Guyenne, après la promulgation en septembre 1725 d’une ordonnance des trésoriers de France qui prescrivait la réparation par corvée du grand chemin de Mérignac, l’intendant C. Boucher l’imposa en 1736 pour l’élargissement et la remise en état du chemin Périgueux-Limoges11. Dès la fin de l’année suivante, Henri François de Paule Lefèvre d’Ormesson, intendant des finances en charge du département des Ponts et Chaussées, recommandait toutefois de limiter son emploi à deux routes12. Dans la généralité d’Alençon, la corvée fut progressivement introduite dans les années 1735-1736, alors que les crédits alloués au titre des Ponts et Chaussées enregistraient une nette réduction à compter de 1733. L’intendant fit alors procéder à un inventaire systématique des feux et des harnais par élection à partir d’un formulaire pré-imprimé qui listait par ordre alphabétique les communautés13. À mesure que la corvée colonisait de nouvelles généralités, elle prit des formes singulières en fonction des contextes locaux. Les intendants pouvaient être tentés de s’inspirer de ce qui se pratiquait dans les circonscriptions voisines. Daniel-Charles Trudaine, en charge de la généralité de Riom, se mit en contact avec son homologue Tourny pour obtenir des renseignements sur l’application de la corvée en Limousin14. De même, l’intendant de Poitiers sollicita en 1735 son confrère de Champagne C.-E. Le Pelletier de Beaupré pour connaître les ordonnances qu’il avait prises15. La dynamique d’institutionnalisation de la corvée, si elle résulte d’une politique volontariste et d’un programme d’action arrêté par l’autorité centrale, s’inscrit ainsi dans un processus discontinu d’initiatives dispersées qui ne trouvent une relative cohérence qu’en 1737-1738 avec l’effort impulsé par le Contrôle général de normaliser les prescriptions et les pratiques de travail (cf. carte 1 du cahier couleur).

  • 16 A.D. Calvados C 3113. Lettre de l’abbé Dubois (7 décembre 1732).
  • 17 Placé C., op. cit., p. 29-33. De fait les travaux d’empierrement sur la route de Sainte-Mère-l’Égl (...)
  • 18 Fontette F.-J. d’Orceau, baron de, Mémoire pour justifier la construction et l’entretien des grand (...)
  • 19 Placé C., op. cit., p. 35.
  • 20 A.D. Gironde C 3610. Mémoire.
  • 21 Ibid. Orry « se relâcha seulement par rapport à la généralité de Paris par la considération qu’il (...)

7Si la corvée est en vigueur dans la plupart des généralités bien avant 1737, certaines circonscriptions refusent obstinément de l’adopter ou ne s’y résolurent que tardivement. C’est le cas notamment dans la généralité de Caen. En 1732, Joseph Dubois, le directeur général des Ponts et Chaussées, avait invité Félix Aubery marquis de Vastan à y recourir sur les routes de sa circonscription16. En vain. Pendant son administration, il finança les travaux de construction sur les fonds alloués par la monarchie tandis que l’entretien incombait aux riverains17. En 1736, le contrôleur général Philibert Orry revint une nouvelle fois à la charge. Il fallut attendre 1754 pour que la corvée de bras soit finalement établie dans la généralité de Caen en complément de la réquisition des chevaux18 ; une ordonnance du 17 septembre 1749 avait d’ailleurs précisé que seuls des ouvrages de grande ampleur pouvaient être exécutés par corvée19. Dans la généralité d’Auch, ce n’est véritablement que dans les années 1750 que A. Mégret d’Étigny, contraint de composer avec les États de Béarn jaloux de leurs prérogatives et le Grand voyer de la province, employa la corvée, tout en laissant aux communautés situées sur les contreforts montagneux la possibilité d’adjuger les travaux20. Quant à la généralité de Paris, qui bénéficiait d’une importante dotation financière des Ponts et Chaussées, la corvée semble y avoir été d’une application modérée jusque dans les années 176021. Seule la réquisition des voitures y fut appliquée pour pourvoir à la construction d’infrastructures nouvelles. Cette exception de la généralité de Paris peut s’expliquer par le kilométrage important de chaussées pavées qui ne pouvaient être confiées à de simples manouvriers.

  • 22 A.D. Côte d’Or C 3859. Extrait des registres des délibérations de la Chambre de Messieurs les Élus (...)
  • 23 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 4, p. 62.
  • 24 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 81.
  • 25 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 4, p. 82-85 et P. J. 8, p. 18-19. A.N. F14 149. Mémoire concernant l (...)
  • 26 Letaconnoux J., op. cit., p. 21-22, et Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 4, p. 218.
  • 27 A.D. Ille-et-Vilaine C 2264. Mémoire sur les grands chemins de Bretagne.

8Alors que la corvée essaimait dans les pays d’élections, elle est également adoptée par plusieurs pays d’états qui ne relevaient pas de l’autorité administrative des Ponts et Chaussées. La corvée s’imposa en Bourgogne à partir de 172722. Un décret de 1674 avait autorisé les Élus à faire travailler par corvée à la réparation des grands chemins23. Il semble toutefois qu’ils n’y aient eu recours que dans des circonstances exceptionnelles, comme en 1694 pour procéder aux réparations urgentes que réclamait la route de Dijon à Chalon. Cette corvée n’était par ailleurs pas gratuite : les manœuvres se virent attribuer une rétribution journalière de 5 sols, tandis que les propriétaires de tombereaux recevaient 30 sols pour un attelage de deux chevaux ou de 20 sols pour un équidé. Il est encore fait mention de corvées ponctuelles en 1725, date à laquelle les baux d’entretien furent dénoncés au motif que les entrepreneurs s’acquittaient mal de leurs obligations contractuelles24. À compter de 1727, les États affectèrent l’imposition annuelle de 60 000 Lt aux ouvrages exigeant une certaine technicité, et imposèrent la corvée pour la confection ou l’entretien des terrassements et des empierrements25. En Bretagne, c’est une ordonnance de décembre 1730 qui l’imposa dans la province26 ; deux autres textes en précisèrent les modalités en 1732 et 1734. Ce système dit « par économie » ne concernait initialement que les travaux de terrassement ; ce n’est qu’à partir de 1734 que la corvée fut étendue au transport des matériaux27.

Systématisation de la corvée et autonomisation des Ponts et Chaussées

9On ne saurait comprendre l’institutionnalisation de la corvée sans la resituer plus largement dans l’inflexion que connaît la politique routière dans le premier tiers du XVIIIe siècle. Même si les voies de communication constituent traditionnellement un des domaines privilégiés de l’action de l’État, c’est sous la Régence que la monarchie réaffirme ses prérogatives en matière d’infrastructures de transport, indispensables non seulement aux impératifs stratégiques mais aussi de plus en plus à la circulation des subsistances et au dynamisme des échanges. L’effort de guerre au cours du règne précédent a durement éprouvé les liaisons routières : outre le passage de convois militaires qui avaient causé d’importants dommages notamment sur les axes qui menaient aux zones de conflit, les travaux d’entretien avaient été différés faute de moyens financiers pour les mener à terme. À la fin du règne de Louis XIV, Vauban comme l’abbé de Saint-Pierre s’accordent pour constater l’état déplorable des axes de circulation à travers le royaume.

  • 28 Gille B., Les Sources statistiques de l’histoire de France : des enquêtes du XVIIe siècle à 1870, (...)
  • 29 Cf. Conchon A., Le Péage en France au XVIIIe siècle. Les privilèges à l’épreuve de la réforme, Par (...)

10La systématisation de la corvée vient couronner toute une série de dispositions qui œuvrent à l’élaboration d’une politique routière en même temps qu’elles accompagnent la structuration progressive du service des Ponts et Chaussées, marquée notamment par la création d’un corps d’ingénieurs spécialisés en 1716. Tout en se dotant des moyens administratifs et techniques indispensables à ses ambitions politiques, l’État s’emploie d’abord en 1720, reprenant en cela une législation amorcée depuis le début du XVIIe siècle, à fixer une nomenclature hiérarchisée des axes routiers en fonction de leur largeur, fixée à 60 pieds (19,4 m) pour les grands chemins et à 36 pieds (11,6 m) pour les communications de ville à ville. Symétriquement la route devient un objet d’enquêtes. En 1720 Claude Le Blanc, secrétaire d’État à la guerre, fait d’inventorier les voies de communications fluviales et terrestres, les capacités de transport et les principaux centres de production et d’échange, et demandent aux intendants d’indiquer la nature des matériaux utilisés pour les revêtements routiers. En 1724, à l’occasion d’une enquête sur le prix des grains, Contrôleur général Charles Gaspard Dodun voulait savoir « si les chaussées des grands chemins sont bien entretenues et s’il n’y a point quelques ouvrages publics commencés ou à proposer28 ». Parallèlement la monarchie réaffirmait ses prérogatives en matière de financement des infrastructures de transport, en instituant en 1724 la commission des péages pour vérifier la légalité de ces perceptions seigneuriales, obliger les propriétaires à s’acquitter de leurs obligations d’entretien et supprimer les droits jugés indus29. La même année, la monarchie prétendait en adoptant une première mesure de police du roulage, prévenir une trop rapide dégradation des revêtements routiers sur les routes royales et ainsi à réduire le coût de leur entretien.

11La décision de généraliser la corvée à l’ensemble des pays d’élections sanctionne également la recomposition institutionnelle qui s’opère au sein du gouvernement avec le rattachement en 1736 du département des Ponts et Chaussées au Contrôle général. Depuis deux décennies, l’administration des Ponts et Chaussées était dédoublée entre d’une part « la direction et le détail des Ponts et Chaussées » émanant du Conseil du Dedans, et d’autre part un intendant des finances dépendant du Contrôle général, sans que le partage des responsabilités respectives soit clairement établi. Après le départ de Joseph Dubois, frère du cardinal et directeur général des Ponts et Chaussées (1723-1736) en raison de son grand âge et de ses problèmes de santé, puis la suppression de la direction générale des Ponts et Chaussées en octobre 1736, l’administration des Ponts et Chaussées fut regroupée au seul profit de l’intendant des finances et échut à Henri-François d’Ormesson déjà en charge des impositions.

  • 30 A.D. Gironde C 3610. Lettre d’Orry (8 août 1738) annonçant une instruction pour uniformiser la rég (...)
  • 31 Cf. Blond S., L’Atlas Trudaine. Pouvoirs, cartes et savoirs techniques au siècle des Lumières, Par (...)
  • 32 A.D. Nord C 9013. Un autre exemplaire est conservé aux Archives départementales de l’Aisne (C 504) (...)

12Désormais placée sous la tutelle du Contrôle général, la politique routière connaît alors une impulsion notable dans les pays d’élections. Nommé contrôleur général des finances en 1730, fonction qu’il occupera jusqu’en 1745, Philibert Orry profita de l’ouverture des pourparlers engagés afin de mettre un terme à la guerre de Succession de Pologne, pour lancer un vaste plan de rénovation et de construction des infrastructures routières30. Comme intendant de Soissons (1722-1727), puis de Lille (1730), il avait déjà œuvré à l’introduction de la corvée dans ces deux généralités. Dans le cadre de la politique routière qu’il décidait d’engager, P. Orry diligenta une vaste entreprise cartographique pour déterminer les tracés les plus utiles et les moins dispendieux31. En mai 1737 il adressa une lettre circulaire aux intendants accompagnée d’un Mémoire sur la conduite du travail par corvées32. Quoiqu’anonyme, ce texte est bien l’œuvre d’Orry qui en revendique la paternité dans une lettre qu’il adressa le 2 mai 1737 à l’intendant Bonaventure-Robert Rossignol en poste à Riom :

  • 33 A.D. Puy-de-Dôme, 1 C 6474, Lettre du 2 mai 1737 de P. Orry à l’intendant B.-R. Rossignol (Riom). (...)

« L’extrême désir que j’ai de procurer la réparation des chemins, et de tirer pour cet objet tout le secours qu’on peut attendre des corvées sans les fouler, m’a fait penser qu’il seroit utile de donner un mémoire instructif pour faciliter la conduite de ce travail, et la rendre uniforme dans tout le Roiaume33. »

  • 34 « Une instruction concertée de 1735 à 1740, entre M. Orry, Ministre des Finances, et M. de Trudain (...)

13Contrairement à une idée avancée par François-René-Jean de Pommereul, rien ne prouve l’implication dans ce projet de D.-C. Trudaine, intendant des finances nommé en juillet 1734 pour gérer le service des Domaines et des Fermes générales34 (cf. carte 2 du cahier couleur).

  • 35 A.D. Aisne, C 419. Cet acte est joint à une lettre circulaire adressée aux différents intendants l (...)

