Mobilités résidentielles, mobilités quotidiennes : une approche des déterminants sociaux des aires de déplacement en région parisienne
p. 29-46
Texte intégral
1Quel rôle jouent les positions sociales des individus dans leurs comportements de mobilité ? On admet en général que les catégories les plus aisées effectuent en moyenne des déplacements de plus longue portée, tant pour se rendre à leur travail que lorsqu’ils déménagent, alors que les plus défavorisés apparaissent plus souvent captifs de leur environnement immédiat. Pour autant, les dimensions sociodémographiques des mobilités ne doivent pas être négligées : la structure des ménages, le fait qu’il s’agisse de personnes seules, de couples comportant un seul actif ou de couples biactifs, avec ou sans enfants, constitue un paramètre essentiel pour la compréhension des destinations des mobilités résidentielles des ménages comme des navettes des actifs.
Méthodes de calcul des distances et des durées des navettes
Les distances des navettes (et celles des migrations résidentielles) sont calculées à partir des fichiers-détail des recensements de population de 1975 (1/5), 1982, 1990 (1/4) et 1999 (1/4 ou 1/20). Il s’agit des distances à vol d’oiseau entre les chefs-lieux des communes de résidence et de travail (ou de résidence antérieure). On considère comme navettes quotidiennes les déplacements effectués à moins de 250 km du domicile. On affecte aux actifs travaillant (ou ayant changé de logement) dans leur commune de résidence une distance de navette égale au rayon de cette commune (supposée de forme circulaire et plafonnée à une superficie de 30 km2). Les durées des navettes ont été évaluées en appliquant aux distances parcourues des vitesses moyennes calculées à partir des Enquêtes Globales Transport. Les lieux de résidence et de travail ont été regroupés selon le zonage morphologique en 8 zones de l’IAURIF. La combinaison des origines (lieux de résidence) et des destinations (lieux de travail) conduit à distinguer 64 zones de vitesse si l’on tient compte du sens de déplacement. Le calcul des durées de navettes en 1999 n’a pu être effectué, les résultats de l’EGT de 2002 n’étant pas, à ce jour, accessibles aux chercheurs.
2On tentera ici de mesurer l’effet de classe sur les pratiques de mobilité dans un grand système métropolitain et son évolution au cours des deux dernières décennies. Les sources censitaires offrent un vaste échantillon qui permet d’évaluer les distances des déplacements réellement effectués et de mettre en évidence différents types de comportements dans les arbitrages résidentiels des ménages. En complément, des enquêtes réalisées dans cinq sites franciliens, tant dans Paris intra-muros qu’en proche banlieue et dans la couronne périurbaine, permettent d’approcher plus précisément les différents paramètres des choix résidentiels des ménages et de cerner leurs inégales marges de liberté lorsqu’ils choisissent leur logement.
L’enquête Choix du Logement
Une enquête a été réalisée en 1989-1990, avec la collaboration de la direction régionale Île-de-France de l’Insee, auprès de 1 200 ménages dans cinq sites franciliens : un quartier de Paris en cours de valorisation mais comportant un parc HLM important et récent (Plaisance, dans le 14e arrondissement) ; deux communes de proche banlieue, l’une dans la ceinture ouvrière de Seine-Saint-Denis (Le Blanc-Mesnil), l’autre dans un secteur en cours d’embourgeoisement (Chatillon-sous-Bagneux) ; en grande couronne, on a retenu une ville nouvelle déjà suffisamment « ancienne » pour qu’on puisse y observer une forte mobilité de redistribution interne (Saint-Quentin-en-Yvelines), ainsi qu’un secteur périurbain pavillonnaire dans l’Essonne (quatre communes autour de Montlhéry). Les ménages ont été interrogés sur les raisons qui ont présidé au choix du dernier logement, les lieux qu’ils ont évités et ceux vers lesquels leurs recherches se sont portées.
LES HORIZONS DES DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS DES GROUPES SOCIAUX : L’EXEMPLE DES NAVETTES DOMICILE-TRAVAIL
3L’Île-de-France constitue depuis longtemps la région française où les distances parcourues et les durées des déplacements domicile-travail sont les plus importantes. Ces trajets se sont régulièrement accrus au cours des dernières décennies, de 7,4 kilomètres en moyenne en 1975 à près de 10 kilomètres aujourd’hui, mais leur durée n’a pas augmenté dans les mêmes proportions, passant de 32 minutes en moyenne en 1975 à 36 minutes en 1999. L’amélioration des vitesses de déplacement a partiellement compensé l’allongement des trajets : l’extension des grandes infrastructures routières et ferroviaires et l’amélioration des performances des réseaux de transports collectifs ont encouragé les Franciliens à résider de plus en plus loin de leurs lieux de travail. De nombreuses caractéristiques personnelles influent sur la distance parcourue par les actifs pour se rendre à leur travail et le temps qu’ils y consacrent : après la distance du lieu de résidence à Paris, qui constitue toujours le pôle d’emploi principal, la profession exercée est l’une des variables les plus discriminantes, même si, au fil du temps, les comportements moyens des groupes sociaux tendent à se rapprocher.
