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Aménagement et environnement

 | 
Patrick Fournier
, 
Geneviève Massard-Guilbaud

Troisième partie. Les impacts socio-environnementaux de l'aménagement urbain et portuaire

Le « canal de décharge des eaux d’inondation de l’Ill » : retour sur la construction d’un ouvrage de protection structurant dans l’essor urbain de la ville de Mulhouse

Marie Fournier et Nicolas Holleville

Texte intégral

1Plusieurs chapitres de cet ouvrage rendent compte des modifications apportées à des cours d’eau : rivières canalisées, enfouies sous terre, parfois oubliées. Ces transformations ont toujours un impact important sur les villes ou les territoires qui les jouxtent. Le présent chapitre, qui porte sur le « canal de décharge des eaux d’inondation de l’Ill » à Mulhouse, aborde également ce thème. Aujourd’hui encore, ce canal construit durant la première moitié du XIXe siècle et inauguré en 1852, est un ouvrage d’importance dans le système de protection contre les inondations de la ville haut-rhinoise. Si l’iconographie et les photographies produites dans les décennies qui suivent montrent un ouvrage monumental, le canal est aujourd’hui pratiquement absent du paysage urbain mulhousien et peu présent dans les mémoires locales. Pourtant, lorsque l’on retrace l’histoire de sa genèse, de son élaboration, ainsi que celle des quelques décennies qui ont suivi son achèvement, on constate que sa construction est concomitante de l’exceptionnel essor industriel et urbain que connaît la ville à cette époque. Ce constat préalable nous a amenés à formuler plusieurs questions initiales : dans quel contexte cet ouvrage a-t-il été aménagé ? Qui en ont été les promoteurs ? Quels en étaient les objectifs ?

  • 1 Desailly B., Crues et inondations en Roussillon. Le risque et l’aménagement, fin du XVIIe-milieu d (...)
  • 2 Fournier M., Le riverain introuvable ! La gestion du risque d’inondation au défi d’une mise en per (...)
  • 3 Combe C., La ville endormie ? Le risque d’inondation à Lyon. Approche géohistorique et systémique (...)

2De nombreux travaux se sont attachés à qualifier les mutations à l’œuvre au cours du XIXe siècle dans le domaine de la lutte contre les inondations : montée en puissance de l’administration des Ponts et Chaussées, appréhension progressive du problème à l’échelle du bassin-versant ou encore portage par l’État de grands programmes de travaux sur les principaux cours d’eau français1. Pour faire face aux inondations qui touchent le territoire de façon récurrente durant ce siècle, priorité est donnée à la protection des intérêts urbains et économiques, tandis que les campagnes sont inondées, de façon plus ou moins contrôlée2. La construction de canaux ou de tunnels de dérivation est mise à l’étude dans de nombreuses villes (Toulouse, Grenoble, Lyon) mais l’endiguement et le recalibrage du lit fluvial sont finalement le plus souvent préférés3. Dans ce paysage national, Mulhouse est une des rares villes où un projet de canal de décharge aboutit. Il était intéressant de comprendre les conditions de cet aménagement. Nous montrerons ainsi comment, dans ce contexte local, la municipalité de Mulhouse a été le porteur de cet ouvrage de protection et comment ce dernier a participé à l’essor spatial de la ville durant les décennies qui ont suivi sa construction.

  • 4 Herbrecht A., « Grands travaux à Mulhouse : le canal de décharge », Bulletin du Musée historique d (...)
  • 5 Les principaux plans anciens de la ville de Mulhouse ayant été numérisés par les services municipa (...)

3Notre recherche repart du travail d’Antoine Herbrecht, qui avait déjà exploré les archives municipales de Mulhouse concernant cette question4, et le complète avec deux autres types de sources. Nous avons utilisé la série S « Travaux publics et transports » des archives départementales du Haut-Rhin. Elles nous ont permis d’avoir un bon aperçu d’ensemble du jeu des acteurs autour de ce projet. Surtout, nous avons amorcé un travail d’analyse de l’organisation spatiale de la ville à partir de sources iconographiques et d’une succession de cartes anciennes produites au XIXe siècle ; ces dernières rendent compte du développement urbain de la ville, avant et après la construction du canal de décharge5.

4À partir de ces sources multiples, nous proposons de retracer d’abord la chronologie de l’aménagement en tant que tel, depuis la phase d’émergence du projet jusqu’à sa mise en œuvre. Puis, nous montrerons le rôle majeur qu’a joué la municipalité de Mulhouse dans la structuration et la mise en œuvre du projet. Enfin, pour comprendre le soutien appuyé qu’elle a apporté au projet et les efforts consentis en sa faveur, nous verrons, dans une troisième partie, comment les ambitions de la ville vis-à-vis de l’ouvrage dépassaient le seul problème des inondations. En particulier, à partir du travail d’analyse des cartes anciennes, nous montrerons comment, suite à cet aménagement, Mulhouse a pu se développer et surtout s’est réorganisée, en quelques décennies, en dehors de ses remparts, le long du canal de décharge. L’ouvrage est devenu, avec d’autres infrastructures construites durant la même période, structurant pour l’espace de la cité industrielle.

