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    Plan

    Plan détaillé Texte intégral L’impact de la frontière : les coûts négatifs Les coûts positifs de la sécurité frontalière Une frontière de plus en plus épaisse L’autre versant : une frontière très rentable pour les États-Unis Notes de bas de page

    Canada/États-Unis : les enjeux d’une frontière

    Ce livre est recensé par

    • Christian Pihet, Norois, mis en ligne le 16 décembre 2016. URL : https://journals.openedition.org/norois/5963 ; DOI : https://doi.org/10.4000/norois.5963
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    Table des matières

    Chapitre I. Le coût de la frontière intelligente

    p. 219-257

    Texte intégral L’impact de la frontière : les coûts négatifs La diminution du commerce transfrontalier La diminution des flux de personnes Les coûts positifs de la sécurité frontalière Le coût pour les gouvernements Le coût pour les entreprises Le coût pour l’économie Une frontière de plus en plus épaisse Un épaississement bel et bien réel Une érosion des avantages de l’ALENA Un échec de la composante de facilitation ? L’autre versant : une frontière très rentable pour les États-Unis Notes de bas de page

    Texte intégral

    « I would add that these problems have created a two-headed monster. We want security and prosperity. Instead, we make it more difficult to have either. Not only do we hamper the legitimate trade and travel that provide the foundation for North America’s prosperity, but we are also clearly misallocating resources1. »

    Jim Prentice, ministre d’Industrie Canada.

    1Jouissant de la relation commerciale la plus importante au monde, le Canada et les États-Unis ont noué, au fil des dernières décennies, des liens économiques aussi nombreux qu’intégrés. En 2011, le commerce bilatéral s’élève à 571 milliards de dollars2 et près d’un million de dollars3 de marchandises et de services traversent la frontière chaque minute – soit 1,5 milliard de dollars par jour4.

    2Cependant, au-delà des échanges, la relation américano-canadienne est marquée par une véritable intégration. Non seulement les deux pays se vendent et s’achètent mutuellement des produits finis, mais ils construisent également certains produits ensemble. En effet, entre 40 et 50 % du commerce bilatéral est un commerce inter-entreprises ou entre entreprises affiliées5. Par ailleurs, près d’un tiers des exportations canadiennes aux États-Unis est composé de marchandises qui ont d’abord été importées des États-Unis6. Dans une optique de rationalisation des coûts de production, plusieurs secteurs ont intégré leur chaîne de production de part et d’autre de la frontière, pour profiter des avantages comparatifs qu’offre chaque pays. C’est l’industrie automobile qui a donné le la à ce mode de production dans les années 1960. Les deux pays produisent donc les véhicules automobiles ensemble – près de 16,5 millions par an – et c’est un commerce de pièces détachées, plutôt que de produits finis, qui s’est développé entre les deux pays, une voiture traversant la frontière entre six et sept fois au cours de son processus de fabrication7. À titre d’exemple, Ford a installé à Windsor une usine de moteurs qui envoie quotidiennement près de 2 500 moteurs au Michigan, au Kentucky, au Missouri et en Virginie, et seulement quelques centaines dans le reste du Canada8. Globalement, 97 % des exportations du secteur automobile du Canada sont à destination des États-Unis et 80 % de ses importations sont en provenance des États-Unis9. Pour ce qui est des produits finis, cela se traduit par le fait qu’une automobile américaine contient près de 1 000 dollars (US) de pièces canadiennes, et un véhicule canadien contient plus de 7 300 dollars (US) de pièces américaines10. Cette intégration de la chaîne logistique ne se limite pas à l’industrie automobile mais d’autres secteurs l’ont imité, au fil des décennies, à l’instar de l’industrie agro-alimentaire dans les Grandes Plaines11, ou les entreprises d’aéronautique et de recherche et développement au Québec12.

    3En découle une véritable relation d’interdépendance entre les deux pays. En 2011, 73 % des exportations canadiennes sont à destination des États-Unis – après un pic à 85 % en 2002 – ce qui représente près de 20 % du produit intérieur brut canadien. Si une certaine diminution est à noter au cours des dix dernières années – en 2002, les exportations représentaient plus de 33 % du PIB canadien13 – les États-Unis demeurent toutefois le premier partenaire commercial du Canada, loin devant le Royaume-Uni, qui, bien qu’arrivant en troisième position14, ne représente que 4 % de ses exportations15. Du côté américain, la proportion est moins importante, mais néanmoins significative puisque les exportations vers le Canada constituent, en 2011, 19 % du total des exportations – 16 % si l’on inclut les services16 – le pays se classant en tête de liste parmi les partenaires commerciaux des États-Unis devant le Mexique et la Chine (figure 9)17. Au total, entre 2,2 et 2,6 % du PIB américain dépend des exportations vers son voisin du nord18. Par ailleurs, à petite échelle, le Canada est, en 2011, le marché d’exportation principal pour trente-huit des cinquante États américains19. Au total, les exportations américaines vers le Canada dépassent, en valeur, la somme des exportations vers la Chine, le Japon, Singapour et la Corée du Sud réunis20.

    Figure 9. – Classement des partenaires commerciaux des États-Unis en 2011 (en millions de dollars US).

    Image

    Source : US International Trade Commission, [<http://www.trade.gov/mas/ian/build/groups/public/@tg_ian/documents/webcontent/tg_ian_003364.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    4Il existe donc une relation commerciale interdépendante, mais dissymétrique, entre le Canada et les États-Unis sur laquelle repose une partie de l’économie nord-américaine. En effet, 1,8 million d’emplois américains dépendent directement du commerce bilatéral21 et près de 8 millions en dépendent indirectement22. À titre d’exemple, le secteur automobile à lui seul emploie 500 000 personnes au Canada et plus 3,2 millions aux États-Unis23. Pour soutenir tous ces liens économiques, la frontière est le site d’un réseau de transport transfrontalier très diversifié. Alors que la majorité des échanges – près de deux tiers – est acheminé par camion24, les autres modes ne sont pas en reste et, en 2010, 1,5 million de containers sont transportés par voie ferroviaire entre les deux pays, et plus de 2,5 milliards de containers transitent annuellement par des ports américains et canadiens25. À côté des échanges commerciaux, la frontière est aussi traversée par de nombreux flux de personnes. Quotidiennement ce sont près de 300 000 personnes qui franchissent le 49e parallèle26.

    5Une véritable économie s’est donc construite autour de la frontière, et ce à plusieurs niveaux. Comme le souligne le président Barack Obama : « No two nations match up more closely together, or are woven together more deeply, economically, culturally, than the United States and Canada27. » Mais qui dit dépendance, dit également vulnérabilité.

    6Aussi, étant donné le degré d’intégration des économies américaine et canadienne, du volume important des échanges et des liens socio-économiques qui unissent les deux pays, traverser la frontière de façon rapide, efficace et fluide constitue un défi essentiel pour la prospérité et le dynamisme nord-américains. Or, le dispositif sécuritaire instauré dans le sillage des attentats du 11 septembre 2001, intervient à contre-courant du système existant et des dynamiques ancrées depuis des décennies. Des nouveaux critères d’entrée, en passant par la recrudescence des contrôles, et l’augmentation consécutive des retards, la frontière s’est vue plongée dans une nouvelle réalité, qui lui était jusque-là étrangère et qui la rend plus difficile à traverser. Face à ces problèmes, le secteur industriel et celui des affaires ont commencé à se plaindre, de plus en plus, de ce qu’ils estiment être un « épaississement » de la frontière.

    7Si, avant 2001, franchir la frontière a toujours eu un coût estimé à 10,3 milliards de dollars pour les économies, lié notamment aux différents critères douaniers et réglementaires28, la guerre contre le terrorisme augmente ce coût avec la mise en place des mesures de sécurisation. Déterminer ce coût peut donc nous permettre d’évaluer l’impact que ces dernières ont sur la frontière et de voir en quoi elles affectent son degré d’efficacité et son bon fonctionnement.

    L’impact de la frontière : les coûts négatifs

    La diminution du commerce transfrontalier

    8Tout d’abord, si l’on prend les données statistiques brutes, on remarque que, après une augmentation exponentielle au cours des années 1990, qui ont vu le commerce américano-canadien tripler – en passant de 199 à 588 milliards de dollars (CDN) en 2000, un pic historique – les échanges commerciaux entre les deux pays connaissent une chute brutale à partir de 2001, et ce jusqu’en 2004 – atteignant même un creux à 530 milliards de dollars en 2003, soit un déclin de 10 % par rapport à 2000. Il faudra par ailleurs attendre 2005 pour atteindre de nouveau les niveaux de 2000, et 2008 pour les dépasser, avant une nouvelle dégringolade en 200929 (figure 10). En termes de proportions, le commerce bilatéral diminue de 10 % entre 2003 et 2011 en passant de 74 % à 65 % des échanges totaux pour le Canada (figure 11).

    Figure 10. – Le commerce bilatéral Canada/États-Unis (2000-2011).

    Image

    Source : Statistique Canada, « Tableau 228-0003 – Importations et exportations de marchandises, par groupes principaux et par marches pour tous les pays », [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=2280080&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1>], consulté le 30 juin 2017.

    Figure 11. – Proportion du commerce de marchandises et de services entre le Canada et les États-Unis (%).

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    Source : Données compilées à partir des rapports « Canada State of Trade » du ministère des Affaires étrangères et du Commerce international du Canada.

    9Cependant, il serait à la fois réducteur et naïf de vouloir instaurer un lien de cause à effet direct entre cette diminution des échanges et les mesures mises en place par l’administration Bush pour sécuriser la frontière américano-canadienne. Résultat d’une combinaison de facteurs, le commerce international est un domaine fluctuant et complexe qu’il est difficile d’analyser et d’interpréter de façon univoque. Plusieurs chercheurs ont toutefois publié des études dans lesquelles ils tentent d’isoler le degré éventuel de responsabilité des mesures de sécurité frontalière dans cette diminution du commerce bilatéral à partir de formules statistiques complexes.

    10Une première étude menée par le Border Policy Research Institute de l’université Western Washington met en lumière un déclin notable, mais asymétrique, du commerce bilatéral, affectant de façon plus substantielle les exportations canadiennes que les exportations américaines30. Les deux années qui suivent les attentats, le commerce canadien connaît un déficit notable qui atteint un creux de 26 % en dessous des niveaux qu’on aurait pu attendre en 2003. Après une petite augmentation, le déclin reprend et se poursuit jusqu’en 2006 et 2007, à hauteur de 37 % en dessous des niveaux attendus31. Entre 2001 et 2003, cela représente un manque à gagner de 12 milliards de dollars (CDN) en moyenne, par an32, puis de 35 milliards de dollars en 2006-200733. L’analyse statistique montre par ailleurs que les exportations américaines connaissent un déclin similaire en 2002 et 2003 – respectivement de 19,8 % et 15,8 % en dessous des niveaux auxquels on aurait pu s’attendre – mais que, à partir de 2004, celui-ci s’atténue, pour finalement disparaître totalement en 2005 et laisser place à un retour aux niveaux attendus34.

    11À travers une approche économétrique35, Patrick Grady arrive à une conclusion similaire : en raison des mesures mises en place à la frontière, les exportations canadiennes vers les États-Unis ont connu une réduction significative qu’il quantifie cependant de façon moins importante que ses collègues à 12,5 % en dessous des niveaux qui auraient été attendus. Ces diminutions engendrent, selon lui, un manque à gagner de l’ordre de 25 à 40 milliards de dollars (CDN)36.

    12Ainsi, globalement, les différentes études mettent en lumière un déclin considérable, mais dissymétrique du commerce bilatéral37 suite au 11 septembre 2001 et aux mesures instaurées dans son sillage. Bien que le manque à gagner varie d’une étude à l’autre, il n’en demeure pas moins significatif, autour de 35 milliards de dollars (CDN), mais surtout, il s’inscrit dans le temps et perdure au moins jusqu’en 2007 – date à laquelle a été faite la dernière étude. Même si d’autres facteurs, difficilement dissociables – surévaluation du dollar canadien, récession économique, crise du secteur automobile, essor du commerce avec la Chine à partir de 2000 – interviennent dans cette diminution, il existe une corrélation, tout du moins partielle entre ce déclin et les nouvelles mesures adoptées afin de sécuriser le 49e parallèle, qui ont un impact restrictif sur les échanges, rendant la frontière moins souple et moins fluide.

    La diminution des flux de personnes

    13Cependant, le commerce bilatéral n’est pas le seul type de flux ayant été affecté par le nouveau paradigme sécuritaire déployé après 2001. L’instauration de nouveaux contrôles ainsi que de nouveaux critères d’entrée sur le territoire américain ont également provoqué un certain resserrement de la composante migratoire du 49e parallèle.

    14Tout d’abord, si l’on s’intéresse aux données globales, on remarque que les flux nord/sud n’évoluent pas de la même façon que les flux sud/nord. Si le nombre de Canadiens se rendant aux États-Unis commence à décliner à partir de 1995, le nombre d’Américains se rendant au Canada chute seulement après 2001, passant ainsi de 44 millions en 2000 à 41 millions en 2002, pour plonger à 31 millions en 2005 puis à 20 millions en 2014 (figure 12). De plus, les flux nord/sud ne diminuent que jusqu’en 2005 puis raugmentent ensuite pour dépasser, après 2011, les niveaux atteints dans le milieu des années 199038.

    15Toutefois, dans le détail, la situation est plus complexe lorsque l’on distingue les excursionnistes (voyages de moins de 24 heures) des touristes (voyages de plus de 24 heures)39. Tous diminuent, en effet, après 2001, mais avec une ampleur et des modalités différentes. De façon plus manifeste, alors qu’ils connaissent une croissance importante et soutenue entre 1995 et le début des années 2000 en passant de 13 millions à près de 16 millions par an, les touristes américains vers le Canada connaissent un déclin significatif de 13 %, non pas à partir de 2001, mais après 2002, en chutant à 14 millions. Puis, après un court répit en 2004, ils s’enfoncent de nouveau, pour passer même, à partir de 2008, en dessous des niveaux de 1995, soit une diminution de 30 % au cours de la dernière décennie.

    16Tout aussi parlants, et peut-être même davantage enclins à être affectés par une recrudescence des contrôles frontaliers, les excursionnistes américains vers le Canada connaissent eux aussi une chute similaire après 2001. Toutefois, elle s’inscrit dans un mouvement qui débute en 1999 et précède donc les attentats sur le World Trade Center et le Pentagone. Cependant, la diminution n’est pas significative, puisqu’entre 1998 et 2001, ce type de flux flirte avec les 28 millions de voyageurs par an et ce n’est qu’à partir de 2002 que le déclin prend une réelle ampleur en dégringolant de façon vertigineuse à 19 millions en 2004, puis 12 millions en 2007, pour ensuite passer en dessous de la barre des 10 millions en 2009 et 2010, et atteindre 8,9 millions en 2011, bien en dessous des niveaux d’avant 2001. Cela représente donc une diminution de 70 % entre 2000 et 201140. En d’autres termes, cela n’a rien à voir avec la diminution de 7 % qui a lieu entre 1999 et 2001 qui s’apparente davantage à un fléchissement qu’à un véritable déclin (figure 12).

    Figure 12. – Les flux transfrontaliers de personnes Canada/États-Unis.

    Image

    Source : « Table 427-00011 – Number of international travellers entering or returning to Canada, by type of transport (annual) », Ottawa, Statistics Canada, [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=4270001&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1>], consulté le 30 juin 2017.

    17Pour ce qui est des flux de citoyens canadiens vers les États-Unis, le bilan est à la fois similaire et différent. Les flux de touristes connaissent une évolution en dent de scie avant 2001, mais l’année 2000 constitue un point culminant après lequel leur proportion diminue de 7 % entre 2001 et 2003 – de 13,5 à 12,6 millions. À partir de 2003, la tendance s’inverse et le nombre de voyages augmente de façon considérable pour passer de 13 millions à 20 millions – soit une progression de 35 % – et ainsi dépasser très largement les niveaux antérieurs au 11 septembre. Pour leur part, les flux d’excursionnistes, qui avaient connu une chute importante entre 1997 et 1998, restent stables, autour de 28 millions en 1999 et 2000, et amorcent un fléchissement à partir de 2001 à 24 millions par an, et ce jusqu’en 2003, où ils atteignent un creux de 21 millions – soit un déclin de 25 % par rapport à 2000. Enfin, s’ils ré-augmentent à partir de 2004, ce n’est que timidement et ils restent bien en dessous des niveaux des années 1990 – autour de 20 % – flirtant avec peine, sans jamais les atteindre, les 25 millions, en 2007. Il faudra attendre 2010 pour que ces flux augmentent de nouveau et dépassent les 31 millions.

