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Terre-Neuve

Le chemin de fer (1883)

Terre-Neuve et les Terre-Neuviennes, p. 175-182

Henri de la Chaume

Texte intégral

1Quoique Saint-Jean soit une ville anglaise, elle ressemble beaucoup, sous certains rapports, à ses voisines du continent.

2Il est vrai qu’il n’y a ni théâtres, ni promenades publiques, ni musiques dignes de ce nom ; il est vrai que les voitures y sont de formes surannées, qu’on y trouve que des meubles du mauvais goût le plus parfait ; en un mot, qu’il n’y rien pour les gens du monde et rien pour les artistes.

3Seulement, le peuple de Terre-Neuve est composé de pêcheurs, la société de négociants, et tous les perfectionnements relatifs à la pêche et au commerce, vous pouvez les y aller chercher.

4Vous trouverez que cette ville, bâtie de bois, possède un dock, à peine achevé d’après un nouveau système, et où les plus grands navires du monde peuvent être reçus.

  • 1 La fabrication de cordage devint considérable à Terre-Neuve à la fin de siècle, où l’atelier le plu (...)

5Avant de quitter le port, jetez un regard sur le gréement des goélettes. Leurs câbles ont été fabriquées dans une corderie voisine de Saint-Jean, et qui, en 1883, à l’Exposition internationale des pêcheries, a obtenu à Londres une médaille1 Prenez garde, la nuit, en suivant les rues non pavées et à peine éclairées, de vous heurter contre les poteaux des téléphones.

6Evitez aussi ceux du télégraphe qui se débandent à travers pays, le long de routes où ils n’ont jamais rencontré de cantonniers.

7Si vous êtes en voiture, faites attention aux poteaux indicateurs du chemin de fer. Ils vous avertissent que la voie ferrée coupe la route à cet endroit-là. Ce sont les seuls gardes-barrières qu’ait institués la Compagnie.

8Du reste, si cela vous convient, vous pouvez à votre aise vous promener le long des rails. Rien n’en défend l’accès, pas plus dans les champs que dans les rues de la ville qu’ils traversent entre deux maisons. En remontant la ligne, vous finirez par aboutir à un hangar en planches. Vous vous demanderez peut-être pourquoi les trains s’arrêtent là ? Eh ! parbleu ! c’est la gare.

9N’allez pas croire que c’est un chemin de fer pour rire, au surplus voici son histoire.

  • 2 Sandford Fleming (1827-1915), ingénieur du Chemin de fer inter-colonial du Canada.
  • 3 Voir Joseph Hatton et Moses Harvey, Newfoundland, the Oldest British Colony, p. 448-456.

10Le premier projet date de 1875. Son auteur, ingénieur en chef des chemins de fer du Canada2 avait pour objectif la création d’une voie de correspondance plus rapide entre l’Angleterre et l’Amérique. Il proposait une ligne de steamers de grande marche, ne portant que la malle, les passagers et les colis de grande vitesse. Ces paquebots iraient de Valentia (Irlande) à Saint-Jean de Terre-Neuve. Là on débarquerait pour traverser l’île en chemin de fer, jusqu’à la baie Saint-Georges. Une correspondance, par steamers, serait créée entre ce point et Shippegan, dans la baie de Chaleur [Nouveaux-Brunswick], d’où un tronçon irait rejoindre les réseaux canadiens et américains. Suivant cet itinéraire, la traversée ne devait point dépasser quatre jours, et le voyage entier de Londres à New-York serait de sept jours3.

  • 4 William Vallance Whiteway (1828-1908), premier ministre de Terre-Neuve de 1878 à 1885, ainsi que de (...)

11En 1878, le projet n’ayant pas reçu d’exécution, M. Whiteway4, – en mal d’ambition, – résolut de pousser l’affaire et sa fortune, dans la Législature de la colonie.

12Battu en brèche par de puissants adversaires, il pensa se rendre populaire en se lançant dans la voie du progrès. Il y avait beaucoup à faire dans ce sens, et entreprendre était déjà réussir. Une fois qu’on eut résolu de faire autre chose de l’île de Terre-Neuve qu’une simple station de pêche, il fallut songer aux moyens propres à attirer des émigrants et à leur donner la faculté d’exister. Les pêcheurs avaient beau gagner de l’argent par leur industrie, ils n’en étaient pas moins misérables pendant une partie de l’année, forcés par l’hiver à rester oisifs.

13Plus que toute autre, la création d’un chemin de fer parut bonne à parer à ces inconvénients.

14En effet, il traverserait un pays désert où il y aurait des terres à cultiver, des forêts à exploiter. Dans le centre de l’île la température était moins rigoureuse, l’agriculture pouvait obtenir des résultats, tout au moins par l’élève du bétail. Il y avait aussi des terrains miniers dont l’exploitation ne pouvait se faire, faute de débouchés. Les domaines de la couronne seraient distribués en concessions à ceux qui voudraient s’y établir et cultiver.

15Au lieu d’attendre l’appel d’une population établie, c’est au contraire le railway qui prend les devants pour l’engager à venir et à se grouper autour de lui.

16Et l’on devait compter que le sifflet de la locomotive serait entendu par des milliers d’émigrants, et qu’enfin Terre-Neuve deviendrait un véritable pays comme les autres.

17Tel est le plan général de la politique qu’on a appelé « politique du progrès » et qui est celle du gouvernement actuel de Terre-Neuve.

18À ses séduisants discours le « new party », ennemi de M. Whiteway, répondait en assurant qu’il y avait ni forêts, ni terres cultivables dans l’intérieur pas plus que sur les côtes, et que l’entreprise ne servait qu’à mettre de l’argent dans la poche de Whiteway et compagnie.

