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Aménagement et environnement

 | 
Patrick Fournier
, 
Geneviève Massard-Guilbaud

Troisième partie. Les impacts socio-environnementaux de l'aménagement urbain et portuaire

L’apprentissage des lois de la nature : l’impact environnemental des aménagements portuaires en Languedoc aux xviie et xviiie siècles

Stéphane Durand

Testo integrale

1L’aménagement des ports du Languedoc fut, à l’époque moderne, l’un des grands secteurs d’intervention du roi et de l’assemblée des États dans le territoire de la province. Du lancement des travaux du premier port de Sète en 1596 à la Révolution, un grand nombre de chantiers furent ouverts, du grau de La Nouvelle au grau du Roi, du port de Frontignan à celui d’Aigues-Mortes. Il ne s’agissait pas là d’aménagements militaires, comme dans le cas de l’arsenal de Rochefort étudié par Sébastien Martin, mais d’aménagements civils destinés à dynamiser le commerce provincial.

2Néanmoins, comme à Rochefort, les ingénieurs du roi et les commissaires des États observèrent bientôt que leurs efforts en matière d’aménagement n’étaient pas couronnés du succès escompté. Le site du cap de Sète, signalé comme excellent par le chevalier de Clerville fut bientôt frappé d’ensablement. Au grau d’Agde, la construction de jetées, de part et d’autre du fleuve, ne fit pas disparaître définitivement la barre de sable qui se formait au droit de l’embouchure. Les acteurs de l’aménagement portuaire découvraient ainsi, empiriquement, que leur propre intervention avait un impact sur l’environnement et qu’ils ne trouveraient de solution définitive aux problèmes posés qu’en anticipant sur les conséquences de leurs actes.

3Dans les deux dernières décennies de l’Ancien Régime, à l’action aveugle des aménageurs – jetant à la mer la plus grande quantité des plus grosses pierres possibles – se substitua une pratique réfléchie, nourrie de relevés et de cartes, faite de projets alternatifs et élaborée à l’écoute de savants désormais interrogés.

L’incompréhension et l’incapacité

  • 1 Sur l’histoire de ces aménagements, voir : Durand S., Jouanna A., Pélaquier E., avec le concours d (...)

4Au cours du XVIIe siècle, trois grands projets d’aménagement portuaire furent engagés sur les côtes du Languedoc1. À chaque fois, l’ensablement ne fut pas anticipé ; à chaque fois il mit en péril les infrastructures construites, sans qu’aucune solution satisfaisante ne fût trouvée.

L’échec du premier port de Sète

  • 2 Arch. Nat., E1b, arrêt du Conseil du 23 juillet 1596.

5Quand le pouvoir royal délaissa le site d’Aigues-Mortes, à la fin du XVIe siècle, son intérêt se porta sur le cap de Sète, au pied du mont Saint-Clair, selon le vœu du gouverneur Henri de Montmorency. Le lieu était plein de promesses : un cap rocheux s’avançant dans la mer, avec une profondeur d’eau laissant penser que l’on pourrait y faire mouiller de gros bâtiments. Surtout, à la différence des autres sites portuaires de la province, celui du cap de Sète était présenté comme « non subiect a inondations […] des rivieres, ny a se combler ou changer puisqu’il seroit en plaine eau2 ». Il devait donc être à l’abri des risques d’ensablement, dont les rivières étaient réputées les coupables.

  • 3 Bonnet E., Le premier port de Cette construit sous le règne d’Henri IV (1595-1605), Montpellier, I (...)
  • 4 Le voyage de Thomas Platter, 1595-1599 (Le Siècle des Platter II), présenté par Emmanuel Le Roy Lad (...)
  • 5 Degage A., « Un nouveau port en Languedoc », Histoire de Sète, Jean Sagnes (dir.), Toulouse, 1987, (...)
  • 6 Arch. dép. Hérault, C 1246, « Plan general », signé Giral, 26 septembre 1736.

6Un chantier fut incessamment ouvert3 ; les infrastructures furent bientôt achevées en 1605. Malheureusement, la documentation est trop éparse pour que l’on puisse bien juger de l’impact environnemental de ce chantier. On n’est pas même encore certain de la physionomie du port construit alors : plus qu’un port de mer, il aurait eu son double sur les rives de l’étang de Thau, avec un canal de liaison4. Toujours est-il que les lieux s’ensablèrent assez vite, contribuant à l’abandon du site5. Le port fut progressivement délaissé et n’apparut plus, ensuite, sur les cartes, que sous la forme d’une courte jetée, appelée « Vieux mol » sur une carte de 17366.