14La décision prise par le Contrôle général en 1737-1738, loin d’instituer la corvée, vient en fait sanctionner un état de fait : la réquisition des communautés riveraines était devenue effective au cours de la décennie écoulée dans de nombreuses circonscriptions. Même si, comme on a pu le constater, des modèles avaient circulé d’une généralité à l’autre, la corvée présentait des régimes de travail très divers. L’ambition de la monarchie est donc de systématiser un dispositif qui avait fait ses preuves, en édictant des normes et des procédures uniformes. Dans un rayon de quatre lieues de part et d’autre de la route, il est prévu de faire travailler gratuitement un certain nombre de jours par an les habitants des communautés riveraines à la construction et à l’entretien des routes. Cette astreinte, qui ne devait pas intervenir pendant les semailles et les moissons, ne pourrait pas excéder trente jours par an. L’année suivante, ce texte fut repris dans ses grandes lignes (seul le périmètre de réquisition de la corvée de bras fut ramené à trois lieues) par le Mémoire instructif sur la réparation des chemins, une instruction imprimée et signée par Orry en date du 13 juin 1738, qui généralisait l’emploi de la corvée dans tous les pays d’élections35.

15Les deux instructions rédigées par le Contrôle général en 1737 et 1738 définissent une matrice générale susceptible de servir de cadre de référence aux ordonnances des intendants. De préférence à la loi, c’est la voie réglementaire des ordonnances promulguées par les intendants que choisit résolument la monarchie pour mettre en œuvre la corvée et l’ajuster aux contingences locales :

  • 36 A.D. Calvados C 3113. Lettre de l’abbé Dubois (7 décembre 1732).

« Quant au projet d’entretenir les chemins et de faire d’autres ouvrages par corvée, je doute que le Conseil se porte jamais à l’ordonner par arrêt parce qu’il est impossible de faire un règlement général sur cette matière eu égard aux différents génies des peuples, à la nature de leur commerce, à la culture des terres, ou à l’aisance, ou à la pauvreté des habitants, à l’abondance ou à la rareté des bêtes de somme et de tirage et de plusieurs autres objets qui fonde la nécessité de régler ce genre de travail sur l’état des pays où on l’emploie36. »

  • 37 Lettre de D.-C. Trudaine à J.-C. de la Michodière intendant de Rouen (26 avril 1768), Vignon E.-J. (...)

16D.-C. Trudaine affirmait d’ailleurs avoir laissé les intendants « les maîtres et les arbitres de ce qu’exigeait la situation des peuples de leurs généralités37 ». La norme réglementaire, outre qu’elle évacuait toute connotation fiscale, était donc motivée par un pragmatisme soucieux d’adapter la corvée à des contextes et éventuellement à des conjonctures spécifiques.

17La mise en place de la corvée a eu pour corollaire une activité normative soutenue. N.-A. Boulanger, dans l’article « Corvée » qu’il composa pour l’Encyclopédie, souligne l’intense production d’ordonnances et de règlements : « les bureaux qui en sont occupés et qui entrent dans les plus petits détails de cette partie, en sont surchargés et même rebutés depuis longtems ». Le tableau ci-dessous donne la mesure de ce processus administratif dans la fabrication du droit de la corvée et à sa mise en règlements.

18Les ordonnances promulguées par les intendants après 1737-1738, et qui détaillent les conditions d’exigibilité de la corvée, les exemptions à accorder et les sanctions encourues, reprennent très largement les directives définies par le Contrôle général, quitte à adopter parfois des ajustements circonstanciels pour se conformer aux contingences des situations locales.

  • 38 Lettre de D.-C. Trudaine à J.-B. de la Michodière intendant de Rouen (26 avril 1768), Vignon E.-J. (...)
  • 39 Ibid.
  • 40 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P.J. 20, p. 12-15. A.D. Ain C 1066. Lettre de M. Saint-André, ing (...)
  • 41 « Remarques de l’ingénieur d’Alençon par supplément au mémoire proposé en forme d’instruction conc (...)
  • 42 A.D. Ain C 1066. Lettre de M. Saint-André (14 mai 1750). Il évoque un « projet d’une ordonnance de (...)
  • 43 H. Cavaillès, op. cit., p. 75.

19Quand en 1743 l’administration des Ponts et Chaussées devient un département autonome au sein du Contrôle général dissocié de celui des recettes générales, et acquiert un champ de compétence à part entière, la question du choix de la corvée en travail se pose à nouveau. Trudaine, intendant des finances depuis 1734, se voit confier le détail des Ponts et Chaussées (avec une compétence élargie au pavé de Paris et aux Turcies et levées). À peine en charge de ses nouvelles responsabilités, Trudaine adressa un mémoire à Orry pour lui faire part des difficultés et des inconvénients que présentait selon lui la corvée en travail : « Ce fut l’objet d’un mémoire auquel il répondit par des raisons que je trouvai très fortes. Vaincu, partie par les motifs sur lesquels il se fondait, partie par autorité, je continuai à opérer dans ses vues38. » Après la démission d’Orry en 1745, Trudaine soumit un nouveau mémoire à son successeur au Contrôle général, Machault d’Arnouville : « Je présentai et les raisons de M. Orry et celles qui m’avaient fait désirer que cette charge fût convertie en imposition. Il en rendit compte au roi et me remit une décision par laquelle le roi ordonnait que l’on continuerait à exiger des peuples le service des corvées39. » C’est donc contraint de mettre en œuvre la corvée que Trudaine entame en 1746 la rédaction d’une instruction qui reprend dans ses grandes lignes le mémoire de 1737 pour en préciser les modalités d’application40. Jean-Rodolphe Perronet, alors ingénieur dans la généralité d’Alençon, à qui Trudaine avait soumis son texte, y consigna quelques remarques41. Ce texte ne semble pas avoir fait l’objet d’une diffusion officielle42. Contraint d’impulser une vaste politique routière assise sur le recours massif à la corvée, faute d’alternatives financières, il n’en est pas moins circonspect sur le bien-fondé d’un tel moyen. En marge d’un mémoire composé par Perronet en octobre 1752 figure cette note explicite sur la position de Trudaine : « M. Trudaine préfèrerait que l’on imposât sur tous les biens-fonds la somme nécessaire pour tous les travaux. » Le même aurait par ailleurs dit à l’assemblée des Ponts et Chaussées du 17 mars 1754 « lors de la discussion sur l’emploi des corvéables on a préféré à la main-d’œuvre des chaussées d’empierrement, l’exécution à prix d’argent. Monsieur Trudaine a été du même avis. Il a ajouté que c’était toujours contre son gré que l’on employait les corvées ; qu’il voudrait trouver un expédient pour que tous les travaux des Ponts et Chaussées fussent payés43 ». Trudaine se trouve ainsi contraint par sa position au sein de l’appareil d’État de mettre en œuvre la corvée, alors que dans le même temps sa proximité avec les Économistes le portait plutôt à réprouver un tel système pour préférer un financement étatique.

Tableau 1. – La production réglementaire en matière de corvée (à partir de 1738).

Tableau 1. – La production réglementaire en matière de corvée (à partir de 1738).

Un choix politique de financement

  • 44 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P. J. 20, p. 12.

20Le choix de la corvée en travail que firent la monarchie et quelques pays d’états, pour assurer la construction et l’entretien des routes empierrées et pour approvisionner en matériaux les chantiers des chaussées pavées adjugés à des entrepreneurs, s’explique principalement pour des raisons financières. Les ressources de l’impôt direct qui alimentaient largement la dotation du service des Ponts et Chaussées, auxquelles s’ajoutait un fond assigné sur l’ordinaire des guerres, étaient insuffisantes pour pourvoir au vaste programme de construction des routes royales que la monarchie comptait mettre en chantier, et pour garantir leur entretien. Dans l’instruction qu’il rédigea en 1746 pour normaliser l’emploi de la corvée, Trudaine invoquait l’indigence de la dotation budgétaire des Ponts et Chaussées pour justifier l’impérieuse nécessité de recourir à la réquisition : « Les ouvrages nécessaires pour porter toutes les grandes routes et principaux chemins du royaume à leur perfection et pour les entretenir lorsqu’ils seront faits sont si considérables qu’il n’est guère possible de se proposer de les faire tous à prix d’argent44. »

  • 45 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 76-82. Clamageran J.-J., Histoire de l’impôt en France depuis (...)
  • 46 Clamageran J.-J., op. cit., p. 232.

21Le budget annuel alloué au département des Ponts et Chaussées qui représente approximativement 4,7 % des recettes générales des pays d’élection entre 1721 et 1725, diminue sensiblement entre 1733 et 173545. Avec des moyens aussi faibles, la monarchie ne pouvait financer qu’un nombre modeste de chantiers et devait nécessairement concentrer ses efforts sur les principaux ponts indispensables aux communications routières et quelques itinéraires prioritaires, essentiels à la circulation des troupes et des courriers royaux. À partir de la Régence, l’inflexion de la politique routière se traduit par une augmentation des moyens financiers. Un « fonds ordinaire prélevé sur les recettes générales » de 340 000 Lt fut imputé chaque année sur les produits de la taille (dont 140 000 profitaient à la seule généralité de Paris)46. L’essentiel des fonds provient de la levée d’une imposition supplémentaire répartie sur vingt généralités au marc la livre de la taille (seules en étaient exemptées quelques provinces frontalières).

  • 47 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 73-82, 145-146 et 205-206. De façon à évaluer les sommes que l (...)

Graphique 1. – Montant des fonds (en Lt) alloués aux Ponts et Chaussées (1720-1769)47.

Graphique 1. – Montant des fonds (en Lt) alloués aux Ponts et Chaussées (1720-1769)47.

22Les recettes des Ponts et Chaussées, déduction faite des sommes versées au titre des appointements des ingénieurs, enregistrent une augmentation quasi continue de 1720 jusqu’à la guerre de succession de Pologne (1733-1738). À ces fonds s’ajoutent les ressources débudgétisées de la corvée qui s’est déjà imposée dans de nombreuses généralités.

  • 48 Clamageran J.-J., op. cit. t. 3, p. 250.

23Alors que la dotation financière versée au département des Ponts et Chaussées se chiffre en moyenne à 2,5 millions Lt entre 1738 et 1742, J.-J. Clamageran estime que pour la même période la corvée pourrait représenter une somme équivalent à 5-6 millions48. Alors qu’Orry s’attache à rétablir l’équilibre des finances monarchiques, la corvée trouve sa raison d’être dans un choix de financement qui écarte délibérément une majoration de l’imposition. Trudaine l’affirme ainsi :

  • 49 Lettre de D.-C. Trudaine à J.-B. de la Michodière, intendant de Rouen (26 avril 1768), Vignon E.-J (...)

« Ce serait excéder les bornes d’une lettre que de vouloir vous exposer ici le système et les motifs de M. Orry, qui ont déterminé ses successeurs à suivre son avis et le roi à décider en conformité. Je me contenterai de deux qui peuvent s’exprimer brièvement : J’aime mieux, disait-il, leur demander des bras qu’ils ont que de l’argent qu’ils n’ont pas ; si cela se convertit en imposition, le produit viendra au Trésor royal ; je serai le premier à trouver des destinations plus pressées à cet argent ; ou les chemins ne se feront pas, ou il faudra revenir aux corvées ; les exemples de ce qui s’est passé, avant et depuis, par rapport aux fonds très modiques qui s’imposent pour les ouvrages d’art et les employés, n’autorisent que trop cette crainte49. »

  • 50 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 81, et Petot J., op. cit., p. 237.

24En décidant de recourir à la corvée, l’État affirmait donc sa volonté d’entreprendre une politique routière à moindre frais et de minimiser les risques de détournement financier. La guerre de succession de Pologne avait sévèrement ébranlé le financement des infrastructures de transport : sur l’imposition de 2 798 000 Lt décidée pour l’exercice de 1733, seuls 1 162 192 Lt furent effectivement versées aux Ponts et Chaussées. L’année suivante l’administration ne reçut que le tiers de son budget (1 066 786 Lt)50. De telles distractions dictées par la pression des dépenses militaires sont attestées jusqu’en 1736. Le conflit avait donc révélé les limites intrinsèques d’un financement opéré par l’État confronté en période de guerre à des arbitrages prioritaires. Or, à la différence d’une levée d’argent, une prestation en travail ne pouvait être détournée de son affectation. Orry ne confessait-il pas que

  • 51 Placé C., op. cit., p. 17. « Un seul motif à ce que m’a dit plusieurs fois M. Trudaine a empêché l (...)

« si cela se convertit en imposition, le produit viendra au Trésor Royal et je serai le premier à trouver des destinations plus pressées en argent ; ou les chemins ne se feront pas ou il faudra revenir aux corvées : les exemples de ce qui s’est passé, avant et depuis, par rapport aux fonds très modiques qui s’imposent pour les ouvrages d’art et les employés, n’autorisent que trop cette crainte51 ».

25La décision de recourir à la corvée intègre donc par anticipation les dysfonctionnements d’un financement par l’impôt levé en argent. C’est donc moins la rareté des capitaux disponibles qui pèse sur l’investissement que les garanties qui peuvent être offertes à l’affectation de ces fonds.

  • 52 Cette imposition connut une progressive augmentation, passant de 13 Lt par feu en 1700 à 126 Lt en (...)
  • 53 Cf. Bourgelat C., Lettres pour servir de suite à l’« Ami des hommes ». Lettre d’un ingénieur de pr (...)
  • 54 A.D. Hérault C 3061. Ordonnance de M. de Baville concernant l’obligation des particuliers qui sero (...)
  • 55 Slonina J., La Politique routière des États de Languedoc de 1753 à 1789, thèse de droit de l’unive (...)
  • 56 A.N. H1 1009, F14 156A et F14 161A.