Un « canal de décharge des eaux d’inondation » pour contrer les flots de l’Ill

Les inondations, un problème accru pour la ville de Mulhouse au début du XIXe siècle

  • 6 Grâce au programme de recherche franco-allemand ANR-DFG TRANSRISK (2008-2011), porté par le CRESAT (...)
  • 7 Base de données issue du programme de recherche Transrisk, op. cit.

5Mulhouse est une ville construite sur des terres marécageuses, à la confluence de l’Ill et de la Doller. L’Ill a été canalisée depuis le Moyen Âge. En amont de la ville de Mulhouse, de petits barrages ont organisé l’étalement du fleuve en plusieurs bras dans la plaine, au pied des collines du Rebberg qui s’étirent au sud de la vieille ville. Ces bras forment une rangée de plusieurs canaux utilisés comme moyens de défense complémentaires des remparts. En aval de la vieille ville, d’autres barrages, appelés Dentsch, recréent la rivière de l’Ill. La fréquence des inondations, dans la ville de Mulhouse, est conséquente6. Plusieurs documents d’archives (souvent iconographiques et ultérieurs aux événements) permettent de retracer les rapports de la cité avec ses cours d’eau. En 1474, Mulhouse aurait été miraculeusement sauvée par une inondation qui aurait contraint Charles le Téméraire à lever le siège de la ville. Le musée historique de la ville de Mulhouse ainsi que les archives départementales conservent également deux gravures représentant l’inondation de la Porte Haute le 20 décembre 1790. Tout au long du XIXe siècle, la ville de Mulhouse est régulièrement touchée par les inondations. Une vingtaine d’événements (d’ampleur assez inégale mais avec plusieurs crues ayant causé d’importants dégâts, comme celles de 1831 ou de 1860, par exemple) sont recensés durant ce siècle7.

  • 8 Arch. dép. Haut-Rhin (désormais ADHR), 7S50 ; Arch. mun. Mulhouse, registres des délibérations.
  • 9 Ces éléments sont repris d’une nouvelle Histoire de Mulhouse entreprise par Marie-Claire Vitoux, à (...)

6À partir du début du XIXe siècle, le problème des inondations est de plus en plus clairement formulé localement. Dans les délibérations du conseil municipal8, il est fait référence aux contraintes qu’elles font désormais peser sur le développement économique de la ville. Plusieurs facteurs se conjuguent. D’une part, la ville, enserrée dans ses murs, manque de plus en plus de place pour implanter de nouvelles manufactures ; elle connaît des difficultés de circulation des marchandises et cherche de nouveaux espaces pour faciliter son essor industriel. Les terrains marécageux baignés par les bras de l’Ill et qui jouxtent la ville apparaissent comme autant d’opportunités de développement. La ville commence à s’étendre à l’extérieur de ses remparts. Les filatures cherchent à tirer parti des eaux de qualité venant de l’ouest et des Vosges pour produire notamment des indiennes de coton qui feront la renommée de la « cité aux cent cheminées ». En quelques décennies, l’économie locale se structure autour de l’industrie textile et manufacturière naissante et est à la recherche de terres drainées et aisément valorisables. Par ailleurs, de manière très concrète, la ville s’ouvre durant ces années. L’éradication des remparts est commencée et menée sous le Premier Empire. La Porte du Miroir est détruite en 1809 ; en 1810 c’est au tour des portes Jeune, de Bâle et Haute9. Alors qu’elles étaient auparavant retenues hors les murs, les crues atteignent désormais le cœur ancien de la ville.

1831-1848 : les phases d’élaboration et de mise en œuvre du canal de décharge des eaux d’inondation de Mulhouse

7C’est véritablement après les inondations successives des années 1820 et surtout après l’inondation de 1831 que le projet d’une modification significative du système de protection de la ville prend forme au sein de la municipalité de Mulhouse. La Chronique de la famille Engelmann, famille d’industriels mulhousiens, rappelle l’ampleur de l’événement survenu à la fin de l’été 1831 :

  • 10 Le vieux Mulhouse, Bd. 5 (Chronique de la Famille Engelmann de Mulhouse 1450-1898), p. 360.

« Dans la nuit du 4 au 5 septembre 1831, notre ville fut surprise par une inondation, comme il n’y en avait eu jamais de pareille. À la suite de pluies persistantes, le pays fut rempli d’eau au point de ne pouvoir en contenir davantage, et l’Ill grossit d’une manière terrible. Pour comble de malheur, une digue pris (sic) du moulin du Miroir se rompit, de sorte que tout à coup la rivière du Taenkbach déborda, et les eaux pénétrèrent en ville par toutes les portes qui se trouvent dans l’ancien mur d’enceinte. […] Le matin, de 3 à 5 heures, les eaux s’étaient amassées en ville en quantités telles que presque toutes les rues étaient inondées et cela, dans quelques-unes, jusqu’à une hauteur de quatre pieds. Comme la plupart des gens étaient plongés dans le sommeil, on put sauver peu de choses, et le dommage causé fut incalculable, Vers huit heures du matin seulement, les eaux s’écoulèrent10. »

  • 11 Martin B., Vitoux M.-C. et al., op. cit.

