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    Plan détaillé Texte intégral Le prolongement de la conquête de l’Ouest par le Nord-Ouest mexicain L’intégration économique après 1920 Étude comparative entre les deux conquêtes de l’ouest Notes de bas de page Auteur

    L’Ouest et les Amériques

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    Table des matières

    L’intégration du Far West mexicain par la ligne ferroviaire Chihuahua-Pacifique de 1850 à nos jours

    Patrick Allouette

    p. 47-61

    Texte intégral Le prolongement de la conquête de l’Ouest par le Nord-Ouest mexicain Définitions Perspectives et représentations de ce Far West Une alternative au passage ferroviaire par les Montagnes Rocheuses L’intégration économique après 1920 Étude comparative entre les deux conquêtes de l’ouest L’apparition d’agglomérations Le cas de Creel, l’archétype du village du Far West mexicain La Sierra Tarahumara, un refuge pour les Indiens Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Comme le sujet que nous abordons ici est très vaste, nous en donnerons une vision très synthétique et centrée sur des parallélismes concernant les notions d’Ouest et de Conquête, que nous avons pu établir entre les États-Unis d’Amérique et le Mexique. Cette étude s’inscrit dans la problématique de la conquête du continent nord-américain qui a été accompagnée d’une recherche de l’amélioration des axes de communication. Le contexte historique débouche sur la question de la liaison de la côte est à la côte ouest étasunienne, dès 1832, par le chemin de fer, clef de voûte du développement au xixe siècle1.

    2Nous examinerons ici en premier lieu l’appellation « Far West mexicain » afin de vérifier si elle est attribuable à la région Nord-Ouest, en recherchant des définitions et en la fondant sur deux thèmes : celui du prolongement de l’Ouest américain au Mexique et celui de l’intégration économique du Nord-Ouest mexicain dans le commerce national et international, pour la période postrévolutionnaire. Ce Far West mexicain défini, nous en présenterons les perspectives et représentations. Cet essai comportera trois parties : le prolongement de la conquête de l’Ouest étasunienne par le Nord-Ouest mexicain ; l’intégration économique après 1920 et une étude comparative entre la conquête de l’Ouest et le développement de cette région mexicaine.

    Le prolongement de la conquête de l’Ouest par le Nord-Ouest mexicain

    3Cette conquête peut être envisagée sous deux perspectives : nationale, mexicaine et internationale, vers les États-Unis et l’Extrême-Orient. Après avoir défini le Far West mexicain, nous présenterons les perspectives et représentations de cet Ouest lointain. Puis nous considèrerons cet espace comme une alternative aux Montagnes Rocheuses. Mais avant tout, est-il légitime de parler de Far West mexicain ?

    Définitions

    4L’espace du Far West englobe généralement la frontière américano-mexicaine. Malgré tout, nous nous sommes interrogés sur la possibilité d’aller au-delà, en appliquant cet américanisme2 au territoire du Nord-Ouest mexicain. En réalité, il est traduit, en général, par « l’Ouest américain » et n’est pas employé officiellement pour un autre pays que les États-Unis, comme l’atteste le dictionnaire Larousse : « Nom donné aux États-Unis, à la fin du xixe siècle, aux territoires situés à l’Ouest du Mississippi3. » Néanmoins, il nous a semblé opportun de l’appliquer à la région mexicaine voisine de cette aire, d’autant que cet emploi pourrait se justifier dans la mesure où, à plus d’un titre, les régions transfrontalières du Sud-Ouest des États-Unis ont été l’objet de nombreuses convoitises de la part de ce pays ; par ailleurs, cette notion d’Ouest lointain n’est pas aussi bien définie si l’on approfondit la recherche avec d’autres sources, comme par exemple, l’Encyclopédie Universelle qui élargit son cadre spatio-temporel :

    « Le terme de Far West, popularisé par le cinéma, la littérature, le folklore et la télévision, est en lui-même assez vague et ne correspond ni à une période de l’histoire américaine ni à un domaine géographique bien défini. Forgé à l’imitation de Far East, qui pour les Américains désigne ce que nous appelons l’Extrême-Orient, il désigne donc l’extrême ouest du domaine américain, aux diverses phases de l’extension de la nation. En fait, malgré les apparences, ce terme qui, à l’origine, avait un contenu géographique – le Far West succédait au Middle West quand on venait de l’Est – en est venu à qualifier une phase de l’histoire américaine, la fin de la conquête et de l’occupation territoriales, entre la guerre de Sécession et l’aube du xxe siècle4. »

    5Si l’on considère cette définition du point de vue de l’étude de la civilisation américaine, dans laquelle se sont forgés les États, notamment à travers l’extension territoriale vers la Nouvelle Espagne et le Mexique jusqu’en 1848, nous pourrions l’intégrer à ce processus en l’étendant à la région Nord-Ouest du Mexique ; qui plus est, au regard de l’histoire de la ligne ferroviaire évoquée. D’ailleurs, la définition géographique et historique de cette même source intègre les limites américano-mexicaines :

    « Les limites topographiques sont fort imprécises, dans la mesure où le Far West couvre l’espace situé entre le Middle West, à l’Est, et la côte du Pacifique, à l’Ouest. Il correspond donc à peu près aux États ou parties d’États situés dans les montagnes Rocheuses, ainsi qu’à leurs prolongements au contact des plaines, dans les deux Dakotas, et la partie occidentale du Nebraska entre la frontière canadienne, au nord, et les confins mexicains, au sud. Cet immense ensemble, qui comprend environ le tiers des États-Unis, est encore parfois désigné sous l’appellation de Far West, bien qu’on lui préfère celle d’États des Rocheuses5. »

    6Enfin, une définition du Centre national de ressources textuelles et lexicales conforte l’extension de cette acception : « Anglo-amér. Far-West (composé de far “lointain”, west “ouest”) : nom donné aux États de l’extrémité ouest du continent nord-américain, attesté dep. 18306. » Les États du Nord-Ouest mexicain peuvent ainsi faire partie de cette « extrémité ouest du continent nord-américain » dont ils font partie intégrante. La conquête de l’Ouest est le nom donné à la colonisation de la région située à l’ouest des Appalaches, devenue le Far West ; elle fut amorcée par l’ordonnance de Thomas Jefferson en 17857 et s’acheva en 1893 avec la colonisation des dernières terres libres de l’Ouest. Elle pourrait aussi avoir des répercussions au Nord du Mexique. En fait, pour le Mexique, le Nord-Ouest a été, jusqu’à la mise en circulation effective du chemin de fer (1962), un très vaste territoire à conquérir et à développer.

    Perspectives et représentations de ce Far West

    7Les localités du Chihuahua-Pacifique, Ojinaga et Topolobampo – toponymes typiques de ce Far West, presque des non-lieux, pour le moins très peu connus et de très faible importance tant au niveau régional que national et encore plus faible à l’international – ont été choisies comme terminus mexicains. La première permet le prolongement naturel d’une voie ferrée qui devait partir du Centre des États-Unis d’Amérique, le Middle West, de Kansas City exactement, et se prolonger jusqu’au Texas puis franchir la frontière internationale à Presidio ; la deuxième localité n’existerait peut-être pas si l’ingénieur nord-américain Albert Kimsey Owen n’avait pas envisagé ce projet ferroviaire après sa « découverte », en 1872, de la baie d’Ohuira qui jouxte Topolobampo ; l’ingénieur rêvait alors d’un prolongement outre-mer du chemin de fer8. Ce terminus, sur la côte ouest du golfe de Californie, appartient bien à une extrémité du Far West et représentait bel et bien une porte d’accès à ce territoire. À l’autre extrémité de la ligne, l’extension du réseau ferroviaire devait aller jusqu’à Norfolk, en Virginie. À terme, il était question que cette voie ferrée fût le pont terrestre américain entre l’Europe et l’Asie. Dans ce contexte, nous pouvons nous demander quel était le point de vue de la politique nationale mexicaine sur la construction de ce chemin de fer ?

