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Au service de l'État

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Jean Le Bihan

Deuxième partie. Naissance des carrières administratives

Chapitre V. Fonctionnaire intermédiaire : une impasse ?

Texte intégral

1À ce stade de l’analyse, surgit un paradoxe. d’un côté, les deux précédents chapitres invitent à conclure à la progressive émergence de carrières administratives intermédiaires, sous l’effet de deux principaux phénomènes : la spécialisation des fonctionnaires, effectuée essentiellement dans les grades inférieurs et parfois accentuée après, qui accroît leurs compétences administratives ; la réglementation ordonnée par l’État, tant sur le plan du recrutement que sur celui de l’avancement, qui assure une reconnaissance grandissante à ces mêmes compétences. D’une telle évolution devrait normalement résulter un surcroît d’implication du fonctionnaire dans sa carrière, que marquerait, entre autres, la plus grande stabilité de cette dernière. Pourtant, les chiffres indiquent exactement l’inverse : le temps passé dans le grade diminue : il passe de 21 ans pour les fonctionnaires entrés en fonction avant 1849 à 18 ans pour leurs successeurs. Certes, la valeur significative d’une telle moyenne est discutable, et le calcul révèle que, dans le cas précis des percepteurs, la tendance est au contraire à la hausse : 20 ans dans la première cohorte contre 21 ans dans la seconde. Il n’empêche, force est d’admettre que non seulement cette augmentation est très faible, mais que la diminution est ailleurs flagrante : 16 ans contre 11 ans dans les bureaux de préfecture, 26 ans contre 20 ans dans les Ponts. En outre, s’agissant de ces deux dernières catégories, la baisse du temps passé dans les grades intermédiaires est nettement supérieure à la hausse du temps passé dans les grades inférieurs, de sorte que le premier phénomène ne peut en aucun cas être tenu pour la simple compensation du second. Bref, il y a bien là un paradoxe, dont il s’agit de percer la raison. À cette fin nous devons nous pencher sur le phénomène de départ de l’administration intermédiaire. Le problème est précisément de définir le rôle que jouent les années passées au sein de la fonction publique intermédiaire dans la suite du parcours professionnel : tremplin ou impasse ? Et de comprendre en quelle mesure la compétence administrative acquise pèse sur le succès ou l’échec de la bifurcation professionnelle. Distinguons pour cela entre les différents types de sortie possibles.

L’accès à l’administration supérieure1 : un rêve impossible

  • 1 L'expression « administration supérieure » est bivalente. En général, comme son nom l'indique, ell (...)

2Première configuration : la sortie s’effectue par promotion de grade. Autrement dit, le fonctionnaire quitte l’administration intermédiaire par le haut, en accédant à l’administration supérieure lato sensu. Cette perspective est-elle seulement crédible ?

Un fossé hiérarchique majeur

3Pour évaluer le degré d’accessibilité de l’administration supérieure, deux solutions sont possibles : soit calculer la part des anciens fonctionnaires intermédiaires parmi les fonctionnaires supérieurs, soit calculer celle des futurs fonctionnaires supérieurs parmi les fonctionnaires intermédiaires.

  • 2 Guillerme André, Corps à corps sur la route. Les routes, les chemins et l'organisation des service (...)
  • 3 Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et chaussées, CNRS, 1982, p. 385.
  • 4 Calculs effectués à partir de Pinaud Pierre-François, Les trésoriers-payeurs généraux au xixe sièc (...)

4Le premier calcul peut être entrepris à partir des travaux consacrés à l’administration supérieure ; du moins ces derniers livrent-ils quelques précieux éléments sur la promotion de grade. C’est sur les Ponts qu’on est le mieux renseigné. Le corps des ingénieurs, longtemps inaccessible par voie de promotion, s’ouvre progressivement aux conducteurs à partir de 18692. Bien que très limité pour ne pas dire exceptionnel au départ, le phénomène se développe légèrement après 1880. Dès lors, trois conducteurs parviennent en moyenne chaque année au grade d’ingénieur ordinaire3. Dans le trésor, l’évolution est apparemment similaire. Un test réalisé à l’échelle régionale indique qu’un seul des 25 receveurs généraux bretons a été percepteur (soit 4 %), contre 9 des 48 trésoriers-payeurs généraux (soit 19 %). néanmoins, il faut se garder de surévaluer le phénomène dans la mesure où les percepteurs de ville sont particulièrement nombreux parmi les promus (on en compte exactement quatre, dont trois ont géré une recette parisienne)4, ce qui fausse le raisonnement. L’Annuaire général des finances permet d’étendre l’analyse aux receveurs des Finances, mais seulement pour la fin de la période car cette publication n’apparaît qu’en 1890. Une première coupe, portant sur les années 1890-1891, révèle que parmi les 44 receveurs des finances de la zone ouest en fonction à cette date, 24 ont été percepteurs (soit 54 %). une seconde coupe, portant sur les années 1913-1914, livre un taux légèrement plus faible : 42 % a vu de ces chiffres, il faut admettre que les recettes particulières sont assez accessibles au tournant du siècle, quand bien même leur ouverture diminuerait quelque peu.