26Si à partir de 1738 la corvée en travail concerne une large part du royaume, elle ne s’applique pas partout. Les provinces qui récusèrent son emploi constituent des terrains d’observation privilégiés pour étudier un répertoire des solutions alternatives – telles que l’imposition, l’emprunt ou la tarification de l’usage – pour couvrir les dépenses routières. En Provence, une contribution proportionnelle à l’affouage versée par les communautés villageoises servait à financer l’entretien du réseau secondaire, mais les axes les plus importants étaient à la charge de la province52. Les États de Languedoc jouissent de la même façon d’une large autonomie financière pour mener à bien leur ambitieuse politique routière sans recourir à la corvée. Cette province est d’ailleurs citée comme un modèle politique par les détracteurs de la corvée dans la seconde moitié du XVIIIe siècle53. Ce n’est qu’à titre exceptionnel que les États eurent recours à la réquisition de communautés rurales à la fin du XVIIe siècle54. Jusqu’en 1756, la province, qui levait une imposition annuelle depuis 1651, prenait en charge les dépenses qui excédaient la somme de 10 000 Lt. Un règlement adopté en 1756 modifia le système de financement en le modulant selon le classement des axes : les travaux sur les routes de première classe, à la charge de la province, étaient financés grâce à une imposition générale répartie à proportion de la taille sur tous les diocèses. Des impositions levées sur les sénéchaussées étaient affectées aux chemins de seconde classe. Quant à la construction des chemins de troisième classe, elle était financée par l’emprunt, l’entretien étant pour sa part couvert par l’impôt55. Il faut toutefois rappeler qu’en Languedoc, toutes les routes ne relevaient pas de la seule autorité des États ; certaines liaisons restaient sous la direction des Ponts et Chaussées. Les choix de financement diffèrent en fonction de ce partage territorial de compétence en matière de Travaux Publics. C’est une crue sur le sel, c’est-à-dire une augmentation du prix du sel vendu en Languedoc, en Rouergue et en Auvergne, pays de petite gabelle, qui fut décidée en septembre 1726 pour réparer les routes royales de Toulouse jusqu’à Saint-Sulpice-de-la-Pointe et de Lodève à La Pezade56. Malgré les prétentions des États, ces deux routes restèrent sous administration monarchique jusqu’à la fin de l’Ancien Régime.

  • 57 A.N. F14 163B. Mémoire au sujet du doublement du droit du petit blanc du Pont Saint-Esprit. F14 16 (...)
  • 58 Glineur C., Genèse d’un droit administratif sous le règne de Louis XV. Les pratiques de l’intendan (...)
  • 59 A.N. F14 127B. Lettre de M. de Blair de Boisemont (intendant de Hainaut) à D. Trudaine (5 septembr (...)
  • 60 Les Routes en Roussillon, milieu XVIIe siècle-milieu XIXe siècle, Perpignan, Direction des service (...)

27En Languedoc comme dans d’autres provinces, des droits locaux imposés sur des produits de consommation permettaient également de pourvoir localement à certains travaux. Le droit de petit-blanc, originellement destiné au financement de divers bâtiments civils dans la ville de Saint-Esprit, fut doublé à partir de 1737 pour rembourser les sommes qu’ils avançaient pour pourvoir à l’entretien du pont et des chaussées du Rhône57. En Hainaut, un budget spécifique alimenté par des droits sur la bière était affecté au financement des constructions des Ponts et Chaussées depuis 172358. L’adjudication des travaux n’interdisait toutefois pas le recours aux corvées, comme dans le cadre des travaux de la route de Cambrai-Landrecy adjugés à l’entrepreneur Tanise en 1757. L’archevêque de Cambrai dénonça, outre le prix excessif selon lui du contrat, l’emploi intempestif de la corvée pour le transport des matériaux, la surcharge qu’elle représentait pour les habitants de la châtellenie devant mener deux chaussées à mener de front, et l’inégalité de traitement entre les corvéables qui fournissaient un travail gratuit sur la route Cateau-Landrecy, et ceux qui touchaient une indemnité sur celle de Cateau-Cambrai59. Une configuration semblable se retrouve en Roussillon où les ressources de la corvée complète les recettes du droit de réal perçu sur les vins, les eaux-de-vie et les fers fut doublé et affecté en 1749 aux dépenses d’infrastructures, en complément de l’imposition de 15 000 Lt levée sur la province60.

  • 61 Slonina J., op. cit., p. 485-490.
  • 62 M.-L. Legay (Les États provinciaux dans la construction de l’État moderne aux XVIIe et XVIIIe sièc (...)

28Le financement par l’emprunt pose fondamentalement le problème de la capacité à drainer des sommes considérables et à les immobiliser dans un contexte d’incertitude quant à la durée d’amortissement du capital et des intérêts, qui se révèle particulièrement aigu en matière d’infrastructures de transport. Les États provinciaux eurent pourtant largement recours à l’emprunt soumis à l’autorisation du Conseil du roi, et dont le remboursement s’effectuait au moyen de l’imposition. On a vu qu’en Languedoc, les États utilisèrent l’emprunt pour financer la construction des chemins de troisième classe. En contrepartie les diocèses, en charge de leur administration, se voyaient exemptés de vingtième. Des conditions attractives, notamment un taux d’intérêt à 5 %, permirent en outre de collecter des fonds auprès des notables locaux61. Pour financer les travaux sur différentes liaisons routières, les États d’Artois contractèrent également des emprunts, dont les intérêts à la charge du roi firent l’objet d’une remise sur l’abonnement de la province62.

  • 63 Ce droit fut renouvelé par un arrêt du Conseil du 3 novembre 1750.
  • 64 Glineur C., op. cit, p. 340.

29Le financement par le péage, qui présentait l’intérêt d’internaliser les coûts de construction et d’usure de la chaussée en les répercutant sur le prix payé par l’utilisateur, est une option farouchement rejetée par Trudaine. Il apparaissait pour le moins paradoxal politiquement, d’introduire une tarification des infrastructures routières alors qu’au même moment la monarchie s’attachait à vérifier les fondements juridiques de la perception des péages seigneuriaux. Il en va différemment en Flandre et en Cambrésis, où les infrastructures routières, ressortant de la compétence des États de Lille, étaient financées grâce à un péage levé sur les quatre principaux axes de la province63. Symétriquement le roi accorda une réduction de la contribution versée par les États à charge d’affecter les fonds aux dépenses de nouvelles routes64.

30Au regard de cet éventail de modes de financement, la corvée en travail présente l’avantage de garantir une force de travail à la fois abondante et gratuite, sans alourdir le montant de l’impôt en argent dans des campagnes marquées par un sous-emploi saisonnier et diversement gagnée par la monétarisation des échanges. Mobiliser des hommes et des bêtes plutôt que de l’argent apparaît d’autant plus facile qu’il existe déjà des traditions de mobilisation plus ou moins contraintes de la main-d’œuvre.

Une définition en creux

  • 65 Dupré de Saint-Maur N., Mémoire important sur l’administration des corvées dans la généralité de G (...)
  • 66 Ibid., p. 5.

31S’il importait, pour comprendre ce qu’était la corvée, de rappeler le contexte qui a présidé à sa mise en place, son institutionnalisation interroge son essence normative. L’historiographie sur la corvée l’a essentiellement pensée comme une question politique, qui se cristallise autour de la légitimité à engager une réforme et des oppositions qu’elle a suscitées. Or la corvée procède aussi de dispositions juridiques dont il convient de déterminer la nature et de préciser les usages. La qualification normative de la corvée apparaît toutefois loin d’être évidente y compris pour les contemporains. Dans son Mémoire important sur l’administration des corvées dans la généralité de Guyenne (1784), Nicolas Dupré de Saint-Maur mettait au défi le parlement de Bordeaux de définir la « nature et l’essence de la corvée » et d’en trouver les « principes constitutifs65 ». Lui-même d’ailleurs reconnaît ne pas « savoir autre chose à cet égard, sinon qu’il y a environ cinquante ans […] deux ou trois intendants prirent sur eux d’exiger des communautés d’habitants, qui leur étaient particulièrement subordonnées, le sacrifice de quelques journées pour travailler à la confection ou entretien de ces routes66 ». De façon plus générale, la corvée royale semble un point aveugle des ouvrages de droit au XVIIIe siècle.

32Sans définition doctrinale explicite, la corvée royale trouve une première signification à travers un ensemble de prescriptions réglementaires et l’action des instances qui participent à sa mise en œuvre. Sa nature se révèle également en filigrane à travers d’autres institutions auxquelles elle se trouve associée et qui la connotent en retour. La corvée s’inscrit en effet plus largement dans un ensemble de dispositifs qui font sens pour ceux qui sont assujettis à la corvée comme pour ceux qui en discutent la légitimité.

Corvée royale, corvées seigneuriales

  • 67 Cet article a été rédigé par A.-G. Boucher d’Argis.

33La définition de la corvée royale oblige à interroger sa possible filiation avec les corvées seigneuriales. Les dictionnaires de droit et les traités juridiques publiés au XVIIIe siècle ne consacrent d’ailleurs de notices qu’à ces dernières. Ni le répertoire de Guyot, ni le dictionnaire de Ferrière, pour ne prendre que ces deux ouvrages de référence, n’ont une entrée à « corvée royale » ou « corvée des grands chemins » ; ils ne connaissent de corvées que seigneuriales. Même l’Encyclopédie, qui contient deux entrées « corvée », associe la corvée royale à la rubrique « Ponts et Chaussées », tandis qu’elle réserve la catégorie « jurisprudence » aux corvées seigneuriales67.

  • 68 Dupré de Saint-Maur N., op. cit., p. 3.
  • 69 Pinot Duclos C. ( ?), Réflexions sur la corvée des chemins… op. cit., p. 22.
  • 70 Pommereul F.-R.-J. de, Des corvées…, op. cit., p. 17-18.
  • 71 Chaumont de la Galaisière A. Mémoire sur les corvées, 1785, p. 5.
  • 72 A.D. Haute-Vienne C 296.

34C’est à l’occasion de la controverse sur la corvée royale dans la seconde moitié du XVIIIe siècle que s’établit la correspondance avec les corvées seigneuriales pour en souligner le caractère odieux, pour dénoncer le poids des réquisitions cumulées mais aussi pour interroger leur possible parenté. Largement utilisé dans le cadre de l’économie féodale où les liens de dépendance fonctionnaient comme des rapports économiques, le système de la corvée aurait été progressivement mis au profit du bénéficiaire transcendant qu’est l’État. Comme le seigneur pouvait exiger des corvées personnelles en vertu de son droit de ban, le monarque au titre de sa juridiction éminente sur les grands chemins, réactiverait cette prérogative en généralisant l’emploi de la corvée royale dans les pays d’élections à compter de 1738. Pour N.-A. Boulanger comme pour J. Le Scène-Desmaisons, la corvée royale ne serait qu’une extension des corvées seigneuriales. Dupré de Saint-Maur expliquait pour sa part que « l’espèce d’analogie entre ces travaux gratuits et les corvées seigneuriales, attachées aux grandes propriétés féodales, leur fit donner le nom de corvées royales68 ». Une telle généalogie est cependant loin de faire l’unanimité parmi les auteurs qui traitent de la corvée royale au XVIIIe siècle. D’aucuns estimaient que la corvée royale n’avait pas le caractère odieux de la corvée seigneuriale dans la mesure où elle correspondait à un service légitime au profit de l’État69. Pommereul se refusait à considérer la corvée royale, qui dépend du « libre exercice qui doit partout appartenir au souverain, d’employer les forces et les moyens de ses sujets à l’amélioration de leur sort et de l’État70 », comme l’expression de la prérogative d’un suzerain. A.-L. Chaumont de la Galaisière estimait également que « les corvées dont il est question icy n’ont rien en commun avec celles qui sont dues au Roi par ses vassaux dans l’étendue de ses domaines71 ». Chaumont de la Millière préférait quant à lui ne pas se prononcer : « On a prétendu trouver l’origine dans la corvée féodale […] il est inutile de discuter icy la vérité de ce principe qui pourroit trouver des contradicteurs72. » L’instauration de la corvée royale présente pour ces auteurs des caractéristiques originales par rapport au prélèvement féodal. Elle tire sa légitimité juridique et politique de la production de services collectifs à l’instigation de l’État royal ou sous son contrôle.

35Ces arguties savantes apparaissent en tout cas très éloignées de l’expérience qu’en avaient les corvéables eux-mêmes, qui pour un grand nombre d’entre eux pouvaient comme tenanciers être aussi assujettis aux prestations seigneuriales. Or, dans les suppliques que les paysans ont pu adresser à l’administration il n’est jamais fait de rapprochement entre les deux types de corvées, alors que l’une aurait pu servir d’argument pour solliciter l’allègement de l’autre.

Réquisitions civiles, prestations militaires

36La corvée des grands chemins est conçue originellement comme une obligation qui engageait solidairement la communauté villageoise, comme deux autres institutions qui lui sont contemporaines, les corvées militaires et la milice. Interroger une possible hybridation entre les réquisitions militaires et civiles est d’autant plus pertinent que la route remplit prioritairement des impératifs stratégiques et politiques, avant de servir des intérêts économiques.