    8Après la construction du Chemin de Fer Mexicain, de Mexico-Veracruz, de 1837 à 1873, les lignes ferroviaires les plus importantes ont été tracées en direction du Nord du Mexique, dans un mouvement d’ensemble visant à relier les États septentrionaux de la République, très isolés, et à s’unir aux lignes de chemins de fer des États-Unis d’Amérique qui arrivaient jusqu’à la frontière internationale. La tendance générale était donc de construire les lignes suivant un axe Sud-Nord, d’autant plus que l’économie mexicaine s’était toujours plus tournée vers son puissant voisin que vers l’Europe. Ces facteurs expliquent en partie le manque de lignes transversales propices au développement des régions intérieures, en particulier celles de la Sierra Madre occidentale et de la Sierra Madre du Sud. Ces deux gigantesques barrières montagneuses ont toujours été des obstacles au développement des voies de communication vers l’océan Pacifique, spécifiquement à l’établissement de lignes ferroviaires. Encore aujourd’hui, exception faite du Chihuahua-Pacifique, il n’existe aucune ligne qui traverse ces chaînes de montagnes, de part en part, entre le plateau central et les plaines bordant l’océan Pacifique. En plus du relief accidenté, la traditionnelle concentration des activités humaines sur la mesa (plateau formé des restes d’une coulée volcanique) centrale influa sur la répartition des voies ferrées. Toutes ces caractéristiques générales des chemins de fer mexicains concernent tout particulièrement la ligne qui fait l’objet de nos recherches. Elles expliquent en grande partie les raisons pour lesquelles il était nécessaire, voire indispensable, pour le gouvernement mexicain de construire une voie de communication ferroviaire entre les deux terminus cités. Pour transporter des marchandises par voie ferrée d’un lieu situé sur la côte atlantique ou même dans l’intérieur du Nord-Est du pays, à un autre lieu de la côte pacifique, il fallait faire un détour considérable par le sud, par Irapuato et Guadalajara, en empruntant la ligne du Chemin de Fer du Pacifique. On ne pouvait alors guère compter sur le réseau routier pour trouver une voie d’accès directe car il s’avérait très insuffisant ou incomplet. La construction de cette ligne de chemin de fer dans le Nord-Ouest du Mexique permettait d’envisager, d’une part, la liaison de cette région avec les principaux chemins de fer de la République, y compris le centre du pays et, d’autre part, de grandes facilités pour le développement des riches régions traversées. Les enjeux nationaux se couplaient alors avec les enjeux locaux. L’on pouvait penser qu’il en découlerait une croissance accrue des exportations et des importations de produits par la côte occidentale de la République et par le Centre du pays.

    9À l’instar des autres régions de la République mexicaine, le développement économique du Nord-Ouest et en particulier de l’État de Chihuahua, a été pendant longtemps lié de très près à l’introduction du transport ferroviaire. Cependant, dans le Chihuahua, les caractéristiques géographiques sont différentes. En effet, les distances qui séparent les principales zones productrices des agglomérations sont énormes, sans parler des distances encore plus grandes qui séparent l’État des marchés de l’intérieur et de l’étranger. Autrement dit, jusqu’en 1962, une partie de ce territoire est restée enclavée. Dans cet État, les richesses minières et forestières n’ont pu, pendant longtemps, être pleinement exploitées par manque d’un moyen de transport adéquat. Avec l’arrivée du chemin de fer, la plupart des produits phares de l’économie de cette région, agricoles (coton, blé, maïs, haricots, avoine, pommes et pommes de terre), bétail, métaux industriels et précieux ainsi que les produits forestiers, ont cessé d’être des produits pour la consommation exclusivement locale.

    10Jusque bien après la Révolution mexicaine, aucune initiative privée ne parvint à faire aboutir le projet car il manquait une percée à travers les montagnes de la Sierra Madre occidentale. La tâche était trop grande, les montagnes trop escarpées et le coût trop élevé. Finalement, c’est le gouvernement mexicain qui a pris en main l’affaire, à partir de 1934, et l’a réalisée en 1961. Les premiers objectifs pour lesquels ce gouvernement a désiré terminer la réalisation du Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique ont été atteints : l’intégration géographique du territoire national par l’union de régions isolées du reste du pays et la création d’une ligne d’une grande importance pour de vastes zones non développées. La liaison géographique entre trois régions distinctes du Nord du pays demeure l’un des tout premiers résultats positifs. Le résultat peut-être le plus remarquable reste celui d’avoir vaincu la Sierra Madre occidentale : la victoire de l’homme sur une nature considérée comme « indomptable » ou la muraille infranchissable vaincue par l’homme. Et cette victoire était proprement mexicaine, malgré les interventions répétées des intérêts nord-américains. Elle a acquis une valeur emblématique. Cette thématique n’est pas sans rappeler l’épopée ferroviaire étasunienne.

    Une alternative au passage ferroviaire par les Montagnes Rocheuses

    11Les États-Unis recherchaient, effectivement, un autre passage, moins difficile que celui des Montagnes Rocheuses. Hippolyte du Pasquier de Dommartin, pionnier français des concessionnaires ferroviaires du projet de création du Chemin de Fer de Chihuahua-Pacifique, évoquait déjà la recherche américaine d’une route alternative par le Nord du Mexique : « Cette barrière [géographique, le South-Pass, découvert par l’explorateur Jim Bridger en 1827, dans l’Oregon, qui allait devenir le point de passage de la piste de l’Oregon, était fermée huit mois de l’année] ne tombera que lorsque les citoyens de l’Union posséderont le Nord du Mexique. Là est en effet le seul chemin praticable en toute saison reliant les deux mers9. » Il va jusqu’à qualifier le Nord (Chihuahua et Sonora) de « clef10 qui ouvre ou ferme le continent américain11 » et à le définir comme une « barrière » pour les transports étasuniens. Cet obstacle naturel obligeait les Anglo-Américains se rendant de l’Est vers l’Ouest américains à franchir l’isthme de Tehuantepec, dans le Sud du Mexique, ou celui du Nicaragua ou de Panama ou encore de contourner le cap Horn. Cet enjeu, défini depuis 1849, avec Du Pasquier de Dommartin, s’est prolongé jusqu’à nos jours. Parmi les autres enjeux, le développement économique était, de loin, le plus important. Nous nous intéresserons donc uniquement aux aspects économiques, vecteurs des projets ferroviaires en général12.

    L’intégration économique après 1920

    12Pour la période de 1849 à 1911, l’état d’esprit qui régnait alors était le suivant : les potentiels économiques alimentaient les convoitises et rêves personnels, sous-couvert du développement régional au Mexique. Le chemin de fer représentait alors la clé de voûte du développement industriel et la puissance américaine était due au travail de l’Européen, ce qui induisait l’immigration et la colonisation. Le Nord du Mexique se devait de se développer à l’instar de son puissant voisin qui venait de conquérir le Grand Ouest et de relier le Pacifique, par voie ferrée, en 1869. Autrement dit, maîtriser l’accès aux deux océans pour avoir la mainmise sur le commerce international. Ce projet, qui vit le jour avec Du Pasquier de Dommartin, fut repris par moult concessionnaires anglo-américains, dont Albert Kimsey Owen qui rêvait de réduire de quelque 960 kilomètres la distance entre la côte est américaine et le Pacifique, faisant de Topolobampo, non seulement le terminus de la ligne mais surtout un port idéalement situé pour le commerce international. Pour le Mexique, cette ambition revêtait une importance de premier plan dans la mesure où il n’existait aucune voie de communication directe entre le Centre-Nord et le Nord-Ouest mexicains. L’Américain qui créa la ligne de chemin de fer Kansas City Southern Railway, Arthur Edward Stilwell, projetait quant à lui d’exploiter les immenses potentiels de la Sierra (les bois et minerais) et le bassin du Río Fuerte, en construisant des villages et des villes : un autre « rêve13 », maître mot caractéristique de toute cette époque, eu égard au très faible développement économique régional.

    13Les années 1911 à 1920, marquées par la Révolution mexicaine, retardèrent cette intégration. Les gouvernements postrévolutionnaires, comme le premier concessionnaire Du Pasquier de Dommartin, privilégiaient également l’aspect économique du projet, à travers un effort de construction du tronçon manquant de la Sierra14. Cela devint l’objectif prioritaire pour le progrès économique du Nord du Mexique et de la Nation. Même si l’activité minière avait été très réduite, du fait de la désaffectation progressive des mines due à une exploitation non rentable par manque de voies de communication, celle du cuivre à la Bufa, dans le canyon de Batopilas15, resta néanmoins vivace jusqu’à sa fermeture, à la fin des années 1970. Elle employait dans sa période optimale de production plus de mille mineurs, ouvriers et techniciens. Elle justifia la construction et l’entretien de 136 kilomètres de voie ferrée à travers le plateau de la Sierra. Les villages madereros16 sis le long de la voie ferrée, dont les plus connus sont Madera, La Junta, San Juanito, Bocoyna, Creel, Sánchez et San Rafael, furent fondés par des aventuriers attirés par ce que l’on appelle la « fièvre du pin17 ».