  • 5 Le Clère Bernard et Wright Vincent, Les préfets du Second Empire, Armand Colin, 1973, p. 192.
  • 6 Bargeton René et al., Les préfets du 11 ventôse An VIII au 4 septembre 1870, Archives nationales, (...)
  • 7 Et non pas 60 du fait que certains individus appartiennent à plusieurs catégories à la fois.
  • 8 Meyer Octave, Le conseil de préfecture du Bas-Rhin. An VIII-1871, Scorpion, 1963, p. 127-167.
  • 9 Lagadec Yann et Le Bihan Jean, « Les sous-préfets de Bretagne sous la monarchie de Juillet (1830-1 (...)
  • 10 Le Carrer Gwenn, Les sous-préfets de Saint-Malo 1800-1914, mémoire de maîtrise, université Rennes (...)

5Reste le cas de l’administration préfectorale. Les rares indices relatifs aux trajectoires des préfets sont concordants. B. Le Clère et V. Wright relèvent que parmi les 220 préfets du second empire, 3 proviennent des bureaux (soit 1,4 %)5. de même, le dépouillement du dictionnaire réalisé par R. Bargeton et al. indique que sur les 1 209 préfets entrés en fonction avant 1870, 25 ont été secrétaires particuliers, 14 chefs de cabinet, et 21 employés de préfecture6. au total 50 individus7 (soit 4 %) sont donc issus des bureaux, mais si l’on écarte, comme il se doit, les deux premières catégories, uniquement composées de jeunes protégés, ce chiffre chute à 21 (soit 1,7 %). parmi eux, les anciens « gradés » l’emportent en nombre : ils sont exactement 18, dont 16 anciens chefs de bureau et de division ainsi que 2 anciens secrétaires de sous-préfecture. plus difficile est de mesurer la provenance des « fonctionnaires supérieurs » de l’administration préfectorale (sous-préfets, secrétaires généraux et conseillers de préfecture), faute de synthèse. L’unique solution est de dépouiller les rares fichiers régionaux existants. Celui d’O. Meyer indique qu’entre l’An VIII et 1870, aucun des conseillers de préfecture du Bas-Rhin n’a été employé de préfecture8. Une enquête réalisée sur les 66 sous-préfets nommés en Bretagne sous la monarchie de Juillet ne révèle pour sa part qu’un seul cas certain de promotion, celui du sous-préfet de Quimperlé napoléon Dupont-Delporte, auparavant chef de division à la préfecture de Rouen9. Enfin, le fichier de G. Le Carrer, consacré aux 32 sous-préfets de Saint-Malo au xixe siècle, indique qu’un seul d’entre eux, Alexandre Chèvremont, a été promu de grade10. Bref, Tout porte à croire que dans l’administration préfectorale l’ouverture de l’administration supérieure est très faible.

6On l’a dit, l’accessibilité de l’administration supérieure peut être également mesurée en calculant la part des futurs fonctionnaires supérieurs parmi les fonctionnaires intermédiaires. Les résultats de notre enquête sont les suivants : toutes professions confondues, seuls 24 individus présents dans le fichier (soit 5 % du total) ont accédé à l’administration supérieure. Ce chiffre est très instructif car il confirme que pour les fonctionnaires intermédiaires la promotion de grade est un fait très marginal. Le phénomène varie bien entendu en fonction du niveau hiérarchique atteint. Si 24 individus sont parvenus à gravir un échelon dans la hiérarchie, en revanche ils ne sont que 2 (soit 0,4 %) à se hisser à son sommet : Alexandre Chèvremont, préfet en 1853, et Léon rousseau, ingénieur en chef en 1888. L’accès à la haute administration est donc pratiquement interdit aux fonctionnaires intermédiaires. notre enquête confirme, d’autre part, que l’ouverture de l’administration supérieure, si faible soit-elle, s’accroît dans la seconde moitié du siècle, et plus encore sous la république : ainsi 2 fonctionnaires ont été promus de grade avant 1848 (soit 1,7 % de la cohorte concernée), 6 entre 1849 et 1879 (soit 4,1 %), et 16 à partir de 1880 (soit 9,6 %). enfin, nous observons que le phénomène varie selon l’administration considérée : la promotion de grade touche précisément neuf « gradés » de préfecture (soit 7,6 %), neuf percepteurs (soit 4,7 %) et six conducteurs (soit 3 %).

7Au bout du compte, les deux estimations convergent et se complètent. Disons que l’accessibilité de l’administration supérieure, de quelque façon qu’on l’envisage et malgré de fortes disparités internes, est très réduite, mais qu’elle s’accroît légèrement à la fin de la période considérée, tout du moins dans certaines administrations et pour certains grades.

L’administration supérieure en question

8Il y a par conséquent deux problèmes à élucider : l’existence et même l’importance du clivage mis au jour entre l’administration intermédiaire et l’administration supérieure, et la légère résorption de ce clivage à la fin du siècle.

Les raisons de la fermeture

  • 11 Charle Christophe, Les Elites de la République 1880-1900, Fayard, éd. 2006, p. 33.
  • 12 Voir par exemple Pinaud Pierre-François, « Solidarités familiales et endogamies : une stratégie po (...)
  • 13 Picon Antoine, L'invention de l'ingénieur moderne. L'École des Ponts et chaussées 1747-1851, Press (...)
  • 14 Querrien Anne, « Écoles et corps. Le cas des Ponts et chaussées, 1747-1848 », Annales de la recher (...)
  • 15 Weiss John H., « Bridges and Barriers : Narrowing Access and Changing Structure in the French Engi (...)