  • 73 Lettre de Colbert à M. Bazin, intendant de Metz (15 octobre 1680), Lettres, instructions et mémoir (...)
  • 74 Id., No 730. Lettre de M. Chamillart, intendant à Rouen, au Contrôleur général (5-6 juillet 1689)  (...)
  • 75 Turgot A.-R., Lettres sur l’abolition des corvées militaires, 19 avril 1765 et 10 janvier 1769 (Œu (...)
  • 76 A.N. F14 143. État sommaire de la dépense à faire pour trois routes militaires et parallèles à ouv (...)
  • 77 Mémoire sur les corvées par Chaumont de la Millière (mars 1782), Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, (...)
  • 78 A.D. Gironde C 1869. Lettre de D.-C. Trudaine à Tourny (15 septembre 1759).
  • 79 A.D. Ille-et-Vilaine C 4734. Ordonnance (16 mars 1734), art. 2.

37Ce sont sans doute les exigences militaires qui ont servi de matrice aux réquisitions civiles sur les routes. Colbert, bien qu’il n’y fût guère favorable, dut se résoudre à l’employer dans des régions frontalières (Artois, Champagne, Franche-Comté, Alsace…) pour réparer des chemins endommagés par les convois militaires ou pour effectuer des transports pour le compte de l’armée (canons, munitions, grains…)73. La corvée fut également utilisée pour des travaux de fortifications (à Brest, au Havre, à Verdun) et pour l’aménagement de ports maritimes (au Havre, Fécamp, Honfleur…)74. La corvée constitue donc un levier usuel pour mobiliser rapidement de forts contingents de main-d’œuvre afin de travailler à des ouvrages militaires, viabiliser les axes essentiels aux déplacements des troupes et assurer les convois militaires. Explicitement qualifié de « corvée » par Turgot, le transport des bagages des armées en déplacement incombait aux communautés situées à proximité des itinéraires habituellement suivis par les troupes. Ces réquisitions de moyens de transport qui pouvaient aussi concerner l’expédition de bois de marine, l’acheminement des pièces d’armement et le transport des soldats blessés ou convalescents, firent l’objet d’une stricte réglementation notamment pour limiter le nombre de véhicules à fournir par bataillon ou régiment, et pour fixer le tarif des indemnités journalières à verser aux propriétaires concernés : 20 sols étaient octroyés par cheval et 15-20 sols pour une voiture attelée de quatre bœufs75. Le paiement de ces sommes pouvait, comme en Bretagne, être avancé par les communautés qui devaient ensuite se faire rembourser par le trésorier de l’extraordinaire des guerres. Si la corvée fut abondamment utilisée pour les convois militaires, la réquisition des populations civiles fut également pratiquée pour la confection de routes militaires qui reliaient les ouvrages fortifiés sur la ligne de front ou qui permettaient de les desservir76. Même si la corvée des routes construit sa spécificité institutionnelle, notamment à travers les formes de son organisation, elle n’en conserve pas moins cette connotation militaire. En 1782, Chaumont de la Millière estimait que la corvée devait « son existence à l’exemple de ce qui se pratiquoit en Lorraine avant la réunion de cette province à la France et à celui de la corvée militaire qui avoit été employée en Alsace pendant la guerre par M. d’Angervilliers pour le passage des troupes et convois77 ». Trudaine conçoit pour sa part le « service des corvées » comme une « contribution militaire exigée pour la sûreté des chemins et qui doit se suivre par les voies militaires78 ». Le lien entre les obligations militaires et vicinales se confirme en Bretagne, où la corvée n’était exigible que des contribuables valides, « contribuables au casernement79 ». Les corvées militaires vont d’ailleurs connaître une évolution semblable à la corvée des chemins au cours du XVIIIe siècle : la fourniture des voitures fut affermée et financée par un supplément à la taille.

  • 80 Quesnay F., Article « Hommes » (1757), LEncyclopédie ou Dictionnaire raisonné des sciences, des a (...)
  • 81 Bourgelat C., Réflexions sur la milice et sur les moyens de rendre l’administration de cette parti (...)
  • 82 Gébelin J., Histoire des milices provinciales 1688-1791, Paris, Hachette, 1881.

38Sous la plume de ses détracteurs, la corvée se trouve aussi souvent associée à la milice rétablie en 1726. Les Physiocrates accusaient la milice au même titre que la corvée de causer la ruine de l’agriculture en la privant de bras utiles. François Quesnay, dans l’article « Hommes » de l’Encyclopédie (1757) compatissait ainsi pour des paysans « exposés à être enlevés par la milice, ou excédés de corvées80 ». Dans l’opuscule de Victor Riqueti de Mirabeau intitulé « Sur la nécessité des encouragements pour l’agriculture » (1759), l’« invention moderne » de la milice fait écho à la corvée qualifiée d’« invention de nos jours ». Au cours de la même année 1760, Claude Bourgelat publiait sur l’un et l’autre sujets81. Objets de critiques croisées et d’une même détestation, la milice et la corvée présentent à l’évidence de notables similitudes. Il s’agit dans les deux cas d’une obligation communautaire impliquant un recensement préalable des forces, et d’une réquisition qui prévoit des cas semblables d’exemptions, la possibilité de se faire remplacer et un âge minimal d’enrôlement (initialement fixé à 16 ans, il fut repoussé à 18 ans en 1765)82… Dans leur affectation même, elles recouvrent parfois un emploi somme toute assez proche : tous les miliciens ne partaient pas au combat ; dans les provinces frontalières, nombre d’entre eux participaient à des travaux de terrassement ou escortaient les convois de ravitaillement destinés aux troupes régulières.

  • 83 Werner R., op. cit., p. 84-85.
  • 84 Bordes M., D’Étigny et l’administration de l’intendant d’Auch (1751-1767), Auch, F. Cocharaux, 195 (...)
  • 85 A.N. F14 174A-B. Lettre de G.-L. Rouillé d’Orfeuil à D.-C. Trudaine (8 septembre 1763). La suspens (...)
  • 86 Bibl. ENPC Ms 2036. Lettre de D.-C. Trudaine à M. Loguet, ingénieur de la généralité de Caen (mars (...)
  • 87 A.D. Ille-et-Vilaine C 2264. Lettre de M. Bigot de la Mothe (19 septembre 1746).

39L’importance des réquisitions militaires imposées dans le cadre des conflits qui marquent la première moitié du XVIIIe siècle pose la question de la réserve de forces disponibles pour les chantiers routiers. Pendant la guerre de succession de Pologne ce sont pas moins de 1 888 818 journées de chevaux et de 1 380 749 de corvées d’hommes (pour une valeur totale de 2 441 120 Lt) qui ont été exigées pour les travaux à réaliser entre les redoutes qui bordent le Rhin, auxquelles il faut encore ajouter celles effectuées pour le service des vivres83. Les obligations civiles et militaires apparaissent en fait souvent exclusives les unes des autres. Au printemps 1756, le comte de Gramont, à peine nommé commandant en chef des troupes en Navarre et en Béarn, demanda la suspension des corvées le temps que soient levées les milices84. De même les provinces côtières où les communautés situées en bord de mer étaient assujetties à la surveillance des rivages en période de guerre, ne pouvaient être dans le même temps affectées aux chantiers routiers. C’est ainsi que les travaux engagés sur la route de Nantes à La Rochelle durent être suspendus provisoirement pendant la guerre de Sept Ans : « On ne peut y travailler qu’en temps de paix presque toutes les paroisses qui y seront affectées étant de la garde-côte85. » En Bretagne, comme en Normandie86, la milice des garde-côtes était ainsi incompatible avec la corvée des routes87.

Impôt ou service ?

40Alors que la corvée va de fait devenir un impôt, sa définition juridique reste difficile à établir quand elle s’institutionnalise au cours des décennies 1730-1750. Dans la société d’Ancien Régime, où le travail comme l’impôt constituent deux référents essentiels dans la construction de l’ordre social, la corvée se situe à la croisée de ces deux catégories.

  • 88 A.D. Gironde C 3610. Mémoire.
  • 89 Place C., op. cit., p. 8, et Goger J.-M., op. cit., vol. 1, p. 169. N. Kisliakoff suggère la même (...)

41Parce qu’elle s’applique à un périmètre géographiquement déterminé de part et d’autre de la route, la corvée des grands chemins trouve une certaine parenté avec les servitudes d’entretien traditionnellement imposées aux propriétaires de fonds contigus à la route. La législation les enjoignait par ailleurs de planter des arbres de part et d’autre des routes pour renforcer les accôtements, et de faire creuser et curer des fossés pour assurer l’écoulement des eaux. Le parallèle est d’ailleurs établi dans les textes de l’époque avec l’obligation faite aux propriétaires de contribuer à l’entretien du pavé urbain88. C. Placé estimait comme J.-M. Goger que l’instruction de 1737 transformait une servitude réelle attachée à la propriété, en une obligation personnelle liée à l’état social89. La corvée relève toutefois d’une logique qui engage les communautés riveraines dans leur ensemble et pas seulement les propriétaires bordiers.

  • 90 Philosophie de l’impôt, T. Berns, J.-C. Dupont et M. Xifaras (dir.), Bruxelles, Bruylant, 2007, p. (...)
  • 91 Du Pont P.-S., De l’Administration des chemins, Paris-Pékin, 1767, p. 31.
  • 92 Guyot J.-N., Répertoire universel et raisonné de jurisprudence civile, criminelle, canonique et bé (...)

42Bien plus encore, la corvée royale interroge la définition même de l’impôt qui n’est pas nécessairement acquitté en argent. De fait « le recours à la corvée pour la réalisation de Travaux Publics est un […] exemple de ces situations limites90 ». Les termes qui lui sont le plus fréquemment associés, renvoient généralement aux notions de « devoir », de « prestation » et de « service » (qualifié de gratuit, d’obligatoire ou de forcé, et même de public par Du Pont91). Le mémoire de 1738 définissait ainsi la corvée royale comme une « prestation en nature consistant en plusieurs jours de travail gratuit à la charge des communautés voisines des grands chemins ». Dans le répertoire de Guyot comme dans le dictionnaire de Ferrière, le terme de « prestation » renvoie explicitement à des redevances en denrées et en voitures92.

  • 93 Cf. Demade J., op. cit. p. 45-58.
  • 94 Pinot Duclos C. ( ?), Réflexions sur la corvée des chemins… op. cit., (1762), p. 136.
  • 95 Rousseau J.-J., « Considérations sur le gouvernement de Pologne » (1771), Œuvres politiques, Paris (...)
  • 96 Mémoire (1738), art. 5.

43Par le qualificatif de « service » qui lui est aussi communément associé, la corvée se trouve inscrite dans le double registre de la fiscalité (servitium) et du travail93. N’est-elle pas définie comme une « contribution en service94 » ? C’est sans doute J.-J. Rousseau qui, dans ses Considérations sur le gouvernement de Pologne comme dans le Projet de constitution pour la Corse, articule le plus clairement les notions de service et de corvée, considérée comme le service rendu par les citoyens qui contribuent par leur travail à remplir une fonction utile à l’ensemble de la collectivité. Pour Rousseau, qui est partisan de la corvée en travail : « Cette sorte d’impôt est au fond la moins onéreuse et surtout celle dont on peut le moins abuser : car l’argent disparaît en sortant des mains qui le payent, mais chacun voit à quoi les hommes sont employés, et l’on ne peut les surcharger à pure perte95. » Selon lui, une prestation en travail était préférable à un paiement en argent qui permettrait plus facilement à l’État d’alourdir ses exigences. Entendue comme un « service » rendu au profit de l’intérêt général, la corvée royale consiste donc en une obligation imposée aux communautés situées de part et d’autre des routes, de mettre à disposition de l’État des travailleurs et des attelages pour un nombre de jours défini. Les restrictions imposées à son rachat étaient censées empêcher son assimilation à un impôt96. Même si dans les dictionnaires de l’époque et dans l’Encyclopédie, l’impôt renvoie à un versement pécuniaire, la corvée en travail partage avec lui néanmoins des caractéristiques communes, telles que la périodicité du prélèvement, le caractère obligatoire par voie d’autorité, et la finalité qui est de pourvoir à des dépenses d’intérêt général.

  • 97 Guillaumot C.-A., op. cit., p. 54.

44Étudiée pour l’essentiel à travers les prescriptions normatives contenues dans les ordonnances des intendants et l’arsenal répressif qu’elle a mobilisé, la corvée est traditionnellement réduite à un système de contrainte destiné à garantir l’exécution du travail et la discipline des corvéables. Si la corvée s’apparente généralement à un service obligatoire, elle peut aussi prendre la forme d’une prestation volontairement consentie. L’architecte C. -A. Guillaumot pensait d’ailleurs trouver dans les « demandes volontaires de paroisses désireuses de se construire des “branches” » l’origine de la corvée royale97. Même s’il exagère le nombre de sollicitations pour légitimer la corvée face au procès intenté par les Physiocrates, il est indéniable que les communautés offraient volontiers le renfort de corvées pour des tracés qu’elles voulaient attirer ou des axes qu’elles estimaient indispensable de restaurer. Ces soumissions d’un travail volontaire concernait aussi l’entretien des chemins vicinaux qui présentaient un intérêt immédiat pour l’économie villageoise.