    14La fin de la construction de la ligne, en 1961, et l’ouverture au trafic facilitèrent sensiblement l’accès au monde extérieur pour toute la région serrana et, bien au-delà, du haut plateau central de Chihuahua. Par exemple, le petit village de Cuiteco n’était accessible que par des sentiers, à cheval, à dos de mulet, d’âne ou à pied. Avant le début de la construction du chemin de fer, le littoral du Pacifique était une région isolée et vierge. Les seules voies de communication et d’accès dans les États de Sonora et de Sinaloa étaient les Caminos Reales et quelques ports de pêche18.

    15Si l’on examine la situation au niveau socio-économique, l’on s’aperçoit de changements et d’évolutions qui comptent beaucoup pour les populations concernées, tant du point de vue social, avec l’amélioration des conditions de communication et de vie pour les habitants de la Sierra en particulier, qu’au niveau des secteurs économiques (industrie agricole, élevage, bois, tourisme). Au regard des chiffres des productions et des trafics, on peut affirmer que les répercussions économiques furent manifestes, notamment après 196119. Les effets sur l’économie locale et sur les États limitrophes furent significatifs. Ce chemin de fer constituait une importante liaison entre les Ferrocarriles Nacionales de México (Chemins de fer nationaux du Mexique) et le Ferrocarril del Pacífico (Chemin de fer du Pacifique) ; en plus des régions agricoles et de production de bois dans l’État de Chihuahua, il desservait les zones agricoles de Los Mochis, Sinaloa.

    16Cependant, à l’image de la majorité des potentiels de la nation mexicaine, cette région et ce chemin de fer, bien que disposant d’atouts considérables, n’en tirèrent pas suffisamment d’avantages. Il s’agissait donc d’un succès à l’issue très contrastée par rapport aux objectifs initiaux. À cet égard, le projet, tel qu’il fut mené, se révéla même être en contradiction puisqu’il passait d’une volonté politique de développement principalement économique d’une région quasi vierge, à une conception du chemin de fer comme étant prioritairement un service social et, en second lieu, un axe de communication desservant l’économie. D’où le manque général de modernisation et le grand retard de ce chemin de fer, comme d’ailleurs de l’ensemble du réseau ferroviaire mexicain jusqu’à sa privatisation.

    17Quant aux dimensions internationales, la connexion transcontinentale tant rêvée finit par se concrétiser. Néanmoins, la zone d’influence internationale ne donna pas les résultats envisagés, à la hauteur de son potentiel imaginé, raison pour laquelle on peut, dans une certaine mesure, ne pas le considérer comme un succès. Ce chemin de fer n’atteignit pas son but primordial car il lui manquait le débouché naturel qu’était le port de Topolobampo qui n’eut jamais l’importance mondiale rêvée par Owen. Entre-temps, les États-Unis se développèrent de leur côté et n’attendirent pas la route mexicaine vers l’Extrême-Orient. Ils creusèrent le canal de Panama et développèrent leur propre réseau ferré.

    18Schématiquement, au cours des années 1940, le total annuel de marchandises transportées a été nettement inférieur au million de tonnes (600 à 800 000), alors que dans les années 1950, il était bien supérieur (autour des 1,1 M.). Dans les années 1960, et surtout à partir de 1964, une forte croissance permit de dépasser légèrement les 2 millions, de 1968 à 1973. Entre 1974 et 1986, les résultats se rapprochèrent lentement des 3 millions et furent même dépassés régulièrement (avec un pic de 3,7 millions) – le rêve d’Owen et de ses successeurs s’est réalisé en partie – jusqu’en 1986, année à partir de laquelle s’est amorcée une baisse jusqu’à nos jours, en redescendant en dessous des 2 millions depuis le début des années 1990, malgré le trafic de trains de marchandises chargés de conteneurs, en provenance du Sud-Ouest nord-américain, en particulier des États frontaliers, voire du Middle-West et même du Canada, vers le Pacifique via le Chihuahua-Pacifique. Les données que nous avons pu consulter pour les années 1997 et 2001-201320 montrent globalement un net recul du total annuel des marchandises remises au chemin de fer. Pire, de 2001 à 2004, le total a été même inférieur au million de tonnes, avec une chute en 2002 au demi-million. Le trafic n’avait pas connu une telle baisse depuis un demi-siècle. Depuis 2005, une reprise de l’activité économique a permis de franchir le seuil du million, voire du million et demi (2008-2009, 2011 et 2013) sauf en 2012 où une rechute s’est produite. La moyenne entre 2000 et 2013 a été aussi de 1,1 million21.

    19On peut donc en déduire que l’impact économique dû à la mise en service de cette voie ferrée, à partir de 1962, a été significatif jusqu’à sa privatisation en 1997 mais que, depuis les années 2000, le bilan est revenu à une moyenne antérieure à l’ouverture complète de la ligne au trafic, comparable à celle des années 1950, lorsque ce réseau ferré était fragmenté en trois tronçons.

    Étude comparative entre les deux conquêtes de l’ouest

    20Sans les hiérarchiser, nous pouvons évoquer les attraits suivants qui ont motivé les colons à émigrer vers ces territoires : des terres vierges ou quasiment peu foulées par l’homme occidental ; la beauté des paysages naturels ; les régions de montagnes élevées, sculptées par l’érosion, et de canyons très profonds22 ; le sentiment de liberté, c’est-à-dire la possibilité d’aller dans n’importe quelle direction sans limites, autres que naturelles, à pied, à cheval ou par d’autres moyens de transport. Nous devons inclure également la dimension onirique, l’un des aspects du rêve américain ou plutôt l’un des rêves propres au continent américain, lesquels, sont souvent devenus des mythes, dont celui d’accéder à une nouvelle vie, loin des grands centres urbains surpeuplés. Le concept de la terre vierge où tout était possible a joué aussi un rôle prépondérant ; pour des émigrants n’ayant pas réussi leur vie ou désirant faire fortune, ces contrées sauvages semblaient être des réserves de terres et de ressources naturelles illimitées. Par ailleurs, d’autres particularités, moins attractives existaient : les grands déserts, les hautes plaines, les hauts plateaux23, la présence d’Indiens vivant en groupes dispersés et nomades ou encore d’individus d’origines et d’horizons très différents. L’enjeu commun a été la maîtrise de l’immensité désertique par la route, le télégraphe et le chemin de fer.

    L’apparition d’agglomérations

    21Comme ce fut le cas pour d’autres pays, la construction de la voie ferrée a eu pour corollaire la naissance de gares, parfois devenues des localités. Le cas de Cuauhtémoc, à 115 kilomètres à l’ouest de la ville de Chihuahua, est très significatif. Ce n’était à l’origine qu’un ranch connu sous le nom de « San Antonio de los Arenales », à l’intérieur du latifundium de la famille Zuloaga et qui appartenait à la commune de Cusihuiriachi. En 1900, une gare de chemin de fer y fut créée, entraînant le regroupement de la population et le développement du tissu urbain. En 1921, « San Antonio de los Arenales » devint chef-lieu de Section municipale. Dans les années 1921-1922, elle fut le lieu d’arrivée des Mennonites venus du Canada par le Chemin de Fer Kansas City, Mexique et Orient (nom précédent du Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique), qui allaient s’installer dans les environs de la localité et dynamiser ainsi considérablement la région. Un décret du 5 juillet 1927 créa la commune de « San Antonio de los Arenales », avec la « Section Municipale » de Cusihuiriachi. San Antonio de los Arenales devint une ville le 9 janvier 1948 et reçut le nom de « Ciudad Cuauhtémoc ». Celle-ci a beaucoup prospéré jusqu’à nos jours où elle est devenue le centre très actif de la production agricole et industrielle des Mennonites installés dans la région24. Elle a vu ses terres environnantes mises en valeur par ces colons qui ont fait prospérer toute une partie du désert de Chihuahua.