8À la suite de cet événement, une pétition est adressée par des habitants à la municipalité. Ils y réclament que celle-ci entame d’importants travaux de protection11. Trois maires vont successivement porter cette question de la protection de la ville de Mulhouse contre les inondations et soutenir le projet d’un canal de décharge durant cette période : André Koechlin de 1832 à 1843, puis Émile Dollfus de 1843 à 1848 et Émile Koechlin de 1848 à 1852. Une première commission composée de conseillers municipaux est ainsi constituée par le conseil municipal en 1833 afin d’étudier le problème des inondations et de fournir des pistes de travail à la municipalité. Plusieurs solutions sont envisagées dont, déjà, celle d’un canal de décharge. D’autres options sont proposées, comme un projet de renforcement et de surélévation des digues existantes. La possibilité de faire payer les travaux par les particuliers et propriétaires riverains est alors évoquée. Il semblerait que ce soit cette décision de faire porter le poids de la réalisation sur les particuliers directement concernés qui soit à l’origine de l’abandon de ce premier projet.

  • 12 Herbrecht A., « Grands travaux à Mulhouse : le canal de décharge », Bulletin du Musée historique d (...)
  • 13 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 20 décembre 1841, ADHR, 7S50.
  • 14 Herbrecht A., op. cit.

9En 1838, une nouvelle commission est créée afin d’examiner de nouveau la question12. En 1840, un premier avant-projet est finalement réalisé à la demande de la municipalité par un des ingénieurs des Ponts et Chaussées en charge du service du canal du Rhône au Rhin, M. Frécot. Les premiers plans et devis sont proposés fin 1840 – début 1841. Le dossier est examiné par une commission créée le 28 novembre 184013 dans laquelle siège le conseiller municipal Bazaine, polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui a déjà participé à la réalisation du chemin de fer Mulhouse-Thann14. Alors que les aspects techniques du projet sont approuvés, le conseil municipal réfute l’évaluation financière effectuée par l’ingénieur en décembre 1841. Cependant le projet suit son cours et le maire obtient mandat du conseil municipal pour obtenir les autorisations nécessaires. L’ordonnance royale du 23 mai 1843 déclare le projet d’utilité publique. Les travaux prennent néanmoins du retard, en particulier pour des raisons administratives et faute d’autorisation de financement par emprunt.

10Les travaux débutent finalement en 1846 mais connaissent une nouvelle suspension en novembre de cette même année par le fait du préfet du Haut-Rhin, au vu du non-respect des procédures administratives (manque de pièces au dossier, d’où l’impossibilité pour le conseil des Ponts et Chaussées d’émettre un avis sur les travaux, et donc au ministère de l’Intérieur d’autoriser lesdits travaux). En mai 1847, le ministère de l’Intérieur accorde le pouvoir décisionnel sur ce dossier au préfet. L’accord définitif de la préfecture intervient en octobre 1847 et la fixation définitive du tracé par la municipalité lors des délibérations du 16 décembre 1847 oblige à une nouvelle demande d’autorisation de travaux au préfet du Haut-Rhin en février 1848. Des modifications sont demandées par le conseil général des Ponts et Chaussées et sont entérinées par le ministère de l’Intérieur le 30 mai 1848. Finalement, le coût du projet est revu à la baisse fin 1847 (326 000 francs), en particulier suite à l’abandon de certaines réalisations sur les conseils des services des Ponts et Chaussées. Les travaux sont menés en quelques années et l’ouvrage inauguré en 1852.

11La municipalité apparaît donc comme le principal porteur et promoteur du projet. Les archives font apparaître de nombreux débats et tensions entre le conseil municipal de Mulhouse et les autres parties prenantes, souvent nuancées voire réticentes face au projet. Ces tensions nous permettent de mieux saisir les ambitions de la municipalité vis-à-vis de l’aménagement.

La municipalité de Mulhouse, maître d’œuvre du projet de « canal de décharge »

Un projet ambitieux pour la ville

12Lorsque la municipalité se lance dans ce projet, son ambition première est de protéger la ville. À ce titre, on retrouve trace dans les archives des débats techniques relatifs aux différentes options possibles ; la position de la municipalité est de se garantir au maximum du retour des eaux. Ainsi, parmi les propositions techniques que lui fait l’ingénieur des Ponts et Chaussées Frécot, c’est la plus ambitieuse qu’elle retient. Entre les deux solutions à départager, la commission municipale chargée de statuer préfère que ces dernières soient combinées, afin de s’assurer d’écoulements suffisants et de peur que des bancs de graviers issus de la Doller ne bouchent le canal. La commission municipale préconise également de renforcer encore ce projet combiné : dans ses conclusions du 2 novembre 1840 elle demande l’endiguement des rives du canal, ce qui implique d’exproprier un certain nombre de particuliers sur plus de 363,12 ares.

  • 15 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 2 novembre 1840, ADHR, 7S50.
  • 16 Ibid.