Une deuxième tentative sur un autre site : le port de Brescou

  • 7 Arch. Nat., H1 748195, f. 119, copie de l’arrêt du Conseil du 10 janvier 1630.

7Un nouveau grand projet d’aménagement vit le jour sous le ministériat de Richelieu, quand celui-ci désira voir une digue sortir de mer au « fréau de Brescou », rade naturelle au pied du cap d’Agde, pour abriter les galères et les navires de commerce. Le projet fut lancé par un arrêt du Conseil de 1630 ordonnant la publication des travaux, pour procéder ensuite, en Conseil, à l’adjudication de ceux-ci7. Il ne s’agissait que d’une construction portuaire, sans extension urbaine : le cardinal réservait alors ses projets au bourg en devenir de Richelieu.

  • 8 Ce devis est cité par l’ordonnance des commissaires du roi donnée à Pézenas le 21 juin 1638 (Arch. (...)
  • 9 Arch. dép. Hérault, C 12306, copie du contrat de bail du port d’Agde, du 13 août 1634.

8Le devis souffrit quelques modifications. Sa version du 23 avril 1634 mentionne les dimensions des ouvrages à réaliser – essentiellement une longue jetée de pierres – mais ne cite guère l’environnement naturel, si ce n’est pour évoquer la menace des vents et des orages et l’usage des récifs comme points de repère8. Certes, il est dit par ailleurs que des sondes « du lict de la mer dud(it) freau » ont été faites « par gens de cognoissance9 », mais aucune archive du moment ne traite de la nature des fonds marins.

  • 10 Arch. dép. Hérault, C 7201, délibération des États de Languedoc du 8 novembre 1649.

9Au fil du temps, en sus des problèmes financiers et politiques inhérents à une telle affaire, la première difficulté qui apparut fut l’incapacité à maîtriser la construction d’un môle s’avançant dans la mer sur plusieurs centaines de mètres. La technique employée était celle, fort classique, de la jetée en pierres perdues, consistant à jeter des rochers à la mer en bout d’ouvrage, jusqu’à ce que l’amoncèlement émerge et permette de progresser un peu plus avant dans la mer. Mais la pente du fond nécessitait que l’on jetât de plus en plus de pierres, sans maîtriser leur chute et leur positionnement, tandis que les parties déjà réalisées s’affaissaient. En 1649, les États firent venir Pierre Conty d’Argencourt, gouverneur de Narbonne, qui avait travaillé aux fortifications d’Oléron dans les années 1620 ; l’expert ainsi appelé affirma qu’« il estoit tout à fait necessaire d’arrester la teste dudit port10 » pour faire le point sur la poursuite du chantier. Il apparut bien vite qu’il ne serait pas possible d’aller beaucoup plus loin. L’ouvrage fut consolidé et l’on renonça à lui donner la taille initialement prévue ; les travaux furent ainsi considérés comme achevés à la fin de l’année 1655.

  • 11 Arch. dép. Hérault, C 12308, « Plan du mol d’Agde », 1662.

10La deuxième difficulté apparut bien vite : on s’aperçut que le sable s’accumulait sur la face ouest de l’ouvrage, le chaussant sur une longueur de plus en plus grande. Au début des travaux, aucun document ne mentionnait un quelconque risque d’ensablement. Manifestement, les acteurs du projet ignoraient que les sédiments portés par la dérive littorale – charriant les alluvions du Rhône – viendraient, à l’abri du môle, se déposer progressivement dans le « fréau » de Brescou. En 1662, une carte dressée au cours d’une inspection du littoral (voir cahier couleur fig. 13) représentait la digue déjà chaussée sur un tiers de sa longueur, estimée à 400 cannes (soit environ 800 m11). Année après année, les contraintes naturelles avaient raison du grand projet d’aménagement du cardinal ; l’ouvrage ne fut utilisé – semble-t-il – que jusqu’à la fin du siècle.

Le second port de Sète

  • 12 Arch. dép. Hérault, C 12315, procès-verbal de réunion commencé le 16 février 1665.
  • 13 Ibid.
  • 14 Le labech est, en occitan languedocien, le nom que l’on donne au vent de sud-ouest. C’est aussi le(...)
  • 15 Arch. dép. Hérault, C 12315, procès-verbal de réunion commencé le 16 février 1665.