À qualification plus élevée navette plus longue
4Il existe une relation forte entre les positions professionnelles des actifs et leurs distances moyennes de navettes : les plus qualifiés ont les horizons de mobilité les plus larges. Ceci semble moins lié aux niveaux de revenus dont ils disposent (qui diminuent le coût relatif des déplacements) qu’au degré croissant de spécialisation des emplois au fur et à mesure que l’on s’élève dans la hiérarchie professionnelle : les plus qualifiés n’hésitent pas à se déplacer plus loin pour trouver un emploi correspondant à leur spécialité ou à leurs projets de carrière. Ainsi les cadres et professions intellectuelles supérieures ont des trajets domicile-travail plus longs que ceux des ouvriers et des employés (tableau 1). Bien que résidant plus souvent là où se concentrent les emplois les plus qualifiés, au cœur de l’agglomération, ils effectuent en moyenne les plus longs déplacements.
5Parmi les cadres, ceux qui travaillent dans le secteur privé parcourent de plus longues distances que ceux du secteur public ou les membres des professions libérales ou artistiques. De même, les employés qui travaillent dans le secteur public se déplacent sur des distances plus courtes que les employés de bureau du secteur privé. Quant aux employés de commerce et personnels de service aux particuliers, qui occupent souvent des emplois à temps partiel, ils ont des navettes nettement plus courtes. La répartition plus régulière des emplois du secteur public et leur plus grande féminisation expliquent sans doute ces différences, mais il faut aussi tenir compte des filières d’accès au parc locatif social où les employés du secteur public bénéficient souvent d’une priorité d’attribution. Inversement, la difficulté d’accès aux logements les plus proches des grands pôles d’emploi tertiaire, plus centraux et plus coûteux, explique sans doute les distances de navettes relativement élevées des actifs des professions intermédiaires. Plus souvent propriétaires de leur logement que les employés ou les ouvriers, ils sont conduits à s’installer en grande banlieue ou dans des communes périurbaines et effectuent des navettes presque aussi longues que celles des cadres.
VERS UNE CONVERGENCE DES COMPORTEMENTS ?
6Au fil du temps, on observe un rapprochement des comportements des différentes catégories socioprofessionnelles. En 1975, les cadres parcouraient des distances supérieures de 46 % à celles des ouvriers et y consacraient 32 % de temps en plus ; en 1999, l’écart est inférieur à 20 % en distance comme en durée. Parmi les actifs du secteur privé, les cadres parcourent en moyenne, en 1999, 12,9 kilomètres en 43 minutes pour se rendre à leur travail, les professions intermédiaires 12 kilomètres en 39 minutes, les employés de bureau 11 kilomètres en 38 minutes, alors qu’en 1982, leurs trajets étaient respectivement de 12,4, 10,9 et 9,3 kilomètres. Le rapprochement des comportements de mobilité domicile travail entre groupes sociaux s’accompagne d’une diminution de la variabilité des distances comme des durées des parcours, tant pour l’ensemble des actifs que pour chaque sexe et chaque groupe social pris isolément.
Tableau 1 : Distances et durées des navettes en Île-de-France par sexe et catégorie socioprofessionnelle (1975-1999).

Sources : Insee, RGP 1975 (1/5), 1982, 1990 et 1999 (1/4).