13Au-delà des choix techniques, la municipalité de Mulhouse prend en charge entièrement le projet. Le budget prévisionnel est proposé et voté immédiatement à la suite de la présentation du rapport Bazaine (2 novembre 1840) ; il est de 450 000 francs empruntés à 5 % sur quinze ans, à débuter à partir de 1841. Cette somme très importante éveille les doutes des administrations de tutelle quant à la capacité de la ville à pouvoir rembourser. Au cœur de ce débat, on perçoit également les premières mutations que connaît la ville. Dans les discussions qui ont lieu localement, on lit la volonté de la municipalité d’aller vite, non seulement pour se prémunir des prochaines inondations, mais surtout pour éviter les surcoûts liés à l’acquisition d’un foncier qui est de plus en plus recherché dans la plaine entourant la vieille ville, du fait de l’industrialisation galopante ; lors de la délibération du 2 novembre 1840, il est ainsi noté que « la partie du territoire où les travaux projetés pourront seuls être exécutés pourrait, à raison de l’extension que la ville prend journellement, être prochainement couverte de bâtiments ce qui rendrait le projet si non inexécutable du moins infiniment plus onéreux15 ». Cette nécessité à agir vite, qui n’est finalement plus uniquement liée au retour potentiel des eaux amène le conseil municipal à charger le maire de demander au plus vite une ordonnance royale pour déclarer le projet d’utilité publique16.

  • 17 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 20 décembre 1841, ADHR, 7S50.
  • 18 Lettre du premier adjoint (remplaçant le député-maire) du 26 janvier 1847.
  • 19 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 16 décembre 1847, ADHR, 7S50.

14Durant toute la phase d’élaboration du projet, entre 1836 et 1847, la question du financement est une pierre d’achoppement entre l’administration centrale et la municipalité. En 1841, le nouvel ingénieur en charge du projet, M. Detzem, présente au conseil municipal de Mulhouse une autre évaluation des travaux, estimée à 710 000 francs17. Cette évaluation est discutée et débattue par une commission municipale menée par Ferdinand Koechlin et nommée le 28 novembre 1840 pour examiner les plans et devis. La commission relève plusieurs erreurs d’estimation de coût et évalue finalement le projet à 482 692 francs. Par ailleurs, un plan de financement par un emprunt sur quinze ans ne peut se faire car n’est pas autorisé par la loi. Le maire, Émile Dollfus, également député du Haut-Rhin, est obligé d’user de son influence et de négocier pour provoquer le vote d’une loi lors de la session parlementaire de 1843 autorisant la ville de Mulhouse à recourir à un emprunt sur dix ans (qui semble être la durée légale maximale d’emprunt, alors que les édiles mulhousiens auraient voulu emprunter sur quinze ans). Un emprunt sous ces conditions est nécessaire à l’obtention de l’ordonnance royale reconnaissant l’utilité publique du projet. Pourtant, les vérifications administratives de la sous-préfecture ne l’autorisent toujours pas, les ressources municipales étant jugées insuffisantes pour un remboursement en dix ans. La ville doit dégager de nouvelles sources de revenus. Elle propose alors de taxer la houille et le bois de chauffage et d’augmenter les taxes sur un certain nombre d’autres marchandises18. La sous-préfecture se prononce cependant contre cette taxation. Il faut attendre 1847 et une nouvelle loi (13 juin 1847) pour que la municipalité puisse effectuer son emprunt sur vingt ans19.

15La ville de Mulhouse s’est donc positionnée dès l’origine comme moteur du projet, que ce soit du point de vue technique, administratif ou financier, tandis qu’on observe chez les services préfectoraux, au sein de l’administration centrale ou chez les ingénieurs des Ponts et Chaussées des positions plus nuancées, voire opposées à l’ouvrage.

L’expression de nombreuses réticences à l’encontre du projet de la municipalité de Mulhouse

  • 20 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 20 décembre 1841, ADHR, 7S50.

16L’enquête publique menée en 1841 révèle les inquiétudes de certains industriels et de la population à propos de divers aspects du projet20. C’est essentiellement le canal usinier du Steinbächlein, sur les rives duquel sont implantées de nombreuses teintureries et filatures, qui cristallise l’attention et les objections. La crainte de ces manufacturiers provient du possible rejet des eaux de l’Ill dans le Steinbächlein pour ensuite leur faire rejoindre la Doller, ce qui aurait pour effet de nuire à la composition spécifique des eaux de cette dernière, très utilisées dans la préparation des colorants et dans la préparation des textiles. Malgré ces oppositions locales, le projet est maintenu.

  • 21 Délibérations du conseil municipal de Mulhouse, 11 novembre et 16 décembre 1847, ADHR, 7S50.

17Un conflit larvé oppose également la municipalité de Mulhouse et celle d’Illzach, commune voisine. Au cours de l’enquête d’utilité publique, une plainte est formulée par cette dernière qui s’insurge de ne pas avoir été sollicitée pour la définition de l’ouvrage et qui estime – avec raison – qu’elle risque d’être inondée plus régulièrement. Après d’âpres négociations, un accord est trouvé grâce à la médiation des services préfectoraux. Mulhouse accepte une modification de tracé, indemnise la commune d’Illzach pour les terrains concernés par les travaux et consent à prendre à sa charge la construction et l’entretien à perpétuité du canal21.

18Si la mairie se heurte à des réticences voire à une franche hostilité au niveau local, elle se trouve également en demande permanente vis-à-vis de l’administration préfectorale et de l’administration centrale (ministère de l’Intérieur), cette dernière étant relativement plus prudente. Alors que la mairie de la « Manchester française » a interprété l’ordonnance royale de 1843 comme une autorisation officielle, les services de l’État s’empressent de rappeler au conseil municipal que divers blancs-seings administratifs sont requis avant le démarrage des travaux. S’ensuivent de longues péripéties administratives qui voient le canal accumuler un important retard.