9Au fond, le premier problème est tout simplement celui de la fermeture de l’administration supérieure. Si l’on suit les travaux consacrés aux élites administratives, cette fermeture peut être interprétée comme le résultat de deux consensus. Le premier est social, ou plutôt socio-économique : il fonde la position longtemps dominante des notables au sein de la société. C. Charle, qui désigne ces derniers par l’expression de « classe dirigeante11 », s’est attentivement penché sur leur mode de reproduction. Son analyse livre deux conclusions : d’une part, la prééminence des notables est assurée et pérennisée non par l’individu mais par le groupe familial ; d’autre part, loin d’être seulement économique, cette prééminence s’étend à d’autres champs, politique et aussi administratif. De là vient que les élites administratives ont conservé jusque tard dans le siècle un rapport de type patrimonial à leurs fonctions. Si ce modèle vaut tant pour l’administration préfectorale que pour le trésor12, en revanche, comme le rappelle encore C. Charle, il est sans doute moins opérant en ce qui concerne les corps techniques – singulièrement les Ponts et chaussées – dont l’unité sociale est altérée par l’existence d’un concours d’entrée. Les chiffres, du reste, le confirment, puisque dès le premier empire un tiers des ingénieurs des Ponts proviennent des classes moyennes et de la petite bourgeoisie13. Cela dit, la moindre homogénéité sociale est ici compensée par l’existence d’un autre consensus, de nature corporatiste, combinant le partage d’une expérience scolaire initiale, à polytechnique surtout14, d’une déontologie, formalisée par le conseil général des Ponts et chaussées15, et même d’une idéologie, dont A. Picon a souligné le caractère précocement technocratique. De là cet « esprit de caste » si développé parmi les ingénieurs des Ponts. au total, on voit donc que les fonctionnaires de rang supérieur, et parmi ceux-ci plus encore les hauts fonctionnaires, sont fortement unis par des intérêts communs, hérités ou construits, en tout cas constitutifs de leur identité sociale ; et l’on comprend dans ces conditions qu’ils veulent maintenir fermée l’administration supérieure, autant du moins qu’ils le peuvent.

Les raisons de l’ouverture

  • 16 Picon Antoine, L'invention de l'ingénieur moderne…, op. cit., p. 272.
  • 17 Guillerme André, Corps à corps sur la route…, op. cit., p. 127-131. Weiss John H., « Bridges and B (...)
  • 18 Loi des 2 juillet, 20 et 30 novembre 1850, APC. Lois, décrets etc., 1850, p. 1009-1010.

10Pourtant, on l’a observé, celle-ci s’entrouvre à la fin du xixe siècle. Ce phénomène s’explique par l’évolution des règles du recrutement des fonctionnaires supérieurs. Dans les Ponts, ces règles sont strictement codifiées sous la révolution, lorsque l’Ecole du même nom devient une école d’application de polytechnique, et que, par suite, l’accès au grade d’ingénieur se trouve réservé aux anciens élèves de cet établissement16. Ainsi la fermeture du corps des ingénieurs est au départ complète, car tout simplement prévue et garantie par le droit. Mais la situation change en 1848 : le 13 mars, soit à peine trois semaines après le début de la révolution, le nouveau ministre des travaux publics, Marie, s’attaque le premier au monopole des polytechniciens en instituant une commission parlementaire chargée de réformer le recrutement des ingénieurs des Ponts. Aussitôt s’engage un très vif débat parlementaire, qui dure plus de deux ans17, et qui, malgré la force des oppositions, aboutit à la loi du 20 novembre 1850. Celle-ci réserve le sixième des postes d’ingénieur aux conducteurs embrigadés, et peut être légitimement considérée, à ce titre, comme un tournant majeur dans l’histoire des Ponts et chaussées18.

  • 19 Décret du 23 août 1851, Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et chaussées, op. cit., (...)
  • 20 ACPC, 1859-1, p. 357-362.
  • 21 Les conducteurs des Ponts-et-chaussées, Marseille, veuve M. Olive, 1865, p. 13.

11Néanmoins, dans les faits, sa portée est limitée pour deux raisons. La première est l’extrême difficulté du concours. A l’issue d’un examen préparatoire organisé dans chaque département, les candidats classés par les inspecteurs divisionnaires doivent en effet subir huit groupes d’épreuves, qui toutes requièrent un niveau de compétence pour ainsi dire hors de portée du conducteur ordinaire19. La seconde est la clause additive contenue dans l’article 3 de la loi, qui prévoit qu’en cas de défaut voire d’absence de conducteurs admissibles le cadre sera complété par des polytechniciens. Aussi, très vite, cette réforme de 1850-51 s’attire-t-elle les critiques des conducteurs. en 1859, Jules Regnault, le directeur des Annales des conducteurs, publie « Quelques réflexions sur le programme des connaissances à exiger des conducteurs qui se présenteront au concours pour l’admission au grade d’ingénieur ordinaire20. » selon lui, ce programme est doublement inadapté, du fait d’abord de son extension, qui équivaut grosso modo à la scolarité complète des polytechniciens depuis leur entrée au lycée jusqu’à leur sortie de l’Ecole des Ponts, puis de son caractère excessivement théorique, qui ne tient aucun compte des compétences propres aux conducteurs. Six ans plus tard, une brochure anonyme fait valoir les mêmes arguments, la dureté du ton en plus21. Il faut dire que l’exaspération grandit et qu’il y a de quoi : 15 ans après l’adoption de la loi, aucun conducteur n’est encore venu à bout du concours.

  • 22 Décrets des 7 mars 1868 et 12 décembre 1877, Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et (...)