    22Si l’on se penche maintenant sur le cas du lieu-dit « El Divisadero », avant l’arrivée du train en 1960, il n’existait aucune infrastructure. Après 1961, il y eut peu d’évolution jusque dans les années 1970. Seul un arrêt dans une courbe de la voie ferrée et un parcours sur des rochers permettaient aux touristes de descendre vers le point de vue panoramique qui surplombe le canyon d’Urique25. Une photo et un article du magazine La Vie du Rail de 1968 attestent l’absence d’infrastructures aussi bien au niveau de la gare qu’au point de vue hôtelier. Pendant plus d’une décennie, il ne s’agissait que d’un arrêt touristique aménagé dans une des courbes du plateau désertique et poussiéreux de cette partie de la Sierra. J. M. Hill écrit à ce propos :

    « Le train s’arrête sur un plateau désertique et glacé et, pour la première fois, l’on est invité à descendre. Quinze minutes d’arrêt. C’est El Divisadero. Aucune gare, aucun quai. Une baraque dans laquelle on vend des cartes postales et des souvenirs. L’endroit est bien choisi ; quelques pas difficiles sur les rocs et l’on débouche sur un promontoire à pic. Dans une terre tourmentée, s’étendant à perte de vue, on devine des gorges profondes et des canyons de lave, des forêts inextricables. Là, dans des grottes, en marge de la civilisation, vivent les Tarahumaras. Ces Indiens aiment l’isolement, la solitude26. »

    23Il fallut attendre l’augmentation des flux touristiques, au cours des années 1970, pour que les infrastructures apparaissent : un quai de gare en ciment, une allée également cimentée qui descend jusqu’au bord du canyon délimité par des garde-fous. L’hôtel Cabañas Divisadero Barrancas, lui aussi, à l’aplomb du canyon et perché sur un rocher, jouxte ce paysage digne d’un western. Une piste relie ce lieu à Creel et à la gare Posada Barrancas. Le roc humide et froid a été aménagé et recouvert de ciment. Mais les Indiennes tarahumara27, qui se sont approchées des infrastructures ferroviaires et touristiques depuis l’ouverture de la ligne, sont toujours là de nos jours, désormais sur le quai de gare et aux abords cimentés de l’hôtel. Comme à Creel, ainsi que dans quelques autres gares de la ligne, elles confectionnent de petites poupées et des paniers destinés aux touristes. Trois autres hôtels ont vu le jour dans les environs : Barrancas del Cobre, Mirador et la Mansión Tarahumara.

    24Une trentaine de gares sont desservies par le Chihuahua-Pacifique entre Creel et El Fuerte et elles sont toutes nées entre 1940 et 196128. La dynamique ferroviaire est, en conséquence, très forte. Dans toutes les gares qui jalonnent le parcours de la Sierra, les gens qui attendent le train essayent de « tuer le temps », comme dans l’Ouest américain. Le seul rendez-vous de la journée dans ces villages déserts est le train. Ils savent qu’il viendra, c’est la seule certitude.

    Le cas de Creel, l’archétype du village du Far West mexicain

    25Creel, village des hauts plateaux, entouré de montagnes couvertes de forêts de pins, situé à 2 336 mètres d’altitude, était anciennement dénommé « Segoriachic ». Il a pris son nom actuel en 1906, au moment de la construction du chemin de fer Kansas City, Mexique et Orient, en l’honneur de Don Enrique C. Creel, homme d’affaires mexicain, diplomate, gouverneur de l’État de Chihuahua, Ministre des affaires étrangères du Mexique et ambassadeur à Washington, D.C. Il était, en outre, vice-président de la compagnie de chemin de fer mentionnée et responsable de la construction du chemin de fer à l’ouest de la ville de Chihuahua. En 1906, la ligne atteignit le lieu-dit « Segoriachic ». E. C. Creel y fonda une colonie modèle, un pueblo d’État, que l’on baptisa de son nom. Ce village fut construit essentiellement pour permettre le transport des produits forestiers et miniers. À cette époque, étaient présentes quelques communautés tarahumara difficiles à recenser. Avant l’inauguration du Chihuahua-Pacifique, les trains n’allaient pas plus loin que cette bourgade à croissance rapide. À la fin des années 1970, elle comptait environ 2 000 habitants. Depuis, elle n’a guère changé dans son aspect de village du Far West mais elle dépasse largement les 5 000 âmes et est toujours en expansion démographique. C’est l’étape la plus importante et la plus fréquentée de la ligne. Claus Deimel le rappelle : « Aujourd’hui, Creel est devenu une gare, une sorte de petite ville du Far West. On descend du train panoramique et on visite la Sierra en deux jours de voyage organisé29. » C’est la ville la plus représentative du Far West de la Sierra Tarahumara. Martine Pédron, ethnologue spécialiste des Tarahumaras, le dit en ces termes : « Tout y évoque le Far-West : les hommes arborent jeans et santiags, quant aux sombreros, ils ne le quittent même pas pour dormir. L’unique rue est bordée d’une multitude de bars, billards et cantinas réservées aux hommes30. » Depuis 1962, le tourisme n’a cessé de progresser, de faire évoluer Creel, au point que ce village « est devenu en quelques années un lieu de rencontres, un carrefour où se croisent aussi bien des aventuriers, des chercheurs d’or que des ethnologues ou bien encore des touristes en quête du “Far West”31 ». Le passage du train a créé des activités essentiellement liées à l’industrie forestière et au tourisme. Ce dernier a engendré des mouvements de passagers, de touristes en provenance de Chihuahua, qui, pour la grande majorité, descendent à la gare de Creel à la mi-journée et reprennent le train à la même heure le lendemain ou le surlendemain pour poursuivre leur voyage vers le Pacifique. En sens inverse, les touristes en provenance de Los Mochis (terminus de la ligne dans l’État de Sinaloa), en général, y font aussi étape, en fin d’après-midi. À chaque arrivée d’un train de voyageurs, la gare devient tout à coup le centre d’intérêt de la bourgade. Sur le quai poussiéreux se réunissent, impatients et parfois avides, les chauffeurs de camionnettes de quelques hôtels et pensions. Ils espèrent attirer les touristes qui ne font pas partie des groupes. Les plus dégourdis parviennent à se saisir des valises et des sacs et les conduisent dans leurs fourgonnettes à l’hôtel. Des chauffeurs, la plupart du temps ceux du Parador de la Montaña, attendent les groupes et leurs guides. Des enfants tarahumara également tentent de faire la même chose, en portant eux-mêmes à bout de bras les valises. Des chauffeurs de taxi sont aussi présents. Enfin, quelques Indiennes tarahumara, avec leurs enfants, prennent place quotidiennement sur le quai. Elles fabriquent des paniers, installent autour d’elles quelques-uns des objets de leur artisanat destinés à la vente. De temps à autre surgit un vendeur de journaux. Dès que le train repart, soit environ cinq minutes plus tard, la gare retombe dans sa léthargie habituelle, typique d’un village de l’Ouest nord-américain. L’industrie du bois demeure la principale activité économique de Creel. Les grumes sont exportées par centaines de tonnes par les trains du Chihuahua-Pacifique vers les industries de Ciudad Anáhuac, vers la capitale de l’État à l’est, vers la côte du Pacifique à l’ouest. Pour cette dernière destination, il s’agit surtout d’un transport de caisses qui sortent de la scierie située au bout du village et que transportent des camions jour et nuit vers les wagons. En retour, les convois ferroviaires approvisionnent la Sierra en fertilisants et gaz butane.