19C’est donc un jeu d’acteurs complexe qui se met en place autour de l’ouvrage ; dans ce cadre, la municipalité joue clairement un rôle moteur face aux réticences qui s’expriment tant à l’échelle locale que nationale, pour différentes raisons. Les débats et les tensions relatées entre les différentes parties prenantes sont cependant l’occasion de mieux cerner les objectifs de la municipalité à travers ce projet. Nous verrons ainsi que la protection de la ville n’est pas le seul enjeu et nous montrerons comment cet aménagement, pensé au départ pour la protection contre les inondations, se voit attribuer progressivement des objectifs secondaires par le conseil municipal de Mulhouse. Enfin, nous verrons qu’au fil des années, l’ouvrage participe à la structuration et à l’organisation spatiale de la ville.

Un canal de décharge au cœur des mutations spatiales de la ville de Mulhouse

Un projet pensé et inscrit dans un contexte local en pleine mutation

  • 22 Jonas S., « Structures industrielles et politique urbaine à Mulhouse au XIXe siècle (1798-1870) », (...)
  • 23 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 20 décembre 1841, ADHR, 7S50.

20Au-delà de l’enjeu de protection, cet aménagement apparaît progressivement comme une véritable opportunité économique et financière pour la ville à moyen terme. Comme l’avait déjà souligné S. Jonas : « Les principes organisateurs retenus pour la réorganisation de l’espace urbain seront soumis à la logique de l’espace usinier et c’est la stratégie de développement de l’espace industriel, considérée désormais à l’échelle de l’agglomération, qui définira les grandes lignes du développement de l’espace urbain de Mulhouse22. » Nous avons aussi montré que le canal permettrait de drainer et valoriser les terres situées à proximité de la vieille ville. Dans ses délibérations et ses courriers avec l’administration préfectorale, la position de la municipalité est alors simple. D’une part, elle dispose elle-même d’une réserve foncière importante sur le secteur où est prévu le canal, ce qui lui permet d’envisager un projet peu onéreux en termes d’expropriations. D’autre part, elle anticipe une augmentation de la valeur des terres dont elle est propriétaire et qui jouxtent le canal à venir : il s’agirait pour elle, à terme, d’une vraie manne financière et la plus-value est anticipée. À ce propos, dans une délibération du 20 décembre 1841, le conseil municipal estime ainsi, lors de la fixation des indemnités de rachat de terrains ou d’expropriation que les terrains seront toujours surévalués et que les propriétaires ne se plaindront pas, surtout que les terrains limitrophes prendront de la valeur une fois le canal achevé : « des terrains jusqu’à présent improductifs seront préservés des inondations, et […] beaucoup seront convertis en localités propres à recevoir des constructions qui ne tarderont pas à s’élever de chaque côté du canal23 ».

21Par ailleurs, ce projet de canal est porté par la municipalité de Mulhouse durant une période de crise économique. Ainsi, dans de nombreux documents, l’argument social et économique est mis en exergue. L’ouvrage est vu comme une opportunité pour donner du travail aux bras désœuvrés : comment occuper les populations ouvrières de plus en plus nombreuses dans la ville et ponctuellement sans travail, dans le contexte difficile de la crise économique qui frappe durement l’Europe durant les années 1845-1849. Derrière la question du travail, c’est également la question sociale que l’on retrouve en filigrane dans les archives, avec la crainte de l’agitation ouvrière et de la montée des revendications. Cet argument est très régulièrement repris dans les divers courriers des protagonistes (maire, sous-préfet, préfet).

22On peut ainsi citer la lettre du maire Émile Dollfus au préfet le 9 octobre 1846 :

« Je prends la liberté, Monsieur le Préfet, de rappeler à votre bienveillante sollicitude cette affaire dont la solution est d’autant plus urgente que son exécution fournira pour la mauvaise saison du travail à une foule d’individus toujours sans ouvrage à cette époque de l’année. C’est en ce moment surtout où la cherté des denrées et l’affluence des pauvres et gens sans travail dans une ville comme Mulhouse, ne laissent pas que de faire naître des inquiétudes pour cet hiver, qu’il serait urgent de pouvoir pousser les travaux du canal, lesquels consistant principalement en terrassement pouvant être continués même par les temps froids. »

23Dans le même courrier, Dollfus fait également part de l’inquiétude ravivée au sein de la population mulhousienne par les inondations causées par les crues de la Loire et par celles de l’Ill, cette année-là. Le 16 décembre 1847, on note dans le registre des délibérations du conseil municipal de Mulhouse la nécessité de débuter rapidement les travaux car il y a beaucoup de « bras inoccupés ».

  • 24 Lettre du préfet au ministre de l’Intérieur, 14 novembre 1846, ADHR, 7S50.
  • 25 Courrier de la sous-préfecture d’Altkirch pour le préfet du Haut-Rhin, 19 février 1848, ADHR, 7S50

24Cet argument n’est pas uniquement présent dans les propos de la municipalité ; on le retrouve également repris par l’administration préfectorale. Ainsi, dans un courrier au ministère de l’Intérieur en novembre 1846 à propos du projet de canal, le préfet du Haut-Rhin note : « À raison de la misère qui se fait si généralement et si impérieusement sentir, je vous serais obligé de hâter l’examen et l’approbation, s’il y a lieu, de ce projet. Son exécution donnerait à la ville de Mulhouse les moyens de fournir du travail durant l’hiver aux nombreux pauvres valides qui y séjournent sans aucun moyen de subsistance24. » Le 19 février 1848, l’argument tient toujours : ainsi, un courrier de la sous-préfecture d’Altkirch pour le préfet justifie les travaux du canal pour « procurer du travail et de l’occupation à grand nombre d’ouvriers inactifs faute de travail25 ».