12Dès lors, cependant, la situation commence à se débloquer. Trois étapes scandent ce lent mouvement d’ouverture du corps des ingénieurs. La première s’étend de 1850 à la fin des années 1870. Elle est marquée par l’allègement du programme, en 1868 puis en 1877, et partant la simplification des épreuves22. A lire le tableau comparatif établi par a. Brunot et R. Coquand, on voit combien le changement est important : suppression des épreuves de mathématiques, réduction à quatre du nombre d’avant projets et à un du nombre de projets proprement dits. Les conducteurs, bien sûr, s’en réjouissent :

  • 23 ACPC, 1877-1, p. 166.

Les difficultés du concours sont considérablement amoindries, et les examens seront à l’avenir beaucoup moins laborieux et moins longs que par le passé. Nos jeunes collègues ne manqueront pas à présent de stimulants et d’encouragements23.

  • 24 ACPC, 1869-1, p. 197, 229, 284.
  • 25 Circulaire du 23 mai 1881, Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et chaussées, op. cit (...)
  • 26 ACPC, 1889, p. 493.
  • 27 AN F14 11497. Dossier Péniguel. AN F14 11607. Dossier Rezeau.
  • 28 APC. Lois, décrets etc., 1908-2, p. 224-226.
  • 29 ACPC, 1908, p. 326-331.
  • 30 AN F14 11540. Dossier Daumas. AN F14 11596. Dossier Paviot.

13De fait, les résultats suivent : en 1869, Jean Caillié réussit le premier le concours24. D’autres lui emboîtent le pas au cours des années 1870, parmi lesquels Léon rousseau en 1873. Le tournant des années 1880 inaugure une seconde étape. Celle-ci est assez paradoxale : d’un côté commence, à l’instigation du bouillant député Cantagrel, une lutte frontale entre ingénieurs et conducteurs – le fameux « corps à corps » décrit par A. Guillerme – qui, pour acharnée qu’elle soit, n’entraîne aucune modification de la réglementation ; de l’autre, on l’a vu, le nombre des conducteurs promus au grade d’ingénieur continue de s’accroître. À cette apparente contradiction il existe au moins deux explications : l’effet d’entraînement provoqué par le succès grandissant des candidats, et l’admission des conducteurs comme élèves externes à l’École des Ponts et chaussées à partir de 188125. Cette dernière mesure a pour objectif d’offrir aux conducteurs les moyens d’améliorer leur formation théorique, donc, en somme, de faciliter leur préparation au concours. En contrepartie, elle limite rigoureusement l’accès à l’Ecole aux meilleurs conducteurs. Sans doute suscite-t-elle quelques critiques, notamment à la toute fin du siècle, il n’empêche que beaucoup lui prêtent un grand rôle dans l’ouverture du corps des ingénieurs26. Notre enquête le confirme : parmi les six promus au grade d’ingénieur que compte le fichier, deux ont été élèves externes à l’Ecole des Ponts, Louis Péniguel à partir de 1882 et Léon Rezeau entre 1897 et 190027. La loi du 24 décembre 190728, complétée par le décret du 17 avril 190829, marque enfin le passage à une troisième étape. On n’a sans doute pas assez souligné l’importance de cette réforme, pourtant considérable. désormais, ce sont 20 % des postes d’ingénieur qui sont offerts par concours aux conducteurs justifiant de 12 années de grade – dont 6 de service actif – et de bonnes notes. Le programme est par ailleurs allégé, uniquement ciblé sur des questions pratiques, et surtout – c’est peut-être le plus important – il est prévu que les postes que laisserait disponibles un éventuel défaut d’admissibles ne seront plus attribués, comme auparavant, à des polytechniciens, mais resteront simplement non pourvus. Des dispositions transitoires particulièrement avantageuses prévoient en outre que les conducteurs faisant fonction d’ingénieur pourront être nommés d’office au grade d’ingénieur. Alexandre Daumas et Théophile Paviot en profitent aussitôt30. Au bout du compte, s’il manque à l’enquête le recul nécessaire pour mesurer toutes les répercussions de cette réforme, il ne fait aucun doute que celle-ci accroît dans des proportions à la fois inédites et spectaculaires l’accessibilité du corps des ingénieurs.

  • 31 Séance de la Chambre des Pairs du 5 août 1839, MP, 16, 1839, p. 223.
  • 32 Arrêté du 20 juillet 1871, MP, 48, 1871, p. 290.
  • 33 Décret du 23 juillet 1878, MP, 55, 1878, p. 343.
  • 34 Loi du 25 juillet 1879, MP, 56, 1879, p. 377.
  • 35 Décret du 23 juillet 1878, MP, 1878, p. 343. Loi du 25 juillet 1879, MP, 1879, p. 377.
  • 36 Loi du 26 décembre 1908, décret et arrêté du 9 janvier 1909, Belot Alfred et Lepetit Paul, Table a (...)
  • 37 Salaun Gaston, Les comptables directs du Trésor, Berger-Levrault, 1908, p. 1.