  • 98 Pommereul F.-R.-J. de, Des corvées…, op. cit., p. 13-17.
  • 99 Instruction de l’intendant de la généralité de Bordeaux pour les corvées des chemins (24 décembre (...)
  • 100 Instruction au sujet des ouvrages à faire sur les grands chemins par corvées, Vignon E.-J.-M., op. (...)

45Le lien entre corvée et taille est généralement admis comme une évidence, confortant ainsi sa connotation fiscale. Comme se plaisent à le rappeler les parlementaires parisiens dans leurs remontrances de 1776, « nul n’est corvéable s’il n’est taillable », la formule en italique prenant valeur d’adage. Or, ni dans le mémoire de 1737 ni dans celui de 1738, la corvée n’est explicitement associée à la taille : il est tout au plus question de « particuliers sujets à la corvée ». La conjonction entre taille et corvée est d’ailleurs discutée jusqu’à la fin du siècle alors même que la corvée est effectivement devenue un impôt. Pommereul récusant le « proverbe meurtrier » des parlementaires parisiens, conteste pour sa part que la corvée soit fondée sur le même principe que la taille : « Où la trouvera-t-on cette loi qui déclare que tout taillable pourra être arbitrairement commandé par le souverain ? […] où est donc le code infernal qui contient cet article98 ? » La corrélation entre l’une et l’autre est pourtant établie dans certaines ordonnances promulguées à la suite du mémoire de 1738, indiquant que la corvée concernait les sujets « de condition taillable99 », et par l’instruction de 1746 qui régit les exemptions100. L’article de l’Encyclopédie suggère une répartition qui s’est progressivement calquée sur les exigences fiscales existantes :

  • 101 Boulanger N., « Corvée », art. cit., p. 283.

« Un esprit d’équité qu’on ne sauroit trop louer, joint à l’habitude que l’on a de voir les tailles et les impositions annuelles réparties sur les communautés et réglées pour chaque particulier, est ce qui a fait sans doute regarder les travaux publics comme une autre sorte de taille que l’on pouvoit diviser de même en autant de portions qu’il y avoit d’hommes dans les communautés, sur lesquelles le tout étoit imposé101. »

  • 102 A.N. F14 135A. Lettre de Boucher, intendant de Bordeaux, aux habitants d’Agen (30 juin 1741). On r (...)

46Conçue comme une « suite de la taille102 », la corvée est exigible aussi bien dans les pays de taille personnelle en vigueur dans la plupart des généralités et en Bourgogne, que dans ceux de taille réelle (en Franche-Comté, dans les élections d’Agen et de Condom…). Dans les deux cas, la corvée est une obligation communautaire définie par un critère fiscal : tout contribuable assujetti à la taille est a priori redevable de la corvée à titre personnel (corvée de bras) et pour les bêtes et attelages qu’il possède (corvée de harnais).

Les affectations de la corvée

47La corvée se définit non seulement comme une forme de mobilisation du travail, mais désigne aussi par métonymie les ouvrages auxquels elle s’applique et qu’elle contribue à produire.

Une logique modale

  • 103 A.N. F14 1187 (1).
  • 104 A.N. F14 1211. Brouillon de la lettre de Chaumont de la Millière à J.-B.-F. Moulins de La Porte de (...)
  • 105 A.D. Ille-et-Vilaine C 6234. Lettre de J. Necker à l’intendant de Bretagne du 22 juin 1778. « Vous (...)
  • 106 A.N. F14 636. Arrêt du 30 avril 1781 qui autorise l’ouverture du canal de Dijon à Saint-Jean-de-Lo (...)

48On peut s’étonner que la monarchie ne l’ait pas utilisée pour les ouvrages de navigation et se soit même refusé à y recourir. Quand en 1768 M. Fortinon, propriétaire d’une terre riveraine de l’Adour, requiert huit jours de corvée aux habitants de la paroisse de Saint-Maurice pour débarrasser le lit de la rivière de débris qui encombrent le fleuve, le Secrétaire d’État en charge de la navigation intérieure et l’intendant d’Aine sont unanimes pour refuser l’utilisation de la corvée afin d’entretenir le chenal103. Lorsque l’intendant de Lorraine proposa à La Millière d’utiliser la corvée pour effectuer des réparations à la rivière de Sarre, ce dernier lui fit adresser cette réponse : « [Le Contrôleur Général] m’a chargé de vous marquer qu’il y aurait beaucoup d’inconvénients à appliquer la corvée à des ouvrages de cette nature. Il n’y a pas d’exemple dans le royaume que les paroisses aient été employées ailleurs que sur les grandes routes104. » Excepté un usage circonscrit dans le cadre de travaux préliminaires105 et l’acheminement par route de matériaux nécessaires à la construction d’un canal106, la corvée ne fut quasiment pas utilisée pour l’aménagement des voies d’eau ou l’entretien des rivières naturellement navigables. Jusqu’aux années 1760, c’est sous le régime de la concession que furent entrepris les principaux travaux de canalisation : un contrat liait le roi à un entrepreneur privé ou à une compagnie, chargés de la réalisation de l’ouvrage et de son exploitation le temps de se dédommager des frais engagés. Quant aux rivières navigables, dépendant à ce titre du domaine public, l’entretien des berges incombait aux propriétaires riverains tandis que les droits de péage levés par le seigneur du lieu sur les mariniers devaient être employés au curage du chenal. Une telle logique modale de la corvée peut s’expliquer par le fait que les infrastructures de transport ne présentent pas les mêmes spécificités. La route, parce qu’elle remplit historiquement des fonctions éminemment politiques et stratégiques, constitue un domaine privilégié de l’intervention de l’État. En raison de la priorité donnée aux liaisons routières jusqu’aux années 1770, la monarchie leur réserve de façon quasi exclusive ses moyens en argent comme en travail. La nature des ouvrages explique également cette différence de traitement entre la route et les voies navigables, dont la construction comme l’entretien ne sauraient être confiés à des ouvriers qui ne maîtrisent pas les techniques hydrauliques ou qui n’appartiennent pas au monde de la rivière.

  • 107 Cf. Dion R., Histoire des levées de la Loire, Paris, 1961, p. 165-170.
  • 108 Clément P., op. cit., p. 56 et A.D. Vienne C 40. Lettre de P. Orry contrôleur général des finances (...)
  • 109 A.D. Côte d’Or C 4489. Mémoire au sujet des levées du Doubs et de la Saône pour la conservation de (...)
  • 110 A.D. Côte d’Or C 4489. Délibération (20 janvier 1770) portant que les communautés de Ciel, Bey, Sa (...)
  • 111 A.D. Côte d’Or C 4489. Mémoire au sujet des digues sur la Saône (1769).
  • 112 Délibération qui ordonne que les levées au-dessous de Verjus, seront réparées par corvées par les (...)
  • 113 A.D. Côte d’Or C 4489. Mémoire au sujet des digues sur la Saône (1769), p. 6.

49Si la corvée ne fut pas utilisée pour le percement des canaux ou l’entretien des rivières naturellement navigables, elle a pu servir à l’aménagement et à la réparation des digues destinées à prévenir les inondations. Dans la vallée de la Loire, le règlement général pour la conservation, la réparation et l’entretien des Turcies et Levées de 1668 imposait aux habitants des paroisses protégées l’obligation de faire tous les ans, à partir du mois de novembre, tous les travaux de réparation nécessaires, indépendamment de leur contribution à la caisse des Turcies et Levées107. De même, pour la réparation de la digue de la Tranche située entre la côte et l’île de Ré, le contrôleur général Orry fit désigner huit paroisses les plus intéressées à sa conservation108. Dans le dernier tiers du XVIIIe siècle, les États de Bourgogne se résolurent également à faire réparer par corvée les digues situées le long de la Saône et du Doubs109. Les Élus furent confrontés à un dilemme : intégrer l’entretien annuel dans les dépenses de la province ou le confier aux communautés riveraines en modulant les corvées qu’elles devaient sur les routes. C’est finalement la seconde option qui l’emporta pour soulager les finances de la province110. Même si la confection de certains ouvrages fut confiée à des ouvriers salariés, le travail effectué par corvée permit de réaliser une économie de 10 % sur le montant du devis. C’est indubitablement la corvée des routes qui servit de modèle au projet de Thomas Dumorey, l’ingénieur en charge de ce chantier : « On sera obligé de suivre le même règlement pour les travaux des levées, que pour ceux des chemins111. » Les États de Bourgogne préférèrent toutefois ne pas considérer « les ouvrages comme des ouvrages de ce genre [de corvée], mais comme une redevance territoriale qui intéresse la fortune et même la conservation des suppliants112 ». Les communautés travaillèrent effectivement à apporter de la terre pour la tasser sur les talus et à « lever les gazonnages dans les communaux113 » ; seule la confection des éperons et des estacades, ainsi que le gazonnement furent réalisés par entreprise.

50Pas plus que pour les ouvrages de navigation, la corvée ne fut utilisée pour l’entretien des ports maritimes de commerce, alors même qu’un certain nombre d’entre eux vont être rattachés au département des Ponts et Chaussées à compter de 1762. À la consultation engagée par le Contrôle général en 1759, l’intendant de la généralité d’Amiens, E. Maynon d’Invault, répondit :

  • 114 A.N. F14 719. Généralité d’Amiens. Ports maritimes. Extrait (1759).

« Je ne pense pas qu’il soit praticable d’employer les corvées aux ouvrages des ports, soit par la nature de ces ouvrages qui se font presque dans l’eau et qui exigent des gens robustes et de bonne volonté, soit parce que ceux qui ont des voitures sont déjà chargés de tant d’autres corvées pour les chemins, pour les convois des poudres, équipages et trains d’artillerie, pour la conduite des officiers et des équipages des troupes qui sont en marche. Enfin pour le transport des grains des munitionnaires, pierres, charpentes et autres matériaux des ouvrages de fortification et toutes ces différentes corvées se répètent si souvent qu’il ne paroit pas concevable de les augmenter, attendu qu’elles font beaucoup de tort à la culture des terres et au commerce par l’éloignement qu’elles inspirent dans les campagnes d’avoir plus de bestiaux qu’il n’en faut pour les besoins indispensables114. »

51À la difficulté technique d’employer de la main-d’œuvre corvéable pour des travaux pénibles, vient donc s’ajouter un argument économique : le seuil atteint par les réquisitions tant civiles que militaires rendait impossible l’imposition de corvées supplémentaires, sauf à menacer l’équilibre précaire avec le travail nécessaire à la production de subsistances et de richesses.

Les ouvrages routiers

52Comme le suggère sa qualification institutionnelle, la corvée dite « des grands chemins » fut pour l’essentiel réservée aux infrastructures routières. Et encore son emploi ne concerne-t-il que les routes dites royales à savoir les axes majeurs relevant du domaine public qui sont les plus importants pour l’économie du royaume et dont l’entretien incombe à l’État monarchique.

  • 115 A.N. F14 149. Projet de route pour la communication de la ville de Saint-Claude avec les villes de (...)

53A priori la corvée ne se prêtait guère aux travaux à réaliser dans les zones escarpées : outre que la faible densité de population y posait d’évidentes difficultés pour réquisitionner des forces corvéables en nombre suffisant, le relief accidenté rendait le travail beaucoup plus difficile et pénible. L’emploi de la corvée est cependant attesté dans le Jura115. De la même façon, les chemins royaux qui traversaient les forêts domaniales ressortissaient de la compétence des Eaux et Forêts.

  • 116 Cf. Beyer A., « La numérotation des routes françaises. Le sens de la nomenclature dans une perspec (...)

54Le partage entre les routes susceptibles de corvée et les autres est étroitement corrélé à l’effort de classement hiérarchique des axes engagé depuis la fin du XVIIe siècle. Cette nomenclature des voies, dictée par une normalisation des désignations fondée sur le critère physique de la largeur et sur la hiérarchie des villes reliées, participe à la délimitation des communications relevant du domaine public en même temps qu’elle sert une logique de sélection des investissements et de différenciation des modes de financement116. Le mémoire de 1738 définit ainsi rigoureusement le type de route sur lequel la corvée est susceptible d’être employée dans les pays d’élections.

  • 117 A.D. Aisne C 419, Mémoire instructif sur la réparation des chemins, articles XIV et XV.

Tableau 2. – Classification des routes royales (1738)117.

Tableau 2. – Classification des routes royales (1738)117.
  • 118 A.D. Côte d’Or C 3860. Délibération du 28 décembre 1778 (Art. 3).
  • 119 Verdier N., « Le réseau technique est-il un impensé du XVIIIe siècle : le cas de la poste aux chev (...)
  • 120 Dans la généralité de Riom la corvée d’entretien concerne ainsi une grande route, celle de Paris à (...)
  • 121 A.D. Aube C 1094. Ponts et Chaussées. Généralité de Chaalons. État des communautés du département (...)