  • 26 Ces cartes ont été numérisées par les services municipaux et sont en libre accès sur le portail in (...)

25Enfin, l’enjeu que constitue la construction du canal de décharge pour la ville de Mulhouse se comprend également aisément lorsqu’on analyse la sélection de cartes anciennes conservées aux archives municipales26.

Une ville qui s’extirpe progressivement de ses murs et se fragmente socialement27

  • 27 Cette partie mobilise également les travaux en cours de M-C. Vitoux. Voir également Jonas S., art. (...)

26Les cartes étudiées nous permettent de comprendre l’organisation spatiale de la ville de Mulhouse et les orientations qu’elle prend parallèlement à la réalisation du canal de décharge. Nous avons rappelé précédemment que l’ensemble du système productif de la cité est encore enserré dans la vieille ville en 1790. Cependant, à partir de la fin du XVIIIe siècle, quelques manufactures commencent à s’étirer en une première ceinture industrielle le long du canal du Steinbächlein, au nord de la ville. La première industrie à s’implanter hors les murs est une filature qui ouvre en 1794, bien vite rejointe par la filature Hofer. L’entreprise DMC (Dollfus, Mieg et Compagnie) s’installe également en 1800 ; il s’agit d’une entreprise d’impression d’indiennes sur étoffes, qui devient filature puis usine de tissage mécanique. Elle est elle-même bientôt suivie par de nombreuses autres manufactures textiles. Les familles des industriels continuent quant à elles de résider dans la vieille ville jusqu’au début de la décennie 1830.

27Les cartes suivantes nous montrent une phase d’expansion de la ville à l’est, à proximité du canal du Rhin au Rhône, achevé en 1829, et de la voie de chemin de fer nouvellement construite (1839) et doublant le canal. On note en particulier la construction de la place de la Bourse, ainsi que celle du quartier de la Bourse et de la Société Industrielle de Mulhouse (SIM), qui pousse les grandes familles mulhousiennes, auparavant regroupées dans la vieille ville, à s’installer à proximité de ce nouveau quartier d’affaires. On assiste ainsi progressivement au développement d’un quartier résidentiel bourgeois (avec grandes maisons de maître et vastes jardins), à proximité de la gare, sur les contreforts des collines du Rebberg. Parallèlement, une seconde phase d’industrialisation s’engage. Les usines se polarisent alors en trois sites principaux. L’entreprise métallurgique créée en 1826 par André Koechlin (future SACM) s’est installée à l’extrême sud-ouest, près du canal du Rhône au Rhin qui vient d’être mis en eau ; le pôle textile Schlumberger est à l’est, au lieu-dit Dentsch. Enfin, au-delà de l’installation de ces entreprises, un premier lotissement ouvrier commence à se développer le long de l’avenue de Colmar.

28Avant la construction du canal de décharge, les espaces proches de la vieille ville sont donc progressivement investis, tant par les industries que par de de nouveaux logements. Néanmoins, c’est surtout à partir des années 1850, une fois le canal construit et les espaces au nord et nord-ouest de la vieille ville drainés et a priori protégés, que l’urbanisation s’y étend rapidement.

  • 28 Jonas S., art. cit., p. 96.
  • 29 Arch. mun. Mulhouse, dossiers d’expropriation de 1846 (O III Ca 6) et de 1848 (O III Ca 8).
  • 30 Jonas S., art. cit., p. 96.

29Peut-on alors estimer que la construction du canal a été facilitée par les grandes familles industrielles mulhousiennes pour valoriser certaines de leurs ressources foncières propres ? A ce propos, S. Jonas constatait que « les grands travaux [sont] inévitablement accompagnés de mouvements spéculatifs, touchant […] le sol urbain… » Pour lui, ces grands travaux d’aménagement, faits en grande partie sur des budgets municipaux et publics, profitent ainsi aux riches industriels, financiers, propriétaires fonciers et immobiliers28. Cette analyse du contexte local mulhousien est indéniable sur le long terme. Néanmoins, l’étude du cadastre de 1859 (où apparaît le canal) et des documents d’expropriation ou de ventes à l’amiable29 montrent que le tracé de l’ouvrage d’art a un impact identique, durant ces années 1830 à 1850, sur les propriétés des grands industriels et sur celles des artisans et petits commerçants. Même si l’on remarque une légère surestimation des prix de certaines parcelles appartenant aux grandes familles mulhousiennes par rapport aux prix de vente d’autres terrains, l’idée d’opérations immobilières spéculatives au sujet de la construction du canal de décharge ne semble pas pouvoir s’appliquer, du moins dans ses premières étapes. S. Jonas note d’ailleurs que durant cette même période, les industriels locaux n’hésitent pas à contribuer « par un jeu complexe de vente au prix coûtant, symbolique, au prix bas ou par donation » à la constitution d’une propriété municipale et communautaire considérable30, permettant au final à la ville d’économiser des sommes importantes dans les procédures d’acquisition foncière.