11Les grands aménagements reprirent au début des années 1660, avec l’appui de Colbert. La construction du second port de Sète, désormais sérieusement envisagée en 1665, bénéficia des expériences antérieures. La préparation fut, cette fois-là, fort différente car il fut d’abord procédé à des sondes systématiques des lieux. Comme le projet – dans sa version initiale – prévoyait de percer le cordon littoral au pied du mont Saint-Clair pour aménager un port à l’intérieur de l’étang de Thau, il fallait sonder à la fois l’étang et la mer aux alentours du cap de Sète. Il ne s’agissait pas tant de comprendre les dynamiques hydrauliques que de savoir si la profondeur était suffisante pour que des bâtiments de fort tonnage pussent pénétrer dans l’étang. À vrai dire, en termes de compréhension des phénomènes, les experts à l’œuvre – le chevalier de Clerville en tête – étaient très démunis. Cependant, à la différence de leurs devanciers à Brescou, ils concevaient tout à fait que l’intervention humaine puisse provoquer des modifications de l’environnement naturel. Selon eux, eu égard à « l’ouverture qu’on vouloit faire a la plage en cet endroict, il estoit a craindre que les eaux de l’estang ne se deschargeassent dans la mer, et qu’elles ne diminuassent de beaucoup la quantité de celles qui devoient tenir a flot les bastimens qui auroient a y entrer12 ». Mais s’ils envisageaient un déplacement des eaux, ils doutaient de ce que puisse se produire une accumulation de sables, en raison des choix techniques qu’ils allaient faire quant à l’emplacement du canal de communication entre la mer et l’étang. Ils vérifièrent d’abord que « sur le bord de la mer et a la pointe du rocher du cap de Cete il y [avait] un espace considerable de vingt deux pieds d’eau en profondeur, et qui est vuide de tout sable13 ». De plus, ils constatèrent « sur la boussole que ledit canal seroit a couvert des vents de ponant, magistral, tremontane et principalement du labech qui est le plus dangereux et celluy qui sable ordinairement les graux de cette coste ». Les ouvrages devaient donc être à l’abri de tout risque d’ensablement si on les mettait à couvert des vents jugés coupables de l’ensablement, en premier lieu du labech14. Au contraire, le Hollandais Regnier Janse, consulté sur place, craignait ces sables que « dans les temps des tourmentes pendant lesquelles l’eau esmëue dans son fonds aussy bien que dans toutes ses autres parties […] esleve jusques a sa superficie, en les meslant par toute sa masse, […] jette de toutes parts sans ordre et sans distinction d’aucun costé que ce puisse estre15 ». L’ingénieur hollandais pensait ainsi que l’ensablement se produirait quelle que soit l’orientation des ouvrages. Pour autant, il ne semblait pas avoir la capacité d’évaluer avec rigueur la dynamique des sables.

12La suite des événements donna en quelque sorte raison à Janse puisque les jetées construites à l’est du cap de Sète, au pied du mont Saint-Clair, entraînèrent très vite un ensablement fort important, à la mesure de ce qu’il avait été à l’ouest au début du siècle.

Une forme de fuite en avant

Des travaux de Sisyphe : le curage des bassins et des graus

  • 16 Arch. dép. Hérault, C 9074, copie du contrat du 10 avril 1666.

13En 1665, alors que la première pierre du second port de Sète n’avait pas encore été posée, le pouvoir royal entreprit le curage du lit de l’Hérault. Deux nouvelles machines à curer, d’abord commandées à Marseille, furent finalement construites sur place, selon les ordres du roi16. Puis, le grau d’Agde, en aval du port urbain de cette même ville, fit l’objet d’un dragage pendant plusieurs semaines, étalées sur plusieurs années. Les machines étaient censées servir aussi au port de Sète et dans tous les autres sites portuaires de la côte.

14De fait, les commissaires du roi en eurent bientôt besoin à Sète, où la construction des ouvrages avait déclenché un ensablement important. Le fond du bassin délimité par la première jetée, qui était « vuide de sable » quand Clerville le sonda, commença à s’en remplir. Mais ce sable devait venir non pas tant des tempêtes occasionnelles par temps de labech, que d’une dérive littorale qui engraissait la plage de Frontignan par l’est et menaçait de combler le port aménagé à l’entrée du canal de communication avec l’étang. En quelques années, le cordon littoral s’élargit significativement à l’abri de la jetée dite de Frontignan. Il fallut donc curer le port. À défaut de comprendre les dynamiques de l’ensablement, les ingénieurs du roi devaient d’abord en pallier les effets.