55Une typologie semblable des routes se retrouve dans les pays d’états qui avaient recours à la corvée. En Bourgogne, elle concernait les seules routes de postes, les voies empruntées par les voitures et les messageries, et les axes structurants du commerce118. La mise en œuvre de cette nomenclature dans les pratiques administratives se révèle toutefois souvent très approximative. Assise sur la hiérarchie urbaine des destinations, elle était quasiment inapplicable comme l’a montré N. Verdier : « La route de Paris à Marseille est aussi celle qui va de Lyon à Marseille, voire celle de Dijon à Auxerre119. » Par ailleurs, si les documents administratifs portent parfois en en-tête la mention générique de « Grandes routes et chemins de grande communication », ils ne font pas rarement le départ entre les types de routes auxquelles doivent être employées les ressources de la corvée120. Seule est indiquée la direction. Seules quelques procédures de réquisition distinguent les routes des chemins de communication auxquels sont affectées les communautés corvéables121. Ce n’est que dans les états de situation qui apparaissent à partir des années 1770 que se fixe véritablement un classement numéroté des axes par ordre décroissant d’importance débutant par les routes et se terminant avec les embranchements.

  • 122 Cf. Rémond A., « Les chemins vicinaux en France à la veille de la Révolution », Information histor (...)
  • 123 Hayhoe J., « Les pétitions des communautés rurales sur les chemins “finérots” envoyées aux États p (...)
  • 124 Symétriquement l’arrêt du Conseil du 18 novembre 1781 précisa que les rues et les chemins de commu (...)

56En principe les communications dénommées « embranchements » ou « branches de chemin » qui se greffaient sur les axes majeurs et qui deviendront les chemins vicinaux, étaient à la charge des seigneurs sur les recettes de leurs péages ou des communautés riveraines122. En Bourgogne, où l’entretien des chemins finérots incombait aux communautés d’habitants sur le territoire de leur finage, les États précisèrent en 1778 que les corvées sur ces chemins de traverse ne devaient en rien diminuer les travaux imposés sur les grands chemins123. Faisant valoir l’utilité d’un chemin, nombre de communautés demandaient toutefois à employer à des chemins ruraux les corvées dont elles étaient redevables. La plupart furent déboutées. Les intendants reçurent d’ailleurs la consigne de réserver les ressources de la corvée aux seuls grands chemins124.

  • 125 A.D. Aube C 1094. État général des ouvrages projetés à faire par corvées dans le département de Tr (...)
  • 126 A.D. Aube C 1094. Ponts et Chaussées. Généralité de Chaalons. État des communautés du département (...)
  • 127 Mirabeau V. Riquetti de, L’Ami des hommes, Avignon, 1760, p. 125.
  • 128 Clément F.-P., op. cit., p. 79. M. Illaire signale également que G.-L. Rouillé d’Orfeuil créa un s (...)
  • 129 Bruneau D., op. cit., p. 68.

57Seules les liaisons interurbaines étaient en principe susceptibles de bénéficier de la corvée. Les « traverses », c’est-à-dire la voierie de la cité et de sa banlieue relevaient des finances municipales125. En complément des fonds patrimoniaux, les octrois, perçus par les villes sur leur approvisionnement, constituaient un expédient financier utile pour pourvoir à la construction des ponts et à l’entretien du pavé, quand elles n’étaient pas obligées de recourir à l’emprunt. Il existe cependant des exemples de corvée dite « bourgeoise » pour la confection et l’entretien des rues principales de certaines bourgades ou dans les faubourgs de plusieurs villes126. Mirabeau voyait d’ailleurs dans cette « corvée municipale » une fille de la « mère corvée127 ». Parce qu’elle est bien moins documentée que la corvée des routes, il est difficile de déterminer si cette prestation urbaine engageait un travail effectif de la part des propriétaires sur la rue qui jouxtait leur immeuble, ou s’il s’agissait d’une obligation financière pour assurer la réfection du pavé à proportion de l’importance de leur lot128. Au sens générique de réquisition de travail, la corvée fut aussi employée pour des aménagements urbains tels que des marchés ou des places129.

58Affectée prioritairement aux routes, la corvée ne s’applique cependant pas à tous les ouvrages routiers. A priori, elle ne concernait pas les ponts et chaussées pavées qui étaient adjugés à des entrepreneurs et exécutés à prix d’argent sur les fonds alloués par le Trésor royal. L’instruction de 1738 précisait :

  • 130 Mémoire (1738), art. 1 et 17.

« Le travail des corvées doit être employé dans tous les ouvrages qui en seraient susceptibles, même pour les entretiens, mais principalement pour les remuements de terres, transports de pierres, sable et pavés, et pour la construction des chaussées de cailloutis, pierrailles ou gravier, qui seront toujours préférables au pavé, quand les matériaux et la nature du sol le permettront130. »

  • 131 Arbellot G., « Les grandes mutations des routes de France au milieu du XVIIIe siècle », Annales ES (...)
  • 132 A.D. Ain C 1066. Généralité de Dijon. Province de Bugey. Ponts et Chaussées. État général des comm (...)
  • 133 La comptabilité des Ponts et Chaussées concernant les ouvrages dits d’argent confirme cet emploi d (...)

59Ces routes en empierrement, en cailloutis ou en gravier de rivière représentaient l’immense majorité des voies de communication ouvertes à la circulation dans les premières décennies du XVIIIe siècle. Pour l’essentiel étaient pavées les traverses des villes, les liaisons majeures particulièrement concentrées dans la généralité de Paris, et certains passages établis sur des sols humides. Malgré le prix élevé de leur construction et de leur remise en état périodique, ces chaussées ont tendance à gagner du terrain dans la seconde moitié du XVIIIe siècle131. Alors que la construction et l’entretien des chaussées pavées requéraient l’intervention d’ouvriers qualifiés, l’aménagement des routes empierrées, dans la mesure où elles ne présentaient pas de difficultés techniques particulières, pouvaient être confiés au travail des corvéables. L’examen de la gestion de certains chantiers tend toutefois à brouiller cette distinction établie par l’administration des Ponts et Chaussées entre les deux catégories comptables que sont respectivement les « ouvrages par corvées » et les « ouvrages à prix d’argent », c’est-à-dire adjugés à des entrepreneurs et financés sur la dotation alimentée par les ressources de l’impôt. En Bugey, les ponts provisionnels ou en maçonnerie figurent dans les états de travaux par corvée132. Pour économiser les finances monarchiques autant que pour attirer des entrepreneurs, il n’était pas rare que l’approvisionnement en matériaux des chantiers de construction ou de restauration d’ouvrages d’art soit effectué par corvée133. La corvée permet ainsi de réaliser à l’économie des ouvrages peu exigeants en travail qualifié, en même temps qu’elle sert à externaliser le transport des matériaux pour le compte des entrepreneurs sous contrat avec l’État.

60De préférence à d’autres formes de financement que sont l’impôt, le péage et l’emprunt, la corvée des grands chemins est privilégiée par l’État pour réaliser à l’économie la politique routière définie au cours des premières décennies du XVIIIe siècle. Ce choix prend sens au regard d’autres institutions – les obligations seigneuriales et les réquisitions militaires – par rapport auxquelles elle est pensée. Replacée dans le système de prélèvements auquel elle appartient et qui la détermine, la corvée s’apparente originellement moins à un impôt qu’à une réquisition en travail pour mobiliser à moindre coût de la main-d’œuvre. La nature de la corvée se profile à travers la consolidation de normes et de pratiques administratives auxquelles elle donne lieu au cours de la première moitié du XVIIIe siècle. Ce n’est véritablement que lorsqu’elle sera soumise à une exigence de justification et de légitimation dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, que se posera la question de sa qualification juridique. Jusque-là elle se définit moins par ce qu’elle est objectivement, qu’en creux à travers une sédimentation d’usages et selon une pluralité de configurations desquels se dégage un ensemble de principes et de modes d’organisation. Ce n’est qu’à travers ses évolutions institutionnelles, que la corvée sera d’abord indexée sur l’impôt avant de devenir un impôt à proprement parler.

Notes

1 L’arrêt du Conseil du 16 août 1720 ordonne que tous les charretiers, rouliers et voituriers retournant à vide sur la grande route d’Orléans, seront tenus de charger à Étampes sur chaque voiture 24 gros pavés ou 2 poinçons de gros sable pour être portés aux entrepreneurs des chaussées d’Orléans. Cette obligation est attestée depuis la fin du XVIIe siècle même si en 1683 elle ne concernait que les rouliers et les charretiers domiciliés à Orléans ou dans un périmètre de six lieues (Cavaillès H., La Route française, son histoire, sa fonction, Paris, A. Colin, 1946., p. 55). On retrouve en Bretagne ce procédé qui consiste à réquisitionner des voitures qui s’en retourneraient à vide (A.D. Ille-et-Vilaine C 2262. Ordonnance du duc de Penthièvre (22 mars 1736) enjoignant aux voituriers qui amènent des approvisionnements à Rennes de charger leurs voitures, en s’en retournant, de cailloutage qu’ils prendront dans les landes de Vaux, pour le décharger à la Forge-Boissière). M. de Cypierre, intendant d’Orléans, dans la lettre qu’il adressa à Turgot en août 1775, estimait toutefois que cette obligation ne saurait être confondue avec la corvée.

2 En mars 1699, après un hiver pluvieux qui avait raviné les chemins du duché, il fut décidé de mobiliser les communautés d’habitants pour les réparer (Boye P., op. cit., p. 26-28).

3 Werner R., op. cit., p. 57. Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, p. 5.

4 Chatelard Abbé L., art. cit., p. 162. A.D. Rhône C 103.

5 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 54 et t. 3 p. 6.

6 Petot J., Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées, 1599-1815, Paris, Librairie Marcel Rivière et Cie, 1958, p. 135.

7 Illaire M., Les Routes de la généralité de Châlons-sur-Marne au XVIIIe siècle, thèse de l’École nationale des Chartes, 1972, p. 98. Une ligne salariale pour les employés de la corvée apparaît pour la première fois en 1729 dans les comptes des Ponts et Chaussées. A.D. Aube C 1094. Ordonnance du lieutenant général du bailliage de Troyes (29 août 1726).

8 A.D. Aube C 1094. Ordonnance rendue par le lieutenant général du bailliage de Troyes (29 août 1726). Cf. Mémoire sur les corvées de la Millière (mars 1782), Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P. J. 163, p. 222 : l’exemple de l’intendant d’Alsace « fut suivi en 1726 par C.-C. L’Escalopier, intendant de Champagne, et bientôt après par tous les intendants ».

9 A.D. Puy-de-Dôme C 6473.

10 A.D. Ain C 1043. Requête des syndics généraux de la province de Bresse à l’intendant (s. d.). C 1062. Réparations des chemins de Bourg à Macon, 1728. Il y est déjà question de corvées « qui seront distribuées aux paroisses voisines et par les possesseurs des héritages aboutissants ausdits chemins ». Cf. Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 58.

11 Desgraves L., L’Introduction de la corvée dans la généralité de Guyenne par l’intendant Claude Boucher en 1736, Agen, Impr. Laborde, 1946, p. 7. A.D. Gironde C 1992. Ordonnance (13 juin 1736).

12 A.D. Gironde C 1935. Lettre (3 décembre 1737).

13 A.D. Orne C 109. États pour les subdélégations de Falaise, Sées, Lisieux, Bernay et Argentan. Dans l’élection de Bernay sont dénombrés distinctement les laboureurs et les journaliers. Lettre de M. Nupin (4 septembre 1735) : « j’ay pris mon sisteme monseigneur à leur donner une toise de cailloutage par feu. »

14 A.D. Puy-de-Dôme C 6473. Lettre de L.U.-A. de Tourny à D.-C. Trudaine (23 février 1733).

15 Illaire M., op. cit., p. 114.

16 A.D. Calvados C 3113. Lettre de l’abbé Dubois (7 décembre 1732).

17 Placé C., op. cit., p. 29-33. De fait les travaux d’empierrement sur la route de Sainte-Mère-l’Église à Valogne furent réalisés à prix d’argent en 1725-1726 et adjugés en octobre 1745 pour les parties qui restaient encore à faire (A.N. F14 140A.).

18 Fontette F.-J. d’Orceau, baron de, Mémoire pour justifier la construction et l’entretien des grands chemins dans la généralité de Caen, 1760, p. 9 : « Lorsque je suis arrivé à Caen, on ne connoissoit point les corvées d’hommes, on ne connoissoit que celles des chevaux, et elles étoient en petit nombre. » ENPC ms 2036. Copie de la lettre de l’ingénieur Bayeux à Trudaine (22 octobre 1754).

19 Placé C., op. cit., p. 35.

20 A.D. Gironde C 3610. Mémoire.

21 Ibid. Orry « se relâcha seulement par rapport à la généralité de Paris par la considération qu’il y a moins de journées inutiles pour les habitants de la campagne. On s’est réduit à y demander de tems en tems des secours pour le transport des matériaux ». Dans le mémoire qu’il remit au roi en janvier 1776, Turgot explique également le régime exceptionnel dont jouissait la généralité de Paris : « La véritable raison qui a empêché d’établir la corvée des bras dans la généralité de Paris, est que Paris, étant le centre des communications, est environné d’une plus grande quantité de grandes routes que toutes les autres villes ; que par conséquent, la généralité de Paris est plus coupée qu’aucune autre par de grandes routes ; qu’elles sont toutes pavées, ce qui se fait à plus grands frais que les chaussées ferrées de cailloux, et que la corvée des bras aurait pris aux corvéables une grande partie de leur temps, ce qu’il n’était pas possible d’exiger », Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P.J. 121, p. 125-126.