14Dans le trésor, le recrutement des fonctionnaires supérieurs est également réglementé, mais plus tardivement. Pendant près des trois quarts du siècle, la nomination des receveurs des Finances est restée complètement discrétionnaire. Cela ne signifie évidemment pas que l’administration n’a jamais promu de percepteurs méritants ou compétents au cours de cette période, mais qu’une telle pratique, si elle a eu lieu, est sans doute demeurée ponctuelle. Il est vrai que le sujet divise alors les esprits : lors de la préparation de la grande réforme de 1839, certains, tel le marquis de Cordoue, jugent encore normal que les fonctionnaires supérieurs du trésor ne proviennent pas – ou du moins rarement – du cadre des percepteurs31, tandis que d’autres, comme le ministre Hippolyte Passy, commencent à prendre en compte tant la nécessité que l’utilité de la promotion des fonctionnaires intermédiaires. La réforme proprement dite n’est mise en œuvre qu’à partir des années 1870. Elle inclut deux volets. Le premier consiste à réserver une part des recettes particulières aux percepteurs. Celle-ci est fixée à un tiers en 187132, à deux tiers en 187833, enfin à la moitié l’année suivante34. Le second volet est l’établissement de critères de sélection. À vrai dire, jusqu’en 1909, l’administration se contente d’un simple minimum d’ancienneté35, mais elle décide cette année-là d’instaurer un concours36, qu’elle veut résolument pratique. ainsi s’explique que parmi les receveurs particuliers la part des anciens percepteurs augmente sensiblement à la fin du siècle. En revanche, le léger reflux observé à la veille de la Guerre n’a manifestement aucune cause juridique. Quant aux fonctions de trésorier-payeur général, elles sont, elles aussi, davantage accessibles par voie de promotion depuis que le décret du 22 juillet 1882 a réservé les deux tiers des postes vacants aux receveurs particuliers37.

  • 38 Un mot sur l'organisation des bureaux de l'administration départementale, Amiens, Duval et Herment (...)
  • 39 Proposition de loi tendant à organiser le personnel des bureaux de préfectures et sous-préfectures (...)
  • 40 Lavoine A., Essai sur l'organisation du personnel des bureaux des préfectures et des sous-préfectu (...)
  • 41 Bovier-Lapierre A., Les employés de préfecture et de sous-préfecture, Nancy, Marc Imhaus et René C (...)

15Contrairement aux deux précédentes, l’administration préfectorale ne connaît quant à elle aucun changement de réglementation. La loi de pluviôse, qui dispose que les fonctionnaires préfectoraux seront nommés ad nutum par le chef de l’État, reste en vigueur pendant toute la période et même au-delà. Et pourtant, les projets visant à réglementer l’accès à l’administration supérieure ne manquent pas. Certains réclament que les meilleurs « gradés », que l’on jugerait à la fois sur leur compétence et sur leur « éducation », puissent accéder à l’ensemble des fonctions de l’administration supérieure stricto sensu38. Ne serait-ce pas là le meilleur moyen de rehausser le niveau de compétence des « fonctions publiques d’un certain ordre », demande-t-on ? La proposition de loi Bastid va dans le même sens : elle réserve aux chefs de division le sixième des postes de sous-préfet et de secrétaire général, et leur permet de cumuler leur pension de retraite avec un emploi de conseiller de préfecture39. D’autres projets se limitent à cette dernière proposition : celui d’A. Lavoine40, par exemple, ou celui d’A. Bovier-Lapierre, qui estime que les chefs de division sont trop âgés pour entreprendre une carrière de sous-préfet41. Reste qu’aucune réforme ne voit le jour. Ainsi s’explique, sans doute, qu’il n’y a que dans l’administration préfectorale que la promotion interne se tasse à la fin de la période.

  • 42 Charle Christophe, Les Elites de la République…, op. cit., p. 55-56.

16Cette ouverture de l’administration supérieure tient assurément à la combinaison de plusieurs facteurs : la pression sociale exercée par les fonctionnaires intermédiaires, mieux formés, plus impliqués dans leur carrière, partant de moins en moins disposés à tolérer la fermeture traditionnelle de l’administration supérieure ; la reconnaissance par les élites politico-administratives de la compétence grandissante de leurs subordonnés ; enfin l’adhésion, fût-elle partielle, de ces mêmes élites à l’idéal méritocratique. De là vient que cette ouverture tend à être regardée, au fil des ans, comme de plus en plus bénéfique pour l’administration et de plus en plus juste pour les fonctionnaires intermédiaires. À ceci près, bien sûr, que la porte reste très étroite, ce qui corrobore la thèse de l’échec du « méritocratisme radical » défendue par C. Charle42.

Les promus : une élite

17Ce constat invite à examiner de plus près le petit groupe de promus contenu dans le fichier. Peut-on identifier les facteurs de leur succès ?

L’absence de capital hérité

18On peut d’abord faire l’hypothèse que ces promus disposent d’un capital personnel initial supérieur à celui de leurs collègues. La vérification n’est pas difficile. Sur le plan des origines sociales, il existe effectivement un léger écart : toutes catégories confondues, 35 % des promus sont issus de catégories supérieures, alors que pour l’ensemble de l’échantillon ce chiffre n’est que de 23 %. À bien l’examiner, ce phénomène n’est pourtant dû qu’aux « gradés » de préfecture, dont quatre (soit 50 % d’entre eux) proviennent des élites. en revanche, on n’observe aucune anomalie pour les deux autres groupes, qui comprennent même quelques fonctionnaires d’extraction très modeste, comme le receveur particulier Louis Pernot, fils de journalier, ou bien les ingénieurs ordinaires Louis Primault et Léon Rezeau, respectivement fils de cultivateur et de facteur. Sur le plan de la formation initiale, il y a de nouveau un léger écart : 27 % des promus ont fait des études supérieures, alors que la moyenne de l’échantillon est de 10 points inférieure. Toutefois, là encore, la distorsion n’est due qu’aux « gradés » de préfecture, dont trois sont licenciés en droit : les conseillers de préfecture Jules Brault et Thadée Régnier, et le secrétaire général Eugène Pontallié. a l’inverse, dans les deux autres administrations, nul n’a fait d’études supérieures. Enfin, du point de vue de l’expérience professionnelle, le groupe de promus ne présente aucune particularité apparente.