    18Finalement, si le 11 septembre n’apparaît peut-être pas comme un point de rupture aussi manifeste et univoque auquel on aurait pu s’attendre, il n’en demeure pas moins un point-pivot structurant dans au moins deux cas : les voyages de touristes et d’excursionnistes canadiens vers les États-Unis. Cependant, si l’effet négatif du 11 septembre n’est que limité et temporaire pour les premiers, il est beaucoup plus durable pour les seconds. En ce qui concerne le flux de citoyens américains, ils réagissent au 11 septembre en décalé. Le déclin avait déjà été amorcé pour les voyages de moins de 24 heures, mais il s’est intensifié après 2001, alors que pour les voyages de plus de 24 heures, la diminution est perceptible après 2002. Quoi qu’il en soit, dans trois cas sur quatre, on remarque une forte diminution des flux transfrontaliers – une diminution qui oscille, en moyenne entre 20 et 45 % en dessous des niveaux des années 1990.

    19Ces statistiques mettent donc en évidence un impact négatif dissymétrique de la frontière et inverse à ce qu’ont connu les exportations canadiennes. Par ailleurs, en proportion, ce sont les voyages de courte durée qui ont diminué le plus, en faveur des voyages plus longs. Alors qu’ils constituaient respectivement 72 et 65 % de la totalité des voyages transfrontaliers de la part des résidents canadiens et américains, au niveau de la frontière nord, en 2000, les voyages de moins de 24 heures passent à 60 et 44 % en 2011. C’est en fait la « frontière amateur41 » qui souffre le plus des mesures mises en place depuis 2001. En effet, étant donné son degré d’ouverture, ainsi que la proximité ethnolinguistique des communautés qu’elle sépare – sans oublier le fait que plus de 80 % des Canadiens vivent à moins de 200 kilomètres de la frontière – cette dernière est profondément ancrée dans la culture américano-canadienne et structure localement des échanges, aussi divers que variés. Les communautés frontalières ont donc tissé des liens quotidiens autour de cette frontière qui les liait plus qu’elle ne les séparait : il n’était pas rare de la franchir pour assister à un match de hockey ou de baseball dans l’autre pays, rendre visite à un ami ou à un membre de sa famille, ou seulement aller au restaurant, sans parler du magasinage transfrontalier qui, lors du Black Friday suivant Thanksgiving, ou de Boxing Day, après Noël, prend une ampleur considérable pour les Canadiens. Cependant, en raison de la recrudescence des contrôles, de l’envol consécutif des temps d’attente, et des nouvelles conditions d’entrée, notamment avec l’obligation de présenter un passeport ou une pièce d’identité biométrique, dans le cadre de la Western Hemisphere Travel Initiative (WHTI), franchir la frontière est devenue une source d’ennuis et de complications et les individus lui ont donc tourné le dos. C’est un phénomène relayé très largement par la presse canadienne. En 2010, le Devoir s’indigne de la « chute brutale du tourisme », pour le Québec, qui, depuis 2002, a perdu 40 % de touristes américains, les pourvoyeurs « naturels » de son industrie touristique42. Interviewé par le Globe and Mail, le maire d’Emerson, dans le Manitoba, fait part de sa propre expérience dans la ville frontalière qu’il dirige. Qualifiant la frontière « d’obstacle insurmontable », en raison du nouveau paradigme sécuritaire, il déplore ce changement : « We’re seeing a dramatic change. The Americans just aren’t coming any more. » Et, lui-même, ne rend plus visite à ses amis aussi souvent qu’avant43. Une situation qui n’est pas que ponctuelle, mais que l’on retrouve en d’autres lieux, le long du 49e parallèle. C’est en effet ce que souligne le maire de Stanstead, au Québec, Philippe Dutil. Malgré les liens très étroits avec la ville jumelle américaine de Derby Line, dans le Vermont – les deux villes étant construites à cheval sur la frontière – les habitants de Stanstead se sont détournés de la frontière :

    « Est-ce que les Américains viennent toujours autant ?
    Ils viennent pas autant. Ce qui arrive souvent, c’est que quand on va manger au restaurant, nous autres on va aux États pour manger. Aux États, eux autres venaient manger, mais ils viennent pas comme ils venaient avant.
    Donc les Canadiens traversent plus la frontière que les Américains ?
    Oui. Mais moi j’y vais pas comme j’y allais. Ça m’intéresse moins là. Parce que il y a un petit peu plus de zèle quand tu y vas. J’ai de la misère avec ça un peu. Ils posent des questions… J’ai pas de misère à répondre à des questions, mais il y en a qui sont zélés un peu44. »

    20La dissymétrie qui existe entre les deux pays s’explique en outre par le fait que seulement 27 % des citoyens américains sont détenteurs d’un passeport en 200745 et ils sont à peine plus nombreux en 2012, à 33 %. Aussi depuis l’entrée en vigueur de la WHTI, cela engendre d’autant plus de problèmes.

    21Bien que, là encore, d’autres facteurs puissent intervenir dans l’explication de ces décroissances – tels que la fluctuation du taux de change, la crise économique, notamment après 2009, ainsi que le pouvoir d’achat des ménages – il est indéniable que le 11 septembre a joué un rôle capital dans la diminution plutôt abrupte de ces flux. Alors qu’elle n’était dans les années 1990, on s’en souvient, qu’une « formalité administrative46 » qui se franchissait en quelques secondes grâce à une simple déclaration orale, la frontière est désormais beaucoup plus difficile à traverser et les individus s’en détournent. Même si elles ont parfois seulement catalysé des tendances préexistantes, les mesures de sécurité ont bel donc et bien entravé ces flux, en précipitant leur diminution, pour certains47, vers des profondeurs abyssales.

    Les coûts positifs de la sécurité frontalière

    22Depuis la mise en place du dispositif frontalier destiné à sécuriser le 49e parallèle, de plus en plus de voix s’élèvent pour se plaindre de l’entrave que créent les nouvelles mesures de sécurité frontalière : « We are constructing a border that is reducing trade investment and tourism », dénonce Alexander Moens dans un rapport du Fraser Institute48.

    23En effet, alors qu’une vingtaine de secondes suffisaient, avant le 11 septembre, pour franchir la frontière, le renforcement des contrôles et des critères d’admission – tant pour les flux individuels que commerciaux – a engendré une augmentation significative des temps de traitement et, par conséquent, les temps d’attente ont pris un essor considérable dans la dernière décennie. À titre d’exemple, ceux-ci atteignent un point d’orgue à l’été 2007, qui connaît un engorgement sans-précédent de la frontière depuis 2001. Au Peace Bridge, près de Buffalo, ils augmentent de 37 % entre août 2006 et août 2007 et ils doublent même au tunnel reliant Detroit et Windsor, entre mai et août 2007. Enfin, entre juillet et août de la même année, une heure d’attente au Bluewater Bridge est commun 38 jours sur 62. Paroxysme des problèmes que connaît la frontière américano-canadienne, cet « été noir » a en outre eu lieu alors que le volume des échanges était plus bas que l’année précédente49.

    24Ce changement de paradigme pèse donc sur les flux transfrontaliers qui étaient habitués à traverser une frontière avec davantage de fluidité. Et cela s’accompagne, là encore, d’un coût, tant pour les gouvernements, que pour les entreprises s’adonnant au commerce transfrontalier, ce qui, au final, se répercute sur l’économie de chaque pays,

    Le coût pour les gouvernements

    25La première catégorie à subir des coûts positifs depuis 2001 a été, on l’a vu, les gouvernements nationaux, qui ont investi, de façon significative, dans la sécurité frontalière.

    26Depuis 2001, la sécurité nationale a eu un coût additionnel de plus de 92 milliards de dollars (CDN) pour le Canada, selon une étude effectuée par l’Institut Rideau en 201150. Des différents domaines de la sécurité nationale, la sécurité publique est celui qui a connu la croissance la plus importante, avec des sommes allouées qui ont cru de plus de 200 % entre 2001 et 2012, passant de 3 milliards de dollars (CDN) à près de 9 milliards51. Enfin, pour ce qui est de la frontière, l’Agence des services frontaliers du Canada a vu son budget croître de 667 millions de dollars lors de sa création en 2004 à 1,8 milliard de dollars en 2011-2012, soit une augmentation de 177 %, la part de l’agence prenant une importance grandissante dans le budget total alloué à la sécurité publique – de 14 % en 2004-2005 à 22 % en 2011-201252. Globalement, la note est salée, puisqu’elle se chiffre à 10,865 milliards de dollars (CDN) pour l’agence des frontières (ASFC) seule entre 2003 et 2012 (figures 13a, b et c). Du côté américain, de 2002 à 2008, 128 milliards de dollars (US) sont investis dans la sécurité frontalière sous George W. Bush53. Puis, sous Barack Obama, l’agence Customs and Border Protection reçoit près de 20 milliards de dollars (US) en 2009 et 2010 (figure 14)54.

    Figures 13a. – Le coût de la sécurité publique pour le gouvernement canadien.

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    Source : Rideau Institute.

    Figures 13b. – Le coût de la sécurité publique pour le gouvernement canadien.

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    Source : Rideau Institute.

    Figures 13c. – Le coût de la sécurité publique pour le gouvernement canadien.

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    Source : Rideau Institute.

    Figure 14. – Le coût de la sécurité nationale pour le gouvernement américain. Financement de Border and Transport Security par le gouvernement américain (en millions de dollars US).

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    Source : Données compilées à partir des Performance Reports de CBP.

    27En 10 ans, la sécurité frontalière revient donc aux gouvernements américain et canadien à respectivement à 148 milliards de dollars (US) – pour ses deux frontières – et 10,9 milliards de dollars (CDN), avec une augmentation de 110 % pour les États-Unis et de 177 % pour le Canada. Annuellement, ce coût représente 0,18 % du PIB américain et 0,11 % du PIB canadien. Même si, à l’échelle de l’économie de chaque pays, ce coût peut être considéré comme négligeable, il n’en demeure pas moins un coût additionnel qui a pris un envol considérable dans la dernière décennie et qui, dans un contexte de crise économique et budgétaire, pèse sur les finances publiques.

    Le coût pour les entreprises

    28Étant donné le caractère intégré des économies canadienne et américaine, le resserrement de la sécurité frontalière a un impact direct sur l’activité économique transfrontalière. De nombreuses études ont été effectuées depuis 200155 pour tenter d’évaluer ce coût : en 2009, Daniel Drache l’estime à une charge additionnelle de 3 % pour les entreprises canadiennes56 ; une autre de l’Université de Windsor arrive à un chiffre proche – une surcharge ad valorem de 2,7% sur le commerce transfrontalier pour les entreprises canadiennes57. Selon cette dernière étude, le coût total de la frontière se partage de façon hétérogène entre les différents acteurs : près de 70 % sont absorbés par les manufacturiers, 20 % par les transporteurs, 7 % par les services d’inspection et 3 % par les individus lors de leurs voyages personnels58.

    29Parce qu’il est totalement intégré de part et d’autre de la frontière, le secteur qui suscite le plus d’attention, est le secteur automobile – qui a connu, entre 1991 et 2000, un taux de croissance annuel de plus de 5 %59. À titre d’exemple, Ford Canada estime les coûts liés aux temps d’attente à la frontière à 200 dollars (CDN) par véhicule60. En effet, le secteur s’est construit autour d’une frontière hautement défonctionnalisée, ouverte et fluide et sur la base du principe des flux tendus (just-in-time delivery) afin de rentabiliser au mieux les coûts de production, en éliminant notamment les stocks et les inventaires. Cependant, les temps d’attente mettent à mal ce système et, régulièrement, certaines chaînes d’assemblage sont obligées de suspendre leur production, à cause d’une pénurie de pièces détachées, ce qui représente un manque à gagner de 60 000 dollars (US) par heure61.

    30L’industrie agroalimentaire, elle aussi, hautement intégrée de part et d’autre du 49e parallèle, connaît des problèmes similaires. Disposant d’installations à Toronto et à Listowell, dans l’Ontario, l’entreprise Campbell Soup achète 60 % des ingrédients qu’elle utilise aux États-Unis et il est commun pour un produit de traverser la frontière deux, si ce n’est trois fois, au cours de sa production. Aussi, entre 2001 et 2005, l’entreprise fait-elle état d’une croissance notable de 15 à 25 % des coûts liés aux encombrements à la frontière, ainsi qu’aux inspections secondaires et à la raréfaction des conducteurs prêts à traverser le 49e parallèle62. Une étude de Agriculture and Agri-Food Canada estime, pour sa part, que les coûts liés aux inspections dans le domaine de l’agroalimentaire représente 10 % des bénéfices du secteur63.

    31Dans une enquête exclusive non publiée, l’Institut statistique Canada a sondé plus de 5 000 entreprises canadiennes pour analyser leur perception de la frontière américano-canadienne depuis le 11 septembre ainsi que l’impact que cette dernière a sur leur activité. Interrogées sur les coûts liés à la frontière au cours des années 2005 à 2008, 66 % d’entre elles considèrent qu’ils ont augmenté, contre 30 % qui estiment qu’ils sont restés stables. Dans le détail, une grande partie (46 %) évalue ce coût à 1 % de leurs bénéfices et 14 % à 2 %. Cependant, si ce coût peut paraître négligeable, deux catégories lui assignent une importance plus significative : 16 % des entreprises estiment ce coût à 5 % et 16 autres pour cent le quantifient entre 6 et 20 % de leurs bénéfices. Autrement dit, plus d’un tiers des entreprises considèrent que les coûts liés à la frontière ont augmenté pour atteindre 5 à 20 % de leurs bénéfices. Les secteurs les plus affectés sont l’informatique – 21 % le jugent entre 6 et 20 % – le secteur automobile – 16 % l’estiment à 5 % – et l’industrie chimique, pétrolière et forestière – 20 % l’évaluent à 5 %. Si les résultats sont hétérogènes et les coûts négligeables pour la majorité des entreprises, ces derniers pèsent beaucoup plus sur certaines autres. De façon plus générale, ces coûts jouent un rôle central pour ces entreprises (figure 15).

    Figure 15. – Le coût de l’épaississement de la frontière en pourcentage du total des coûts opérationnels (2008).

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    Source : Border Survey StatCan.

    32Interrogées sur l’éventuel impact qu’aurait une augmentation de 50 % des coûts liés à la frontière, la quasi-totalité d’entre elles (91 %) reconnaissent que cela engendrait une perte temporaire, voire permanente, de leur rentabilité ; 68 % d’entre elles affirment qu’elles chercheraient de nouvelles sources, autres que les États-Unis, pour leurs importations et 53 % concèdent qu’elles diminueraient leurs exportations vers leur voisin du sud – notamment les secteurs agro-alimentaire (69 %) et forestier (66 %). Elles sont à la fois plus nombreuses dans l’optique d’un détournement potentiel de leur partenaire américain (60 %) et plus homogènes pour ce qui est des importations64.

    33Ainsi, ce dernier constat montre que les coûts liés à la frontière revêtent, somme toute, une importance non négligeable sur le commerce transfrontalier qui se retrouve dans un équilibre précaire. Si, pour le moment, le coût est absorbé, une soudaine augmentation pourrait très bien faire basculer la balance. De façon surprenante, l’enquête ne révèle pas une différence significative entre les petites et moyennes entreprises et les firmes plus importantes qui répondent dans les mêmes proportions et sont affectées relativement de la même façon par les mesures frontalières.

    34L’un des coûts laissé de côté par l’enquête de Statistique Canada est le coût lié aux programmes de facilitation – seulement 34 % d’entre elles faisant partie de PIP ou de C-TPAT. Si ces programmes se donnent pour objectif de fluidifier la frontière et promettent à leurs membres un passage accéléré de cette dernière, ils s’accompagnent également d’un coût. En effet, pour devenir membre, l’entreprise doit non seulement payer sa participation – la plupart du temps à plusieurs programmes, C-TPAT/PIP, FAST, Customs Self-Assessment (CSA) – mais, afin de remplir les critères d’admission, elle doit aussi sécuriser sa chaîne logistique, notamment à travers l’installation de barrières, d’éclairages particuliers ou encore de caméras de surveillance65. Reprenant les chiffres que lui ont confiés un certain nombre de ses membres, la chambre de commerce du Canada évalue à 100 000 dollars annuels tous les frais liés à la participation aux différentes de programmes de facilitation66. Selon une étude coûts-bénéfices effectuée par l’université de Virginie, auprès des membres du programme de facilitation C-TPAT, les coûts d’installation du programme oscillent entre 280 dollars et 4 millions de dollars (US), avec une moyenne autour de 137 899 dollars. Dans le détail ces coûts concernent aussi bien la mise en place des procédures de sécurité, l’embauche de personnel chargé de la gestion du programme, l’établissement des systèmes de filtrage, de sécurité et d’identification, etc.67. Interrogées ensuite sur les coûts de maintenance du programme, les entreprises les évaluent en moyenne à 42 749 dollars (US)68. De façon intéressante, une section de l’enquête s’intéresse aux coûts liés aux retards à la frontière. En tant que membres de C-TPAT, ces entreprises devraient, en théorie, selon le principe clé de pré-approbation, traverser la frontière sans encombres, ou avec des encombres moindres. Malgré tout, elles font état de délais liés à des inspections et elles évaluent ce coût à 423 dollars pour la frontière terrestre, à 2 672 dollars pour la frontière maritime et à 3 750 dollars (US) pour la frontière aérienne. Enfin, globalement, les entreprises interrogées évaluent le coût total annuel des mesures liées à la sécurité entre zéro et 50 millions de dollars, avec une moyenne autour d’un million de dollars, et elles attribuent 46 % de ces dépenses au programme C-TPAT69. Bien que cette enquête ne concerne pas que le commerce américano-canadien, mais le commerce transfrontalier des États-Unis dans son intégralité, elle met en lumière un fardeau financier significatif – quoi qu’inégal d’une entreprise à l’autre – lié à ce programme de participation.