15C’est ainsi qu’un contrat fut signé en 1690 avec Charles de Sainte-Maure. Moyennant un versement annuel de 30 000 livres, l’entrepreneur s’engageait à tenir le bassin accessible aux bâtiments fréquentant le port. Les États de Languedoc furent appelés à payer chaque année le montant dû pour le curage. Mais malgré tous les efforts des ingénieurs du roi, qui firent construire une jetée isolée orientée nord-sud, sur le flanc est du bassin, l’ensablement se poursuivait. C’est ainsi que tout au long du XVIIIe siècle fut développé le curage, malgré un coût qui – à l’échelle du siècle – se révéla exorbitant. Les opérations de sondage des fonds devinrent très régulières, avec l’établissement de cartes précises du volume de sable et de vases à extraire. Le nombre des machines à curer fut multiplié.

16Néanmoins, cette solution qui prévalut à Sète ne fut pas privilégiée dans le cours de l’Hérault pas plus qu’au grau de La Nouvelle.

Utiliser les forces de la nature à défaut de bien les comprendre : les jetées parallèles

17Au grau d’Agde et au grau de La Nouvelle, les ingénieurs du roi commencèrent par faire construire une jetée perpendiculaire à la côte, de manière à arrêter les sables qui formaient des bancs instables à l’embouchure de ces graus. En 1698 au grau d’Agde puis en 1704 à La Nouvelle furent érigées des jetées en pierres perdues selon les mêmes techniques.

18Cependant, ces premiers travaux n’empêchèrent pas l’accumulation des sables. Les ingénieurs du roi imaginèrent qu’il serait utile de doubler les jetées, de manière à canaliser les eaux. Puis, en amont des jetées, les berges furent maçonnées. Dès lors, l’Hérault s’écoula bientôt, depuis les quais du port urbain jusqu’à la mer, entre des rives consolidées par des blocs de pierre, puis entre des jetées s’avançant en mer. Il en fut de même au grau de La Nouvelle, traité de la même manière.

19Les ingénieurs jouèrent ensuite sur la longueur des jetées, sur la taille et la forme de leurs extrémités, pour lutter contre les assauts des tempêtes, et enfin sur le parallélisme des digues et jetées, pour resserrer l’écoulement des eaux fluviales. Ces experts estimaient qu’un cours plus étroit accentuerait l’effet de chasse – surtout exercé lors des fortes pluies d’automne et de printemps – qui devait naturellement disperser les sables déposés à l’embouchure des graus. Par exemple, le plan dressé par l’ingénieur Montlibert en 1729 (voir cahier couleur, fig. 14) proposait à la fois un allongement de la jetée méridionale du grau de La Nouvelle, la construction d’une seconde jetée, rive nord, avec une tête de môle épaissie et – en amont – un coude resserré pour canaliser davantage le flux des eaux (nb : les infrastructures existantes sont figurées en rose, les ouvrages projetés en jaune).

20Au cours des décennies suivantes, ils ne trouvèrent d’autre solution pour s’opposer à l’ensablement que de renforcer indéfiniment les jetées, éventuellement en les rallongeant, avec toutes les difficultés techniques que pouvait poser cette opération. À vrai dire, tandis que les môles s’allongeaient, ils étaient chaussés d’une masse de plus en plus importante de sables. Ces derniers formèrent des dunes bientôt fixées par des plantes colonisatrices, mais aussi par des clayonnages installés là par les ingénieurs pour empêcher que ces sables ne fussent mobilisés par les vents et précipités dans les cours d’eaux. Il s’agissait donc d’une fuite en avant apparemment sans solution définitive.

Profiter de l’ensablement

21Toutefois, à quelque chose malheur est bon : les atterrissements formés aux environs du bassin perpétuellement curé du port de Sète permirent aux ingénieurs du roi d’imaginer le lotissement de ces terrains en vue de l’agrandissement de la ville.

22En effet, la confrontation des divers plans et cartes dressés depuis la fin du XVIIe siècle jusqu’à la Révolution montre que l’espace terrestre offert aux activités humaines s’était considérablement accru. D’un point de vue géomorphologique, l’étang de Thau est certes, non pas un étang de colmatage, mais une dépression immergée ; néanmoins, le lido qui s’étale depuis le cap d’Agde jusqu’à la montagne de la Gardiole, en s’appuyant sur le mont Saint-Clair, n’était guère plus stable que le cordon littoral fermant les étangs du Montpelliérais, sous la menace de dislocation des violentes tempêtes d’automne. Dès lors, l’espace originellement disponible en front de mer pour l’établissement d’une ville était fort réduit. Les métairies de Sète, anciennement sises aux abords du Mont Saint-Clair, n’étaient-elles pas construites sur son flanc nord, plus près de l’étang que de la mer ? Mais l’ensablement massif qui se produisit à l’abri de la « jetée de Frontignan », à l’extrémité orientale du port de Sète, engraissa la plage et changea les données du problème urbanistique.