19On voit donc que, globalement, le capital personnel initial des promus n’est que faiblement supérieur à celui de leurs collègues, et que, dans le détail, ce phénomène ne concerne que les « gradés » de préfecture. Ce dernier constat ne doit d’ailleurs pas surprendre, non que l’administration préfectorale soit la seule à requérir de ses fonctionnaires supérieurs des compétences socialement discriminantes (c’est également le cas du trésor), mais plutôt parce que, contrairement aux deux autres, son accessibilité cesse de s’accroître à la fin du siècle, c’est-à-dire au moment même où s’accélère la démocratisation des bureaux de préfecture. Cette première hypothèse n’est donc pas convaincante. Il faut plutôt admettre que c’est au cours de leur carrière que les promus construisent leur succès.

Le rôle décisif de la compétence individuelle

  • 43 AN F1b I 167/7. Dossier Oultremer du Margat (de). Lettre du préfet Combe-Sieyès, 14 juillet 1854.
  • 44 AN F1b I 668. Dossier Régnier. Note de 1881.
  • 45 AN F1b I 156/39. Dossier Bourdais. Lettre de Jacques Bourdais, 25 juin 1839.

20De fait, l’examen de leurs dossiers le prouve, leur réussite tient avant tout à leur grande compétence propre. Cette compétence est d’abord affaire de pratique et de savoir-faire. Certains se sont ainsi forgé une expérience au fil des ans, patiemment, dans la gestion quotidienne des affaires. Entrent dans cette catégorie des chefs de bureau tels que Pierre d’Oultremer du Margat, dont le préfet écrit en 1854 qu’ » il a passé par tous les grades et a fait preuve d’une capacité remarquable43 », ou Thadée Régnier, que son « séjour de plus de huit ans dans l’administration [a rendu] apte à faire un bon conseiller de préfecture44 ». D’autres, au contraire, ont su se faire remarquer en une circonstance particulière. C’est le cas des conducteurs, qui en ont fréquemment l’occasion. Est-ce du reste un hasard si, dans cette administration, tous les promus ont été attachés à des services spéciaux, et si quatre d’entre eux ont été chargés des fonctions d’ingénieur ? C’est également le cas de certains « gradés » : Jacques Bourdais, par exemple, a géré pratiquement seul la crise de l’été 1830, ce qui lui a permis de s’imposer ensuite au poste de secrétaire général de la préfecture de Rennes45.

  • 46 Le Bihan Jean, « Portraits croisés de deux fonctionnaires d’exception : le préfet Alexandre Chèvre (...)
  • 47 AN F1b I 157/23. Dossier Chèvremont. Lettre du préfet Henry, 20 mai 1840.

21La carrière d’Alexandre Chèvremont éclaire fort bien le rôle éminent que joue la compétence pratique d’un simple « gradé » de préfecture dans sa promotion au statut de fonctionnaire préfectoral. Sa formidable ascension, que nous avons examinée en détail ailleurs46, vaut d’être brièvement retracée ici. Chèvremont est un bourgeois et un citadin : par sa mère, il appartient à une famille d’imprimeurs légitimistes bien posée à Rennes, et descend par son père de négociants établis, un temps, en région parisienne. Il accomplit ses humanités au collège de Rennes, puis entre à la préfecture en mai 1830. À en juger par la date des toutes premières démarches entreprises, plus tard, en vue de lui faire obtenir une sous-préfecture, on peut estimer que 10 années lui ont été nécessaires pour faire ses preuves. À l’issue de ces 10 années, Chèvremont peut d’abord se prévaloir d’un bilan : « Monsieur Chèvremont dirige depuis près de huit ans et avec beaucoup de supériorité le bureau le plus chargé d’affaires et le plus important de cette préfecture47 », assure le préfet Henry en 1840. La conjoncture a également servi ses intérêts. La petite chouannerie, notamment, a été pour lui l’occasion de se distinguer, tant dans la garde nationale qu’à la préfecture, où le préfet Leroy a fait de lui, le temps qu’ont duré les événements, son secrétaire adjoint. Ajoutons qu’en tant que chef du bureau des travaux publics Chèvremont a joué un rôle important dans la mise en œuvre de la loi de 1836 sur la vicinalité, du moins le prétend-il. Bref, persévérance, opportunisme, spécialité, telles sont les trois qualités maîtresses développées et déployées par Chèvremont au cours des 14 années qu’il a passées comme employé puis « gradé » à la préfecture de Rennes ; et telles sont à l’évidence les qualités qui lui valent d’être nommé conseiller de préfecture et secrétaire général du département en 1844. Sa carrière de fonctionnaire préfectoral, qui commence alors, va durer 15 ans et le mener jusqu’aux fonctions de secrétaire général de la préfecture de police de Paris.

  • 48 AN F14 11596. Dossier Paviot. Procès-verbal du concours 1878.
  • 49 An F14 11602. Dossier Primault. Procès-verbal du concours 1879.
  • 50 AN F14 11607. Dossier Rezeau. Procès-verbal du concours 1884.
  • 51 Le Bihan Jean, « Portraits croisés de deux fonctionnaires d’exception… », art. cit.
  • 52 AN F14 11504. Dossier Rousseau Léon. Procès-verbal d'examen, 1858.