7Cette convergence des comportements tient au rôle décroissant de la recherche de proximité du travail dans les choix résidentiels des ménages, à un moment où l’emploi est de plus en plus volatil, sa localisation de moins en moins stable. L’inégale distance des navettes renvoie de plus en plus aux localisations des différents types de logements choisis par les actifs, en fonction de la taille de leur ménage, de leurs projets et de leurs préférences, ainsi que de leurs capacités financières. La large diffusion du modèle du pavillon en propriété, qui a concerné toutes les couches de la société au cours des trois dernières décennies, a fortement contribué à réduire les écarts entre les groupes socioprofessionnels en ce qui concerne la portée des déplacements entre domicile et lieu de travail. Peut-on conclure pour autant à la diminution relative de l’effet de classe au fi l du temps, au profit d’un rôle croissant des localisations résidentielles, qui reflètent les types de logement choisis, et des structures des ménages (couples biactifs ou non, nombre d’enfants), qui règlent la contrainte principale des budgets-temps ? Une analyse mesurant la probabilité pour les actifs franciliens d’effectuer des navettes de plus de 5 kilomètres et combinant « toutes choses égales par ailleurs » les effets de la localisation résidentielle (distance du logement à Paris), de la catégorie socioprofessionnelle, du sexe et du type de ménage, confirme à la fois le rapprochement des comportements entre sexes et groupes sociaux au cours des deux dernières décennies et le rôle croissant des effets de localisation (cf. annexe). Mesuré par la contribution de ces deux variables au chi-deux du tableau de données, le poids relatif de l’effet de catégorie socioprofessionnelle par rapport à l’effet de localisation est, en 1999, de 0,48, au lieu de 0,77 en 1982. Si on raisonne sur les seuls couples biactifs, le poids de l’effet de catégorie socioprofessionnelle par rapport à l’effet de localisation est de 0,57 en 1999 au lieu de 0,86 en 1982. Mais si les distances, et, a fortiori, les budgets-temps de déplacement des actifs diffèrent de moins en moins, le gradient social entre centre et périphérie ne cesse de s’accentuer (Berger, 2004) et ces couples biactifs sont loin de tous bénéficier du même environnement urbain en termes d’équipements et de services. Ils n’ont pas non plus les mêmes degrés de liberté dans leurs arbitrages résidentiels, comme le montrent les résultats d’une enquête réalisée auprès de ménages franciliens mesurant en particulier les effets de leur dernier déménagement.
DES DEGRÉS DE LIBERTÉ INÉGAUX ?
8On s’intéresse ici aux actifs résidant dans deux communes de la proche banlieue parisienne, Chatillon-sous-Bagneux, dans les Hauts-de-Seine, où cadres et professions intermédiaires constituent plus de la moitié des ménages enquêtés, et Blanc-Mesnil, où employés et ouvriers représentent 6 ménages sur 10. Si l’on compare les navettes des personnes de référence et de leur conjointe en fonction des catégories socioprofessionnelles, on constate bien, pour les personnes de référence, une augmentation des distances domicile-travail des catégories modestes aux plus aisées (tableau 2a), moins nette pour les durées car les plus modestes se déplacent plus souvent en transports en commun donc plus lentement. En revanche, pour les conjointes, dont les distances sont globalement inférieures à celles des personnes de référence, le parcours est plus long dans les ménages de professions intermédiaires – les deux actifs du ménage ayant des pratiques de mobilité assez proches –, suivis des ménages d’employés et d’ouvriers, alors que les conjointes de cadres ont en moyenne les trajets les plus courts et que leur avantage est plus net encore si on considère les durées des navettes, car elles sont plus souvent motorisées. Pour les personnes de référence, le « champ des possibles » apparaît d’autant plus ouvert, les distances parcourues d’autant plus grandes que l’on progresse dans l’échelle sociale. Pour les conjointes, un plus large éventail de choix résidentiels pour les ménages les plus aisés permet de réduire le temps consacré au déplacement, et ceci est particulièrement net si l’on considère les ménages ayant des enfants (tableau 2b).
Tableau 2 : Distances et durées des déplacements domicile-travail des actifs résidant à Chatillon-sous-Bagneux et au Blanc-Mesnil selon la catégorie sociale de la personne de référence.
2a : Ensemble des ménages.

2b : Couples biactifs ayant des enfants et familles monoparentales

Source : Enquête Choix du Logement, 1989.
9Les différences de pratiques ne renvoient donc pas uniquement à des différences de revenus et de groupe social. Néanmoins, dans les couples biactifs ayant des enfants, de moindres contraintes financières pour les catégories favorisées permettent de réduire les temps de déplacement des conjointes. Dans une certaine mesure, la maîtrise de la longueur du déplacement apparaît donc comme un indicateur des degrés de choix ou de contrainte en fonction des situations sociales et familiales, confirmant l’existence d’arbitrages possibles pour les uns et beaucoup moins aisés pour les autres.