22 A.D. Côte d’Or C 3859. Extrait des registres des délibérations de la Chambre de Messieurs les Élus généraux de l’année 1727. A.N. F14 182B. Mémoire sur les corvées.

23 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 4, p. 62.

24 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 81.

25 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 4, p. 82-85 et P. J. 8, p. 18-19. A.N. F14 149. Mémoire concernant les grands chemins du duché de Bourgogne (s. d.). A.N. F14 182B. Mémoire sur les corvées. A.D Cote d’Or C 3859.

26 Letaconnoux J., op. cit., p. 21-22, et Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 4, p. 218.

27 A.D. Ille-et-Vilaine C 2264. Mémoire sur les grands chemins de Bretagne.

28 Gille B., Les Sources statistiques de l’histoire de France : des enquêtes du XVIIe siècle à 1870, Paris-Genève, Droz, 1980, p. 33-34.

29 Cf. Conchon A., Le Péage en France au XVIIIe siècle. Les privilèges à l’épreuve de la réforme, Paris, CHEFF, 2002.

30 A.D. Gironde C 3610. Lettre d’Orry (8 août 1738) annonçant une instruction pour uniformiser la régie des Ponts et Chaussées. Cette pièce ne semble pas avoir été conservée.

31 Cf. Blond S., L’Atlas Trudaine. Pouvoirs, cartes et savoirs techniques au siècle des Lumières, Paris, CTHS, 2014, p. 38-40.

32 A.D. Nord C 9013. Un autre exemplaire est conservé aux Archives départementales de l’Aisne (C 504). Vignon E.-J.M., op. cit., t. 3, P. J. 9, p. 3-7.

33 A.D. Puy-de-Dôme, 1 C 6474, Lettre du 2 mai 1737 de P. Orry à l’intendant B.-R. Rossignol (Riom). D’autres exemplaires de cette lettre ont été retrouvés dans les A.D. de l’Aisne (C 504, à l’attention de l’intendant de Soissons Bignon) et aux A.D. du Doubs (1 C 2304, à l’intendant de Besançon B. de Vanolles).

34 « Une instruction concertée de 1735 à 1740, entre M. Orry, Ministre des Finances, et M. de Trudaine, est le premier monument, la première règle qu’on ait proposée à cet égard ». Pommereul F.-R.-J. de, Des corvées, nouvel examen de cette question, et par occasion fragment d’un essai historique sur les chemins, s. l., 1787, p. 24. Schelle G., Vincent de Gournay, Paris, Guillaumin, 1897, p. 34.

35 A.D. Aisne, C 419. Cet acte est joint à une lettre circulaire adressée aux différents intendants le 8 août 1738. A.D. Aisne C 419, Lettre de Philibert Orry à l’intendant Bignon (Soissons), 8 août 1738. A.D. Doubs 1 C 2251, Lettre de Philibert Orry à l’intendant de Vanolles. A.D. Nord C 9013 Lettre de Philibert Orry à l’intendant de Séchelles (Valenciennes). A.D. Puy-de-Dôme 1 C 6328, Lettre de Philibert Orry à l’intendant Rossignol (Riom). A.D. Pyrénées-Atlantiques C 366 et A.D. Somme 1 C 1286 (seul le mémoire est conservé).

36 A.D. Calvados C 3113. Lettre de l’abbé Dubois (7 décembre 1732).

37 Lettre de D.-C. Trudaine à J.-C. de la Michodière intendant de Rouen (26 avril 1768), Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P. J. 88, p. 79.

38 Lettre de D.-C. Trudaine à J.-B. de la Michodière intendant de Rouen (26 avril 1768), Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P. J. 88, p. 78.

39 Ibid.

40 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P.J. 20, p. 12-15. A.D. Ain C 1066. Lettre de M. Saint-André, ingénieur de la province de Bresse (14 mai 1750) : « M. de Trudaine, ainsi que vous savez, Monsieur, travaille au projet d’une ordonnance de corvée applicable pour tout le royaume. »

41 « Remarques de l’ingénieur d’Alençon par supplément au mémoire proposé en forme d’instruction concernant les travaux à corvée pour la construction des grands chemins », Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P.J. 33, p. 22.

42 A.D. Ain C 1066. Lettre de M. Saint-André (14 mai 1750). Il évoque un « projet d’une ordonnance de corvée applicable pour tout le royaume » que préparerait Trudaine. L’instruction que rédigea ce dernier en 1746 ainsi que les remarques consignées par Perronet furent semble-t-il confiées à Bayeux pour composer un nouveau mémoire. Cet ingénieur de la généralité de Caen s’était distingué par un mémoire sur la corvée, la construction et les empierrements que Trudaine avait communiqué à Perronet pour l’annoter (ENPC Ms 2036. Remarques faites sur le mémoire des corvées pour la généralité de Caen fait par M. Bayeux et envoyé à M. Trudaine d’Argentan le 3 novembre 1754 (28 décembre 1754) et qui avait été lu à l’assemblée des Ponts et Chaussées le 26 janvier 1755.

43 H. Cavaillès, op. cit., p. 75.

44 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P. J. 20, p. 12.

45 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 76-82. Clamageran J.-J., Histoire de l’impôt en France depuis l’époque romaine jusqu’à 1774, Paris, Guillaumin, 1867-1876, t. 3, p. 230 et p. 249-251.

46 Clamageran J.-J., op. cit., p. 232.

47 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 73-82, 145-146 et 205-206. De façon à évaluer les sommes que la monarchie était susceptible d’allouer aux seuls travaux, ont été déduits les appointements des personnels des Ponts et Chaussées. Alors que les premières initiatives de rachat datent du milieu du siècle, il était plus cohérent de prendre comme date butoir l’année 1769. Jusqu’à la décision prise par la monarchie le 29 juin 1767, il n’existe qu’un seul brevet de taille. À compter de 1768 la taille qui alimente pour une grande part la dotation des Ponts et Chaussées, fait l’objet de deux brevets : le premier, ou principal de la taille, est d’un montant fixe ; le second regroupe les impositions accessoires répartie au marc la livre du premier (« Recette pour la dépense des Ponts et Chaussées y compris la reconstruction des ponts de Tours et Cé »).

48 Clamageran J.-J., op. cit. t. 3, p. 250.

49 Lettre de D.-C. Trudaine à J.-B. de la Michodière, intendant de Rouen (26 avril 1768), Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P.J. 88, p. 78.

50 Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 2, p. 81, et Petot J., op. cit., p. 237.

51 Placé C., op. cit., p. 17. « Un seul motif à ce que m’a dit plusieurs fois M. Trudaine a empêché le ministre de prendre le parti et l’a engagé à préférer le système des corvées. Une malheureuse expérience n’a que trop accoutumé avoir des fonds levés pour des destinations particulières et pour les ouvrages publics les plus nécessaires, être bientôt détournés de cette destination primitive pour être appropriés aux dépenses générales de l’État, sans que la destination en fut jamais remplie. M. Orry et M. Trudaine craignirent donc que l’imposition levée pour la construction des routes ne fut appliquée à d’autres besoins et qu’ainsi le peuple restât chargé de l’impôt sans avoir jamais de chemin » (A.D. Haute-Vienne C 299. Lettre de Turgot à C.-C.-F. de L’Averdy (30 juillet 1765).

52 Cette imposition connut une progressive augmentation, passant de 13 Lt par feu en 1700 à 126 Lt en 1786. Une nouvelle imposition fut décidée en 1784 pour tous les chemins y compris ceux de deuxième classe (Hildesheimer B., Les Assemblées générales des communautés de Provence, Paris, éd. A. Pedone, 1935, p. 166-173).

53 Cf. Bourgelat C., Lettres pour servir de suite à l’« Ami des hommes ». Lettre d’un ingénieur de province à un inspecteur des Ponts et Chaussées. Sur les Corvées, Avignon, 1760, p. 39 et p. 78 : « En allant du Dauphiné ou Rouergue en Languedoc on ne s’apperçoit pas que les chemins soient plus mal faits. » Correspondance inédite de Condorcet et de Turgot, éd. par Ch. Henry, Genève, Slatkine reprints, 1970, p. 21 : lettre de Condorcet à Turgot (27 novembre 1770) : « Nous avons trouvé les chemins du Languedoc beaucoup plus beaux que tous autres, et cela nous a donné de crier contre les corvées, et de bénir ceux qui, comme vous, ont eu le courage de les abolir. »

54 A.D. Hérault C 3061. Ordonnance de M. de Baville concernant l’obligation des particuliers qui seront commandés pour aller travailler aux chemins (6 juillet 1690) ; C 3077. Obligation de communautés du Gévaudan de contribuer aux charrois nécessaires à la construction de ponts (1690).

55 Slonina J., La Politique routière des États de Languedoc de 1753 à 1789, thèse de droit de l’université des sciences sociales de Toulouse, 1999, p. 73-75 et p. 480-481.

56 A.N. H1 1009, F14 156A et F14 161A.

57 A.N. F14 163B. Mémoire au sujet du doublement du droit du petit blanc du Pont Saint-Esprit. F14 162A. Mémoire sur l’origine du droit de petit blanc et son employ, pour les réparations (s. d.). Cf. Art. « Petit blanc », Encyclopédie méthodique, Paris, 1784, vol. 33, p. 116-117.

58 Glineur C., Genèse d’un droit administratif sous le règne de Louis XV. Les pratiques de l’intendance dans les provinces du Nord (1726-1754), Orléans, P.U.O, 2005, p. 336-337. Kroener B., « Le Développement d’un réseau routier militaire dans le Nord-est de la France au cours de l’Ancien Régime à partir des cartes des routes et des étapes aux XVIIe et XVIIIe siècles », Actes du 104e Congrès national des sociétés savantes, Bordeaux (1979), Les transports de 1610 à nos jours, Paris, CTHS, 1980, p. 41-61. A.N. F14 127B. Arrêt du Conseil (18 mai 1756) qui proroge pour six ans la perception de droits sur la bière, les vins et les eaux-de-vie consommés dans la châtellenie de Cateau-Cambrésis pour financer la construction et entretien de la route de Cateau à Landrecy dont les travaux ont été adjugés.

59 A.N. F14 127B. Lettre de M. de Blair de Boisemont (intendant de Hainaut) à D. Trudaine (5 septembre 1760).

60 Les Routes en Roussillon, milieu XVIIe siècle-milieu XIXe siècle, Perpignan, Direction des services d’archives, 1986, p. 33-41. Ce droit sera remplacé en 1787 par une augmentation de la fiscalité sur le sel qui s’ajoutait à une imposition de 50 000 Lt.

61 Slonina J., op. cit., p. 485-490.

62 M.-L. Legay (Les États provinciaux dans la construction de l’État moderne aux XVIIe et XVIIIe siècles, Genève, Droz, 2001, p. 199-200) cite quatre emprunts contractés en 1744 pour la construction de la chaussée de Doulens, en 1769 pour la réparation des chemins (599 479 Lt), en 1785 (100 000 Lt) et en 1787 (300 000 Lt) pour la continuation des chemins.

63 Ce droit fut renouvelé par un arrêt du Conseil du 3 novembre 1750.

64 Glineur C., op. cit, p. 340.

65 Dupré de Saint-Maur N., Mémoire important sur l’administration des corvées dans la généralité de Guyenne (1784), p. 3 et p. 5.

66 Ibid., p. 5.

67 Cet article a été rédigé par A.-G. Boucher d’Argis.

68 Dupré de Saint-Maur N., op. cit., p. 3.

69 Pinot Duclos C. ( ?), Réflexions sur la corvée des chemins… op. cit., p. 22.

70 Pommereul F.-R.-J. de, Des corvées…, op. cit., p. 17-18.

71 Chaumont de la Galaisière A. Mémoire sur les corvées, 1785, p. 5.

72 A.D. Haute-Vienne C 296.

73 Lettre de Colbert à M. Bazin, intendant de Metz (15 octobre 1680), Lettres, instructions et mémoires de Colbert, Paris, Impr. Nat., 1867, t. IV, p. 509. « Je crois l’usage des corvées des dernières années de Louis XIV, et qu’on en a d’abord fait usage dans des provinces où les circonstances de la guerre exigeaient qu’on rendit les chemins promptement praticables. On se servit du moyen de commander les paysans des environs parce qu’on n’avait pas le temps de chercher des entrepreneurs, de monter des ateliers et plus encore parce qu’on manquait d’argent. Dans la suite, les intendants de ces provinces ayant voulu réparer d’une manière plus durable des chemins jugés nécessaires, usèrent de ce moyen qu’ils avaient trouvé commode et qu’ils imaginaient ne rien coûter… » (Œuvres de Turgot, Paris, impr. de Delance, 1808-1811, p. 182). Boislisle A.-M. de et Brotonne P. de, op. cit., vol. 2, no 765. Lettre de M. de Bernage, intendant en Franche-Comté (13 mars 1705), et vol. 3, no 37. Lettre de M. de la Houssaye, intendant en Alsace (5 avril 1708).

74 Id., No 730. Lettre de M. Chamillart, intendant à Rouen, au Contrôleur général (5-6 juillet 1689) ; Id., vol. 3, no 1740. Lettre de N.-E. Roujault, intendant à Rouen (22 novembre 1714). Clément F.-P., op. cit., p. 45.