23Un plan du port de Sète dressé en 1754 (voir cahier couleur, fig. 15) montre d’abord combien la jetée dite « de Frontignan » (ligne de rochers enchâssée dans le lido dans le quart inférieur droit de la figure 15) avait provoqué l’accumulation des sables sur son flanc occidental, atterrissement désormais consolidé par la construction de la « jetée 4-5 » (ligne brisée orientée est-ouest, en limite sud de la zone notée « F »). Ces terrains conquis sur la mer donnèrent l’idée à l’ingénieur auteur du plan – probablement l’ingénieur Dasté – de proposer le lotissement de tout l’espace noté de la lettre « F » (figuré en jaune), pour multiplier ainsi la surface de la ville par quatre. Cet ensablement mortifère pour le port de commerce, rendant très difficile le maintien de vingt pieds d’eau au bord de la grande jetée (dans le quart en bas à gauche du plan), était salutaire pour envisager une extension urbaine que l’essor du commerce rendait indispensable.

L’innovation technique et le débat scientifique

24La pérennisation d’un financement considérable pour maintenir les infrastructures en état de fonctionnement fit souhaiter la découverte de solutions définitives. Les États de Languedoc trouvaient l’effort financier très lourd et l’impuissance des ingénieurs n’était guère satisfaisante. C’est alors que le débat technique se déplaça progressivement sur le terrain scientifique.

Les premières prises de position scientifiques

  • 17 Arch. dép. Hérault, D 158, Hydrogéologie, recueil in-folio de mémoires, notes et rapports, f. 7-19 (...)
  • 18 Ibid., f. 9 r°.
  • 19 Ibid., f. 17 r°.
  • 20 Ibid., f. 18 v°.

25En 1736, la Société royale des Sciences de Montpellier reçut un mémoire de l’astronome Pierre-François de Guilleminet, promu récemment membre associé de la Société, sous le titre de Mémoire sur l’origine des courans de la Méditerranée, qui vont de l’est vers l’oüest, le long des costes de l’Europe17. L’auteur y développait l’idée selon laquelle « l’origine des courans qui vont continuellem[en]t de l’est a l’oüest » est « uniquement » dû « a l’effet du flux de l’occean sur la mer mediteranée18 ». Les eaux entrées par le détroit de Gibraltar étaient censées suivre la côte africaine, obliquer vers le nord face aux côtes de la Syrie et balayer les côtes septentrionales de la Méditerranée d’est en ouest. Là, les ports « qui sont situés à l’oüest d’un grand fleuve19 » étaient particulièrement exposés à l’ensablement, notamment lorsque les môles y étaient bâtis perpendiculairement à ce courant venant d’est. Il citait en particulier le cas de la jetée de Frontignan qui « estoit depuis sa racine environnée par la mer des deux côtés il y a 60 ans : aujourd’huy elle est enterée dans la plage du coté de l’oüest sur la longueur de 150 toises20 ». Il préconisait donc la construction de môles parallèles aux courants : il y avait là de quoi remettre en question tous les choix techniques faits jusque-là.

  • 21 Arch. dép. Hérault, D 158, Hydrogéologie, recueil in-folio de mémoires, notes et rapports, f. 21-2 (...)
  • 22 Ibid., f. 23 r°.

26Mais le débat scientifique n’était pas tranché. Un Mémoire concernant les causes de l’ensablement du port de Cette, et les moyens d’y remédier21, parvenu sans signature à la Société royale en 1742, donnait une autre explication et une autre solution. Il attribuait l’ensablement aux tempêtes soulevées par vents d’est, lesquelles arrachaient les sables des hauts-fonds entre le Rhône et le cap de Sète, des sables qui étaient ensuite piégés dans les infrastructures portuaires sétoises. À l’inverse de Guilleminet, l’auteur de ce second mémoire suggérait la construction de môles très avancés en mer, jusqu’à une profondeur de dix-huit pieds d’eau car, selon lui, à partir de cette cote-là, « les sables du fond ne pourront estre emus par les flots, ni encore moins transportés dans ce port22 ».

  • 23 Arch. dép. Hérault, D 158, Hydrogéologie, recueil in-folio de mémoires, notes et rapports, f. 61-6 (...)