10Pour analyser plus précisément ces stratégies, on s’est intéressé aux changements occasionnés par un déménagement. On observe dans l’ensemble une grande stabilité du temps de transport avant et après déménagement. Pourtant, pour ceux dont le déménagement n’a pas entraîné de changement dans l’emploi, une mobilité résidentielle centrifuge s’accompagne en moyenne d’une augmentation du temps et de la distance du parcours domicile-travail. À l’occasion du déménagement, les conjointes des cadres (qui, en moyenne, tendent à se rapprocher de Paris) réduisent la durée de leurs déplacements, contrairement à celles des ménages de professions intermédiaires et d’employés, dont la mobilité résidentielle est plutôt centrifuge (tableau 3a).
Tableau 3a : Distance et durée du déplacement domicile-travail avant1 et après déménagement (actifs résidant à Chatillon-sous-Bagneux et au Blanc-Mesnil)

Source : Enquête Choix du Logement, 1989.
11L’observation des changements dans la mobilité quotidienne selon qu’il y a eu, ou non, mobilité sociale ascendante entre le logement précédent et le logement actuel, confirme l’hypothèse d’une plus grande maîtrise des déplacements résidentiels et quotidiens en fonction du statut social (tableau 3b). D’une part, on constate une plus faible distance et une durée de déplacement plus courte pour les actifs en ascension sociale ; d’autre part, la durée de déplacement augmente après déménagement pour ceux qui n’ont pas eu de mobilité sociale ascendante, alors qu’elle diminue pour les autres. La promotion sociale rend possible l’accès à des positions résidentielles plus centrales et permet de réduire la durée des navettes.
Tableau 3b : Évolution des déplacements domicile-travail après déménagement (actifs résidant à Chatillon-sous-Bagneux et au Blanc-Mesnil, selon qu’il s’accompagne ou non d’une mobilité sociale ascendante)

Source : Enquête Choix du Logement, 1989.
12Ces résultats concernent des ménages installés en zone urbaine dense. Ils ne sauraient être généralisés à l’ensemble des effets des mobilités résidentielles en Île-de-France. Le déplacement vers des zones pavillonnaires de grande couronne moins riches en emplois induit le plus souvent une augmentation conséquente des distances domicile-travail, dans la mesure où le desserrement des emplois a été beaucoup moins ample que celui des résidences. Ainsi, à l’échelle de l’ensemble de l’Île-de-France, selon les données censitaires, les navettes des actifs ayant changé de logement, et, qui plus est, de commune de résidence, sont, en moyenne, plus longues que celles des actifs stables (Berger, 2003), même si une partie de l’augmentation des distances est compensée par une amélioration des vitesses de déplacement dès lors que des zones moins denses sont traversées.
13Mais les effets des mobilités résidentielles ne sont pas les mêmes pour tous les groupes sociaux. Ainsi, pour les catégories modestes, changer de commune signifie plus souvent accroître la distance voire la durée des navettes, s’éloigner tant de la ville que de l’emploi. C’est pour les employés et agents de service de la fonction publique que l’écart des trajets entre actifs stables et actifs ayant déménagé est le plus fort, alors que les navettes des cadres d’entreprise sont, en moyenne, moins longues pour les migrants résidentiels que pour les stables (Berger et Beaucaire, 2002). De plus, l’écart entre stables et migrants résidentiels est beaucoup plus fort pour les femmes que pour les hommes, en particulier dans les catégories les moins qualifiées : pour les employées de la fonction publique, par exemple, les trajets domicile-travail des migrantes sont presque le double de ceux des stables.
14Données censitaires et enquêtes localisées révèlent donc à la fois l’importance des structures familiales et le poids des appartenances socioprofessionnelles, qui se traduisent par des degrés de liberté différents, une capacité inégale à minimiser les temps de déplacement, à la fois par un recours plus important à l’automobile, et par une plus grande recherche de la proximité de l’emploi pour les conjointes des ménages ayant des enfants. L’analyse des mobilités résidentielles, qui conduisent souvent à un allongement significatif des trajets, confirme le rôle des appartenances socioprofessionnelles dans les stratégies de localisation des ménages : là encore, tous les groupes sociaux n’ont pas la même latitude dans leurs choix résidentiels et n’en paient pas tous le même prix en termes d’organisation des relations sociales et familiales.