    La Sierra Tarahumara, un refuge pour les Indiens

    26Pour les Tarahumaras, la Sierra représente principalement une terre d’exil où ils ont pu se réfugier face aux pressions exercées depuis le xvie siècle et où ils vivent en marge de la société mexicaine. Ils ne sont pas les seuls car d’autres ethnies partagent aussi ce territoire : les Guajoríos, Chínipas, Pimas et Tepehuanes. L’analogie avec l’Ouest américain réside essentiellement dans les affrontements entre les Amérindiens et les pionniers, sans pour autant qu’il ait eu la doctrine de « Destinée Manifeste » comme aux États-Unis. Dans la Sierra, il n’a pas été question de civiliser les autochtones mais, en priorité, de les évangéliser. Par ailleurs, ces derniers n’avaient guère de terres cultivables à leur prendre (ils avaient déjà été spoliés de celles qu’ils avaient eues sur les hauts plateaux). Dès 1616, ils se révoltèrent pendant deux ans contre l’ordre établi, dans la Sierra Madre de Durango et de Chihuahua. Ils laissèrent la localité de Papasquiaro, dans l’État de Durango, en ruines, et furent la cause d’une centaine de morts, dont deux missionnaires32. En 1632, eut lieu un soulèvement commandé par le Cacique tepehuán Cambeia, associé aux Tarahumaras, contre l’évangélisation des missionnaires jésuites Manuel Martínez et Julio Pascual, qui se solda par la mort de ces deux religieux et eut pour conséquence la fuite de nombreux Guajoríos vers les canyons33. En 1634, ce furent les Tarahumaras de la Province de Sinaloa qui se rebellèrent34. Au cours des xviie et xviiie siècles, des agriculteurs et commerçants de cette vice-royauté envahirent des territoires et échangèrent les terres des Indiens contre des produits sans valeur, tels que du savon, du sel, des couvertures… Certains Indiens furent même exploités, contraints à un labeur très peu rémunéré, dans des haciendas et des mines35. Pour échapper à ce travail forcé, ils migrèrent vers les endroits les plus reculés. Depuis l’expulsion des Jésuites en 1767, les autochtones sont restés disséminés dans ces montagnes, redevenant semi-nomades. D’autres révoltes eurent lieu en 1856, 1876 et 1898, à cause de nouvelles expropriations. De nombreuses attaques, rébellions, persécutions voire guerres, eurent lieu entre les métisses et les ethnies de cette région. L’une des raisons de la volonté de pacifier ces territoires semble avoir été l’arrivée du chemin de fer. Comme le souligne Fernando Jordán36 : « C’est alors que le chemin de fer avance dans le sud, jusqu’à Parral, et lorsque l’on commence à poser les premiers rails qui permettront le passage du Chemin de Fer du Nord-Ouest […] et du Kansas City [ressurgit un idéal] : le rêve éternel de relier le désert de Chihuahua à la mer de la Basse Californie. Tout cela exigeait la paix intérieure. Et la paix, il fallut la gagner37. »

    27L’histoire fut très agitée, comme le montrent les événements qui suivent. Le dernier combat contre les Apaches, à Tres Castillos38, le 14 octobre 1880, la reddition de Geronimo, le 3 septembre 1886, la rébellion puis le massacre de Tomochi en 1891-1892, le soulèvement du 14 avril 1893 à Corral de Piedras contre la dictature porfiriste, suivi du siège de Santo Tomás, l’assaut de la douane de Palomas par un groupe de séditieux, en novembre de la même année, et enfin, en 1894, dans la Sierra, une tentative de révolution (menée par Ochoa et Arvizo) avortée (faute de révolutionnaires, tombés sous le feu de l’armée porfiriste), marquèrent la fin des hostilités, officialisée par une loi d’amnistie proclamée par le gouverneur Miguel Ahumada. Ces faits montrent que les autochtones ont été évangélisés et colonisés contre leur gré, subissant de nombreux sévices et exactions pendant près de trois siècles. Rien ne semblait parvenir à pacifier cette région à l’histoire très agitée. Dans ce contexte, l’arrivée du chemin de fer aurait pu être un autre facteur de troubles ; au contraire, le chemin de fer, cité plus haut comme un idéal pacificateur, a joué son rôle.

    28Cependant, à la différence des Amérindiens des États-Unis, les Rarámuris n’ont pas été l’objet d’un génocide programmé et ils n’ont pas été « parqués » dans des réserves par les autorités, comme l’ont mis en évidence des auteurs comme Ward Churchill, Russel Thornton ou encore David Stannard39. Certes, ils se sont isolés eux-mêmes, sous la pression et les contraintes citées. La proximité des hautes terres et des canyons de l’État de Chihuahua a certainement favorisé cette migration, ce que l’on pourrait appeler une relégation autonome sans grands heurts. Cependant, un parallélisme peut être établi avec leur établissement sur les terres les moins hospitalières et à l’écart des grandes lignes de communication, comme aux États-Unis après la « pacification », problème qui s’est résolu avec l’arrivée du chemin de fer. L’assimilation, elle non plus, n’a pas été imposée par la force ni par la mise sous tutelle dans des réserves, ni par la tactique de la terre brûlée, ni par des guerres ou répressions et encore moins en tentant de les transformer en agriculteurs sédentaires, ce qui aurait été en totale contradiction avec leur idiosyncrasie40.

    29Contrairement aux États-Unis (entre 1848 et les années 1870), le Far West mexicain ne connut pas de ruée vers l’or à proprement parler. Cela est sûrement dû au fait que, de façon analogue, des sociétés capitalistes se chargèrent de l’exploitation minière à grande échelle41, avec des méthodes plus élaborées et plus coûteuses. De ce fait, il n’y eut pas de poussée d’une véritable fièvre de l’or, ni de naissance de villes minières.

    ⁂

    30À tous les égards évoqués dans cet essai, nous pouvons conclure que le Nord-Ouest a bel et bien constitué un Far West tant pour le Mexique que pour les États-Unis, avec, comme objectif principal, l’accès à la dernière « frontière » : la côte du Pacifique. À plus d’un titre, le développement de cette région, notamment grâce à l’introduction de la ligne de chemin de fer, s’inscrit directement dans la conquête de l’Ouest pour ces deux pays, chacun ayant ses particularités, et il a permis une intégration qui va bien au-delà des limites régionales. En outre, les caractéristiques de cet Ouest lointain sont très majoritairement similaires à celles du Far West américain, même si des aspects diffèrent comme par exemple la politique vis-à-vis des ethnies, les composantes de l’épopée étatsunienne, la dimension et la portée de la conquête nord-américaine.

    31La mise en place du réseau ferroviaire a facilité l’introduction de la civilisation moderne dans une grande région encore très peu développée, la Sierra Tarahumara. Ce réseau a apporté également la promesse d’un avenir meilleur, de meilleures conditions de vie et de communication avec le reste du pays et le pays frontalier. C’est en fait grâce au train que plusieurs zones de cette région, parmi les plus riches et les moins connues du Mexique, sont entrées dans le xxe siècle. En particulier, le chemin de fer a fait évoluer sensiblement une partie de la société tarahumara, à savoir les Indiens qui ont souhaité tirer profit du monde moderne, avec une timide ouverture au tourisme, la vente de leur artisanat (pour des sommes modiques) et un moyen de transport pour « voir la ville » de Chihuahua, où ils se rendent en temps de disette. Sans déstructurer la société ethnique, il a rendu possible son adaptation à la modernité, bien qu’elle se soit produite de façon relative et très inégale. Cela est dû au fait que ces autochtones vivent dans des zones, pour la plupart, très éloignées de la voie ferrée et que leur modus vivendi relève, foncièrement, de l’isolement délibéré. La raison de ces isolats est celle de la résistance, pour la majorité des Indiens, à la civilisation occidentale moderne. L’acculturation de cette ethnie, lorsqu’elle est présente, demeure très partielle et délibérée. Le train les a très peu affectés dans l’ensemble et il représente pour eux plus un don de la civilisation qu’une entrave à leur vie. Enfin, nous avons établi une synthèse de l’activité économique à travers les flux de marchandises remises à ce chemin de fer entre 1920 et nos jours (même si ce résumé n’a montré que des tendances jusqu’en 199342). Cette synthèse montre, dans son ensemble, des résultats très modestes par rapport aux attentes, des hommes politiques et économistes qui ont échafaudé ce projet, et à l’enthousiasme suscité par les études préalables aux travaux de construction, ainsi que par les potentiels propres aux régions connectées : richesses agricoles du Middle West, élevage important et mines dans l’État de Chihuahua, zone de cultures sur la côte pacifique, sans compter les flux possibles en provenance d’autres états des États-Unis, du Mexique, voire du Canada, en provenance ou en direction de l’Extrême Orient.