22Dans les Ponts, le savoir-faire et l’expérience, s’ils sont également indispensables, ne sont cependant pas suffisants pour garantir le succès : le fonctionnaire ambitieux doit en outre avoir de grandes compétences théoriques. L’examen des procès-verbaux de concours des futurs ingénieurs le prouve. Tous ces fonctionnaires se distinguent par de grandes capacités intellectuelles : Louis Primault « est très intelligent48 », Théophile Paviot « a des connaissances théoriques développées49 », Léon Rezeau n’est rien moins qu’un « candidat remarquable50 » etc. pour devenir ingénieur, force est donc d’avoir la « bosse des maths ». La fulgurante ascension de Léon rousseau illustre cette règle de façon paradigmatique51. Au départ, rien, certes, ne prédispose ce jeune homme à une brillante carrière administrative. Né en 1837 à la Guerche, un gros bourg du sud-est de l’Ille-et Vilaine, où son père est taillandier, il n’effectue qu’une simple scolarité primaire. en 1852, par une circonstance qu’on ignore, sa route croise celle de l’ingénieur en chef napoléon de Marty de la tour, qui le prend aussitôt à son service comme surnuméraire. Commence alors un remarquable parcours professionnel, scandé par plusieurs étapes. La première est le succès de rousseau à l’examen d’employé secondaire, en 1855. À peine est-il titularisé qu’il se lance dans la préparation de l’examen de conducteur, qu’il présente en 1858. Ses résultats sont exceptionnels, particulièrement en mathématiques, et, chose rare, suscitent les éloges du jury : examen « brillant », intelligence « vive », jugement « peu commun à son âge » etc. surtout, ajoutent les examinateurs, « [rousseau] a pour les sciences physiques et mathématiques une aptitude très remarquable52 ». Cette seconde étape franchie, rousseau est donc nommé conducteur. Conscient de ses capacités, sans doute encouragé par ses ingénieurs, il songe alors à s’affronter au mythique concours d’ingénieur, que le succès de Jean Caillié vient de désacraliser un peu. Pour cela, on sait qu’il lui faut d’abord satisfaire à un examen préparatoire. C’est chose faite le 18 juin 1870 : après deux jours d’épreuves, il obtient une moyenne de 14,8 sur 20, et, malgré un rapport qui laisse à désirer, parvient à éviter toute note éliminatoire. Peut alors commencer le concours proprement dit, que la réforme de 1868 a réduit à deux séries d’épreuves séparées par un intervalle d’une année. en 1872, sur l’ensemble de l’hexagone, ils ne sont que quatre à se présenter à la première série. Rousseau s’en sort avec brio : ses oraux sont jugés très bons et ses deux avant-projets très convenables. Il est le seul qualifié pour la seconde série. Mais cela ne le désarme pas : son ultime prestation, l’année suivante, est une nouvelle fois considérée comme satisfaisante. Aussi c’en est fait : trois semaines plus tard, le conducteur rousseau, 36 ans, est promu ingénieur ordinaire de troisième classe. Son inspecteur général commente :

  • 53 Ibid. Feuille signalétique 1873.

…justifiant l’horoscope que nous avions tiré sur lui, [Léon rousseau] est arrivé au grade d’ingénieur par voie de concours. Nous n’hésitons pas à dire que, malgré cette entrée tardive dans la carrière, un bel avenir paraît lui être réservé53.

23Sa carrière va encore durer 26 ans, le mener au grade d’ingénieur en chef et le propulser à la tête du service ordinaire d’Ille-et-Vilaine : spectaculaire ascension ! Ce qui frappe, finalement, quand on l’analyse, c’est bien la place décisive qu’elle fait aux aptitudes intellectuelles. Assurément, sans ses dons scientifiques, rousseau serait resté un honnête conducteur, comme il en est tant. Ici aussi, donc, la réussite est bel et bien dérivée de la compétence individuelle.

L’appui de la hiérarchie

  • 54 AN F1b I 157/23. Dossier Chèvremont. Lettre d'Alexandre Chèvremont, 15 mai 1840.
  • 55 AN F1b I 497. Dossier Lesegretain-Hautbourg. Lettre du 29 décembre 1892.
  • 56 ADIV 2 M 1. Préfecture d'Ille-et-Vilaine. Registre des employés et des gens de service (depuis 182 (...)
  • 57 AN F1b I 167/7. Dossier Oultremer du Margat (de). Lettre d'Alexandre Chèvremont, mars 1853.
  • 58 AN F1b I 497. Dossier Lesegretain-Hautbourg. Lettre du 29 décembre 1892.