    35Enfin, étant donné le fait que 70 % du commerce bilatéral s’effectue par voie terrestre, le transport routier se trouve en première ligne face au renforcement des mesures frontalières et à l’encombrement consécutif. Tout d’abord, les temps d’attente engendrent un coût qui s’échelonne entre 50 dollars (CDN) selon le Department of Homeland Security et 75 dollars (CDN) selon une estimation de la Ontario Trucking Association70 – pour même atteindre 100 dollars71, par heure de retenue à la frontière. Annuellement, cela représente une dépense entre 1,8 et 3,9 milliards de dollars (CDN)72 par an pour l’industrie routière canadienne73. Tout comme les autres entreprises, le secteur doit également absorber les coûts liés aux programmes de facilitation – que ce soient les conducteurs à qui l’on offre une formation particulière, des bonus pour traverser la frontière et des cartes FAST, en passant par l’investissement dans de nouvelles installations74 et les coûts administratifs liés à la transmission des données75. En tout, la facture se chiffre, en 2005, à une somme qui oscille entre 179 à 406 millions de dollars (CDN), soit environ 4 % des dépenses liées au transport transfrontalier76. Statistique Canada arrive, pour sa part, à une conclusion similaire : les exportations canadiennes connaissent un coût de transport ad valorem qui passe de 3,5 et 2,9 % entre 2005 et 2009, et de 2,5 à 3,5 % pour les importations. Même s’il diminue entre 2005 et 2009, il reste plus haut respectivement de 65 à 40 % pour les exportations et de 40 à 75 % pour les importations que le coût global du transport des expéditions domestiques qui est autour de 2 %77.

    36Au final, depuis le 11 septembre, le commerce transfrontalier devient plus dispendieux78. Les mesures mises en place depuis 2001 pèsent sur les échanges79, même si ce poids varie d’une entreprise à l’autre. Trois sources différentes de coûts se cumulent pour venir constituer un véritable fardeau financier qui met à mal la compétitivité de ces dernières. Tout d’abord, les temps d’attente à la frontière, liés à des contrôles et à des inspections plus nombreuses et plus approfondies, engendrent des dépenses supplémentaires et met à mal le système en flux tendus. Ensuite, la source la plus pesante est probablement celle des informations préalables. Soulignée de façon unanime par la Canadian Manufacturers and Exporters et la Canadian Trucking Alliance – deux associations de défense des intérêts des industriels et des transporteurs – le nombre d’informations que les exportateurs doivent fournir aux douanes américaines et canadiennes a non seulement augmenté, mais ne cesse de changer, depuis 2001, rendant les procédures liées au commerce transfrontalier et le traitement des données compliqués, chronophages et donc coûteux80. Enfin, la troisième source de coûts touche à la participation aux programmes de facilitation, qui engendre un processus d’adhésion long et coûteux, mais, qui requiert également des changements opérationnels de taille notamment à travers la sécurisation de leur chaîne logistique. Tous ces coûts sont liés au fonctionnement de la frontière et plus précisément aux nouvelles fonctions qui lui ont été assignées ou qui ont été resserrées depuis 2001. Le changement de paradigme induit par les attentats du 11 septembre ajoute donc deux, voire, trois couches de dépenses supplémentaires pour les entreprises, sans parler des frais spécifiques qui sont venus ponctuer la décennie, et tout cela contribue donc à entraver le commerce transfrontalier. Cependant, impossible à chiffrer de façon univoque, ce qui se passe à petite échelle s’insère dans un contexte plus large et se traduit par un coût, à grande échelle, sur l’économie nord-américaine qui nous permet de mieux saisir l’ampleur du phénomène.

    Le coût pour l’économie

    37Étant donné le degré d’enchevêtrement des économies américaine et canadienne, tous ces coûts incrémentaux se répercutent sur l’économie respective de chaque pays, telle une onde de choc. En 2005, la chambre de commerce de l’Ontario, a évalué le coût des temps d’attente à la frontière à 10,3 milliards de dollars, par an – 4,13 milliards de dollars (US) pour les États-Unis et 6,17 milliards de dollars (US), pour le Canada81. Des chercheurs québécois ont, quant à eux, estimé que les mesures mises en place entre 2001 et 2008 représentent une surcharge de 0,53 % sur les exportations canadiennes, ce qui représente un manque à gagner de près de 2,58 milliards (CDN) pour le Canada seul82. Enfin, pour le Fraser Institute, selon si les mesures de sécurité engendrent une surcharge de 1 ou 2 %, cela représente une perte globale du PIB de respectivement 1 et 1,8 %, ce qui représente un coût compris entre 16,2 et 29,2 milliards de dollars (CDN)83. Par ailleurs, à petite échelle, tous les États américains et les provinces canadiennes ne se partagent pas cette somme de façon uniforme. Parce qu’ils sont hautement intégrés notamment en raison de l’industrie automobile, le Michigan et l’Ontario arrivent en tête de liste84.

    38S’il est difficile d’évaluer avec précision l’impact réel des mesures de sécurité frontalière, la facture se chiffre à plusieurs milliards de dollars – entre 3 et 30 milliards de dollars (CDN) pour le Canada à lui seul – ce qui représente en moyenne, près de 1 % du PIB du pays. Il s’agit donc d’un coût qui est loin d’être négligeable, d’autant plus en période de crise économique où le PIB canadien peine à progresser – de 2,6 % en 201185, après une croissance de seulement 0,5 % en 200986. Une surcharge de 1 % peut donc avoir, sur l’économie canadienne, un impact significatif, dont peut dépendre la croissance ou la récession du pays. De plus, au-delà de la croissance économique, ce sont également de milliers d’emplois qui dépendent du commerce bilatéral : dans le contexte de 2003, le déclin de ce dernier peut engendrer la perte de 17 345 emplois directs aux États-Unis et de 6 206 au Canada d’ici 2020, un chiffre qui passerait respectivement à 91 194 et à 34 926 d’ici à 2030, si la situation ne s’améliorait87.

    Figure 3. – Épaisseur des différentes fonctions de la frontière Canada/États-Unis (2000).

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    Figure 16. – Épaisseur de la frontière (2011).

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    39Au final, alors qu’elle était l’un des moteurs de la prospérité nord-américaine, la frontière américano-canadienne joue de plus en plus un rôle de pierre d’achoppement. Dans le cadre de la guerre contre le terrorisme, on assiste à une refonctionnalisation de la composante stratégico-sécuritaire du 49e parallèle qui a entraîné avec elle, à un moindre degré cependant, la composante économique (figures 15 et 16). Plus difficile et plus chère à traverser, cette dernière agit désormais comme une sorte de frein qui vient contredire la logique du libre-échange des années 1990 et ainsi instaurer un nouvel effet frontière négatif. S’il ne faut pas exagérer le caractère négatif de ce dernier – le libre-échange n’est pas menacé – il n’en demeure pas moins qu’un nouvel équilibre précaire s’est établi autour de cette frontière qui véhicule désormais une dimension ambivalente. Entravant de plus en plus les flux de personnes et de marchandises, elle porte en elle le potentiel de devenir une frontière-facteur de « ségrégation socio-économique88 » qui, telle une épée de Damoclès, menace de sectionner à tout moment les échanges en tous genres et de se transformer en goulet d’étranglement qui peut venir paralyser les liens entre les deux pays et étouffer l’économie nord-américaine.

    Une frontière de plus en plus épaisse

    40Qualifiant ce nouvel effet frontière, les médias, le secteur des affaires et les politiques montent au créneau, depuis plus de 10 ans, au Canada, pour dénoncer ce qu’ils estiment être un « épaississement » de la frontière américano-canadienne, résultat des mesures mises en place depuis le 11 septembre. « The Pain of Getting Across the Border89 » (Globe and Mail), « Canada-U.S. Border Route “Thickening”90 » (National Post), « Is the Canada-U.S. Divide the World’s Rudest Border91? » (National Post), « Accord de libre-échange : la frontière est embouteillée92 » (Presse), tous les grands quotidiens canadiens y vont de leur expression pour décliner cette notion à toutes les sauces.

    41Mais c’est l’ambassadeur canadien aux États-Unis, Michael Wilson, à qui l’on doit cette expression, en 2007, lorsqu’il fait référence à tous les problèmes que rencontre la frontière : « We call it a thickening of the border93. »

    42Cependant, de façon intéressante, les autorités américaines refusent d’adhérer à ce phénomène, et vont même jusqu’à nier son existence. C’est par exemple le cas de John T. Morton, qui est à la tête du U.S. Immigration and Customs Enforcement et clame :

    « I’m aware of the charge, the thickening of the border and the sensitivities around it. My perspective is, I don’t share that view at all. In the grand scheme of things, given the length of our border and you look at the immense trade and travel that goes across our border every day, it’s not fair to say it is hard or thickened or militarized in any way94. »

    43Bien que le sujet fasse le chou gras de la presse et que d’aucun utilise ce terme pour se plaindre du changement de paradigme dont le 49e parallèle est victime depuis une décennie, il n’est que rarement analysé.

    Un épaississement bel et bien réel

    44Épaisse ou non, fonctionnalisée ou défonctionnalisée, chaque frontière présente des avantages et met en jeu des relations différentes. Alors qu’une frontière fine a pour principal avantage de diminuer les coûts des transactions douanières et les coûts de transport, elle réduit également la marge de manœuvre politique des deux pays en les poussant vers le chemin de l’harmonisation. Au contraire, une frontière plus épaisse sert de levier politique plus puissant en donnant aux deux pays une latitude plus large. À travers une frontière plus épaisse chaque pays dispose de plus de pouvoir pour gérer la ligne internationale selon ses intérêts nationaux95.

    45À un premier niveau, ce terme peu scientifique d’épaississement symbolise la double refonctionnalisation qu’a connue la frontière de sa composante stratégico-défensive et de sa composante commerciale. À peine perceptible et non défendue, il y a de cela quelques années, elle est devenue « l’une des frontières les plus fortifiées entre deux États démocratiques96 », engendrant ainsi une reconfiguration géographique du 49e parallèle et, conséquemment, une altération des dynamiques qui s’étaient construites autour de lui depuis plusieurs décennies. Cette refonctionnalisation a plusieurs manifestations : tout d’abord, le renforcement des contrôles – des questions plus nombreuses de la part des agents frontaliers, aux fouilles plus fréquentes, en passant par de nouveaux systèmes de filtrage (machines VACIS, rayons X, détecteurs de radiation) – ensuite, le raffermissement des critères d’entrée notamment avec l’adoption de la Western Hemisphere Travel Initiative (WHTI), sans oublier l’US VISIT qui garde la trace du passage des individus autres que canadiens en enregistrant certaines de leurs données biométriques. Enfin, la troisième conséquence, qui rend le commerce bilatéral plus coûteux97, a trait aux procédures de plus en plus complexes, notamment pour les expéditions commerciales, à qui l’on demande de plus en plus d’information préalable : depuis janvier 2010, les exigences ont encore augmenté d’un cran avec l’adoption des informations 10 + 2, portant à douze le nombre de renseignements qu’une entreprise doit fournir pour expédier des marchandises98. On peut donc parler d’un triple épaississement fonctionnel qui a conduit à l’édification de ce que Mark Holland, l’ancien critique libéral en matière de Sécurité publique, qualifie de « mur invisible99 ».

    46Selon l’enquête de Statistique Canada, si les préoccupations principales des entreprises canadiennes sont l’économie mondiale et les variabilités des taux de change, 45 % d’entre elles considèrent l’épaississement de la frontière comme un défi considérable ou quelque peu important. D’autres défis liés à la frontière, qui rejoignent, voire définissent de façon plus précise, cet épaississement, se dessinent par ailleurs dans leurs réponses à l’instar de la documentation administrative – pour 48 % il s’agit d’un défi considérable ou quelque peu important – les coûts associés à la frontière (53 % pour les même catégories) ainsi que l’incertitude qui gravite autour du 49e parallèle (37 %), les temps d’attentes (35 %) et les différences des règles (43 %). Pour une majorité d’entreprises, toutes ces contraintes ont augmenté depuis le 11 septembre100 (figures 17a, b, c, d et figure 18).

    47À un deuxième niveau, l’épaississement concerne également les effets de cette refonctionnalisation, la conséquence principale étant la montée en flèche des temps d’attente. L’opinion publique, relayée par la presse, a été très virulente sur le sujet : la frontière qu’ils étaient habitués à franchir en quelques secondes auparavant est devenue « embouteillée101 ». Toutefois, la situation est plus complexe102. Si, le jour des attentats, la fermeture de la frontière a provoqué des files d’attente plusieurs dizaines d’heures, la situation a, très vite, repris son cours normal. En fait, le problème majeur avec les temps d’attente est qu’il n’y a pas de règle générale et que certains cas extrêmes ont marqué les esprits à l’instar de l’année 2002 et de l’été 2007 – qualifié de « summer of hell103 » – qui ont connu des délais significatifs104. Les quelques études publiées sur le sujet vont en effet à l’encontre de la perception qu’a l’opinion publique de la frontière105. Entre juillet 2008 et juin 2009, les temps d’attente tournent autour de 10 à 13 minutes aux points de frontière les plus fréquentés de l’Ontario – même, s’ils ont pu atteindre 4 heures au Pont Ambassador, 5 heures au Pont Bluewater, voire même 12 heures au Pont Peace. De façon plus surprenante, entre septembre 2006 et décembre 2009, les temps d’attente au Pont Ambassador ont même diminué de plus de 20 minutes à moins de 12 minutes, en moyenne106. En 2012, la Canadian Trucking Alliance fait état de temps similaires pour les camions – environ 15 minutes107. C’est ce qui ressort également de l’enquête de Statistique Canada : seulement 35 % des firmes interrogées estiment que les retards à la frontière ont augmenté entre 2005 et 2008, alors que 51 % considèrent qu’ils sont restés stables (figures 17a, b, c et d). De façon générale, sur les 3 350 firmes sondées, seulement la moitié – 49 % pour les exportations et 50 % pour les importations subissent des retards liés à des problèmes frontaliers108. Loin de constituer une majorité des cas, les retards existent mais, en proportion, ils ne sont pas représentatifs de ce qui se passe en règle générale. Par ailleurs, bien que fonctionnant en flux tendus, le secteur automobile, pour ne prendre qu’un exemple, gère ses expéditions selon une fenêtre de 20 à 30 minutes pour franchir la frontière. Ce n’est que lorsque les temps d’attente dépassent une heure que cela engendre des perturbations dans la chaîne de production109.

    Figure 17a. – Les résultats de l’enquête de Statistique Canada sur la frontière, « The Border Survey », échantillon.

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    Source : Statistique Canada, Border Survey.

    Figure 17b. – Les résultats de l’enquête de Statistique Canada sur la frontière, « The Border Survey », échantillon.

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    Source : Statistique Canada, Border Survey.

    Figure 17c. – Les résultats de l’enquête de Statistique Canada sur la frontière, « The Border Survey », échantillon.

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    Source : Statistique Canada, Border Survey.

    Figure 17d. – Les résultats de l’enquête de Statistique Canada sur la frontière, « The Border Survey », échantillon.

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    Source : Statistique Canada, Border Survey.

    Figure 18. – Les résultats de l’enquête de Statistique Canada sur la frontière, « The Border Survey », échantillon.

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    Source : Statistique Canada, Border Survey.

    48Par ailleurs, déjà avant les attentats du 11 septembre, d’importantes retenues à la frontière commençaient à se faire ressentir, notamment en raison de la saturation certaines infrastructures qui excédaient leurs capacités face à l’augmentation des volumes de trafic110. Le problème qui émerge après 2001 ne suit donc pas tout à fait les mêmes modalités : les temps d’attente ont lieu alors même que les volumes de marchandises et d’individus diminuent. De plus, ils ne se manifestent pas non plus directement après les événements : le premier pic a lieu en 2002, avant une nouvelle diminution et un envol sans précédent, cinq ans après, à l’été 2007, point d’orgue déposant dans les esprits une empreinte indélébile. Enfin, si, en 2011, le passage de la frontière se fait relativement rapidement, pour les camions, c’est aussi parce que les volumes de trafic sont bas, en raison de la diminution des exportations et de la crise économique. Si la chronologie ne permet donc pas d’établir un lien cause/conséquence linéaire et direct entre le 11 septembre et les temps d’attente à la frontière, ce dernier est tout de même en partie responsable de leur augmentation sporadique, lorsque les contrôles s’intensifient. Mais, de façon inquiétante, le problème peut empirer si les volumes augmentent de nouveau, engendrant ainsi la saturation de certaines infrastructures, dont les capacités commençaient déjà à montrer des signes de faiblesse avant le 11 septembre.