27Les divergences d’interprétation des hommes de sciences permettaient sans doute aux ingénieurs du roi de poursuivre dans la voie qu’ils avaient tracée depuis plus de trente ans. Tout au long des décennies 1740-1780, les choix techniques validés par le directeur général des fortifications ne varièrent pas. Ils consistaient à renforcer les jetées rectilignes construites aux embouchures des graus et, à Sète, à multiplier les dragages avec un nombre considérable de machines à curer. Le débat ne semblait pas avoir beaucoup évolué en 1768, quand le secrétaire perpétuel de la Société, Hyacinthe de Ratte, reçut un Mémoire sur les graus23. Ce dernier expliquait que l’ensablement devait beaucoup au rôle des vents, très changeants dans la région, un phénomène qui, finalement, ne permettait aucun calcul précis.

28Les doutes scientifiques et l’absence de liens formels et institutionnels entre la Société royale et le corps des ingénieurs travaillant sur les chantiers portuaires – même si, sans aucun doute, tous ces individus devaient se croiser dans les assemblées d’honnêtes gens du Montpellier des Lumières – ne permirent pas l’infléchissement des choix techniques. Il fallut un incident majeur dans un contexte institutionnel nouveau pour que l’articulation se fît.

Un tournant : la barre de sable du grau d’Agde

  • 24 Arch. mun. Agde, DD 68, lettre des officiers municipaux d’Agde aux consuls de diverses villes de L (...)

29Au cours de l’année 1781, les négociants et armateurs d’Agde s’alarmèrent de la présence d’une barre de sable en face du grau d’Agde. Ils espérèrent beaucoup des hauts débits d’automne pour la dissiper mais, au printemps 1782, ils constatèrent que « les crües d’eau que nous avons eû depuis le mois de janvier 1781, en enlevant les bancs de sable qui etoient dans notre riviere ont formé a son embouchure une barre qui s’est accruë au point que les batimends de commerce ne peuvent plus aborder en ce port24 ». Les consuls d’Agde portèrent alors leurs difficultés à la connaissance de l’assemblée des États de Languedoc, dans laquelle ils siégeaient eux-mêmes. Il s’agissait d’obtenir de l’argent pour financer de grands travaux de réparation à l’extrémité des deux môles parallèles, là où – au contact des courants marins – ces sables s’étaient déposés en grande quantité.

30Or, le contexte institutionnel avait changé : la mise en œuvre de l’ordonnance de réforme du Génie (1776) avait poussé les États de Languedoc à solliciter une déclaration interprétative, pour préciser le rôle du corps des ingénieurs des fortifications dans la province. La réponse royale, donnée en 1778, fut de confier les ports de commerce aux États et à leur propre administration des Travaux publics. Dès lors, le problème de l’ensablement du grau d’Agde n’était plus celui des ingénieurs du roi, mais celui de la direction des Travaux publics de la province. Il revint donc à l’assemblée provinciale de trouver elle-même la solution.

31Le réflexe des États fut de solliciter le maréchal de Castries, ministre de la Marine et prestigieux représentant de la noblesse languedocienne. Celui-ci envoya l’un de ses ingénieurs, donc un ingénieur de la Marine, là où jusqu’à présent n’avaient opéré que des ingénieurs des fortifications. Le célèbre Antoine Groignard, dont la renommée avait été faite – en particulier – par la construction du bassin de radoub flottant du port de Toulon, fut dépêché sur place pour donner son diagnostic. Un ingénieur de la Marine aurait-il une meilleure connaissance des dynamiques hydrauliques locales ?

  • 25 Arch. dép. Hérault, C 13309, « Observations sur les divers projets qui ont été proposés pour le ré (...)
  • 26 Le projet de création urbaine de Le Peletier des Ravinières se situe exactement à l’emplacement de (...)
  • 27 Arch. dép. Hérault, C 12311, « Vue perspective d’un bout de la nouvelle jettée et de son encaissem (...)

32Avant même que Groignard ne parût sur le terrain, trois individus de la région se présentèrent pour proposer leurs propres solutions25. Le sieur Billoin était depuis fort longtemps inspecteur des travaux publics dans le diocèse d’Agde ; Etienne Rigaud, avocat, y était aussi intéressé tandis que le capitaine agathois Louis Le Peletier des Ravinières avait formulé quatre ans auparavant un projet visionnaire de réaménagement du port de Brescou, au pied du cap d’Agde26. Mais aucun des trois n’était du corps des ingénieurs du roi, pas plus qu’ils n’étaient membres titulaires de la Société royale des Sciences de Montpellier. Manquaient-ils par-là de légitimité ? Toujours est-il que la solution proposée par l’ingénieur Groignard fut retenue. Elle manquait un peu d’originalité puisqu’il s’agissait de prolonger les môles, pour repousser les sables toujours plus loin. En revanche, la nouveauté consistait à employer là la technique des caissons maçonnés27. C’est ainsi que le 21 juillet 1784 fut posé en grande pompe un caisson d’une longueur de 25 toises.