30L’aménagement, tout au long du XIXe siècle, de plusieurs grandes infrastructures dont le canal de décharge, crée ainsi des frontières dans l’espace de la ville. Les écarts de fortune s’accentuent progressivement à Mulhouse (avec la paupérisation d’une grande partie des habitants et l’enrichissement de quelques familles) et les fractures déjà initiées durant les décennies précédentes sont encore accentuées à partir des années 1850. Au sud de la vieille ville, un nouvel ensemble urbain voit le jour où se concentre la bourgeoisie industrielle et commerçante fuyant la vieille cité qui s’est progressivement paupérisée avec l’arrivée d’une main-d’œuvre nombreuse et ponctuellement désœuvrée (comme lors de la crise économique de la fin des années 1840). À l’inverse, on voit au nord le développement de la cité ouvrière de Mulhouse sur les terrains rendus constructibles par le creusement du canal de décharge. En quelques décennies, on rapproche ainsi les populations ouvrières des sites industriels que l’on a vu s’implanter déjà depuis la fin du XVIIIe siècle. À ce titre, la construction du canal de décharge a permis de valoriser rapidement pour une vocation résidentielle un patrimoine foncier important à proximité des principaux lieux de production. Canal de décharge, canal du Rhône au Rhin, ligne de chemin de fer… ces trois fractures physiques dans le tissu urbain en cours de formation accélèrent ainsi progressivement la fragmentation sociale de la ville.

Carte 1. – Évolution spatiale de la ville de Mulhouse entre 1831 et 1886 (N. Holleville, 2013)

Carte 1. – Évolution spatiale de la ville de Mulhouse entre 1831 et 1886 (N. Holleville, 2013)

Sources : plans de 1831, 1844, 1850, 1875 et 1886 disponibles sur le site internet de la ville de Mulhouse (http://www.mulhouse.fr/​fr/​plans-ancien-de-mulhouse)

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31Le canal de décharge des eaux d’inondation s’avère in fine être un ouvrage d’ampleur pour la ville de Mulhouse, tant par sa vocation que par l’engagement financier qu’il a nécessité. Après dix-neuf ans de péripéties et soubresauts (1833-1852), cette construction, que l’on pourrait qualifier de pharaonique à l’échelle de la ville, a vu le jour malgré de nombreuses difficultés, notamment administratives. Cette seule amplitude suffit à souligner l’importance que revêt l’ouvrage pour Mulhouse et la ténacité des maires successifs afin de faire aboutir le projet.

32Cette ténacité peut s’expliquer de différentes manières. Derrière une réelle volonté de protection de la ville contre les inondations et de mise à l’abri de l’ensemble de la population, l’ouvrage s’est vu, au fur et à mesure de la concrétisation du projet, doté d’objectifs secondaires, bien souvent sous-estimés voire parfois complètement non prévus par les élus. La construction du canal permet l’assainissement des environs immédiats de la ville et la mise en valeur d’un foncier autrefois marécageux. À ce titre, le canal de décharge est un ouvrage qui a permis la croissance démographique et l’essor industriel de la ville. Enfin, l’ouvrage a également participé à la structuration sociale de la ville. À travers cet aménagement, c’est toute la réalité sociale de la ville à partir des décennies 1830 et 1840 qui transparaît. Les grandes familles d’industriels mulhousiens, qui ont toutes au moins un représentant au conseil municipal, s’inquiètent autant de la crise économique que de la croissance démographique rapide de Mulhouse qui leur amène toujours plus d’ouvriers en quête de travail. La construction d’un ouvrage de défense contre les inondations devient dès lors autant un moyen de protéger les populations que de leur fournir un travail pour conserver la paix sociale et limiter l’agitation liée à la crise économique qui sévit. D’un point de vue spatial, si la ligne de chemin de fer et le canal du Rhône au Rhin accentuent la coupure urbaine du sud de la vieille ville puisque longeant la colline du Rebberg, le canal de décharge constitue quant à lui une limite dans la ville. L’exploitation rapide du foncier rendu disponible par la construction de l’ouvrage est essentiellement réservée à l’extension des activités industrielles et au logement des populations ouvrières. C’est ainsi que sont créées des cités ouvrières à proximité immédiate du canal.

  • 31 Plan des inondations de l’Ill à Mulhouse en 1860, Arch. Nat., F14 6703.

33En guise d’épilogue, on rappellera que cet ouvrage est mis à mal dès son achèvement par plusieurs inondations successives (1852, 1860, 1866). Les cartes de l’inondation de 186031 nous montrent que les nouveaux quartiers réalisés à proximité du canal sont particulièrement touchés. Cela amène tant les autorités municipales que les services de l’État à repenser très rapidement la structure même du canal en lançant des études d’améliorations qui débouchent sur une première correction finalisée en 1866. Une seconde correction est effectuée en 1905, en période allemande. Le canal est alors pavé et en partie couvert ; depuis lors, la ville n’a plus subi d’inondations de l’Ill, tandis que ces dernières touchaient encore le reste du bassin.