    49Au final, les temps d’attente sont le résultat de plusieurs facteurs et la situation est loin d’être univoque. Même s’ils existent, les encombrements supérieurs à une heure sont davantage l’exception que la règle. Ce sont pourtant ceux-là que l’on retient et le discours autour des temps d’attente se structure autour de ce qui relève d’une perception amplifiée, où des situations extrêmes, mais surtout ponctuelles, sont associées à la situation générale.

    50En fait, ce que la question de l’encombrement à la frontière met surtout en évidence, c’est son caractère imprévisible, un trait qui contribue grandement à cet « épaississement ». Bien que périphériques et anecdotiques, les temps d’attente n’en sont pas moins une réalité et le simple fait qu’une cargaison puisse potentiellement être retenue à la frontière pendant plusieurs dizaines de minutes, voire plusieurs heures confère au 49e parallèle une dimension imprévisible. Ce n’est donc pas tant la généralisation des retards qui pose problème que le simple fait qu’ils puissent hypothétiquement survenir car les entreprises qui fonctionnent en flux tendus ont besoin d’une frontière non seulement fluide mais également prévisible, sinon c’est toute leur gestion de la chaîne logistique qui s’en trouve impactée.

    51Par ailleurs, si les temps d’attente n’affectent pas la frontière de façon chronologiquement uniforme, géographiquement, les effets de l’épaississement ne sont pas homogènes non plus. Comme le souligne Transports Canada, tous les points de frontière ne sont pas affectés de la même façon par ces délais : les points de frontière de grande taille qui voient passer davantage de trafic commercial sont souvent ceux qui subissent les temps d’attente les plus élevés111. C’est également ce que met en évidence le Border Policy Research Institute (BPRI) de la Western Washington University à travers son « baromètre de frontière112 », qui, structuré autour de plusieurs indicateurs mesure le degré de flexibilité de la ligne internationale entre 2007 et 2008. En matière commerciale, la région de Detroit est la région la plus touchée par une diminution sensible des échanges – une baisse de 19 % entre 2007 et 2008 – suivie de près par Buffalo (10,8 %). À l’inverse, les passages frontaliers de Portal et Pembina, dans le Dakota du Nord, de plus petite taille, connaissent une croissance respective de 13,3 % et 16,5 %. Le second indicateur met en lumière la part des produits manufacturiers dans les échanges transfrontaliers de chaque passage, sachant qu’une trop forte dépendance vis-à-vis de ces derniers peut provoquer une vulnérabilité notable pour l’économie de la région frontalière. Detroit, Buffalo et Sweetgrass arrivent en tête avec des taux de dépendance élevés, en 2008, de respectivement 68 %, 48,3 % et 48,1 %. De l’autre côté du classement, Champlain apparaît comme moins vulnérable avec un taux de 29,2 %. Le troisième indicateur évalue, ensuite, le degré de variation saisonnière du trafic automobile qui, lorsqu’il est important, peut avoir des effets positifs qui viennent stimuler l’économie régionale. Dans ce domaine-là Champlain arrive en première place avec un degré d’amplitude de 22,4 %, suivi de Pembina (19,8 %) et Portal (16 %). Au contraire, Detroit et Sweetgrass arrivent en fin de liste avec des amplitudes respectives de 3,5 % et 6,4 %. Enfin, le taux de diminution du trafic automobile permet de mesurer les conséquences de l’épaississement de la frontière sur les individus, à savoir si ces derniers la traversent toujours autant ou bien alors s’ils s’en détournent. Dans ce domaine-là, les déclins les plus notables ont lieu à Detroit (-16,2 %), Champlain (-12,7 %) et Sweetgrass (-10,5 %), alors que Buffalo et Blaine enregistrent des diminutions minimes de 3,5 et 4,5 %113. Au final, les passages enregistrant les meilleurs scores sont Portal dans le Dakota du Nord qui se classe premier (#1, #2, #3 et #3 pour les quatre indicateurs)114, Pembina, lui aussi dans le Dakota du Nord (#2, #4, #2, #4)115 et Champlain dans l’état de New York (#4, #1, #1, #7)116. À la dernière place, on retrouve Detroit, qui se classe huitième (#8) pour les quatre indicateurs117.

    52Finalement, même s’il ne concerne qu’une période précise, ce baromètre se révèle être un outil d’analyse intéressant qui mesure la performance des points de frontière dans plusieurs domaines, et définit ainsi de façon plus précise l’épaississement. Mais surtout, il révèle le fait que la frontière n’est pas la même sur toute sa longueur et que son épaississement varie également d’une région à l’autre.

    53Enfin, les entreprises ne sont pas touchées, elles non plus, de façon homogène, certains secteurs étant davantage affectés que d’autres. C’est par exemple le cas de l’informatique, de l’aéronautique et de l’agroalimentaire qui sont respectivement 69 %, 59 % et 57 % à subir des retards en ce qui concerne les exportations. Du côté des importations, ce sont les secteurs de l’informatique (74 %), l’aérospatiale (65 %), l’automobile et l’industrie du papier (50 %) qui subissent le plus des retards118.

    54Au final, sous le sceau des mesures visant à renforcer la sécurité nationale et à le sécuriser, le 49e parallèle s’est grandement épaissi, mais surtout, il s’est rigidifié. Même si la situation s’est quelque peu améliorée depuis l’épisode cauchemardesque de l’été 2007, il véhicule toujours une dimension incertaine et imprévisible qui pèse sur l’environnement transfrontalier : les gens s’en détournent, les entreprises agissent en fonction des retards potentiels qu’il peut y avoir et, surtout, la perception d’une frontière épaisse et hostile a germé et s’implante désormais dans l’imaginaire collectif. Et cette perception peut faire plus de mal que l’épaississement lui-même, pour reprendre les mots du Sénat canadien : « Border uncertainty could well prove a cancer for the Canadian economy119. » Devenant un obstacle, un « mur invisible », son franchissement se fait de plus en plus rare, ce qui explique, en partie, l’importante diminution des flux transfrontaliers de personnes. La seule catégorie qui n’est pas touchée par cet épaississement est celle des navetteurs (commuters), notamment dans la région de Detroit et de Windsor, ces travailleurs canadiens qui franchissent la rivière internationale de façon quotidienne pour aller travailler à Detroit. Au nombre de 5 000, certains utilisent un bus transfrontalier – fait rare dans les régions frontalières – et ils ont surtout réussi à passer outre cette fonctionnalisation notable du 49e parallèle et la dimension complexe et hostile qu’il véhicule120.

    Une érosion des avantages de l’ALENA

    55Ce qui s’exprime derrière l’épaississement de la frontière c’est que, même si elle continue de fonctionner, son moteur s’est quelque peu enrayé depuis le 11 septembre. Et ses dysfonctionnements entament les opportunités économiques et affaiblissent la compétitivité continentale121. En fait, tout se passe comme si, après une décennie de défonctionnalisation et d’ouverture avancées, la frontière avait perdu le bénéfice gagné grâce aux deux accords de libre-échange. Alors que, dans les années 1990, le Canada était l’un des pays les plus accueillants pour faire du commerce122, en raison des avantages comparatifs que non seulement la frontière offrait mais aussi auxquels elle garantissait un accès rapide, le resserrement qui s’est opéré depuis le 11 septembre a incité les entreprises à se restructurer et à restructurer leur chaîne de production.

    56C’est ce qu’évoque un article au titre révélateur du Conference Board of Canada : « Is Just-in-Case Replacing Just-in-Time? ». Alors que les entreprises avaient, grâce au libre-échange, construit un système de production intégré fonctionnant en flux tendus – fondés sur la livraison de pièces détachées en temps réel – sur la base d’une frontière fluide et prévisible, le nouveau paradigme sécuritaire a changé la donne et a poussé les entreprises à changer d’attitude. Désormais, pour contrer le caractère incertain de la frontière, certaines entreprises accumulent les stocks – après les avoir éliminés dans les années 1960 et 1980 pour rationaliser les coûts de production. D’autres encore redirigent leurs marchandises vers des points de frontière plus petits et moins fréquentés se détournant ainsi de Windsor/Detroit et Fort Erie/Buffalo123. On assiste aussi à la substitution de certains modes de transports, avec le transport ferroviaire qui commence à prendre le pas sur le transport routier. Enfin, afin d’éviter les embouteillages, le franchissement se fait parfois en dehors des heures de pointe, ou alors les transporteurs partent en avance et attendent à la frontière pour être sûrs de ne pas arriver avant que le manifeste électronique soit transmis aux agents frontaliers. Ce phénomène (idling) est possible lorsque les usines sont proches de la frontière124.

    57L’enquête de Statistique Canada révèle l’apparition de nouvelles décisions stratégiques similaires. Celle qui prédomine c’est le fait de donner davantage de temps aux cargaisons – 26 % des entreprises interrogées. Vient ensuite, l’augmentation des niveaux de stock (14 %) suivie de près par l’embauche de nouvelles personnes afin de gérer le commerce ou de donner une formation au personnel (15 %) puis par la sous-traitance des logistiques transfrontalières à une entreprise tiers (13 %) ainsi que l’abandon des expéditions de petite taille et fréquentes au profit d’expéditions plus importantes mais moins fréquentes (12 %)125 (figure 19).

    58On assiste donc à une réelle restructuration stratégique du schéma de production qui dominait depuis plusieurs décennies en réponse au nouveau paradigme sécuritaire et à l’environnement incertain qu’il a créé. Cependant, le plus surprenant c’est que la plupart de ces « nouvelles » attitudes dans la façon de s’adonner au commerce transfrontalier sont en fait des attitudes qui datent d’avant les accords de libre-échange et qui avaient disparu depuis la fin des années 1980126. En d’autres termes, la frontière sécuritaire et la refonctionnalisation qu’elle engendre marquent une véritable érosion des avantages du libre-échange, qui se manifeste par cette résurgence de pratiques anciennes, pré libre-échange. La situation est même d’autant plus grave dans la mesure où, malgré un certain regain en flexibilité depuis 2010 et une certaine diminution des temps d’attente, les entreprises continuent d’agir de la sorte, juste au cas où il y aurait des retards.

    59Par ailleurs, ces nouvelles pratiques – trajets plus longs, inventaires plus importants, embauche de nouveaux personnels – occasionnent un coût additionnel, qui ajoute au fardeau financier déjà important créé par la frontière. À titre d’exemple, une heure de stock de pièces détachées canadiennes coûte à une usine américaine 432 000 dollars (US) – le chiffre étant de 800 000 dollars pour une heure de stock de pièces américaines127. Face à des contraintes de plus en plus nombreuses, certaines entreprises se détournent de la frontière pour se concentrer sur le marché domestique : 58 entreprises parmi celles interrogées ont cessé d’exporter vers les États-Unis, selon l’enquête de Statistique Canada128.

    Figure 19. – Les résultats de l’enquête de Statistique Canada sur la frontière, « The Border Survey », échantillon.

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    Source : Statistique Canada, Border Survey.

    60Le Canada voit donc ses avantages comparatifs partir en lambeaux et le pays perd par la même occasion un certain degré de compétitivité. Alors que, depuis plusieurs décennies, un grand nombre d’entreprises américaines installaient des succursales au Canada afin de profiter de ces avantages, l’épaississement de la frontière remet en question le pouvoir d’attraction du Canada. Si le Canada reste le premier pays où les États-Unis investissent, la croissance de ces investissements directs étrangers (IDE) s’essouffle quelque peu depuis dix ans. Ils sont passés de 219 milliards de dollars (CDN) à 326 milliards entre 2001 et 2012, soit une croissance d’environ 1,5 % – alors qu’entre 1991 et 2001, elle était de plus de 2,5 % – de 86 à 219 milliards de dollars129. Toutefois, ce n’est pas seulement le Canada qui perd son pouvoir d’attraction des investissements étrangers. Entre 2001 et 2011, les IDE canadiens aux États-Unis, n’augmentent que de 1,46 % – de 188 à 276 milliards de dollars – après une croissance de près de 3 % la décennie précédente – de 63 milliards de dollars à 188 milliards130. Parmi d’autres facteurs, le nouveau paradigme sécuritaire entre dans le processus de décision et incite de plus en plus certains investisseurs à tourner le dos à la frontière, et par extension, au Canada, pour investir aux États-Unis, et ainsi éviter les problèmes frontaliers et l’incertitude qui règne autour du 49e parallèle. C’est ce qui a lieu dans le secteur automobile, puisque non seulement les manufacturiers américains se tournent désormais vers des fournisseurs intérieurs pour s’assurer un approvisionnement plus stable mais, certaines entreprises préfèrent installer leurs nouvelles succursales dans le sud des États-Unis, une région plus compétitive que le Canada131.

    61Finalement, alors qu’elle était le centre névralgique de l’économie nord-américaine et avait structuré un système de production en flux tendus, qui permettait des livraisons en temps réel (just-in-time) et maximisait les avantages comparatifs de chaque pays, la frontière refonctionnalisée d’après le 11-septembre agit davantage comme un frein qui vient gommer ces avantages. En d’autres termes, la nouvelle rationalisation des activités transfrontalières qui accompagne l’épaississement de la frontière constitue une sorte de retour en arrière et les gains du libre-échange sont au contraire sacrifiés sur l’autel de la guerre contre le terrorisme, reléguant ainsi la production en flux tendus dans le passé : « les livraisons en temps réels vont devenir un phénomène du passé », selon Jennifer Fox de la Trucking Alliance of Canada.

    Un échec de la composante de facilitation ?

    62Finalement, face à ce rôle de double rempart sécuritaire et commercial que la frontière américano-canadienne joue, l’épaississement est tel qu’on est tenté de conclure à l’échec de la composante facilitation de la frontière intelligente.

    63Tout comme pour le versant sécurité, l’Agence des services frontaliers du Canada utilise certains indicateurs, mais ils sont à la fois rares et ils manquent de continuité. L’un des plus communs est celui des temps d’attente. Depuis 2008, l’ASFC les utilise pour mesurer sa performance dans son cadre de gestion intégrée du risque (Integrated Risk Management Framework)132 qui établit des cibles : que ce soit pour les voyageurs et les expéditions commerciales, la frontière doit se traverser en 10 minutes du lundi au jeudi et 20 minutes les week-ends et les jours fériés. En 2008-2009, ces normes sont respectées dans 90,3 % des cas pour les voyageurs et dans 95,9 % des cas pour les expéditions commerciales133, puis respectivement 90 % et 96,3 % en 2009-2010, et 95 % et 97,8 % en 2010-2011134. Même si on assiste à un respect croissant de ces cibles, et, in fine, une réduction des temps d’attente, dans 5 à 10 % des cas, la frontière est difficile à franchir, et, bien que minoritaires, ces temps d’attente créent à eux seuls une atmosphère imprévisible qui change la nature même du 49e parallèle.

    Figures 20a. – La participation aux programmes de facilitation.

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    Source : Données transmises par l’ASFC.

    Figures 20b. – La participation aux programmes de facilitation.

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    Source : Données transmises par l’ASFC.

    64Fers de lance de la frontière intelligente, les programmes de facilitation connaissent eux aussi des dysfonctionnements notables. Même si le nombre de membres à ces programmes a augmenté de façon exponentielle, de 59 000 à 590 000 entre 2003 et 2011 pour NEXUS et de 16 000 à 67 000 pour FAST135, ils ne représentent qu’une proportion marginale de tous les passages à la frontière136 – de 4,7 % à 5,1 % entre 2009-2010 et 2010-2011 pour les membres NEXUS137 (figures 20a et b). Ensuite, ils ne fonctionnement pas, on l’a vu comme ils le devraient : interrogées sur le rapport coûts/bénéfices de C-TPAT, seulement 27,8 % des entreprises américaines estiment que leur participation a eu un effet positif d’un point de vue financier et qu’elle leur a permis d’économiser de l’argent alors que pour 23,6 %, elle a eu un effet négatif138. En effet, de façon ironique, ces programmes semblent fonctionner aux antipodes de leur objectif premier : selon un groupe de conseil auprès du commissaire de l’agence américaine Customs and Border Protection (CBP), les membres de NEXUS et de FAST ont dix fois plus de chances de se faire arrêter à la frontière et de subir une inspection secondaire que des individus lambda139. La Trucking Alliance of Canada estime également que ses membres n’ont pas connu les retombées positives qui leur avaient été promises en participant à ces programmes et notamment un passage accéléré de la frontière. L’un des seuls bénéfices que les entreprises de transport routier retirent de ces programmes est la dimension marketing. Leur participation à FAST, PIP et C-TPAT leur confère une valeur ajoutée qui leur permet d’attirer les clients et de vendre leurs services de façon optimale, une conséquence accidentelle qui n’était pas prévue à la base140.