DISTANCES ET DIRECTIONS DES MOBILITÉS RÉSIDENTIELLES : DE FORTES INÉGALITÉS ENTRE LES GROUPES SOCIAUX
L’évolution des distances moyennes des mobilités résidentielles
15En Île-de-France comme dans le reste du territoire métropolitain, on observe une diminution du taux annuel de mobilité, qui passe de 7,2 % entre 1968 et 1975 à 6,0 % dans les années quatre-vingt-dix. Cette baisse ne s’explique pas uniquement par les fluctuations des échanges migratoires avec la province ; elle concerne aussi les échanges intra-régionaux et traduit à la fois l’augmentation du taux de propriété occupante, le vieillissement de la population, la baisse de la construction de logements neufs au cours de la dernière période intercensitaire, les difficultés de décohabitation des jeunes adultes. Cette réduction de la mobilité affecte l’ensemble des groupes socioprofessionnels (tableau 4), mais ne se traduit pas par un rapprochement de leurs comportements. Les employés (plus jeunes, plus souvent locataires) sont toujours plus mobiles que les ouvriers, tandis que les ménages de professions intermédiaires déménagent plus que les cadres, car ils sont moins souvent propriétaires.
Tableau 4 : Taux annuel de mobilité des ménages franciliens : mobiles et migrants intra-régionaux2.

Sources : Insee, RGP 1975 (1/5), 1982, 1990, 1999 (1/4).
Note **3
16Au cours des dernières décennies, les distances moyennes parcourues par les ménages franciliens lorsqu’ils déménagent ont augmenté, en relation à la fois avec la montée en qualification de la population francilienne (la part des catégories modestes dont les horizons migratoires sont plus étroits diminue), et avec l’importance du desserrement des emplois et des logements. Cette évolution est le résultat de deux mouvements contraires (tableau 5) : d’une part, l’importance croissante des mobilités intra-communales, d’autre part, l’augmentation des distances moyennes des migrations intra-régionales, liée en partie à l’importance des déplacements vers les couronnes périurbaines, plus précoces pour les cadres et professions intermédiaires que pour les autres groupes sociaux dont l’entrée sur le marché de la maison individuelle a été plus tardive.
Tableau 5 : Les distances de mobilité résidentielle des ménages franciliens selon la CSP de la personne de référence.

Sources : Insee, RGP 1975 (1/5), 1982, 1990, 1999 (1/4).
17L’appartenance sociale constitue toujours un déterminant essentiel des distances de mobilité résidentielle. Les ménages d’employés et d’ouvriers sont ceux dont les déplacements ont la plus courte portée : ceci tient pour partie à la part prise, dans ces deux catégories, par la mobilité intra-communale, en particulier au sein du parc social, et par des taux plus faibles d’accession à la propriété, génératrice d’un plus grand nombre de changements de commune. Par contre, les distances qu’ils parcourent augmentent sensiblement au fil du temps, contrairement à celles des catégories moyennes et aisées. L’élévation des valeurs foncières les conduit à rechercher de plus en plus loin des logements plus vastes et/ou moins coûteux, surtout lorsqu’ils désirent accéder à la propriété. L’analyse des distances moyennes de mobilité confirme la situation particulière des contremaîtres et agents de maîtrise, pour qui l’accession à la propriété d’un pavillon, signe d’ascension sociale, est particulièrement répandue : c’est dans cette catégorie qu’on observe aujourd’hui à la fois la plus forte proportion de propriétaires de maisons individuelles et les distances moyennes de mobilité les plus élevées. Par contre, les cadres ont constitué, au cours de la dernière décennie, le seul groupe social dont les distances de déménagement ont diminué. Un des principaux facteurs d’explication de ces différences entre groupes socioprofessionnels est la part prise, dans la mobilité résidentielle des ménages, par l’accession à la propriété, en particulier pavillonnaire, et par leur inégale capacité à réaliser ce projet en zone urbaine ou périurbaine proche. L’analyse des distances moyennes parcourues lors des déménagements met donc en évidence l’effet de classe sur les horizons spatiaux des migrations résidentielles des ménages franciliens. Les enquêtes permettent de préciser les marges de manœuvre inégales dont ils disposent dans leurs choix résidentiels.
Des marges de manœuvre très inégales selon l’origine sociale
18On a tenté de cerner l’étendue des possibles dans les choix résidentiels des ménages : la perception qu’ils en avaient, la dimension du territoire qu’ils ont prospecté ainsi que la distance entre les localisations auxquelles ils aspiraient et celles qu’ils ont finalement retenues. Leurs réponses révèlent de fortes convergences entre les cinq sites d’enquête dès lors qu’on les met en relation avec leurs positions sociales. Ainsi, à Paris (quartier Plaisance) comme à Saint-Quentin en-Y., les ménages de cadres sont ceux qui avaient le plus souvent une idée précise ou très précise de l’endroit recherché, et ont le plus souvent prospecté dans un petit nombre de quartiers. Dans le quartier Plaisance par exemple, deux ménages de cadres et professions intermédiaires sur trois, mais la moitié seulement des employés, déclarent avoir eu une idée précise ou très précise de l’endroit qu’ils recherchaient ; un employé sur quatre (mais seulement un cadre sur huit) affirme n’avoir pas eu vraiment le choix de sa localisation.