    32Le chemin de fer n’est pas seulement important au niveau socio-économique, il l’est aussi pour le tourisme. Le parcours panoramique de la ligne ferroviaire Chihuahua-Pacifique est, sans aucun doute, la principale attraction touristique des deux États de Chihuahua et Sinaloa. Il s’agit même de l’attraction touristique majeure de tout le Nord du Mexique. La ligne a certes, stimulé le développement économique sur toute sa longueur et a permis également aux touristes de pénétrer dans des zones rarement visitées auparavant. La Sierra Madre occidentale et, plus particulièrement, la Sierra Tarahumara ont représenté et continuent de représenter le Far West mexicain, où se croisent aussi bien des aventuriers, des chercheurs d’or que des ethnologues, des chercheurs ou encore de simples touristes en quête de découvertes naturelles et culturelles, telles que la fameuse Barranca del Cobre (le Canyon du Cuivre) avec ses Indiens vivant presque comme aux origines, très peu influencés par le monde moderne. Après l’inauguration de la ligne, année après année, on a constaté une constante augmentation de la circulation des touristes, nationaux comme étrangers, ce phénomène s’accentuant pendant les périodes de vacances de fin d’année, de Semaine Sainte et d’été.

    33Cette région demeure, au jour d’aujourd’hui, un Far West à la fois historique mais aussi presque intemporel, du fait de l’évolution limitée de ses infrastructures et de la conservation des vastes espaces naturels. Ainsi, lorsqu’il traverse cette région en train, le voyageur a souvent l’impression de remonter dans le temps et ce, même dans les localités les plus récentes, créées avec ou après l’arrivée du chemin de fer, à partir du début et même du milieu du xxe siècle, comme par exemple dans les villages où est exploité le bois (les maisons ressemblant à celles de la conquête de l’Ouest nord-américain) ou dans la rue principale de Creel où règne une atmosphère d’un autre temps. Au-delà de l’attraction touristique, le chemin de fer continue de jouer son rôle prépondérant dans la vie locale.

    Notes de bas de page

    1 Nos recherches précédentes ont permis de montrer le rôle clé joué par la ligne de chemin de fer Chihuahua-Pacifique, jusqu’à 1914, en particulier la communication suivante : Allouette P., « Vaincre l’espace nord-américain par le Nord du Mexique : une solution en gésine (1849-1914) », I. Tauzin-Castellanos (dir.), À pied, à cheval, en voiture : l’Amérique indépendante et les moyens de transport, Pessac, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2011, p. 199-212. Dans cet article, nous évoquons la naissance d’une génération de projets avec, comme toile de fond, d’une part, le prolongement naturel de la conquête de l’Ouest américain et, d’autre part, le développement économique du Nord du Mexique, privilégiant le dessein de créer le chemin de fer Kansas City, Mexico & Orient, futur Chihuahua al Pacifico (Chihuahua-Pacifique).

    2 Aux États-Unis, il n’est plus usité aujourd’hui, au bénéfice de l’expression Wild West.

    3 La source de cette définition provient du Dictionnaire de français Larousse en ligne dont l’adresse de la page web est la suivante : [http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/far_west/32929?q=far+west#32845], consulté le 10 juillet 2014.

    4 L’Encyclopédie Universelle, Dictionnaires et Encyclopédies sur « Academic » : [http://encyclopedie_universelle.fracademic.com/7262/FAR_WEST], consulté le 10 juillet 2014.

    5 Encyclopaedia Universalis, [http://www.universalis.fr/encyclopedie/far-west/], consulté le 10 juillet 2014.

    6 Centre national de ressources textuelles et lexicographiques, portail lexical, lexicographie, [http://www.cnrtl.fr/definition/far-west], page consultée le 10 juillet 2014. En complément, cette même source donne l’origine du vocable que nous citons : Pichot A., Les Mormons, 1854, Paris, Hachette et Cie, p. 106. À la p. 107 de cette référence, ce dernier donne une définition du néologisme Far-West : « C’est-à-dire dans des territoires en partie seulement explorés, où la population était encore clair-semée [sic], et où ils pourraient par conséquent acheter des terres fertiles à bas prix. »

    7 Elle prévoyait que le Nord-Ouest du pays soit découpé.

    8 Il rêvait aussi de réaliser une colonie socialiste utopique. Voir Allouette P., « La experiencia de colonización utópica de Topolobampo, Sinaloa, México – 1872-1903 », in E. E. Parrilla Sotomayor (dir.), La utopía posible : reflexiones y acercamientos, Monterrey, Mexique, Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, t. 2, p. 195-232.

    9 Du Pasquier de Dommartin H., Les États-Unis et le Mexique. L’intérêt européen dans l’Amérique du Nord, Paris, Librairie de Guillaumin, 1852, 88 p., cartes, p. 7.

    10 À la p. 48 de son œuvre, il parle même de « double clef » terrestre (« du chemin continental ») et (« de la route ») maritime.

    11 Du Pasquier de Dommartin H., Les États-Unis et le Mexique, op. cit.

    12 Dans nos travaux antérieurs, nous avons étudié en détail les différentes alternatives au South-Pass, ainsi que les différentes intégrations : géographique, sociologique et culturelle (Allouette P., Mexique : Le Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique : Voie de communication, Histoire et Société [de 1849 à nos jours], thèse de doctorat, sous la direction du professeur P.-L. Abramson, université de Perpignan, 2000, 3 vol., 912 p.).

    13 Allouette P., « Les origines du projet du Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique : l’économie et le rêve (de 1849 à la Révolution) », in P.-L. Abramson (dir.), Actes des journées d’étude d’Histoire Économique du Mexique : de l’Indépendance à la Révolution, colloque tenu les 21 et 22 novembre 2003 à l’université de Perpignan, Perpignan, Presses universitaires de Perpignan, CRILAUP, Marges 27, 2004, p. 199-217.

    14 Entre Creel et San Pedro, sur 248 km.

    15 Accessible par une route, puis une piste à 24 km de Creel, Chih. À l’origine, on y extrayait de l’or. Dans les années 1950, outre le cuivre, la House Sound of New York y exploitait de l’argent, du plomb, du zinc et de l’étain essentiellement.

    16 Liés à l’exploitation forestière.

    17 À cause d’une exploitation outrancière de la forêt et de la relative raréfaction des arbres, l’activité liée au bois a baissé notablement dans les zones limitrophes de la ligne. De nos jours, le contrôle de la coupe se fait par un organisme gouvernemental. Les zones de coupe sont plus lointaines et mieux réparties. Le rôle du chemin de fer a été et continue d’être manifeste pour l’exploitation forestière.

    18 Toutefois, cette zone s’était développée, non pas grâce au Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique mais grâce au Chemin de Fer Pacifique du Sud du Mexique.

    19 Allouette P., Mexique : Le Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique, op. cit., p. 481-522. On peut consulter aussi Durán Flores S., El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico y su influencia en la integración económica de México, México, UNAM, Escuela Nacional de Economía, 1960.

    20 Aucune statistique ferroviaire des années 1994 à 1996, période précédant la privatisation des chemins de fer en 1997, n’est disponible ; celles de 1998 à 2000 pour la ligne qui nous intéresse ne le sont pas non plus car elles ont été englobées dans la concession Ferrocarril Pacífico Norte du Grupo Ferroviario Mexicano, S.A de C.V. privé.

    21 Anuarios estadísticos ferroviarios, SCT, Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, México, 1997, [http://issuu.com/roblopz/docs/anuario_1997] ;2000-2011, idem avec l’extension de l’année (par exemple, pour 2000, l’extension est _2000) ; 2012, [http://issuu.com/roblopz/docs/anuario-2012ok] ; 2013, [http://issuu.com/roblopz/docs/anuario-2013ok#], consulté le 4 août 2014.

    22 Pour n’en citer que deux : le Grand Canyon du Colorado et la Barranca del Cobre (le Canyon du Cuivre), Chihuahua, Mexique.

    23 Par exemple, ceux du Colorado et du Chihuahua.

    24 Allouette P., « El milagro menonita en Chihuahua, México (desde 1922) », in L. Dornel, M. Guicharnaud-Tollis, M. Parsons, J.-Y. Puyo (dir.), Ils ont fait les Amériques, Pessac, Presses universitaires de Bordeaux, 2012, p. 101-114.