    65Censée accélérer le passage des fameux voyageurs et négociants de confiance, la composante facilitation de la frontière intelligente non seulement n’atteint pas cet objectif, mais au contraire entrave d’autant plus les flux qu’elle devrait accélérer. Finalement fonctionnant parfaitement bien sur le principe, ce dysfonctionnement marque la consécration de l’échec du versant facilitation de la frontière intelligente.

    66C’est pour cette raison que, depuis plus d’une décennie, le secteur des affaires n’a de cesse d’émettre régulièrement des recommandations afin que la frontière gagne en fluidité. Ils demandent notamment davantage d’investissements en matière de sécurité frontalière pour que plus de personnel soit recruté141, pour que plus de guérites soient ouvertes142, et que certaines technologies soient déployées aux points d’entrée principaux143. Ils souhaitent également que les programmes de facilitation soient davantage promus pour que la frontière intelligente puisse s’épanouir de façon optimale144 et qu’un effort de coordination soit fait en matière de coordination binationale entre le Canada et les États-Unis145. Les derniers domaines notables concernent les transports – afin que d’autres itinéraires soient privilégiés146 et d’anciennes pratiques restaurées147 – ainsi que les infrastructures dont certaines devraient bénéficier d’importantes opérations de modernisation afin de traiter de façon plus efficace les flux de véhicules148. En d’autres termes, ce que le secteur des affaires réclame depuis plusieurs années, c’est une mise en place concrète et soutenue des principes de la frontière intelligente pour que l’accord dépasse la déclaration d’intention et s’épanouisse véritablement.

    67Bien que géographiquement hétérogène et temporellement irrégulier, l’épaississement de la frontière est donc bel et bien réel et très problématique mais ce que sa chronicité met en lumière, c’est le caractère politique de la frontière. Il y a épaississement accru lorsque l’un des deux pays – le plus souvent les États-Unis – décide de faire preuve de zèle et de resserrer les contrôles et cela peut avoir lieu de façon ponctuelle, indépendamment des mesures, comme cela a été le cas en 2002 et en 2007. L’épaississement de la frontière donne donc à Washington une marge de manœuvre importante. Alors qu’avec l’avènement de la mondialisation, on a assisté à un affaiblissement des structures étatiques dont les frontières ont été la première manifestation à travers la perte de leur rôle de régulation, la guerre contre le terrorisme offre à l’État un regain de souveraineté à travers le levier sécuritaire que constituent ces mêmes frontières. En refonctionnalisant leur frontière nord, les États-Unis se ménagent une latitude nouvelle qui leur permet d’exercer une volonté politique, d’abord dominée par la sécurité, mais également par d’autres enjeux qui font de la frontière un outil politique multi-facette puissant qu’il convient de décrypter.

    L’autre versant : une frontière très rentable pour les États-Unis

    68Dommage collatéral de la guerre contre le terrorisme, l’épaississement de la frontière américano-canadienne n’est donc que la partie visible de l’iceberg. Elle est sous-tendue par des forces s’insérant dans une logique particulière plus large qui dépasse la simple sécurisation de la frontière, mais engendre néanmoins des effets similaires : le protectionnisme. En effet, la période post-2001 a vu fleurir des régulations, plus ou moins ouvertement protectionnistes.

    69Pour commencer, suite à l’adoption du Farm Security and Rural Investment Act de 2002 et du Food Conservation and Energy Act de 2008, Washington requiert la mise en place d’un étiquetage sur le pays d’origine pour les importations de produits agricoles, parmi lesquels les porcs, poissons, poulets et bœufs. Connues sous le nom de règles COOL, elles constituent un fardeau notable149 pour les entreprises agro-alimentaires. Pour être labélisé « product of America », un animal doit être né, et avoir été élevé ainsi qu’abattu aux États-Unis. Toutefois, étant donné la nature intégrée du secteur, 50 % du bétail vendu aux États-Unis aura forcément passé du temps au Canada, lors des diverses étapes de production. À titre d’exemple, un porc né au Canada, mais élevé et abattu aux États-Unis doit porter le label mixte « product of Canada and US », discriminant ainsi le produit sur le marché américain. Il est estimé qu’en raison de cet étiquetage – ainsi que de l’augmentation de la valeur du dollar – les exportations canadiennes de porc, évaluées en 2008 à 7 % du marché américain, ont diminué de 30 % l’année suivante150. En plus de son caractère discriminant, cet étiquetage s’accompagne d’un surplus de paperasserie, qui fait que les entreprises américaines se détournent de la viande canadienne, engendrant ainsi une dépréciation de la demande en viande canadienne, ce qui affecte doublement la compétitivité des entreprises agro-alimentaires canadiennes151.

    70Symptomatique de l’atmosphère protectionniste qui règne du côté de Washington, la clause Buy America est peut-être la mesure qui a ébranlé le plus la décennie. Incluse dans l’American Recovery and Reinvestment Act, le plan de relance américain de 2009, cette clause exclut le fer, l’acier ainsi que les produits manufacturiers canadiens des projets gouvernementaux aux niveaux municipaux et fédérés, privant ainsi les industries canadiennes de contrats pouvant s’élever à plusieurs milliards de dollars152. Par conséquent, dès 2009, plusieurs compagnies canadiennes se retrouvent devant le choix aussi impopulaire qu’incontournable de la restructuration153. L’économie canadienne est donc frappée de plein fouet par cette mesure ouvertement protectionniste. Si le gouvernement canadien parvient à négocier une exemption partielle en février 2010, qui ouvre les marchés publics aux entreprises canadiennes, de nombreux observateurs considèrent que, en plus d’avoir une portée trop limitée, elle survient trop tard, une partie des fonds du plan de relance ayant déjà été allouée. Le Buy America a donc déjà porté un coup significatif à l’économie canadienne154. Au final, les entreprises canadiennes ont pu avoir finalement accès à seulement deux milliards de dollars (US) dans les projets américains, contre 25 milliards pour les entreprises américaines155.

    71Loin d’être isolée, cette mesure s’insère, au contraire, dans un climat protectionniste plus large qui domine à Washington. En 2009, un plan de relance similaire de 75 milliards de dollars (US) est introduit au Congrès afin de protéger les achats de machinerie et d’équipement, pour certains services publics, telles que les forces de pompiers, et de les réserver à des entreprises américaines156. De la même façon, en juillet 2010, le Foreign Manufacturers Legal Accountability Act est introduit pour interdire les importations provenant d’entreprises étrangères qui ne disposent pas d’un agent américain avec une adresse américaine. L’objectif de cette mesure est de s’assurer que les manufacturiers étrangers puissent être poursuivis par des consommateurs américains en cas de produits défectueux. Considérée par l’ambassadeur canadien à Washington comme allant à l’encontre de l’OMC et de l’ALENA157, cette nouvelle loi vient ajouter une restriction supplémentaire sur le commerce transfrontalier. Enfin, en septembre 2011, une seconde clause Buy America vient ajouter une pierre de plus à l’édifice protectionniste. Elle prévoit d’allouer 447 milliards de dollars à des projets publics dont sont exclues, une nouvelle fois, les entreprises canadiennes en requérant l’utilisation de fer, acier et produits manufacturiers américains pour recevoir de l’argent fédéral158. Ayant pour objectifs de créer des emplois et de stimuler l’économie américaine dans une période de crise, ces mesures sont comme une traînée de poudre qui menace d’enflammer une guerre commerciale. Sur fond de crise économique, le Canada n’est pas pris pour cible particulière, mais il est pris dans le filet protectionniste lancé de façon large par Washington159.

    72Enfin, illustrant parfaitement ce climat particulier qui règne en Amérique du Nord, l’accord de l’ALENA subit, à intervalles réguliers, les assauts protectionnistes de certains politiques américains. Après s’être retrouvé dans la tourmente lors des élections présidentielles de 2008 suite à une fuite selon laquelle le candidat démocrate, Barack Obama, une fois élu, renégocierait l’accord de libre-échange, deux ans plus tard, celui-ci redevient la cible d’une nouvelle tempête politico-médiatique. En mars 2010, vingt-huit représentants démocrates et républicains introduisent un projet de loi prévoyant un retrait de l’ALENA, six mois après l’adoption de la loi. Sponsorisé par Gene Taylor, membre du caucus démocrate-conservateur des Blue Dogs, le texte rend l’accord responsable de la diminution de 29 % des emplois dans le secteur manufacturier, et est présenté comme une solution au chômage qui frappe le pays160. Même s’il ne sera finalement pas adopté, ce projet de loi met en lumière toute l’ambiguïté qui existe aux États-Unis vis-à-vis du libre-échange.

    73Les attentats du 11 septembre ne sont donc pas les seuls responsables de l’épaississement de la frontière. Multipliant les mesures protectionnistes ainsi que les règles agroalimentaires et sanitaires, Washington érige sa frontière nord tel un rempart économique face à la crise destiné à favoriser son économie domestique, à réduire ses déficits budgétaires et à discriminer les produits canadiens.

    74S’il est indéniable que la motivation première de la sécurisation de la frontière américano-canadienne ait été la guerre contre le terrorisme, ce phénomène se télescope avec les velléités protectionnistes de Washington. En d’autres termes, en imposant de nouveaux coûts, en resserrant les critères d’admission et en multipliant les contrôles, les mesures de sécurité ont comme effet de décourager les échanges et agissent, donc, à la manière des droits de douane, comme un frein au commerce transfrontalier. Mises en place pour des raisons officiellement différentes, ces barrières non-tarifaires ont donc finalement une fonction corollaire, mais latente, à leurs cousines qui avaient été enterrées lors de l’avènement du libre-échange. On peut donc discerner dans la politique frontalière que mène Washington depuis quatorze ans, et qu’il a renforcée depuis 2008, un écran de fumée visant à dissimuler ses élans protectionnistes. La refonte du concept de frontière qu’a mis en place CBP à travers son approche unifiée (one face at the border) englobant non seulement la sécurité et le commerce, mais aussi les politiques agricoles, joue un rôle central dans cette stratégie. De façon insidieuse, la sécurité frontalière peut ainsi servir de prétexte aux visées protectionnistes des États-Unis. Appréhendée comme un tout indivisible, la frontière devient ainsi un levier puissant non seulement de protection sécuritaire, le but officiel et affiché, mais aussi de protection économique, l’objectif dissimulé.

    75Il s’agit par ailleurs d’une frontière doublement rentable puisque, au-delà de favoriser l’économie américaine, une véritable économie secondaire, soutenue par de l’argent publique, s’est construite autour de la frontière. Pour donner naissance à la frontière intelligente, le Department of Homeland Security s’est doté d’une puissante direction de Sciences et Technologies chargée de mettre au point les nouvelles techniques de contrôle et d’identification. La frontière est ainsi devenue à la fois le site et l’objet d’un vaste complexe de recherche et développement qui a vu naître des technologies de pointe – de l’identification par biométrie, aux scanners corporels, en passant par les inspections non-intrusives – désormais diffusées à l’échelle mondiale. La frontière est ainsi devenue un atout économique important pour les États-Unis qui ont été « capables de transformer un sujet de sécurité nationale en avantage concurrentiel161 ». En faisant d’elle la frontière du xxie siècle, qui doit servir de modèle à l’échelle planétaire et en instaurant de nouvelles normes en matière de sécurité, qu’ils ont imposées sur la scène internationale162, ils sont devenus leaders en matière de sécurité frontalière et de technologies de pointe, renforçant ainsi leur hégémonie d’une composante supplémentaire.

    ⁂

    76Finalement, sous couvert de guerre contre le terrorisme, les États-Unis sont donc parvenus à refonctionnaliser triplement leur frontière, la fonctionnalisation de la composante stratégico-défensive ayant entraîné avec elle, sciemment ou non, les composantes économico-commerciale ainsi que migratoire. Même si les États-Unis s’en défendent, les attentats du 11 septembre leur ont donnée une opportunité, voire ont servi de prétexte, pour mettre en place ce que l’on peut qualifier de protectionnisme caché.

    77Si la relation commerciale n’est pas menacée en tant que telle, le danger n’en est pas pour autant inexistant. Agissant comme un mur protectionniste, la nouvelle frontière ajoute un coût sensible au commerce transfrontalier et, si ce coût augmente de façon trop significative, il peut venir atrophier les échanges de façon sérieuse. Des milliers d’emplois dépendant de cette frontière et des relations qu’elle structure, son épaississement et sa perte de flexibilité peuvent donc asphyxier l’économie des deux pays, au fur et à mesure du déploiement de nouvelles initiatives.

    78Sous-tendu par de multiples forces, l’épaississement de la frontière est multiple et il consacre l’échec de la frontière intelligente. Mais, surtout, il nous pousse à regarder plus loin que les simples apparences et les déclarations officielles. Si, d’un point de vue politique, la frontière fait l’objet d’une utilisation double, dans le discours, elle est également la cible de représentations multiples qui ajoutent à la complexité du problème.

    Notes de bas de page

    1 Alberts S., « Trade Being Sacrificed for Security: Minister », National Post, 8 mai 2008.

    2 « Tableau 228-0003 – Importations et exportations de marchandises, par groupes principaux et par marchés pour tous les pays », Ottawa, Statistique Canada, [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=2280080&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1>], consulté le 30 juin 2017.

    3 MacKinnon P. et Heyman D., « What does the Canada-US Beyond the Border Action Plan Mean for Security and Economic Competitiveness – The Canadian and US Perspectives », conférence à Carleton University, Ottawa, 23 janvier 2012.

    4 Ibbitson J., « Deal to Smooth U.S.-Canada Border Woes Inches Closer to Reality », The Globe and Mail, 28 juin 2011.

    5 An Examination of Selected Canada-US Border Issues, Ottawa, Standing Committee on International Trade, Parliament of Canada, 2009, p. 2.

    6 Ibid.

    7 « The Canadian Economy at a Glance (Updated March 2012) », op. cit.

    8 Andrea D. J. et al., « The Canada–U.S. Border: An Automotive Case Study », Ann Arbor, Michigan, Center for Automotive Research, Altarum Institute, 2002, p. 8.

    9 Ibid., p. 3.

    10 Ibid., p. 15.

    11 « Regulatory Cooperation Council – Joint Action Plan », Ottawa, Government of Canada, 2011, p. 11.

    12 The Emergence of Cross-Border Regions Montréal Roundtable Report, Ottawa, Policy Research Initiative, 2006, p. 11.

    13 Burleton D., « Canada’s Declining Reliance on the US – Where to Grow from Here? », TD Canada, 2012, [<http://www.td.com/document/PDF/economics/special/dp0212_trade.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    14 « Exports, Top Five Countries of Destination in 2011, Customs Basis », Ottawa, Statistique Canada, 2012.

    15 Ivison J., « U.S. Deal Brings Home the Peameal », National Post, December 8, 2011, [<http://www.statcan.gc.ca/daily-quotidien/120404/t120404a001-eng.htm>], consulté le 14 septembre 2012.

    16 « US Exports Fact Sheet », US Department of Trade, February 2012, [<http://www.trade.gov/press/press-releases/2012/export-factsheet-february2012-021012.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    17 « Top U.S. Trade Partners – Ranked by 2011 U.S. Total Export Value for Goods (in millions of U.S. dollars) », US Department of Trade, [<http://www.trade.gov/mas/ian/build/groups/public/@tg_ian/documents/webcontent/tg_ian_003364.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    18 « US Exports Fact Sheet », op. cit.

    19 « State Trade Fact Sheets 2012 (2011 data) », ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, [<http://www.canadainternational.gc.ca/washington/commerce_canada/fact_sheets-fiches_documentaires/index.aspx?view=d>], consulté le 13 juin 2013 (erreur en 2017).

    20 « U.S. – Canada Economic Relations », Embassy of the United States of America in Ottawa, [<http://photos.state.gov/libraries/canada/303578/pdfs/us-canada-economic-relations-factsheet.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    21 Ibid.

    22 « State Trade Fact Sheets 2011 (2010 data) », ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, [<http://www.canadainternational.gc.ca/washington/commerce_canada/fact_sheets-fiches_documentaires/index.aspx?view=d>], consulté le 14 septembre 2012 (erreur en 2017).

    23 « Regulatory Cooperation Council – Joint Action Plan », Ottawa, Government of Canada, 2011, p. 17.

    24 « Trucking in Canada », Canada Trucking Alliance, [<http://cantruck.ca/about-the-cta/>], consulté le 30 juin 2017.

    25 « Regulatory Cooperation Council – Joint Action Plan », Ottawa, Government of Canada, 2011, p. 17-18.