19Dans l’ensemble des cinq sites, les catégories modestes ont eu les horizons de recherche les plus étroits (une commune, un quartier), sans doute en relation avec leurs localisations préférentielles dans le parc social. Les plus aisés ont eu des horizons de choix à la fois plus précis dans leurs objectifs (certains quartiers à l’intérieur des périmètres communaux) et plus larges, témoignant sans doute pour certains d’entre eux d’une plus grande indifférence aux distances domicile-travail. Parce qu’elles sont plus souvent motorisées, donc plus rapidement parcourues ? Parce que les coûts de déplacement pèsent moins sur leurs budgets ? Quant aux catégories moyennes, elles ont été plus souvent conduites à accepter un allongement des distances par rapport à leurs choix initiaux, compte tenu de possibilités financières plus limitées ne les autorisant pas à surenchérir pour rester en zone dense. Elles ont dû modérer leurs aspirations et réajuster leurs critères, accepter de s’éloigner tout en restant dans le même secteur. À Saint-Quentin-en-Y., par exemple, les ménages de professions intermédiaires ont effectué plus souvent des recherches dans un groupe de communes ou le long d’un axe de circulation.
20La distance du domicile actuel au territoire initialement prospecté est aussi un indicateur intéressant, l’écart entre le territoire où s’est portée la recherche de logement précédant la mobilité résidentielle et la commune où s’est effectivement réalisé le déménagement constituant une mesure du degré de contrainte : on peut penser que plus cette distance est élevée, moins le choix a pu se faire conformément aux souhaits initiaux.
Tableau 6 : Localisation de la résidence actuelle par rapport au territoire prospecté.

Sources : Enquête Choix du Logement, 1989. Enquêtes à Chatillon-sous-Bagneux et au Blanc-Mesnil.
Note *4
Note **5
21La distance entre le logement actuel et les communes effectivement prospectées est plus élevée pour les catégories moyennes. Effet d’une ambition initiale plus mesurée pour les catégories modestes que pour les catégories moyennes qui doivent modérer leurs aspirations et réajuster leurs critères ? Les choix résidentiels des professions intermédiaires les éloignent davantage de leur territoire de prédilection initial et des lieux où elles ont passé leur enfance. La distance constituerait-elle une des variables d’ajustement principales de leurs logiques résidentielles ? Ceci est confirmé par la comparaison entre la distance qui sépare la résidence actuelle des ménages de celle des personnes « proches » (ceux de leurs parents résidant en Île-de-France qu’elles visitent le plus souvent) et la distance qui séparait les lieux prospectés des résidences des « proches ». À Chatillon-sous-Bagneux et au Blanc-Mesnil, ces distances sont plus élevées pour les catégories moyennes, tant pour la distance actuelle que pour la distance projetée. Alors que les ménages de cadres ne semblent pas avoir été contraints de réviser beaucoup leurs intentions initiales, pour les catégories plus modestes, la distance aux proches est une fois et demie plus élevée que celle initialement projetée. La proximité, la contiguïté des espaces de vie et de relation constituent donc, d’une certaine façon, un luxe, plus accessible aux plus aisés. Ceci est confirmé par l’analyse des distances parcourues par les ménages candidats à l’accession à la propriété pavillonnaire.
L’exemple des nouveaux propriétaires de maisons individuelles
22Tout comme les enquêtes localisées, les sources censitaires mettent en évidence les capacités inégales des différents groupes sociaux à assurer l’expansion de leurs espaces de résidence dans la continuité de leurs implantations initiales, et les effets de cette inégale maîtrise sur leurs distances de mobilités, tant résidentielles que quotidiennes. On prendra ici l’exemple des ménages de cadres et d’ouvriers franciliens ayant déménagé pour accéder à la propriété d’un pavillon dans les années soixante-dix et au cours de la dernière décennie.