33Malheureusement, à l’enthousiasme succéda la désillusion. Quelques mois plus tard, on constata que le caisson s’affaissait sur le fond et perdait sa charpente, laissant le noyau de maçonnerie à nu. L’échec de la solution qui était apparue comme miraculeuse, au point que l’évêque d’Agde voulut ériger une statue en l’honneur de Groignard, contribua à ce que les États cherchassent un autre type de collaboration. Les ingénieurs des fortifications n’avaient pas réussi, en plus de trois quarts de siècle, à trouver une solution satisfaisante. Le brillant ingénieur de la Marine n’avait guère fait mieux. Pourtant, les propositions alternatives suggéraient de reconsidérer les choix techniques, cette fois-ci en faisant appel à une meilleure connaissance de l’hydraulique.

Une collaboration formalisée

  • 28 Arch. dép. Hérault, C 12309, « Projet de jetées brisées et isolées propres à enlever la barre du p (...)
  • 29 Arch. dép. Hérault, D 158, « Mémoire au sujet du grau d’Agde », f. 80 bis-83.

34Contre le projet de Groignard, Rigaud avait dessiné des « jetées brisées et isolées28 », pour prolonger la canalisation des eaux fluviales sans interrompre la circulation des sables. Quant à Billoin, il imaginait « le prolongement des digues actuelles derivant vers l’ouest en portions de cycloïde auxquelles ces digues seroint tengentes29 » (voir cahier couleur, fig. 16). Si leurs options n’avaient pas été retenues, en revanche, leur réflexion scientifique visant à comprendre les dynamiques hydrauliques avait dû paraître finalement – après l’échec du caisson maçonné – plus convaincante que la solution de Groignard, qui – somme toute – ne misait que sur la solidité des jetées sans remettre en question leur configuration.

  • 30 Mercadier J.-B., Recherches sur les Ensablemens des Ports de Mer et sur les moyens de les empêcher (...)

35Ainsi, l’échec de Groignard et l’éclosion de propositions alternatives provenant d’hommes éclairés se piquant de science conduisit les États à se tourner formellement vers la Société royale des Sciences de Montpellier. La question de l’ensablement des graus fut mise au concours de la Société en 1784, avec la perspective d’un prix accordé par l’assemblée des États. Puis l’opération fut réitérée les années suivantes, ce qui scella une collaboration soutenue entre les deux institutions, les États subventionnant par ailleurs la Société depuis 1718. Plusieurs mémoires très argumentés furent envoyés en réponse à la question mise au concours, notamment ceux de deux ingénieurs, Frémond de La Merveillère et Jean-Baptiste Mercadier. Ces deux derniers furent récompensés et publièrent leurs mémoires en 178830. La Révolution interrompit cette évolution et les derniers travaux votés par l’assemblée ne traduisirent pas véritablement l’expertise scientifique fournie, mais un tournant avait réellement été pris dans ces années 1780.

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  • 31 Voir le chapitre précédent.

36Ainsi, lorsque le roi impulsa de grands projets d’aménagements portuaires en Languedoc dans la première moitié du XVIIe siècle, bien avant l’aventure rochefortaise31, les dynamiques hydrauliques étaient presque totalement méconnues. L’impact environnemental des aménagements n’était ni compris, ni anticipé, ni maîtrisé. Après des échecs très décevants – et très coûteux – tels que le premier port de Sète et celui de Brescou, le développement d’une ingénierie des travaux publics par le corps des ingénieurs des fortifications permit de relancer LA construction et de faire face aux impacts constatés, sans pouvoir toutefois les prévenir. Pendant plus d’un siècle, des années 1660 aux années 1770, c’est au prix d’un puissant investissement financier provincial appuyant la technostructure de l’État que fut assuré le développement des aménagements, malgré les effets négatifs de leur impact environnemental. C’est finalement l’impuissance des ingénieurs du roi à trouver en Languedoc une solution pérenne dans le cadre de leur administration, jointe à la décentralisation de la compétence des travaux publics maritimes, qui déboucha sur la recherche d’une solution issue d’une compréhension scientifique des phénomènes observés. Pour lutter contre l’impact environnemental des aménagements portuaires, il ne s’agirait plus de renforcer la solidité des jetées en augmentant la taille et le tonnage des pierres mises en œuvre, mais de comprendre les lois de la nature pour mieux s’en accommoder.