    26 « State Trade Fact Sheets 2011 (2010 data) », op. cit.

    27 « U.S. – Canada Economic Relations », Embassy of the United States of America in Ottawa, [<http://photos.state.gov/libraries/canada/303578/pdfs/us-canada-economic-relations-factsheet.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    28 Lambert-Racine M. et al., « Une Évaluation de l’impact des politiques de l’administration Bush sur les exportations canadiennes dans le contexte de l’Accord de libre-échange nord-américain », in Revue Lisa, vol. VIII, n° 1, 2010, p. 179.

    29 « Tableau 228-0003 – Importations et exportations de marchandises, par groupes principaux et par marchés pour tous les pays », Ottawa, Statistique Canada, [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=2280080&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1>], consulté le 30 juin 2017.

    30 Ils utilisent un modèle de gravité qui part du postulat que le commerce bilatéral augmente proportionnellement à la croissance respective de chaque partenaire et ils comparent donc le volume réel des échanges avec le volume qui aurait été attendu si les attentats n’avaient pas eu lieu (cf. Globerman S. et Storer P., The Impact of 9/11 on Canada-US Trade, Bellingham, Washington, Border Policy Research Institute, Western Washington University, 2006, p. 5 et p. 11).

    31 Globerman S. et Storer P., « Border Security and Canadian Exports to the United States: Evidence and Policy Implication », in Canadian Public Policy – Analyse de Politiques, Montreal, University of Toronto Press, vol. XXXV, n° 2, 2009, p. 182-183.

    32 Globerman S. et Storer P., The Impact of 9/11 on Canada-US Trade, op. cit., p. 8-9.

    33 Globerman S. et Storer P., « Border Security and Canadian Exports to the United States… », op. cit., p. 182-183.

    34 Globerman S. et Storer P., The Impact of 9/11 on Canada-US Trade, op. cit., p. 9.

    35 Au moyen d’une formule logarithmique, il tente d’isoler le degré de responsabilité de différents facteurs tels que l’inflation ou la croissance américaine qui pourraient biaiser les résultats.

    36 Grady P., « Were Canadian Exports to the U.S. Curtailed by the Post-9/11 Thickening of the U.S. Border? », Global Economics Ltd, 2009, p. 9.

    37 Seule une étude, publiée par Conference Board of Canada, arrive à une conclusion conrraire. Toutefois, dans le détail, certains points de frontière – Fort Erie, Lacolle, Landsdowne et Philipsburg, qui représentent à eux seuls 25 % du trafic commercial transfrontalier – connaissent une diminution importante des exportations vers les États-Unis. À Fort Erie seulement, ces dernières sont 2,9 milliards de dollars en dessous de ce qu’elles devraient être en 2005 (Burt M., Tighter Border Security and its Effect on Canadian Exports, Ottawa, Ontario, Conference Board of Canada, 2007, p. 12-13).

    38 « Table 427-00011 – Number of International Travellers Entering or Returning to Canada, by Type of Transport (annual) », Ottawa, Statistics Canada, [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=4270001&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1>], consulté le 30 juin 2017.

    39 La typologie est empruntée à Macias M. C., « L’Espace frontalier Mexique/États-Unis après le 11 septembre 2001 – Entre processus transfrontalier et transnationaux », Cahiers des Amériques latines n° 56, 2007/3, p. 91.

    40 « Table 427-00011 – Number of International Travellers Entering or Returning to Canada, by Type of Transport (annual) », op. cit.

    41 Sands C., Toward a New Frontier: Improving the U.S.-Canadian Border, Brookings, Metropolitan Policy Program, 2009, p. 26.

    42 Shields A., « Chute brutale du tourisme », Le Devoir, 3 juillet 2010.

    43 Friesen J., « Canadians, Americans Drifting Apart on Shared Security Since 9/11 », The Globe and Mail, 12 octobre 2010.

    44 Entretien avec P. Dutil, maire de la ville de Stanstead, Québec, le 3 octobre 2011.

    45 Sands C., op. cit., p. 27.

    46 Drache D., Borders Matters: Homeland Security and the Search for North America, Halifax, Fernwood, 2004, p. 35.

    47 Dans le détail, les différents modes de transport ne sont pas touchés de façon uniforme. À titre d’exemple, les excursionnistes canadiens se détournent du bus – environ moins 20 %, sur toute la période après 2001. Pour les touristes canadiens, c’est le rail le plus touché avec une chute comprise entre 14 %, en 2002, et 35 %, en 2009, avec un creux à 45 % en 2005. Du côté américain, la diminution est encore plus significative de 54 % entre 2001 et 2011 pour les courts voyages et de 56 % pour les longs voyages. Enfin le mode aérien est lui aussi très touché, notamment pour ce qui est des excursionnistes qui ont diminué de 60 % vers le Canada et de 40 % vers les États-Unis.

    48 Moens A., Skating on Thin Ice Canadian-American Relations in 2010 and 2011, Ottawa, Fraser Institute, 2010, p. 2.

    49 Finding the Balance: Shared Border of the Future, Ottawa, Canadian Chamber of Commerce, 2009, p. 4.

    50 The Cost of 9-11, Ottawa, Rideau Institute, 2011, p. 1.

    51 Ibid., p. 4.

    52 Ibid., p. 5.

    53 Ces chiffres ont été compilés à partir des Budgets of the United States (Fiscal Years 2002 through 2009), mais les documents ne font aucune distinction entre la frontière canadienne et la frontière mexicaine.

    54 Budget of the U. S. Government – Fiscal Year 2011, Washington DC, United States Department of Treasury, 2011, p. 83.

    55 Une autre étude évalue l’impact des délais liés à la frontière sur les manufacturiers canadiens à environ 2,63 milliards de dollars par an (cf. Taylor J. C. et al., The U.S.-Canada Border : Cost Impacts, Causes, and Short to Long Term Management Options, Prepared for the U.S. Department of Transportation, Michigan Department of Transportation, and New York State Department of Transportation, 21 mai 2003, p. 15).

    56 Contre 5 % pour leurs équivalentes mexicaines (cf. Drache D., « Thick Borders and the Challenge of Policy Coordination », in North American Perspectives on Borders and Security: Developing a Policy Narrative, San Diego State University, Association for Canadian Studies in the United States, 12 janvier 2009, [<http://vimeo.com/4166551>], consulté le 18 octobre 2012).

    57 Anderson B., « The Border and the Ontario Economy », Windsor, Cross-Border Transportation Center, Windsor University, p. 24, [<http://cbinstitute.ca/wp-content/uploads/2015/09/The-Border-and-the-Ontario-Economy.pdf>], consulté le 30 juin 2017.

    58 Ibid.

    59 Andrea D. J. et al., op. cit., p. 1.

    60 Ibbitson J., « Deal to Smooth U.S.-Canada Border Woes Inches Closer to Reality », The Globe and Mail, 28 juin 2011.

    61 Pour les usines de pièces détachées, le coût s’échelonne entre 2 000 dollars (US) pour une usine produisant des chauffages, des climatisations et des ventilations à 7 500 dollars (US) pour une usine de moteurs (cf. Andrea D. J. et al., op. cit., p. 14).

    62 Easing the Chokepoints – A Plan for an Efficent Canada-US Border, op. cit., p. 11.

    63 Entretien avec les Food Processors of Canada, Ottawa, le 5 octobre 2011.

    64 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    65 The Cumulative Impact of US Imports Compliance Programs at the Canada/US Land Border on the Canadian Trucking Industry, Ottawa, Transport Canada, 2005, p. 27-28.

    66 Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 6.

    67 Furia P. et al., Customs-Trade Partner Against Terrorism, Charlottesville, University of Virginia, Center for Survey Research, 2011, p. 5-8.

    68 Ibid., p. 15.

    69 Ibid., p. 34.

    70 The Cumulative Impact of US Imports Compliance Programs at the Canada/US Land Border on the Canadian Trucking Industry, Ottawa, Transport Canada, 2005, p. 34.

    71 Lambert-Racine M. et al., op. cit., p. 179.

    72 Cette estimation de la Chambre de commerce de l’Ontario englobe les coûts liés aux inspections secondaires et primaires, à la documentation des conducteurs et au cabotage (cf. Cost of Border Delays to Ontario, Toronto, Ontario Chamber of Commerce, 2004, p. 12).

    73 La Ontario Trucking Association a une estimation plus basse située entre 231 à 433 millions de dollars (CDN) (cf. The Cumulative Impact of US Imports Compliance Programs at the Canada/US Land Border on the Canadian Trucking Industry, op. cit., p. 34).

    74 Ibid., p. 27-35.

    75 Ibid., p. 27-28.

    76 Ibid., p. 37.

    77 Anderson B., op. cit., p. 23.

    78 Les frais d’inspection se sont aussi multipliés depuis 2001. Dans le cadre du Bioterrorism Act de 2002, l’inspection de denrées périssables par la FDA a engendré un coût s’échelonnant de 14 000 dollars (CDN) en 2001 à 55 000 dollars en 2004 pour les expéditions de produits alimentaires (Lambert-Racine M. et al., op. cit., p. 180). Depuis 2010, le frais APHIS revient au secteur ferroviaire à environ 10 millions de dollars (CDN) chaque année (Submission to the « Beyond the Border Working Group », Ottawa, Railway Association of Canada, 2011, p. 9).

    79 En plus, de tous ces coûts, la « la tyrannie des petites différences » engendre une surcharge supplémentaire dans la mesure où le Canada et les États-Unis, bien qu’intégrés économiquement, dépendent de deux régimes différents en matière de réglementation (cf. Hart M., « Steer or Drift? – Taking Charge of Canada-US Regulatory Convergence », Toronto, C. D. Howe Institute, n° 229, mars 2006, p. 1).

    80 Entretien avec J. Fox, Vice President, Trucking Alliance of Canada, Ottawa, le 7 octobre 2011 et J. Myers, CEO, Canadian Manufacturers & Importers, Ottawa, le 11 janvier 2012.

    81 Cost of Border Delays to the United-States Economy, Toronto, Ontario Chamber of Commerce, 2005, p. 8.

    82 Lambert-Racine M. et al., op. cit., p. 185.

    83 Moens A. et al., « Measuring the Costs of the Canada-US Border », Toronto, Fraser Institute, 2012, p. 17-18.

    84 Le Michigan absorbe 60 % de ce coût, suivi par l’État de New York (14 %) puis l’Ohio (10 %). Cela représente respectivement un manque à gagner de 569,94 millions de dollars (US), 268,45 millions et 189,98 millions (Cost of Border Delays to the United-States Economy, Toronto, Ontario Chamber of Commerce, 2005, p. 9). Expédiant 95 % de ses exportations aux États-Unis, la province la plus touchée est l’Ontario. Cela lui revient à 5,5 milliards de dollars par an, soit près de 600 000 dollars (CDN) par heure (cf. Cost of Border Delays to Ontario, op. cit., p. 8).

    85 « Canada GDP 2011: Alberta, Saskatchewan Led Nation’s Economic Growth », Huffington Post, 27 avril 2012, [<http://www.huffingtonpost.ca/2012/04/27/canada-gdp-2011_n_1458661.html>], consulté le 18 octobre 2012.

    86 « IMF Slashes Canada’s GDP Growth for 2009 and 2010 », CBC News, 28 janvier 2009, [<http://www.cbc.ca/news/business/story/2009/01/28/imf-canada-growth.html>], consulté le 18 octobre 2012.

    87 Regional and National Economic Impact of Increasing Delay and Delays Related Costs at the Windsor/Detroit Crossings, Windsor, Canada/US Ontario/Michigan Border Transportation Partnership Planning, 2004, [<http://www.partnershipborderstudy.com/pdf/Economic%20Impact%20Report_FINAL_29Jan04WEB.pdf>], consulté le 30 juin 2017.

    88 Cette expression est empruntée à Marie-Carmen Macias, qui l’utilise pour qualifier la frontière mexicaine et la reconfiguration territoriale qui est à l’œuvre avec son renforcement depuis 2001 (op. cit., p. 95).

    89 « The Pain of Getting Across the Border », The Globe and Mail, éditorial du 4 septembre 2007.

    90 Melnitzer J., « Canada-U.S. Border Route “Thickening” », National Post, 17 février 2010.

    91 Gotlieb S., « Is the Canada-U.S. Divide the World’s Rudest Border? », National Post, 6 novembre 2009.

    92 Bellavance J. D., « Accord de libre-échange : la frontière est embouteillée », La Presse, 10 novembre 2010.

    93 « Trade, Travel Problems at Border Rankle Canada », [<http://www.reuters.com/article/businesspro-usa-canada-trade-dc-idUSN2532226220070625>], consulté le 30 juin 2017.

    94 Blanchfield M., « Official Says U.S. Not “Thickening” Border », Ottawa Citizen, 28 octobre 2009.

    95 Drache D., « Thick Borders and the Challenge of Policy Coordination », op. cit.

    96 « Open Canada: A Global Positioning Strategy for a Networked Age », Toronto, Canadian International Council, 2010, p. 19.

    97 Entretiens avec J. Fox et J. Myers, op. cit.

    98 Avant le 26 janvier 2010, dans le cadre du manifeste électronique, les exportateurs étrangers étaient tenus de fournir seulement dix informations pour franchir la frontière américano-canadienne : le numéro de dossier de l’importateur (1), le numéro de livraison (2), le nom et l’adresse du vendeur (3), le nom et l’adresse de l’acheteur (4), le client livré (5), le nom et l’adresse du manufacturier (6), le pays d’origine (7), la nomenclature combinée, code HTS (8), le lieu de remplissage du container (9) et le nom et adresse de l’intégrateur de fret (10). Après le 26 janvier, CBP ajoute deux nouvelles informations à fournir obligatoirement : un plan d’arrimage (11) et des données sur le statut du container (12) (« Importer Security Filing and Additional Carrier Requirements », Washington DC, US Customs and Border Protection, March 10, 2010, [<http://www.cbp.gov/linkhandler/cgov/trade/cargo_security/carriers/security_filing/10_plus_prgm.ctt/10_plus_prgm.ppt>], consulté le 14 mai 2013, erreur en 2017).

    99 Entretien avec M. Holland, Member of Parliament for Ajax – Pickering, Ontario, Liberal Critique for Public Safety, Ottawa, le 10 mars 2010.

    100 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    101 Bellavance J. D., « Accord de libre-échange : la frontière est embouteillée », op. cit.

    102 Il n’existe pas de méthode globale et unique pour mesurer les temps d’attente. L’ASFC et CBP ont ouvert des sites Internet afin d’informer en temps réel les usagers concernant la durée nécessaire pour franchir les différents points de frontière ainsi que le nombre de voies ouvertes (cf. « Border Wait Times », Washington DC, Customs and Border Protection, [<http://apps.cbp.gov/bwt/>], consulté le 19 octobre 2012).

    103 Alden E., The Closing of the American Border, New York, Harper Collins, 2008, p. 282.

    104 Finding the Balance : Shared Border of the Future, op. cit., p. 4.

    105 Selon une étude du Fraser Institute, 19 % des Canadiens estiment, en 2008, qu’il est plus difficile pour les exportateurs de franchir la frontière, ce chiffre passant à 26 % l’année suivante (cf. Moens A., op. cit., p. 6).

    106 Anderson B., « The Border and the Ontario Economy », op. cit.

    107 Entretien avec J. Fox, op. cit.

    108 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    109 Andrea D. J. et al., op. cit., p. 17.

    110 En 1999-2000, le Center for Automotive Research fait état de délais de plus en plus fréquents (cf. Andrea D. J. et al., op. cit., p. 3). De la même façon, dans son rapport de 2001, la Vérificatrice générale du Canada souligne le « problème des embouteillages à la frontière », surtout perceptible dans le sud-est de l’Ontario, qui provient d’une « saturation des routes [et] des ponts (cf. Fraser S., « Chapitre 8 : La Gestion des risques de non-conformité des expéditions commerciales qui entrent au Canada », Rapport de la Vérificatrice générale du Canada, Ottawa, Bureau de la Vérificatrice générale du Canada, 2001, p. 47).

    111 Entretien avec la Highway and Border Policy, Transport Canada, Ottawa, le 29 septembre 2011.

    112 Pour ce faire, ils utilisent quatre types de données statistiques – le pourcentage de changement des flux commerciaux, en termes de valeur, entre 2007 et 2008, la dépendance vis-à-vis des produits manufacturiers, le degré de variation saisonnière du trafic automobile et le pourcentage de diminution du trafic automobile.

    113 « Border Barometer », Western Washington University, Border Policy Research Institute, 2010, [<http://www.wwu.edu/bpri/files/2010_Feb_Border_Barometer.pdf>], consulté le 20 octobre 2012, p. 5.

    114 Ibid., p. 8.

    115 Ibid., p. 9.

    116 Ibid., p. 13.

    117 Ibid., p. 11.

    118 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    119 Borderline Insecure, Ottawa, Standing Senate Committee on National Security and Defense, 2005, p. 55.