    25 Sa profondeur maximale de 1 879 m. en fait le plus profond du Mexique et il fait partie d’un système de canyons qui mesure quatre fois la superficie de celui du Colorado.

    26 Hill J. M., « Regards sur le Mexique II. À travers le pays des Tarahumaras par le Chihuahua Pacifico », La Vie du Rail, Paris, n° 1164, 20 octobre 1968, p. 18.

    27 Leur endonyme est rarámuris.

    28 Il s’agit des localités suivantes : Creel, Sánchez, Piedras Bolas, Ojitos, Las Cachuchas, Pito Real, Las Pulgas, Durazno, Mesa de las Barrancas, Areponápuchi, San Rafael, Cima, Chihuahuícame, Cuiteco, Bahuichivo, Riíto, Santiago, El Laurel, Boca, Cerocahui, Santa Bárbara, Septentrión, Tacuina, Santo Niño, La Guaza, Río Chínipas, La Junta, Huites, Río Fuerte, Loreto et El Fuerte.

    29 Deimel C., Les Indiens tarahumaras au présent et au passé, Lyon, Fédérop, 1981, p. 29.

    30 Pédron M., « Le Mexique sur des rails », Voyages, décembre 1996, p. 70.

    31 Pédron M., En territoire tarahumara : Indiens et métis dans les barrancas de Batopilas, Chihuahua. Mexique, thèse de doctorat, université de Paris X Nanterre, 1982, p. 45.

    32 Jordán F., Crónica de un país bárbaro, Chihuahua, Chih., México, Centro Librero La Prensa, 1981 (6ª edición) (1956, 1ª edición), 494 p., p. 81.

    33 Ibid., p. 84. Ils furent transpercés de flèches et leurs crânes furent écrasés au sol. Cela provoqua une forte répression du gouvernement de la Nouvelle-Espagne, sous la houlette du capitaine Pedro Pérez, qui sacrifia 800 Indiens.

    34 Ibid., p. 81.

    35 Pletcher D. M., Rails, Mines and Progress: Seven American Promoters in Mexico, 1867-1911, Ithaca-New-York, Cornell University Press, 1958.

    36 Journaliste et écrivain mexicain (1920-1956).

    37 Jordán F., Crónica de un país bárbaro, op. cit., p. 309 : « Es entonces cuando el ferrocarril avanza por el sur, hasta Parral, y cuando empiezan a tenderse los primeros rieles que darán paso el Ferrocarril del Noroeste […] y al Kansas City : el sueño eterno de ligar el desierto chihuahuense con el mar de la Baja California. Todo esto exigía paz interna. La paz hubo que ganarla », trad. libre de P. Allouette. F. Jordán relate ces luttes dans son œuvre.

    38 Il est intéressant de noter que le leader des Apaches était le Tarahumara Mauricio Victorio, lequel affronta le colonel Joaquín Terrazas, héros de ladite bataille.

    39 Churchill W., « Amérindiens : les génocides », in I. W. Charnyl (dir.), Le livre noir de l’humanité : Encyclopédie mondiale des génocides, Toulouse, Éditions Privat, 2001, 718 p. ; Thornton R., American Indian Holocaust and Survival: A Population History since 1492, Norman, University of Oklahoma Press, 1990 ; Stannard David, AmericanHolocaust: The Conquest of the New World, New York, Oxford University Press, 1992 ; Élise Marienstras, dans son ouvrage La Résistance indienne aux États-Unis, raconte quant à elle « une autre histoire » qui présente la résistance d’un peuple et la négation de son existence. La tentative d’extermination à leur encontre permet de les découvrir comme partenaires d’une histoire commune où Euro-Américains et Amérindiens ont chacun joué leur rôle. L’auteur montre leur opposition constante au vol de leurs terres, à la violence exterminatrice et à l’anéantissement de leurs structures sociales et de leurs cultures. Marienstras É., La Résistance indienne aux États-Unis, Paris, Folio histoire, Gallimard, 1980.

    40 Comme l’indique le professeur des Universités Guillermo Hernández Orozco, de l’université autonome de Chihuahua.

    41 Aux États-Unis, elles prirent le relai des individus au cours des années 1870 et, au Mexique, sous le Porfiriat, période de la dictature de Porfirio Díaz (1876-1911).

    42 Nous avons approfondi l’analyse de ces données jusqu’en 1993 dans Mexique : Le Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique : Voie de communication, Histoire et Société (De 1849 à nos jours), op. cit.

    Auteur

    • Patrick Allouette
      Université Bordeaux 3, AMERIBER
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    1 Nos recherches précédentes ont permis de montrer le rôle clé joué par la ligne de chemin de fer Chihuahua-Pacifique, jusqu’à 1914, en particulier la communication suivante : Allouette P., « Vaincre l’espace nord-américain par le Nord du Mexique : une solution en gésine (1849-1914) », I. Tauzin-Castellanos (dir.), À pied, à cheval, en voiture : l’Amérique indépendante et les moyens de transport, Pessac, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2011, p. 199-212. Dans cet article, nous évoquons la naissance d’une génération de projets avec, comme toile de fond, d’une part, le prolongement naturel de la conquête de l’Ouest américain et, d’autre part, le développement économique du Nord du Mexique, privilégiant le dessein de créer le chemin de fer Kansas City, Mexico & Orient, futur Chihuahua al Pacifico (Chihuahua-Pacifique).

    2 Aux États-Unis, il n’est plus usité aujourd’hui, au bénéfice de l’expression Wild West.

    3 La source de cette définition provient du Dictionnaire de français Larousse en ligne dont l’adresse de la page web est la suivante : [http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/far_west/32929?q=far+west#32845], consulté le 10 juillet 2014.

    4 L’Encyclopédie Universelle, Dictionnaires et Encyclopédies sur « Academic » : [http://encyclopedie_universelle.fracademic.com/7262/FAR_WEST], consulté le 10 juillet 2014.

    5 Encyclopaedia Universalis, [http://www.universalis.fr/encyclopedie/far-west/], consulté le 10 juillet 2014.

    6 Centre national de ressources textuelles et lexicographiques, portail lexical, lexicographie, [http://www.cnrtl.fr/definition/far-west], page consultée le 10 juillet 2014. En complément, cette même source donne l’origine du vocable que nous citons : Pichot A., Les Mormons, 1854, Paris, Hachette et Cie, p. 106. À la p. 107 de cette référence, ce dernier donne une définition du néologisme Far-West : « C’est-à-dire dans des territoires en partie seulement explorés, où la population était encore clair-semée [sic], et où ils pourraient par conséquent acheter des terres fertiles à bas prix. »

    7 Elle prévoyait que le Nord-Ouest du pays soit découpé.

    8 Il rêvait aussi de réaliser une colonie socialiste utopique. Voir Allouette P., « La experiencia de colonización utópica de Topolobampo, Sinaloa, México – 1872-1903 », in E. E. Parrilla Sotomayor (dir.), La utopía posible : reflexiones y acercamientos, Monterrey, Mexique, Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, t. 2, p. 195-232.

    9 Du Pasquier de Dommartin H., Les États-Unis et le Mexique. L’intérêt européen dans l’Amérique du Nord, Paris, Librairie de Guillaumin, 1852, 88 p., cartes, p. 7.

    10 À la p. 48 de son œuvre, il parle même de « double clef » terrestre (« du chemin continental ») et (« de la route ») maritime.

    11 Du Pasquier de Dommartin H., Les États-Unis et le Mexique, op. cit.

    12 Dans nos travaux antérieurs, nous avons étudié en détail les différentes alternatives au South-Pass, ainsi que les différentes intégrations : géographique, sociologique et culturelle (Allouette P., Mexique : Le Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique : Voie de communication, Histoire et Société [de 1849 à nos jours], thèse de doctorat, sous la direction du professeur P.-L. Abramson, université de Perpignan, 2000, 3 vol., 912 p.).

    13 Allouette P., « Les origines du projet du Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique : l’économie et le rêve (de 1849 à la Révolution) », in P.-L. Abramson (dir.), Actes des journées d’étude d’Histoire Économique du Mexique : de l’Indépendance à la Révolution, colloque tenu les 21 et 22 novembre 2003 à l’université de Perpignan, Perpignan, Presses universitaires de Perpignan, CRILAUP, Marges 27, 2004, p. 199-217.