19L’avenir seul décidera. Il n’en est pas moins vrai que s’il est permis de mettre en doute l’intégrité du Premier, ses ennemis apportent pourtant de jour en jour moins d’acharnement à le condamner sur ce point.

20M. Whiteway obtint donc de la Législature un subside annuel de $120000 et des dons libéraux de terrain de la couronne le long de la voie, pour toute Compagnie qui se chargerait de l’entreprise du projet de 1875.

21Mais une difficulté s’éleva qu’avec un peu de bonne foi, il était aisé de prévoir : le gouvernement de la métropole refusa sa sanction, parce que la ligne finissant à Saint-Georges se trouverait sur le French-Shore, et qu’il y avait à ce moment-là des pourparlers entamés avec la France au sujet de nos droits de pêche.

22Après deux ans d’attente vaine, sir W. Whiteway, ne pouvant faire cette ligne, proposa d’en construire une autre qui devait mesurer trois cent quarante milles et servir à l’exploitation des mines entre Harbor Grace et Brigus. Il proposait à la colonie d’entreprendre elle-même ses travaux avec ses finances qu’il prétendait suffisantes. Un comité chargé de l’examen du projet fit un rapport favorable qui fut adopté par la Législature.

  • 5 Un syndicat représenté par Albert Blackman.

23L’entreprise fut confiée à une Compagnie américaine5. En retour d’une subvention annuelle de $180000 et de la donation de cinq mille acres de terre cultivable par mille de chemin de fer, elle s’engageait à terminer toute la ligne en cinq ans.

24À l’heure qu’il est, les trains font le service de Saint-Jean au Havre de Grâce, les deux plus importantes villes de Terre-Neuve.

  • 6 Voir le Journal of the House of Assembly of Newfoundland, 1882, p. 42-45.

25En février 1882, pendant la session de la Législature, une demande fut présentée pour une « Charter of Incorporation for the Great American and European Short-line Railway Company6 ». Le dessin de cette Compagnie était de mettre à exécution l’ancienne idée d’une grande voie de communication entre l’Amérique et l’Europe, en passant par Terre-Neuve.

26Le plan, mieux étudié que le premier, propose d’établir un railway de première classe, de la côte-est de Terre-Neuve à un point dans le voisinage du cap Ray ; puis un transport à vapeur pour passer la malle et les passagers jusqu’au cap Nord (Cap-Breton), une distance de cinquante-six milles. De là un chemin de fer rejoindra le détroit de Canso. Cette traversée faite, le réseau des chemins de fer du Canada et des États-Unis est atteint, et l’on peut aller dans toutes les directions.

27Une ligne de paquebots rapides serait créée entre un port de la côte ouest d’Irlande et celui de la côte-est de Terre-Neuve où aboutirait le railway. Par cette voie on mettrait pour aller de Londres à New-York deux jours de moins qu’il ne faut aujourd’hui.

28Si réellement il doit en être ainsi, toutes les grandes Compagnies transatlantiques seront forcées d’adopter ce nouvel itinéraire, et il n’y a pas le moindre doute que Terre-Neuve se ressentirait bien vite de l’énorme avantage apporté par sa position sur la route la plus fréquentée de l’Océan.

29Aussi la Législature s’empressa-t-elle d’accueillir ce nouveau plan, et la Compagnie que s’en chargea reçut en retour la promesse de cinq mille acres de terre par mille de chemin de fer, le droit d’usage exclusif pendant quarante ans, et l’importation franche pour tous les matériaux nécessaires à la construction et à l’entretien de la ligne.

30Voilà, non pas ce que j’ai appris, mais ce que je me suis fait préciser dans ma conversation d’aujourd’hui. Malgré tout, je crois que les politiciens de Terre-Neuve ont plus d’ambition que de capacités, et que leur pays, en dépit de leurs beaux discours en mauvais anglais, ne deviendra jamais autre chose qu’une station de pêche, - à moins qu’un beau jour les Américains ne mettent la main dessus.

Notes

1 La fabrication de cordage devint considérable à Terre-Neuve à la fin de siècle, où l’atelier le plus important était la compagnie Colonial Cordage, établie en 1882.

2 Sandford Fleming (1827-1915), ingénieur du Chemin de fer inter-colonial du Canada.

3 Voir Joseph Hatton et Moses Harvey, Newfoundland, the Oldest British Colony, p. 448-456.

4 William Vallance Whiteway (1828-1908), premier ministre de Terre-Neuve de 1878 à 1885, ainsi que de 1889 à 1894 et de 1895 à 1897.

5 Un syndicat représenté par Albert Blackman.

6 Voir le Journal of the House of Assembly of Newfoundland, 1882, p. 42-45.

Auteur

Henri Chenard de La Chaume (1861-1949), né à Mayac, Dordogne, était le fils d’Émile de La Chaume, vice-consul de France à Saint-Jean de 1882 à 1883. Il y accompagna son père comme attaché au commerce, et les deux s’installèrent au 4, Musgrave Terrace, rue Gower. Rentré en 1883, il se maria et s’établit à Cognac, où il s’occupa de sa propriété et de ses jardins, ainsi que de ses opinions de Terre-Neuve. Pour sa perspective sur la situation politique, il profita de l’ouvrage de Joseph Hatton et Moses Harvey dans Newfoundland, the Oldest British Colony (1883). De La Chaume perdit ses trois fils pendant la Grande Guerre, et sa femme mourut en 1918. Passionné de la musique, il demeura alors à l’abbaye de Chancelade, Dordogne, comme organiste. En 1932, il s’installa à Charente, chez sa fille Yvonne, Madame Castillon du Perron, jusqu’à son décès.

© Presses universitaires de Rennes, 2004

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