    120 Entretien avec Dr W. Anderson, Ontario Research Chair in Cross-Border Transportation Policy, University of Windsor, Windsor, Ontario, le 4 juillet 2012.

    121 Alper D. K. et al., Stakeholder Views in Improving Border Management, Bellingham, Washington, Border Policy Research Institute, Western Washington University, 2009, p. 1.

    122 Condon B. J. et Sinha T., Drawing Lines In Sand and Snow: Border Security And North American Integration, Armonk, New York, M. E. Sharpe, 2003, p. 179.

    123 Godfarb D., Is Just-In-Case Replacing Just-in-Time? How Cross-Border Trading Behavior Has Changed Since 9-11, Ottawa, Ontario, Conference Board of Canada, 2007, p. 3-5.

    124 Ibid., p. 5-6.

    125 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    126 Godfarb D., op. cit., p. 6.

    127 Andrea D. J. et al., op. cit., p. 18.

    128 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistique Canada.

    129 « Table 376-0037 International investment position, *Archived* », annual (dollars x 1,000,000), [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=3760037&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1#customizeTab>], consulté le 30 juin 2017.

    130 « Table 376-0037 International investment position, *Archived* », annual (dollars x 1,000,000), [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=3760037&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1#customizeTab>], consulté le 30 juin 2017.

    131 Cost of Border Delays to Ontario, op. cit., p. 19.

    132 Part III – Departmental Performance Report – 2008-09 Estimates, Ottawa, Canada Border Services Agency, 2009, p. 10-11.

    133 Ibid., p. 26.

    134 Ibid., p. 25.

    135 Source : Statistique CBSA.

    136 Entre juin et juillet 2009, l’utilisation des voies réservées FAST, est très basse en Colombie britannique : 12 % des camions remplis en direction du sud et seulement 1 % en direction du nord (cf. Moens A., op. cit., p. 6).

    137 Part III – Departmental Performance Report – 2010-11 Estimates, Ottawa, Canada Border Services Agency, 2011, p. 23.

    138 Enfin pour 31,3 % il n’y au eu ni effet positif, ni effet négatif (Furia P. et al., op. cit., p. 35).

    139 En effet, les agents frontaliers vérifient désormais si les membres se conforment aux critères de participation à ces programmes – un travail qui a normalement été fait en amont lors de leur certification (cf. entretien avec J. Myers, op. cit.).

    140 Entretien avec J. Fox, op. cit.

    141 Cela est crucial pour les inspections. En effet, si un transporteur se présente en dehors des heures d’opération, il peut lui arriver d’attendre jusqu’à deux heures avant qu’une personne ne vienne effectuer l’inspection. Dans son intégralité, le processus peut durer jusqu’à six heures – le temps d’attendre, de décharger la cargaison, de la faire inspecter et de la recharger (cf. Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 20).

    142 Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 20 et Richardson L., An Examination of Selected Canada-US Border Issues, op. cit.

    143 Si la technologie RFID était installée aux trente-neuf points de frontière les plus fréquentés, cela représenterait 95 % du trafic, ce qui permettrait donc un regain notable de flexibilité (cf. Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 19).

    144 Easing the Chokepoints – A Plan for an Efficent Canada-US Border, op. cit., p. 46 et Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 13.

    145 Ils souhaitent par exemple une une harmonisation des programmes PIP et C-TPAT, l’élimination de la duplication des inspections des containers et la négociation d’un accord de dédouanement préalable, comme prévu dans l’accord de décembre 2001 (cf. Easing the Chokepoints – A Plan for an Efficent Canada-US Border, op. cit., p. 25).

    146 Avec l’expansion du fret maritime, une expédition commerciale multimodale transportée par ferry sur le lac Erié verrait son trajet réduit à 105 kilomètres, Au lieu de devoir parcourir 466 kilomètres et contourner le lac Erié et ainsi relier London, dans l’Ontario, à Cleveland, dans l’Ohio (Finding the Balance: Reducing Border Costs While Strengthening Security, Ottawa, Ontario, Canadian Chamber of Commerce, p. 12-13).

    147 Supprimées suite aux attentats de 2001, les expéditions en transit (in-transit shipments) permttait qu’une expédition américaine acheminée de Buffalo à Detroit emprunte un itinéraire plus court par le Canada, plutôt que par le sud du lac Erié, et vice versa pour les expéditions canadiennes.

    148 C’est notamment le cas dans la région de Windsor et Detroit où la construction d’un deuxième pont, pour désengorger le pont Ambassador, est en discussions depuis plusieurs années. Mais il doit faire face non seulement à des pressions de la part du propriétaire du pont existant mais également aux difficultés financières que connaît l’État du Michigan.

    149 An Examination of Selected Canada-US Border Issues, op. cit., p. 15.

    150 Strengthening Our Ties: Four Steps Toward a More Successful Canada-U.S. Partnership, op. cit., p. 7.

    151 Ibid., p. 8.

    152 Moens A., op. cit., p. 9.

    153 Brisson S., « Canada’s Raw Deal on Trade », National Post, 19 octobre 2009.

    154 Whittington L., « Latest U.S. Protectionism Threatens Negotiations on Streamlined Border », Toronto Star, 17 septembre 2011.

    155 Harper T., « Ottawa Fights to be Heard in Trade Squabble with U.S. », Toronto Star, 23 septembre 2011.

    156 McKenna B., « Democrats Push Tougher Protectionism », The Globe and Mail, 17 décembre 2009.

    157 Torobin J., « Ottawa Wary of More U.S. Protectionism », The Globe and Mail, 3 février 2010.

    158 Whittington L., op. cit.

    159 Ibid.

    160 Alberts S., « Ottawa Wary of U.S. Bill to End NAFTA », National Post, 10 mars 2010.

    161 Entretien avec F. Jeanblanc Risler, ministre-conseiller pour les Affaires économiques, Service économique, ambassade de France à Ottawa, le 11 juin 2009.

    162 À ce titre, en imposant un traitement de plus en plus anticipé des données, notamment à travers les manifestes électroniques, les États-Unis ont créé un système qui s’est généralisé à l’échelle mondiale dans le domaine du commerce international. Des programmes de facilitation, appelés « labellisation des entreprises » et modelés sur les programmes américains ont également été mis en place en France pour faciliter le commerce de ces entreprises qui bénéficient maintenant d’un « label qualité confiance » (cf. Lambert F., « Le Rôle économique de la douane face aux frontières », 7e festival de géopolitique – À quoi servent les frontières ?, Grenoble École de management, 12 mars 2015).

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    1 Alberts S., « Trade Being Sacrificed for Security: Minister », National Post, 8 mai 2008.

    2 « Tableau 228-0003 – Importations et exportations de marchandises, par groupes principaux et par marchés pour tous les pays », Ottawa, Statistique Canada, [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=2280080&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1>], consulté le 30 juin 2017.

    3 MacKinnon P. et Heyman D., « What does the Canada-US Beyond the Border Action Plan Mean for Security and Economic Competitiveness – The Canadian and US Perspectives », conférence à Carleton University, Ottawa, 23 janvier 2012.

    4 Ibbitson J., « Deal to Smooth U.S.-Canada Border Woes Inches Closer to Reality », The Globe and Mail, 28 juin 2011.

    5 An Examination of Selected Canada-US Border Issues, Ottawa, Standing Committee on International Trade, Parliament of Canada, 2009, p. 2.

    6 Ibid.

    7 « The Canadian Economy at a Glance (Updated March 2012) », op. cit.

    8 Andrea D. J. et al., « The Canada–U.S. Border: An Automotive Case Study », Ann Arbor, Michigan, Center for Automotive Research, Altarum Institute, 2002, p. 8.

    9 Ibid., p. 3.

    10 Ibid., p. 15.

    11 « Regulatory Cooperation Council – Joint Action Plan », Ottawa, Government of Canada, 2011, p. 11.

    12 The Emergence of Cross-Border Regions Montréal Roundtable Report, Ottawa, Policy Research Initiative, 2006, p. 11.

    13 Burleton D., « Canada’s Declining Reliance on the US – Where to Grow from Here? », TD Canada, 2012, [<http://www.td.com/document/PDF/economics/special/dp0212_trade.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    14 « Exports, Top Five Countries of Destination in 2011, Customs Basis », Ottawa, Statistique Canada, 2012.

    15 Ivison J., « U.S. Deal Brings Home the Peameal », National Post, December 8, 2011, [<http://www.statcan.gc.ca/daily-quotidien/120404/t120404a001-eng.htm>], consulté le 14 septembre 2012.

    16 « US Exports Fact Sheet », US Department of Trade, February 2012, [<http://www.trade.gov/press/press-releases/2012/export-factsheet-february2012-021012.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    17 « Top U.S. Trade Partners – Ranked by 2011 U.S. Total Export Value for Goods (in millions of U.S. dollars) », US Department of Trade, [<http://www.trade.gov/mas/ian/build/groups/public/@tg_ian/documents/webcontent/tg_ian_003364.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    18 « US Exports Fact Sheet », op. cit.

    19 « State Trade Fact Sheets 2012 (2011 data) », ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, [<http://www.canadainternational.gc.ca/washington/commerce_canada/fact_sheets-fiches_documentaires/index.aspx?view=d>], consulté le 13 juin 2013 (erreur en 2017).

    20 « U.S. – Canada Economic Relations », Embassy of the United States of America in Ottawa, [<http://photos.state.gov/libraries/canada/303578/pdfs/us-canada-economic-relations-factsheet.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    21 Ibid.

    22 « State Trade Fact Sheets 2011 (2010 data) », ministère des Affaires étrangères et du Commerce international, [<http://www.canadainternational.gc.ca/washington/commerce_canada/fact_sheets-fiches_documentaires/index.aspx?view=d>], consulté le 14 septembre 2012 (erreur en 2017).

    23 « Regulatory Cooperation Council – Joint Action Plan », Ottawa, Government of Canada, 2011, p. 17.

    24 « Trucking in Canada », Canada Trucking Alliance, [<http://cantruck.ca/about-the-cta/>], consulté le 30 juin 2017.

    25 « Regulatory Cooperation Council – Joint Action Plan », Ottawa, Government of Canada, 2011, p. 17-18.

    26 « State Trade Fact Sheets 2011 (2010 data) », op. cit.

    27 « U.S. – Canada Economic Relations », Embassy of the United States of America in Ottawa, [<http://photos.state.gov/libraries/canada/303578/pdfs/us-canada-economic-relations-factsheet.pdf>], consulté le 14 septembre 2012.

    28 Lambert-Racine M. et al., « Une Évaluation de l’impact des politiques de l’administration Bush sur les exportations canadiennes dans le contexte de l’Accord de libre-échange nord-américain », in Revue Lisa, vol. VIII, n° 1, 2010, p. 179.

    29 « Tableau 228-0003 – Importations et exportations de marchandises, par groupes principaux et par marchés pour tous les pays », Ottawa, Statistique Canada, [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=2280080&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1>], consulté le 30 juin 2017.

    30 Ils utilisent un modèle de gravité qui part du postulat que le commerce bilatéral augmente proportionnellement à la croissance respective de chaque partenaire et ils comparent donc le volume réel des échanges avec le volume qui aurait été attendu si les attentats n’avaient pas eu lieu (cf. Globerman S. et Storer P., The Impact of 9/11 on Canada-US Trade, Bellingham, Washington, Border Policy Research Institute, Western Washington University, 2006, p. 5 et p. 11).

    31 Globerman S. et Storer P., « Border Security and Canadian Exports to the United States: Evidence and Policy Implication », in Canadian Public Policy – Analyse de Politiques, Montreal, University of Toronto Press, vol. XXXV, n° 2, 2009, p. 182-183.

    32 Globerman S. et Storer P., The Impact of 9/11 on Canada-US Trade, op. cit., p. 8-9.

    33 Globerman S. et Storer P., « Border Security and Canadian Exports to the United States… », op. cit., p. 182-183.

    34 Globerman S. et Storer P., The Impact of 9/11 on Canada-US Trade, op. cit., p. 9.

    35 Au moyen d’une formule logarithmique, il tente d’isoler le degré de responsabilité de différents facteurs tels que l’inflation ou la croissance américaine qui pourraient biaiser les résultats.

    36 Grady P., « Were Canadian Exports to the U.S. Curtailed by the Post-9/11 Thickening of the U.S. Border? », Global Economics Ltd, 2009, p. 9.

    37 Seule une étude, publiée par Conference Board of Canada, arrive à une conclusion conrraire. Toutefois, dans le détail, certains points de frontière – Fort Erie, Lacolle, Landsdowne et Philipsburg, qui représentent à eux seuls 25 % du trafic commercial transfrontalier – connaissent une diminution importante des exportations vers les États-Unis. À Fort Erie seulement, ces dernières sont 2,9 milliards de dollars en dessous de ce qu’elles devraient être en 2005 (Burt M., Tighter Border Security and its Effect on Canadian Exports, Ottawa, Ontario, Conference Board of Canada, 2007, p. 12-13).

    38 « Table 427-00011 – Number of International Travellers Entering or Returning to Canada, by Type of Transport (annual) », Ottawa, Statistics Canada, [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=4270001&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1>], consulté le 30 juin 2017.

    39 La typologie est empruntée à Macias M. C., « L’Espace frontalier Mexique/États-Unis après le 11 septembre 2001 – Entre processus transfrontalier et transnationaux », Cahiers des Amériques latines n° 56, 2007/3, p. 91.

    40 « Table 427-00011 – Number of International Travellers Entering or Returning to Canada, by Type of Transport (annual) », op. cit.

    41 Sands C., Toward a New Frontier: Improving the U.S.-Canadian Border, Brookings, Metropolitan Policy Program, 2009, p. 26.

    42 Shields A., « Chute brutale du tourisme », Le Devoir, 3 juillet 2010.

    43 Friesen J., « Canadians, Americans Drifting Apart on Shared Security Since 9/11 », The Globe and Mail, 12 octobre 2010.

    44 Entretien avec P. Dutil, maire de la ville de Stanstead, Québec, le 3 octobre 2011.

    45 Sands C., op. cit., p. 27.

    46 Drache D., Borders Matters: Homeland Security and the Search for North America, Halifax, Fernwood, 2004, p. 35.

    47 Dans le détail, les différents modes de transport ne sont pas touchés de façon uniforme. À titre d’exemple, les excursionnistes canadiens se détournent du bus – environ moins 20 %, sur toute la période après 2001. Pour les touristes canadiens, c’est le rail le plus touché avec une chute comprise entre 14 %, en 2002, et 35 %, en 2009, avec un creux à 45 % en 2005. Du côté américain, la diminution est encore plus significative de 54 % entre 2001 et 2011 pour les courts voyages et de 56 % pour les longs voyages. Enfin le mode aérien est lui aussi très touché, notamment pour ce qui est des excursionnistes qui ont diminué de 60 % vers le Canada et de 40 % vers les États-Unis.

    48 Moens A., Skating on Thin Ice Canadian-American Relations in 2010 and 2011, Ottawa, Fraser Institute, 2010, p. 2.

    49 Finding the Balance: Shared Border of the Future, Ottawa, Canadian Chamber of Commerce, 2009, p. 4.

    50 The Cost of 9-11, Ottawa, Rideau Institute, 2011, p. 1.

    51 Ibid., p. 4.

    52 Ibid., p. 5.

    53 Ces chiffres ont été compilés à partir des Budgets of the United States (Fiscal Years 2002 through 2009), mais les documents ne font aucune distinction entre la frontière canadienne et la frontière mexicaine.

    54 Budget of the U. S. Government – Fiscal Year 2011, Washington DC, United States Department of Treasury, 2011, p. 83.

    55 Une autre étude évalue l’impact des délais liés à la frontière sur les manufacturiers canadiens à environ 2,63 milliards de dollars par an (cf. Taylor J. C. et al., The U.S.-Canada Border : Cost Impacts, Causes, and Short to Long Term Management Options, Prepared for the U.S. Department of Transportation, Michigan Department of Transportation, and New York State Department of Transportation, 21 mai 2003, p. 15).

    56 Contre 5 % pour leurs équivalentes mexicaines (cf. Drache D., « Thick Borders and the Challenge of Policy Coordination », in North American Perspectives on Borders and Security: Developing a Policy Narrative, San Diego State University, Association for Canadian Studies in the United States, 12 janvier 2009, [<http://vimeo.com/4166551>], consulté le 18 octobre 2012).

    57 Anderson B., « The Border and the Ontario Economy », Windsor, Cross-Border Transportation Center, Windsor University, p. 24, [<http://cbinstitute.ca/wp-content/uploads/2015/09/The-Border-and-the-Ontario-Economy.pdf>], consulté le 30 juin 2017.