23Si les distances des navettes des cadres s’installant en maison individuelle n’augmentent pas, ce n’est pas seulement parce qu’étant déjà plus longues, elles ont atteint un palier, une sorte de seuil d’« acceptabilité ». C’est aussi parce que les origines et les destinations des mobilités des cadres ont changé, qu’il s’agisse des lieux où ils s’installent ou de ceux où ils travaillent. Parmi les cadres nouvellement installés en pavillon, les ménages quittant Paris intra-muros sont moins nombreux, la part des originaires de la petite ou de la grande couronne augmente, et leur distance de déménagement diminue, d’autant que le développement du marché à la revente de pavillons anciens ou récents non neufs accroît les possibilités de mobilité intra-communale. De plus, les créations d’emplois de cadres ont eu tendance à se concentrer dans des espaces fortement marqués par l’inscription résidentielle des couches aisées. De ce fait, une proportion croissante de cadres habite dans des communes offrant un bon taux d’emploi pour ces professions, ce qui contribue à freiner l’allongement de leurs navettes.
Tableau 7 : S’installer en maison individuelle en propriété en Île-de-France : distances parcourues par les personnes de référence des ménages mobiles et migrants intra-régionaux de 30 à 49 ans.

Sources : Insee, RGP 1975 (1/5), 1999 (1/20).
24La situation des ménages ouvriers est à bien des égards l’inverse de celle des cadres. Alors qu’ils ont longtemps eu une présence non négligeable dans le parc pavillonnaire ancien, pour partie héritée de la vague des lotissements de l’entre-deux-guerres, le fort renchérissement de ce segment du parc face à l’explosion de la demande des couches moyennes et aisées a considérablement réduit leurs possibilités d’accession sur place. On observe ainsi une chute sensible de la mobilité résidentielle intra-communale pour les ouvriers accédant à la propriété d’une maison individuelle. Les couches modestes, qui effectuaient en moyenne des navettes courtes et déménageaient dans des espaces de proximité, sont donc de plus en plus souvent contraintes à s’éloigner si elles veulent améliorer leurs positions résidentielles. La distance moyenne à Paris des pavillons achetés par des ménages d’ouvriers continue à croître, alors qu’elle se stabilise pour les ménages de cadres. La proportion de ceux qui effectuaient des navettes courtes (moins de 5 kilomètres) fléchit, passant de plus d’un actif sur trois à moins d’un sur quatre, tandis que la part des navettes longues (plus de 15 kilomètres) bondit de 32 % en 1975 à 40 % en 1990.
25Certes, l’augmentation des distances de navettes est en partie compensée par l’amélioration des performances des réseaux, mais ouvriers et employés s’éloignent des équipements et quittent la zone dense en emplois. L’analyse des relations entre mobilités résidentielles et mobilités quotidiennes pour deux groupes professionnels situés aux deux extrémités de la hiérarchie sociale met donc bien en évidence les conditions très différentes dans lesquelles s’effectuent les arbitrages des ménages, leurs degrés inégaux de liberté et de contraintes dans leurs stratégies spatiales en fonction de leurs positions sociales.
CONCLUSION
26Les mobilités résidentielles et quotidiennes constituent un bon révélateur des inégalités : elles mettent en évidence des comportements socialement différenciés. Les enquêtes auprès des ménages permettent de cerner les différents paramètres pesant sur leurs choix résidentiels et leurs marges de liberté. Elles font ressortir en particulier l’inégale distance entre leurs souhaits – les espaces qu’ils ont prospectés – et la réalité des marchés du travail et du logement dans lesquels ils s’inscrivent. L’approche quantitative à partir des données censitaires permet, en travaillant sur de grands échantillons, de raisonner « toutes choses égales par ailleurs » et de faire ainsi la part des effets de classe, de sexe, de localisation résidentielle ou de structure des ménages sur leurs mobilités. Elle est d’autant plus nécessaire qu’au cours des dernières décennies, les mobilités ont contribué à renforcer les écarts entre groupes sociaux : leurs effets agrégés vont dans le sens d’une accentuation des polarisations dans la division sociale de l’espace métropolitain et des inégalités d’accès à l’emploi.
27On doit donc regretter que les fichiers-détails (à l’individu) des recensements soient de moins en moins accessibles aux chercheurs pour des études à une échelle spatiale fine, au moment même où de nombreux travaux mettent en évidence le rôle croissant des effets de lieu et des inégalités spatiales, aussi bien en termes de ressources locales mobilisables que d’accessibilité. Notre communauté scientifique n’a sans doute pas assez mesuré les risques d’ecological fallacy encourus lorsqu’on raisonne sur des catégories agrégées. Un des acquis méthodologiques principaux des études sur les mobilités est probablement de nous faire prendre conscience de la complexité des effets de structure, des interactions et des logiques concurrentes qui président aux arbitrages résidentiels des ménages, et de la nécessité d’en mesurer précisément les effets, compte tenu des enjeux en termes de durabilité, y compris sociale, de nos systèmes de peuplement.