Notes

1 Desailly B., Crues et inondations en Roussillon. Le risque et l’aménagement, fin du XVIIe-milieu du XXe siècle, thèse de géographie, université Paris 10 Nanterre, 1990 ; Meschinet de Richemond N., Les inondations catastrophiques sur la bordure montagneuse du Roussillon : dégâts et sinistrés, thèse de doctorat en géographie, université Paris 10 Nanterre, 1997 ; Cœur D., La maîtrise des inondations dans la plaine de Grenoble (XVIIe-XXe siècle) : enjeux techniques, politiques et urbains, thèse de doctorat en histoire, université Pierre Mendès France de Grenoble, 2003.

2 Fournier M., Le riverain introuvable ! La gestion du risque d’inondation au défi d’une mise en perspective diachronique, thèse de doctorat en aménagement de l’espace-urbanisme, université François-Rabelais de Tours, 2010.

3 Combe C., La ville endormie ? Le risque d’inondation à Lyon. Approche géohistorique et systémique du risque de crue en milieu urbain et périurbain, thèse de doctorat de géographie, aménagement et urbanisme, université Lumière Lyon 2, 2007.

4 Herbrecht A., « Grands travaux à Mulhouse : le canal de décharge », Bulletin du Musée historique des sciences humaines de Mulhouse, t. XCI, Guebwiller, Art’Réal, 1984, p. 47-60.

5 Les principaux plans anciens de la ville de Mulhouse ayant été numérisés par les services municipaux, nous avons ainsi pu bénéficier de quatorze plans d’excellente qualité couvrant la période 1830-1934 <http://www.mulhouse.fr/fr/plans-anciens-de-mulhouse>.

6 Grâce au programme de recherche franco-allemand ANR-DFG TRANSRISK (2008-2011), porté par le CRESAT (UHA) et l’Institut für Physische Geographie (Albert-Ludwig-Universität, Freiburg), 3 000 événements ont été recensés entre 1700 et 2007 dans le Fossé Rhénan.

7 Base de données issue du programme de recherche Transrisk, op. cit.

8 Arch. dép. Haut-Rhin (désormais ADHR), 7S50 ; Arch. mun. Mulhouse, registres des délibérations.

9 Ces éléments sont repris d’une nouvelle Histoire de Mulhouse entreprise par Marie-Claire Vitoux, à paraître.

10 Le vieux Mulhouse, Bd. 5 (Chronique de la Famille Engelmann de Mulhouse 1450-1898), p. 360.

11 Martin B., Vitoux M.-C. et al., op. cit.

12 Herbrecht A., « Grands travaux à Mulhouse : le canal de décharge », Bulletin du Musée historique des sciences humaines de Mulhouse, t. XCI, Guebwiller, Art’Réal, 1984, p. 47-60.

13 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 20 décembre 1841, ADHR, 7S50.

14 Herbrecht A., op. cit.

15 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 2 novembre 1840, ADHR, 7S50.

16 Ibid.

17 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 20 décembre 1841, ADHR, 7S50.

18 Lettre du premier adjoint (remplaçant le député-maire) du 26 janvier 1847.

19 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 16 décembre 1847, ADHR, 7S50.

20 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 20 décembre 1841, ADHR, 7S50.

21 Délibérations du conseil municipal de Mulhouse, 11 novembre et 16 décembre 1847, ADHR, 7S50.

22 Jonas S., « Structures industrielles et politique urbaine à Mulhouse au XIXe siècle (1798-1870) », dans Garden M. et Lequin Y. (dir.), Construire la ville XVIIIe-XXe siècles, Lyon, Presses universitaires de Lyon, 1983, p. 92.

23 Délibération du conseil municipal de Mulhouse, 20 décembre 1841, ADHR, 7S50.

24 Lettre du préfet au ministre de l’Intérieur, 14 novembre 1846, ADHR, 7S50.

25 Courrier de la sous-préfecture d’Altkirch pour le préfet du Haut-Rhin, 19 février 1848, ADHR, 7S50.

26 Ces cartes ont été numérisées par les services municipaux et sont en libre accès sur le portail internet de la ville.

27 Cette partie mobilise également les travaux en cours de M-C. Vitoux. Voir également Jonas S., art. cit., p. 87-115.

28 Jonas S., art. cit., p. 96.

29 Arch. mun. Mulhouse, dossiers d’expropriation de 1846 (O III Ca 6) et de 1848 (O III Ca 8).

30 Jonas S., art. cit., p. 96.

31 Plan des inondations de l’Ill à Mulhouse en 1860, Arch. Nat., F14 6703.

Table des illustrations

Titre Carte 1. – Évolution spatiale de la ville de Mulhouse entre 1831 et 1886 (N. Holleville, 2013)
Légende Sources : plans de 1831, 1844, 1850, 1875 et 1886 disponibles sur le site internet de la ville de Mulhouse (http://www.mulhouse.fr/​fr/​plans-ancien-de-mulhouse)
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/44460/img-1.jpg
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Auteurs

Maître de conférences en aménagement-urbanisme à l’École supérieure des Géomètres et Topographes du Mans (CNAM) et rattachée au laboratoire Géomatique et Foncier (GeF). Ses travaux portent sur la construction de l’action publique dans le domaine de la gestion du risque d’inondation en France et en Europe.
Enseignant en lettres-histoire au lycée Roosevelt (Mulhouse). Ses recherches portent sur les inondations survenues dans le bassin rhénan (Rhin, Ill et affluents) depuis le XIXe siècle et sur les liens qui peuvent être établis avec les cultures locales du risque.

© Presses universitaires de Rennes, 2016

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