    58 Ibid.

    59 Andrea D. J. et al., op. cit., p. 1.

    60 Ibbitson J., « Deal to Smooth U.S.-Canada Border Woes Inches Closer to Reality », The Globe and Mail, 28 juin 2011.

    61 Pour les usines de pièces détachées, le coût s’échelonne entre 2 000 dollars (US) pour une usine produisant des chauffages, des climatisations et des ventilations à 7 500 dollars (US) pour une usine de moteurs (cf. Andrea D. J. et al., op. cit., p. 14).

    62 Easing the Chokepoints – A Plan for an Efficent Canada-US Border, op. cit., p. 11.

    63 Entretien avec les Food Processors of Canada, Ottawa, le 5 octobre 2011.

    64 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    65 The Cumulative Impact of US Imports Compliance Programs at the Canada/US Land Border on the Canadian Trucking Industry, Ottawa, Transport Canada, 2005, p. 27-28.

    66 Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 6.

    67 Furia P. et al., Customs-Trade Partner Against Terrorism, Charlottesville, University of Virginia, Center for Survey Research, 2011, p. 5-8.

    68 Ibid., p. 15.

    69 Ibid., p. 34.

    70 The Cumulative Impact of US Imports Compliance Programs at the Canada/US Land Border on the Canadian Trucking Industry, Ottawa, Transport Canada, 2005, p. 34.

    71 Lambert-Racine M. et al., op. cit., p. 179.

    72 Cette estimation de la Chambre de commerce de l’Ontario englobe les coûts liés aux inspections secondaires et primaires, à la documentation des conducteurs et au cabotage (cf. Cost of Border Delays to Ontario, Toronto, Ontario Chamber of Commerce, 2004, p. 12).

    73 La Ontario Trucking Association a une estimation plus basse située entre 231 à 433 millions de dollars (CDN) (cf. The Cumulative Impact of US Imports Compliance Programs at the Canada/US Land Border on the Canadian Trucking Industry, op. cit., p. 34).

    74 Ibid., p. 27-35.

    75 Ibid., p. 27-28.

    76 Ibid., p. 37.

    77 Anderson B., op. cit., p. 23.

    78 Les frais d’inspection se sont aussi multipliés depuis 2001. Dans le cadre du Bioterrorism Act de 2002, l’inspection de denrées périssables par la FDA a engendré un coût s’échelonnant de 14 000 dollars (CDN) en 2001 à 55 000 dollars en 2004 pour les expéditions de produits alimentaires (Lambert-Racine M. et al., op. cit., p. 180). Depuis 2010, le frais APHIS revient au secteur ferroviaire à environ 10 millions de dollars (CDN) chaque année (Submission to the « Beyond the Border Working Group », Ottawa, Railway Association of Canada, 2011, p. 9).

    79 En plus, de tous ces coûts, la « la tyrannie des petites différences » engendre une surcharge supplémentaire dans la mesure où le Canada et les États-Unis, bien qu’intégrés économiquement, dépendent de deux régimes différents en matière de réglementation (cf. Hart M., « Steer or Drift? – Taking Charge of Canada-US Regulatory Convergence », Toronto, C. D. Howe Institute, n° 229, mars 2006, p. 1).

    80 Entretien avec J. Fox, Vice President, Trucking Alliance of Canada, Ottawa, le 7 octobre 2011 et J. Myers, CEO, Canadian Manufacturers & Importers, Ottawa, le 11 janvier 2012.

    81 Cost of Border Delays to the United-States Economy, Toronto, Ontario Chamber of Commerce, 2005, p. 8.

    82 Lambert-Racine M. et al., op. cit., p. 185.

    83 Moens A. et al., « Measuring the Costs of the Canada-US Border », Toronto, Fraser Institute, 2012, p. 17-18.

    84 Le Michigan absorbe 60 % de ce coût, suivi par l’État de New York (14 %) puis l’Ohio (10 %). Cela représente respectivement un manque à gagner de 569,94 millions de dollars (US), 268,45 millions et 189,98 millions (Cost of Border Delays to the United-States Economy, Toronto, Ontario Chamber of Commerce, 2005, p. 9). Expédiant 95 % de ses exportations aux États-Unis, la province la plus touchée est l’Ontario. Cela lui revient à 5,5 milliards de dollars par an, soit près de 600 000 dollars (CDN) par heure (cf. Cost of Border Delays to Ontario, op. cit., p. 8).

    85 « Canada GDP 2011: Alberta, Saskatchewan Led Nation’s Economic Growth », Huffington Post, 27 avril 2012, [<http://www.huffingtonpost.ca/2012/04/27/canada-gdp-2011_n_1458661.html>], consulté le 18 octobre 2012.

    86 « IMF Slashes Canada’s GDP Growth for 2009 and 2010 », CBC News, 28 janvier 2009, [<http://www.cbc.ca/news/business/story/2009/01/28/imf-canada-growth.html>], consulté le 18 octobre 2012.

    87 Regional and National Economic Impact of Increasing Delay and Delays Related Costs at the Windsor/Detroit Crossings, Windsor, Canada/US Ontario/Michigan Border Transportation Partnership Planning, 2004, [<http://www.partnershipborderstudy.com/pdf/Economic%20Impact%20Report_FINAL_29Jan04WEB.pdf>], consulté le 30 juin 2017.

    88 Cette expression est empruntée à Marie-Carmen Macias, qui l’utilise pour qualifier la frontière mexicaine et la reconfiguration territoriale qui est à l’œuvre avec son renforcement depuis 2001 (op. cit., p. 95).

    89 « The Pain of Getting Across the Border », The Globe and Mail, éditorial du 4 septembre 2007.

    90 Melnitzer J., « Canada-U.S. Border Route “Thickening” », National Post, 17 février 2010.

    91 Gotlieb S., « Is the Canada-U.S. Divide the World’s Rudest Border? », National Post, 6 novembre 2009.

    92 Bellavance J. D., « Accord de libre-échange : la frontière est embouteillée », La Presse, 10 novembre 2010.

    93 « Trade, Travel Problems at Border Rankle Canada », [<http://www.reuters.com/article/businesspro-usa-canada-trade-dc-idUSN2532226220070625>], consulté le 30 juin 2017.

    94 Blanchfield M., « Official Says U.S. Not “Thickening” Border », Ottawa Citizen, 28 octobre 2009.

    95 Drache D., « Thick Borders and the Challenge of Policy Coordination », op. cit.

    96 « Open Canada: A Global Positioning Strategy for a Networked Age », Toronto, Canadian International Council, 2010, p. 19.

    97 Entretiens avec J. Fox et J. Myers, op. cit.

    98 Avant le 26 janvier 2010, dans le cadre du manifeste électronique, les exportateurs étrangers étaient tenus de fournir seulement dix informations pour franchir la frontière américano-canadienne : le numéro de dossier de l’importateur (1), le numéro de livraison (2), le nom et l’adresse du vendeur (3), le nom et l’adresse de l’acheteur (4), le client livré (5), le nom et l’adresse du manufacturier (6), le pays d’origine (7), la nomenclature combinée, code HTS (8), le lieu de remplissage du container (9) et le nom et adresse de l’intégrateur de fret (10). Après le 26 janvier, CBP ajoute deux nouvelles informations à fournir obligatoirement : un plan d’arrimage (11) et des données sur le statut du container (12) (« Importer Security Filing and Additional Carrier Requirements », Washington DC, US Customs and Border Protection, March 10, 2010, [<http://www.cbp.gov/linkhandler/cgov/trade/cargo_security/carriers/security_filing/10_plus_prgm.ctt/10_plus_prgm.ppt>], consulté le 14 mai 2013, erreur en 2017).

    99 Entretien avec M. Holland, Member of Parliament for Ajax – Pickering, Ontario, Liberal Critique for Public Safety, Ottawa, le 10 mars 2010.

    100 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    101 Bellavance J. D., « Accord de libre-échange : la frontière est embouteillée », op. cit.

    102 Il n’existe pas de méthode globale et unique pour mesurer les temps d’attente. L’ASFC et CBP ont ouvert des sites Internet afin d’informer en temps réel les usagers concernant la durée nécessaire pour franchir les différents points de frontière ainsi que le nombre de voies ouvertes (cf. « Border Wait Times », Washington DC, Customs and Border Protection, [<http://apps.cbp.gov/bwt/>], consulté le 19 octobre 2012).

    103 Alden E., The Closing of the American Border, New York, Harper Collins, 2008, p. 282.

    104 Finding the Balance : Shared Border of the Future, op. cit., p. 4.

    105 Selon une étude du Fraser Institute, 19 % des Canadiens estiment, en 2008, qu’il est plus difficile pour les exportateurs de franchir la frontière, ce chiffre passant à 26 % l’année suivante (cf. Moens A., op. cit., p. 6).

    106 Anderson B., « The Border and the Ontario Economy », op. cit.

    107 Entretien avec J. Fox, op. cit.

    108 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    109 Andrea D. J. et al., op. cit., p. 17.

    110 En 1999-2000, le Center for Automotive Research fait état de délais de plus en plus fréquents (cf. Andrea D. J. et al., op. cit., p. 3). De la même façon, dans son rapport de 2001, la Vérificatrice générale du Canada souligne le « problème des embouteillages à la frontière », surtout perceptible dans le sud-est de l’Ontario, qui provient d’une « saturation des routes [et] des ponts (cf. Fraser S., « Chapitre 8 : La Gestion des risques de non-conformité des expéditions commerciales qui entrent au Canada », Rapport de la Vérificatrice générale du Canada, Ottawa, Bureau de la Vérificatrice générale du Canada, 2001, p. 47).

    111 Entretien avec la Highway and Border Policy, Transport Canada, Ottawa, le 29 septembre 2011.

    112 Pour ce faire, ils utilisent quatre types de données statistiques – le pourcentage de changement des flux commerciaux, en termes de valeur, entre 2007 et 2008, la dépendance vis-à-vis des produits manufacturiers, le degré de variation saisonnière du trafic automobile et le pourcentage de diminution du trafic automobile.

    113 « Border Barometer », Western Washington University, Border Policy Research Institute, 2010, [<http://www.wwu.edu/bpri/files/2010_Feb_Border_Barometer.pdf>], consulté le 20 octobre 2012, p. 5.

    114 Ibid., p. 8.

    115 Ibid., p. 9.

    116 Ibid., p. 13.

    117 Ibid., p. 11.

    118 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    119 Borderline Insecure, Ottawa, Standing Senate Committee on National Security and Defense, 2005, p. 55.

    120 Entretien avec Dr W. Anderson, Ontario Research Chair in Cross-Border Transportation Policy, University of Windsor, Windsor, Ontario, le 4 juillet 2012.

    121 Alper D. K. et al., Stakeholder Views in Improving Border Management, Bellingham, Washington, Border Policy Research Institute, Western Washington University, 2009, p. 1.

    122 Condon B. J. et Sinha T., Drawing Lines In Sand and Snow: Border Security And North American Integration, Armonk, New York, M. E. Sharpe, 2003, p. 179.

    123 Godfarb D., Is Just-In-Case Replacing Just-in-Time? How Cross-Border Trading Behavior Has Changed Since 9-11, Ottawa, Ontario, Conference Board of Canada, 2007, p. 3-5.

    124 Ibid., p. 5-6.

    125 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistics Canada.

    126 Godfarb D., op. cit., p. 6.

    127 Andrea D. J. et al., op. cit., p. 18.

    128 « Border Survey », 2011, Ottawa, Statistique Canada.

    129 « Table 376-0037 International investment position, *Archived* », annual (dollars x 1,000,000), [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=3760037&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1#customizeTab>], consulté le 30 juin 2017.

    130 « Table 376-0037 International investment position, *Archived* », annual (dollars x 1,000,000), [<http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?lang=eng&retrLang=eng&id=3760037&tabMode=dataTable&p1=1&p2=50&srchLan=-1#customizeTab>], consulté le 30 juin 2017.

    131 Cost of Border Delays to Ontario, op. cit., p. 19.

    132 Part III – Departmental Performance Report – 2008-09 Estimates, Ottawa, Canada Border Services Agency, 2009, p. 10-11.

    133 Ibid., p. 26.

    134 Ibid., p. 25.

    135 Source : Statistique CBSA.

    136 Entre juin et juillet 2009, l’utilisation des voies réservées FAST, est très basse en Colombie britannique : 12 % des camions remplis en direction du sud et seulement 1 % en direction du nord (cf. Moens A., op. cit., p. 6).

    137 Part III – Departmental Performance Report – 2010-11 Estimates, Ottawa, Canada Border Services Agency, 2011, p. 23.

    138 Enfin pour 31,3 % il n’y au eu ni effet positif, ni effet négatif (Furia P. et al., op. cit., p. 35).

    139 En effet, les agents frontaliers vérifient désormais si les membres se conforment aux critères de participation à ces programmes – un travail qui a normalement été fait en amont lors de leur certification (cf. entretien avec J. Myers, op. cit.).

    140 Entretien avec J. Fox, op. cit.

    141 Cela est crucial pour les inspections. En effet, si un transporteur se présente en dehors des heures d’opération, il peut lui arriver d’attendre jusqu’à deux heures avant qu’une personne ne vienne effectuer l’inspection. Dans son intégralité, le processus peut durer jusqu’à six heures – le temps d’attendre, de décharger la cargaison, de la faire inspecter et de la recharger (cf. Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 20).

    142 Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 20 et Richardson L., An Examination of Selected Canada-US Border Issues, op. cit.

    143 Si la technologie RFID était installée aux trente-neuf points de frontière les plus fréquentés, cela représenterait 95 % du trafic, ce qui permettrait donc un regain notable de flexibilité (cf. Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 19).

    144 Easing the Chokepoints – A Plan for an Efficent Canada-US Border, op. cit., p. 46 et Finding the Balance: Shared Border of the Future, op. cit., p. 13.

    145 Ils souhaitent par exemple une une harmonisation des programmes PIP et C-TPAT, l’élimination de la duplication des inspections des containers et la négociation d’un accord de dédouanement préalable, comme prévu dans l’accord de décembre 2001 (cf. Easing the Chokepoints – A Plan for an Efficent Canada-US Border, op. cit., p. 25).

    146 Avec l’expansion du fret maritime, une expédition commerciale multimodale transportée par ferry sur le lac Erié verrait son trajet réduit à 105 kilomètres, Au lieu de devoir parcourir 466 kilomètres et contourner le lac Erié et ainsi relier London, dans l’Ontario, à Cleveland, dans l’Ohio (Finding the Balance: Reducing Border Costs While Strengthening Security, Ottawa, Ontario, Canadian Chamber of Commerce, p. 12-13).

    147 Supprimées suite aux attentats de 2001, les expéditions en transit (in-transit shipments) permttait qu’une expédition américaine acheminée de Buffalo à Detroit emprunte un itinéraire plus court par le Canada, plutôt que par le sud du lac Erié, et vice versa pour les expéditions canadiennes.

    148 C’est notamment le cas dans la région de Windsor et Detroit où la construction d’un deuxième pont, pour désengorger le pont Ambassador, est en discussions depuis plusieurs années. Mais il doit faire face non seulement à des pressions de la part du propriétaire du pont existant mais également aux difficultés financières que connaît l’État du Michigan.

    149 An Examination of Selected Canada-US Border Issues, op. cit., p. 15.

    150 Strengthening Our Ties: Four Steps Toward a More Successful Canada-U.S. Partnership, op. cit., p. 7.

    151 Ibid., p. 8.

    152 Moens A., op. cit., p. 9.

    153 Brisson S., « Canada’s Raw Deal on Trade », National Post, 19 octobre 2009.

    154 Whittington L., « Latest U.S. Protectionism Threatens Negotiations on Streamlined Border », Toronto Star, 17 septembre 2011.

    155 Harper T., « Ottawa Fights to be Heard in Trade Squabble with U.S. », Toronto Star, 23 septembre 2011.

    156 McKenna B., « Democrats Push Tougher Protectionism », The Globe and Mail, 17 décembre 2009.

    157 Torobin J., « Ottawa Wary of More U.S. Protectionism », The Globe and Mail, 3 février 2010.

    158 Whittington L., op. cit.

    159 Ibid.

    160 Alberts S., « Ottawa Wary of U.S. Bill to End NAFTA », National Post, 10 mars 2010.

    161 Entretien avec F. Jeanblanc Risler, ministre-conseiller pour les Affaires économiques, Service économique, ambassade de France à Ottawa, le 11 juin 2009.

    162 À ce titre, en imposant un traitement de plus en plus anticipé des données, notamment à travers les manifestes électroniques, les États-Unis ont créé un système qui s’est généralisé à l’échelle mondiale dans le domaine du commerce international. Des programmes de facilitation, appelés « labellisation des entreprises » et modelés sur les programmes américains ont également été mis en place en France pour faciliter le commerce de ces entreprises qui bénéficient maintenant d’un « label qualité confiance » (cf. Lambert F., « Le Rôle économique de la douane face aux frontières », 7e festival de géopolitique – À quoi servent les frontières ?, Grenoble École de management, 12 mars 2015).

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