ANNEXE
Les distances domicile-travail des actifs franciliens (1986-1999). Effets croisés de la CSP, de la localisation résidentielle, du sexe, et du type de ménage : l’apport de méthodes de régression logistique
28On cherche à mesurer les chances, pour les actifs franciliens, d’effectuer une navette longue (5 km ou plus) par rapport à celles d’une navette courte, en fonction de différentes caractéristiques individuelles, et à mettre en évidence l’évolution du poids respectif de ces caractéristiques. Le seuil de 5 km correspond approximativement à la médiane (qui valait 5,1 km en 1982, 5,7 km en 1999). On s’intéresse ici aux personnes de référence et aux conjoint(e)s éventuel(le)s, à l’exception des autres actifs du ménage. Les données sont issues des fichiers-détails (au 1/4 pour 1982 et 1990, au 1/20 pour 1999) des recensements de population.
29Les variables retenues dans le modèle sont :
- la position de la résidence par rapport au pôle d’emploi principal, mesurée par 5 classes de distance au centre de Paris (moins de 10 km, 10-19 km, 20-39 km, 40-59 km, 60 km ou plus) ;
- la catégorie socioprofessionnelle des actifs ;
- leur sexe ;
- le type de ménage auquel ils appartiennent (personnes seules, ménages comportant plusieurs actifs sans relations familiales entre eux, familles monoparentales, couples comportant un seul actif, homme ou femme, couples biactifs). À noter qu’en 1999 près des deux tiers (62,8 %) des actifs franciliens appartiennent à des couples biactifs ;
- le nombre d’enfants du ménage, qui pèse peu sur les distances moyennes de navettes des hommes, plus nettement sur celles des femmes.
30Le rapport des chances exprime la chance, pour un actif, d’effectuer une navette de plus de 5 km plutôt qu’une navette courte, comme l’écart de probabilité par rapport à une modalité de référence. Le modèle logistique permet de définir le rapport des chances (ou rapport des cotes, odd’s ratio) comme un produit d’effets conditionnels aux variables de classement ou à leurs combinaisons. Ce rapport peut s’écrire comme une fonction exponentielle d’une combinaison linéaire de variables. L’effet de chaque modalité d’une variable catégorielle est mesuré par un coefficient rapportant cette modalité à une modalité de référence. On cherche à mesurer les effets toutes choses égales par ailleurs des différentes caractéristiques individuelles des actifs. Par exemple, la chance d’un cadre d’effectuer une navette longue est 1,2 fois supérieure à celle d’un actif ayant une profession intermédiaire, toutes choses égales par ailleurs quant à son sexe, son lieu de résidence, son type de ménage, le nombre de ses enfants. Un patron de l’industrie ou du commerce a trois fois moins de chance d’effectuer une navette de plus de 5 km qu’un actif ayant une profession intermédiaire, toutes choses égales par ailleurs.


* Non compris les ménages d’exploitants ou d’ouvriers agricoles.
Notes de bas de page
1 Quand le déménagement n’a pas entraîné de changement professionnel.
2 Ménages mobiles : ayant changé de logement au sein de la même commune, ou, pour Paris, le même arrondissement ; Migrants intra-régionaux : ayant changé de commune de résidence au sein de l’Île-de-France.
3 Y compris les ménages dont la personne de référence est retraitée ou inactive.
4 Les proches sont les membres de la famille résidant en Île-de-France que les ménages visitent le plus souvent.
5 Quand ce logement était situé en Île-de-France.
Auteur
-
Martine Berger
Professeur,
LADYSS, UMR 7533,
Université Paris 1
Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
Penser et faire la géographie sociale
Contribution à une épistémologie de la géographie sociale
Raymonde Séchet et Vincent Veschambre (dir.)
2006
Les Aït Ayad
La circulation migratoire des Marocains entre la France, l'Espagne et l'Italie
Chadia Arab
2009
Ville fermée, ville surveillée
La sécurisation des espaces résidentiels en France et en Amérique du Nord
Gérald Billard, Jacques Chevalier et François Madoré
2005
La classe créative selon Richard Florida
Un paradigme urbain plausible ?
Rémy Tremblay et Diane-Gabrielle Tremblay (dir.)
2010
Le logement social en Europe au début du xxie siècle
La révision générale
Claire Lévy-Vroelant et Christian Tutin (dir.)
2010