    14 Entre Creel et San Pedro, sur 248 km.

    15 Accessible par une route, puis une piste à 24 km de Creel, Chih. À l’origine, on y extrayait de l’or. Dans les années 1950, outre le cuivre, la House Sound of New York y exploitait de l’argent, du plomb, du zinc et de l’étain essentiellement.

    16 Liés à l’exploitation forestière.

    17 À cause d’une exploitation outrancière de la forêt et de la relative raréfaction des arbres, l’activité liée au bois a baissé notablement dans les zones limitrophes de la ligne. De nos jours, le contrôle de la coupe se fait par un organisme gouvernemental. Les zones de coupe sont plus lointaines et mieux réparties. Le rôle du chemin de fer a été et continue d’être manifeste pour l’exploitation forestière.

    18 Toutefois, cette zone s’était développée, non pas grâce au Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique mais grâce au Chemin de Fer Pacifique du Sud du Mexique.

    19 Allouette P., Mexique : Le Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique, op. cit., p. 481-522. On peut consulter aussi Durán Flores S., El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico y su influencia en la integración económica de México, México, UNAM, Escuela Nacional de Economía, 1960.

    20 Aucune statistique ferroviaire des années 1994 à 1996, période précédant la privatisation des chemins de fer en 1997, n’est disponible ; celles de 1998 à 2000 pour la ligne qui nous intéresse ne le sont pas non plus car elles ont été englobées dans la concession Ferrocarril Pacífico Norte du Grupo Ferroviario Mexicano, S.A de C.V. privé.

    21 Anuarios estadísticos ferroviarios, SCT, Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, México, 1997, [http://issuu.com/roblopz/docs/anuario_1997] ;2000-2011, idem avec l’extension de l’année (par exemple, pour 2000, l’extension est _2000) ; 2012, [http://issuu.com/roblopz/docs/anuario-2012ok] ; 2013, [http://issuu.com/roblopz/docs/anuario-2013ok#], consulté le 4 août 2014.

    22 Pour n’en citer que deux : le Grand Canyon du Colorado et la Barranca del Cobre (le Canyon du Cuivre), Chihuahua, Mexique.

    23 Par exemple, ceux du Colorado et du Chihuahua.

    24 Allouette P., « El milagro menonita en Chihuahua, México (desde 1922) », in L. Dornel, M. Guicharnaud-Tollis, M. Parsons, J.-Y. Puyo (dir.), Ils ont fait les Amériques, Pessac, Presses universitaires de Bordeaux, 2012, p. 101-114.

    25 Sa profondeur maximale de 1 879 m. en fait le plus profond du Mexique et il fait partie d’un système de canyons qui mesure quatre fois la superficie de celui du Colorado.

    26 Hill J. M., « Regards sur le Mexique II. À travers le pays des Tarahumaras par le Chihuahua Pacifico », La Vie du Rail, Paris, n° 1164, 20 octobre 1968, p. 18.

    27 Leur endonyme est rarámuris.

    28 Il s’agit des localités suivantes : Creel, Sánchez, Piedras Bolas, Ojitos, Las Cachuchas, Pito Real, Las Pulgas, Durazno, Mesa de las Barrancas, Areponápuchi, San Rafael, Cima, Chihuahuícame, Cuiteco, Bahuichivo, Riíto, Santiago, El Laurel, Boca, Cerocahui, Santa Bárbara, Septentrión, Tacuina, Santo Niño, La Guaza, Río Chínipas, La Junta, Huites, Río Fuerte, Loreto et El Fuerte.

    29 Deimel C., Les Indiens tarahumaras au présent et au passé, Lyon, Fédérop, 1981, p. 29.

    30 Pédron M., « Le Mexique sur des rails », Voyages, décembre 1996, p. 70.

    31 Pédron M., En territoire tarahumara : Indiens et métis dans les barrancas de Batopilas, Chihuahua. Mexique, thèse de doctorat, université de Paris X Nanterre, 1982, p. 45.

    32 Jordán F., Crónica de un país bárbaro, Chihuahua, Chih., México, Centro Librero La Prensa, 1981 (6ª edición) (1956, 1ª edición), 494 p., p. 81.

    33 Ibid., p. 84. Ils furent transpercés de flèches et leurs crânes furent écrasés au sol. Cela provoqua une forte répression du gouvernement de la Nouvelle-Espagne, sous la houlette du capitaine Pedro Pérez, qui sacrifia 800 Indiens.

    34 Ibid., p. 81.

    35 Pletcher D. M., Rails, Mines and Progress: Seven American Promoters in Mexico, 1867-1911, Ithaca-New-York, Cornell University Press, 1958.

    36 Journaliste et écrivain mexicain (1920-1956).

    37 Jordán F., Crónica de un país bárbaro, op. cit., p. 309 : « Es entonces cuando el ferrocarril avanza por el sur, hasta Parral, y cuando empiezan a tenderse los primeros rieles que darán paso el Ferrocarril del Noroeste […] y al Kansas City : el sueño eterno de ligar el desierto chihuahuense con el mar de la Baja California. Todo esto exigía paz interna. La paz hubo que ganarla », trad. libre de P. Allouette. F. Jordán relate ces luttes dans son œuvre.

    38 Il est intéressant de noter que le leader des Apaches était le Tarahumara Mauricio Victorio, lequel affronta le colonel Joaquín Terrazas, héros de ladite bataille.

    39 Churchill W., « Amérindiens : les génocides », in I. W. Charnyl (dir.), Le livre noir de l’humanité : Encyclopédie mondiale des génocides, Toulouse, Éditions Privat, 2001, 718 p. ; Thornton R., American Indian Holocaust and Survival: A Population History since 1492, Norman, University of Oklahoma Press, 1990 ; Stannard David, AmericanHolocaust: The Conquest of the New World, New York, Oxford University Press, 1992 ; Élise Marienstras, dans son ouvrage La Résistance indienne aux États-Unis, raconte quant à elle « une autre histoire » qui présente la résistance d’un peuple et la négation de son existence. La tentative d’extermination à leur encontre permet de les découvrir comme partenaires d’une histoire commune où Euro-Américains et Amérindiens ont chacun joué leur rôle. L’auteur montre leur opposition constante au vol de leurs terres, à la violence exterminatrice et à l’anéantissement de leurs structures sociales et de leurs cultures. Marienstras É., La Résistance indienne aux États-Unis, Paris, Folio histoire, Gallimard, 1980.

    40 Comme l’indique le professeur des Universités Guillermo Hernández Orozco, de l’université autonome de Chihuahua.

    41 Aux États-Unis, elles prirent le relai des individus au cours des années 1870 et, au Mexique, sous le Porfiriat, période de la dictature de Porfirio Díaz (1876-1911).

    42 Nous avons approfondi l’analyse de ces données jusqu’en 1993 dans Mexique : Le Chemin de Fer Chihuahua-Pacifique : Voie de communication, Histoire et Société (De 1849 à nos jours), op. cit.

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    Allouette, P. (2016). L’intégration du Far West mexicain par la ligne ferroviaire Chihuahua-Pacifique de 1850 à nos jours. In M.-C. Michaud & Éliane Elmaleh (éds.), L’Ouest et les Amériques. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.42215
    Allouette, Patrick. « L’intégration du Far West mexicain par la ligne ferroviaire Chihuahua-Pacifique de 1850 à nos jours ». In L’Ouest et les Amériques, édité par Marie-Christine Michaud et Éliane Elmaleh. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2016. doi:10.4000/books.pur.42215.
    Allouette, Patrick. « L’intégration du Far West mexicain par la ligne ferroviaire Chihuahua-Pacifique de 1850 à nos jours ». L’Ouest et les Amériques, édité par Marie-Christine Michaud et Éliane Elmaleh, Presses universitaires de Rennes, 2016, https://doi.org/10.4000/books.pur.42215.

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    Michaud, Marie-Christine, et Éliane Elmaleh, éd. L’Ouest et les Amériques. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2016. doi:10.4000/books.pur.42204.
    Michaud, Marie-Christine, et Éliane Elmaleh, éditeurs. L’Ouest et les Amériques. Presses universitaires de Rennes, 2016, https://doi.org/10.4000/books.pur.42204.
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