75 Turgot A.-R., Lettres sur l’abolition des corvées militaires, 19 avril 1765 et 10 janvier 1769 (Œuvres, 1844, t. II, p. 98 et 106. Le tarif indiqué par Turgot correspond aux sommes prévues par le règlement du 5 octobre 1730 (Cf. Biloghi D., Logistique et Ancien Régime. De l’étape royale à l’étape languedocienne, Montpellier, Presses de l’université Paul Valéry, 1998).

76 A.N. F14 143. État sommaire de la dépense à faire pour trois routes militaires et parallèles à ouvrir (6 mai 1755). Mémoire contenant les éclaircissemens demandés par M. de Trudaine par sa lettre écrite à M. de la Bove le 5 juillet 1750 : « La grande route de Flandres en Allemagne par Reims, Chaalons, Sainte-Menehould et a employe la plupart des autres communautés, en sorte qu’il ne reste qu’environ 40 à 50 communautés pour travailler aux trois routes militaires. »

77 Mémoire sur les corvées par Chaumont de la Millière (mars 1782), Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P.J. 163, p. 222.

78 A.D. Gironde C 1869. Lettre de D.-C. Trudaine à Tourny (15 septembre 1759).

79 A.D. Ille-et-Vilaine C 4734. Ordonnance (16 mars 1734), art. 2.

80 Quesnay F., Article « Hommes » (1757), LEncyclopédie ou Dictionnaire raisonné des sciences, des arts et métiers, Paris, éd. INED, 2005, p. 313.

81 Bourgelat C., Réflexions sur la milice et sur les moyens de rendre l’administration de cette partie uniforme et moins onéreuse, s. l., 1760.

82 Gébelin J., Histoire des milices provinciales 1688-1791, Paris, Hachette, 1881.

83 Werner R., op. cit., p. 84-85.

84 Bordes M., D’Étigny et l’administration de l’intendant d’Auch (1751-1767), Auch, F. Cocharaux, 1957, t. 2, p. 538.

85 A.N. F14 174A-B. Lettre de G.-L. Rouillé d’Orfeuil à D.-C. Trudaine (8 septembre 1763). La suspension du chantier fut préférée à l’adjudication des ouvrages pour économiser les finances monarchiques mises à dure épreuve par le conflit en cours.

86 Bibl. ENPC Ms 2036. Lettre de D.-C. Trudaine à M. Loguet, ingénieur de la généralité de Caen (mars 1756) pour faire adjuger les travaux de terrassement sur le tronçon routier situé entre le pont de Dives et le haut de la Butte de Moult sur la route de Caen en Bretagne, les paroisses riveraines étant occupées à garder la côte. A contrario, Perronet préconise la même année le transport par corvée des matériaux à employer sur la route de Carentan à Saint-Cosme, car les voitures ne sont pas utilisées pour le service de la garde des côtes (Rapport du Sr Perronet sur la lettre de M. Loguet du 27 mars 1756).

87 A.D. Ille-et-Vilaine C 2264. Lettre de M. Bigot de la Mothe (19 septembre 1746).

88 A.D. Gironde C 3610. Mémoire.

89 Place C., op. cit., p. 8, et Goger J.-M., op. cit., vol. 1, p. 169. N. Kisliakoff suggère la même idée (op. cit., p. 163).

90 Philosophie de l’impôt, T. Berns, J.-C. Dupont et M. Xifaras (dir.), Bruxelles, Bruylant, 2007, p. 157-159.

91 Du Pont P.-S., De l’Administration des chemins, Paris-Pékin, 1767, p. 31.

92 Guyot J.-N., Répertoire universel et raisonné de jurisprudence civile, criminelle, canonique et bénéficiale, Paris, J. Dorez 1775-1783, t. 47 p. 381. Ferrière C.-J., Dictionnaire de droit et de pratique, Paris, Bauche, 1771, 3e éd., p. 396.

93 Cf. Demade J., op. cit. p. 45-58.

94 Pinot Duclos C. ( ?), Réflexions sur la corvée des chemins… op. cit., (1762), p. 136.

95 Rousseau J.-J., « Considérations sur le gouvernement de Pologne » (1771), Œuvres politiques, Paris, Bordas, 1989, p. 475.

96 Mémoire (1738), art. 5.

97 Guillaumot C.-A., op. cit., p. 54.

98 Pommereul F.-R.-J. de, Des corvées…, op. cit., p. 13-17.

99 Instruction de l’intendant de la généralité de Bordeaux pour les corvées des chemins (24 décembre 1743), Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P.J. 14, p. 8. A.D. Gironde C 1993. Copie de la lettre de D.-C. Trudaine à Tourny (28 septembre 1752).

100 Instruction au sujet des ouvrages à faire sur les grands chemins par corvées, Vignon E.-J.-M., op. cit., t. 3, P.J. 20, p. 13.

101 Boulanger N., « Corvée », art. cit., p. 283.

102 A.N. F14 135A. Lettre de Boucher, intendant de Bordeaux, aux habitants d’Agen (30 juin 1741). On retrouve une expression semblable sous la plume de Fontette : « Le vrai principe de la corvée, c’est qu’elle est une suite de la taille » (Fontette F.-J. d’Orceau, op. cit., p. 17).

103 A.N. F14 1187 (1).

104 A.N. F14 1211. Brouillon de la lettre de Chaumont de la Millière à J.-B.-F. Moulins de La Porte de Meslay, intendant de Lorraine, 3 mai 1782.

105 A.D. Ille-et-Vilaine C 6234. Lettre de J. Necker à l’intendant de Bretagne du 22 juin 1778. « Vous me faites part des difficultés que le Sr. Frignet, ingénieur des Ponts et Chaussées de la province de Bretagne, trouve à se procurer des hommes de journée pour l’aider à lever les plans de la rivière de Vilaine et des travaux qui seraient nécessaires pour l’exécution du projet de sa jonction à celle de Laval. Puisque vous jugez que cette opération est assez importante pour forcer les paroisses riveraines à fournir successivement deux hommes de corvée chacune, je ne puis qu’approuver que vous rendiez l’ordonnance nécessaire pour les y obliger. »

106 A.N. F14 636. Arrêt du 30 avril 1781 qui autorise l’ouverture du canal de Dijon à Saint-Jean-de-Losne par les États de Bourgogne. « Article 16 : Permet Sa Majesté aux dits Élus généraux de faire travailler aux dits ouvrages par voie d’adjudications d’iceux auxquelles ils pourront procéder, soit en totalité, soit par parties, selon qu’ils le jugeront plus convenable, même par corvées notamment en ce qui concerne les voitures de matériaux, sans cependant surcharger les corvéables d’un plus grand nombre de corvées que celles qui sont réglées et d’usage. »

107 Cf. Dion R., Histoire des levées de la Loire, Paris, 1961, p. 165-170.

108 Clément P., op. cit., p. 56 et A.D. Vienne C 40. Lettre de P. Orry contrôleur général des finances, à l’intendant de la généralité de Poitiers (30 décembre 1732).

109 A.D. Côte d’Or C 4489. Mémoire au sujet des levées du Doubs et de la Saône pour la conservation des héritages du pays.

110 A.D. Côte d’Or C 4489. Délibération (20 janvier 1770) portant que les communautés de Ciel, Bey, Saint Maurice, Damerey, Allériot et Verjus employeront annuellement quatre journées à l’entretien des levées et digues construites pour la conservation de leur territoire respectif sous les ordres du directeur des chemins en cette partie et huit journées à l’entretien du grand chemin de Chalons à Neuilly. Délibération (12 février 1777) qui ordonne qu’il sera incessamment procédé par les soins du S. Barthélémy directeur à une distribution des levées le long de la rivière de Saône, depuis la Tête aux chevaux jusque sur le territoire d’Allériot aux communautés de Ciel, Merley et autres relativement à leurs forces, éloignement et à la difficulté de l’entretien desdites levées.

111 A.D. Côte d’Or C 4489. Mémoire au sujet des digues sur la Saône (1769).

112 Délibération qui ordonne que les levées au-dessous de Verjus, seront réparées par corvées par les communautés de Ciel, Merley, Verjus, Mont, Chevrey, Saint-Maurice, Damerey, Bey et Alleriot (25 mai 1776).

113 A.D. Côte d’Or C 4489. Mémoire au sujet des digues sur la Saône (1769), p. 6.

114 A.N. F14 719. Généralité d’Amiens. Ports maritimes. Extrait (1759).

115 A.N. F14 149. Projet de route pour la communication de la ville de Saint-Claude avec les villes de Gex et de Genève par le passage des faucilles dans les montagnes du Mont Jura (1741). Plan du chemin ouvert et à ouvrir dans la montagne du Credo ou Jura en Bugey faisant partie de la grande route de Lyon à Genève.

116 Cf. Beyer A., « La numérotation des routes françaises. Le sens de la nomenclature dans une perspective géographique », Flux, no 55, janvier-mars 2004 p. 17-29.

117 A.D. Aisne C 419, Mémoire instructif sur la réparation des chemins, articles XIV et XV.

118 A.D. Côte d’Or C 3860. Délibération du 28 décembre 1778 (Art. 3).

119 Verdier N., « Le réseau technique est-il un impensé du XVIIIe siècle : le cas de la poste aux chevaux », Flux, 2007, no 68, p. 14.

120 Dans la généralité de Riom la corvée d’entretien concerne ainsi une grande route, celle de Paris à Montpellier, et cinq autres axes, pour une longueur totale de 124 lieues 1/6 (A.D. Puy-de-Dôme 1 C 6526. Généralité de Riom. Ponts et Chaussées, s. d.).

121 A.D. Aube C 1094. Ponts et Chaussées. Généralité de Chaalons. État des communautés du département de Troyes sous le sieur de Montrocher sous-ingénieur. Année 1764.

122 Cf. Rémond A., « Les chemins vicinaux en France à la veille de la Révolution », Information historique, 1947, p. 185-186.

123 Hayhoe J., « Les pétitions des communautés rurales sur les chemins “finérots” envoyées aux États provinciaux de Bourgogne : Physiocratie et Lumières dans les villages vers la fin du XVIIIe siècle », Campagnes en mouvement en France du XVIe au XIXe siècle, Actes du colloque international d’histoire rurale, « Autour de Pierre de Saint-Jacob » (2007), Dijon, éd. univ. de Dijon, 2008, p. 221-232.

124 Symétriquement l’arrêt du Conseil du 18 novembre 1781 précisa que les rues et les chemins de communautés des villes, bourgs et villages ne faisant pas partie des grandes routes cesseraient d’être entretenus aux frais du roi (A.N. AD 1054).

125 A.D. Aube C 1094. État général des ouvrages projetés à faire par corvées dans le département de Troyes pendant l’année 1783 tant en entretien des anciennes chaussées que pour continuer la construction des nouvelles parties de routes entreprises ou à ouvrir, et la désignation des communautés qu’on propose d’appliquer à l’exécution de ces divers ouvrages.

126 A.D. Aube C 1094. Ponts et Chaussées. Généralité de Chaalons. État des communautés du département de Troyes sous le sieur de Montrocher sous-ingénieur. Année 1764. On trouve également des exemples de réparation de rue par corvée à Missy-les-Pierrepont (A.D. Aisne C 430) ou encore à Marle (C 505). A.D. Puy-de-Dôme 1 C 6510. Lettre de M. Touttée, subdélégué à Riom, annonçant que M. Mauricet va commencer à faire réparer par corvée la partie des boulevards de Riom qui s’étend depuis le Pré-Madame jusqu’aux faubourgs de l’Hôpital (18 août 1774).

127 Mirabeau V. Riquetti de, L’Ami des hommes, Avignon, 1760, p. 125.

128 Clément F.-P., op. cit., p. 79. M. Illaire signale également que G.-L. Rouillé d’Orfeuil créa un supplément à la corvée : la corvée bourgeoise devait permettre aux communautés désireuses d’améliorer leur voirie ou de se percer de nouvelles voies, de le faire en sus du travail sur les routes royales.

129 Bruneau D., op. cit., p. 68.

130 Mémoire (1738), art. 1 et 17.

131 Arbellot G., « Les grandes mutations des routes de France au milieu du XVIIIe siècle », Annales ESC, 1973, 28, p. 770-771.

132 A.D. Ain C 1066. Généralité de Dijon. Province de Bugey. Ponts et Chaussées. État général des communautés qui travaillent ou doivent travailler par corvées sur les routes ouvertes et à ouvrir dans les provinces de Bugey et de Valromey suivant les ordres de M. l’intendant, et situation des ouvrages faits par corvée jusqu’au 31 décembre 1762.

133 La comptabilité des Ponts et Chaussées concernant les ouvrages dits d’argent confirme cet emploi de la main-d’œuvre corvéable au profit des adjudicataires d’ouvrages « à faire avec l’aide des corvées ». à titre d’exemple A.N. Z1 A 911. Compte de l’exercice 1748 (généralité de Lyon).

Table des illustrations

Titre Tableau 1. – La production réglementaire en matière de corvée (à partir de 1738).
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Titre Graphique 1. – Montant des fonds (en Lt) alloués aux Ponts et Chaussées (1720-1769)47.
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Titre Tableau 2. – Classification des routes royales (1738)117.
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© Presses universitaires de Rennes, 2016

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