Note

1 Sur l’histoire de ces aménagements, voir : Durand S., Jouanna A., Pélaquier E., avec le concours de Michel H. et Donnadieu J.-P., Des États dans l’État. Les États de Languedoc de la Fronde à la Révolution, Genève, Droz, 2014, chapitre XXVIII : « La construction du complexe fluvial et portuaire languedocien », p. 739-764.

2 Arch. Nat., E1b, arrêt du Conseil du 23 juillet 1596.

3 Bonnet E., Le premier port de Cette construit sous le règne d’Henri IV (1595-1605), Montpellier, Imprimerie Montane, 1928.

4 Le voyage de Thomas Platter, 1595-1599 (Le Siècle des Platter II), présenté par Emmanuel Le Roy Ladurie, Paris, Fayard, 2000, p. 131.

5 Degage A., « Un nouveau port en Languedoc », Histoire de Sète, Jean Sagnes (dir.), Toulouse, 1987, p. 42-46.

6 Arch. dép. Hérault, C 1246, « Plan general », signé Giral, 26 septembre 1736.

7 Arch. Nat., H1 748195, f. 119, copie de l’arrêt du Conseil du 10 janvier 1630.

8 Ce devis est cité par l’ordonnance des commissaires du roi donnée à Pézenas le 21 juin 1638 (Arch. Nat., H1 748195, f. 141).

9 Arch. dép. Hérault, C 12306, copie du contrat de bail du port d’Agde, du 13 août 1634.

10 Arch. dép. Hérault, C 7201, délibération des États de Languedoc du 8 novembre 1649.

11 Arch. dép. Hérault, C 12308, « Plan du mol d’Agde », 1662.

12 Arch. dép. Hérault, C 12315, procès-verbal de réunion commencé le 16 février 1665.

13 Ibid.

14 Le labech est, en occitan languedocien, le nom que l’on donne au vent de sud-ouest. C’est aussi le labé – ou labech – provençal et le libecciu corse.

15 Arch. dép. Hérault, C 12315, procès-verbal de réunion commencé le 16 février 1665.

16 Arch. dép. Hérault, C 9074, copie du contrat du 10 avril 1666.

17 Arch. dép. Hérault, D 158, Hydrogéologie, recueil in-folio de mémoires, notes et rapports, f. 7-19 : Mémoire sur l’origine des courans de la Méditerranée, qui vont de l’est vers l’oüest, le long des costes de l’Europe.

18 Ibid., f. 9 r°.

19 Ibid., f. 17 r°.

20 Ibid., f. 18 v°.

21 Arch. dép. Hérault, D 158, Hydrogéologie, recueil in-folio de mémoires, notes et rapports, f. 21-23 : Mémoire concernant les causes de l’ensablement du port de Cette, et les moyens d’y remédier.

22 Ibid., f. 23 r°.

23 Arch. dép. Hérault, D 158, Hydrogéologie, recueil in-folio de mémoires, notes et rapports, f. 61-64 : Mémoire sur les graus.

24 Arch. mun. Agde, DD 68, lettre des officiers municipaux d’Agde aux consuls de diverses villes de Languedoc, du 19 mai 1782.

25 Arch. dép. Hérault, C 13309, « Observations sur les divers projets qui ont été proposés pour le rétablissement de la navigation au grau d’Agde », s. d.

26 Le projet de création urbaine de Le Peletier des Ravinières se situe exactement à l’emplacement de la ville du Cap d’Agde, choisi par la mission Racine et aménagé par Jean Le Couteur dans les années 1960.

27 Arch. dép. Hérault, C 12311, « Vue perspective d’un bout de la nouvelle jettée et de son encaissement » (1783).

28 Arch. dép. Hérault, C 12309, « Projet de jetées brisées et isolées propres à enlever la barre du port d’Agde et à y retablir la navigation » (1783).

29 Arch. dép. Hérault, D 158, « Mémoire au sujet du grau d’Agde », f. 80 bis-83.

30 Mercadier J.-B., Recherches sur les Ensablemens des Ports de Mer et sur les moyens de les empêcher à l’avenir, particulièrement dans les Ports de Languedoc, Montpellier, Jean Martel aîné, 1788, XIV-160 p. + planche ; Frémond de la Merveillère, Mémoire qui a partagé le prix de la Société Royale des Sciences en 1787, sur cette question : Quels sont les meilleurs moyens & les moins dispendieux d’entretenir les ports sujets aux ensablements, & notamment le port de Sete ?, Montpellier, Jean Martel aîné, 1788, 32 p.

31 Voir le chapitre précédent.

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