24Quelque compétents qu’ils soient, les futurs promus ne sauraient toutefois se passer de protecteurs. Seulement, compte tenu de leurs origines sociales, très ordinaires, ils ne peuvent compter sur un réseau familial hérité et doivent trouver par eux-mêmes leurs protecteurs, le plus souvent parmi leurs supérieurs. Les sources en témoignent. L’étude du vocabulaire, en particulier, révèle que des liens amicaux, d’affection même, existent parfois entre un futur promu et son supérieur en grade. C’est le cas à la préfecture : Alexandre Chèvremont évoque « l’estime affectueuse54 » que lui ont témoignée ses quatre préfets, Louis Lesegretain-Hautbourg est qualifié de « véritable ami55 » par le préfet Léon Bruman etc. une telle proximité surprendra peut-être, dans la mesure où elle dément la vision stéréotypée d’une administration complètement rigidifiée par les clivages hiérarchiques, mais elle s’explique aisément si l’on remarque que, parmi les promus, plusieurs ont été de très proches collaborateurs des préfets. C’est le cas des deux « gradés » précités, mais aussi d’Eugène Pontallié, qui a dirigé le cabinet pendant les 16 années qui ont précédé sa nomination au conseil de préfecture56, et de Guillaume Gapais. Surtout, les sources attestent le rôle déterminant que jouent ces protecteurs dans la promotion des fonctionnaires intermédiaires, moins il est vrai dans les Ponts, où l’existence du concours limite la portée des recommandations, que dans les deux autres administrations. Significativement, dès qu’on l’avertit du départ prochain de son secrétaire général, en 1853, Alexandre Chèvremont, alors préfet de la Haute-Loire, demande son remplacement par Perre d’Oultremer du Margat, qui n’est autre que son ancien sous-chef à la préfecture d’Ille-et-Vilaine : « j’aurai le plus grand besoin de monsieur du Margat pour le succès administratif de la mission que j’ai à remplir dans la Haute-Loire57 », justifie-t-il. De même, à la fin du siècle, le préfet Bruman déploie une formidable énergie pour obtenir la promotion de son fidèle chef de cabinet Louis Lesegretain-Hautbourg : « sa nomination, écrit-il au ministre, me serait aussi agréable que toute faveur me concernant personnellement58 ». Inutile de multiplier les exemples. L’important est de retenir que la compétence, si elle est partout une condition nécessaire à la promotion, n’est sans doute suffisante que dans les Ponts, tandis qu’ailleurs la protection et même le soutien actif de la hiérarchie sont également indispensables.

25Au bout du compte, le principal enseignement de cette analyse est sans doute que l’administration supérieure n’est manifestement accessible qu’à la minorité la plus compétente de l’administration intermédiaire, autrement dit à son élite. Si la promotion de grade constitue pour celle-ci un horizon professionnel crédible, il n’en est rien pour la masse des fonctionnaires intermédiaires. Dans l’impasse, certains d’entre eux cherchent alors à se reconvertir.

Fonctionnaires intermédiaires et reconversion professionnelle

26Ainsi abordons-nous un second type de sortie de l’administration intermédiaire. Cette question de la reconversion professionnelle des fonctionnaires n’a été qu’effleurée jusqu’ici par la recherche historique, en raison d’un manque criant de sources. Notre enquête n’échappe pas à cette difficulté. Nous avons identifié exactement 117 mentions de professions ultérieures – 88 si l’on exclut les propriétaires et rentiers – à partir de deux sources principales : les dossiers de carrière et l’état civil (voir page 237, tableau v.1) ; mais, compte tenu des lacunes, dont l’importance n’est pas quantifiable, ces chiffres n’ont qu’une valeur indicative et ne permettent pas de mesurer le phénomène de reconversion en tant que tel.

Tableau V. 1 - Professions exercées après la cessation de fonction

Tableau V. 1 - Professions exercées après la cessation de fonction

La spécialisation des flux professionnels

27Tout du moins laissent-ils entrevoir le sens général des trajectoires. Sur le plan professionnel, celles-ci sont orientées dans deux directions principales : l’administration (41 cas), et l’entreprise (37 cas si l’on fusionne les statuts de patron et de salarié). Les autres destinations, auxquelles sont adjoints les propriétaires et rentiers, ne concernent en tout que 39 itinéraires.

Les reconversions administratives : un phénomène ciblé

  • 59 ADIV 6 K q2. Arrêté ministériel du 25 mai 1893. ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de s (...)
  • 60 ADIV 6 K q2. Arrêté ministériel du 26 juin 1908.
  • 61 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiche Philippe-Lavallée.
  • 62 Ibid. Fiche Branger.
  • 63 ADIV 2 M 5. Registre d'installation et de nomination de fonctionnaires (1896, 1910). ADIV 4 N 170. (...)

28Ce sont des « gradés » de préfecture que l’administration accueille en majorité (à 66 %), et, réciproquement, c’est vers l’administration que les « gradés » se dirigent principalement (à 77 %). dans le détail, deux secteurs se révèlent particulièrement attractifs. d’abord le secteur sanitaire et social, dans lequel pas moins de neuf « gradés » poursuivent et le plus souvent finissent leur carrière. Quatre d’entre eux passent à l’inspection des enfants assistés, rebaptisée inspection de l’assistance publique en 1904 : Jean-Baptiste demeuré et Auguste Cazo en qualité d’inspecteurs59, Paul Lepetit en qualité de sous-inspecteur60. Les six autres restent dans l’administration territoriale : Louis Philippe-Lavallée et Eugène Branger entrent au service de la ville de Rennes, l’un comme secrétaire contrôleur61, l’autre comme receveur des hospices de la ville de Rennes62. Plus tard, quatre de leurs collègues partent pour l’asile départemental d’aliénés : Jean Lemaistre comme directeur, Emmanuel Denniel et Louis Gernigon comme receveurs, enfin Jean Eveillard comme économe63. Ce flux est très tardif : hormis Louis Philippe-Lavallée et Jean-Baptiste demeuré, tous ces agents changent de profession après 1879. Cela s’explique par le rapide essor de l’administration sociale au début de la troisième république.

  • 64 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiche Bugniard. AM Rennes (...)
  • 65 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiches Roussan et Zielinsk (...)
  • 66 Charpy Jacques, « Historique des Archives départementales d'Ille-et-Vilaine », in Guide des archiv (...)

29Le second secteur de reconversion est l’administration fiscale. Précisément, huit « gradés » entrent dans l’administration du trésor public, parmi lesquels six deviennent percepteurs. Ce flux-ci doit beaucoup au régime des candidatures exceptionnelles instauré en 1839 dans le trésor, dont le personnel des bureaux de préfecture bénéficie lui aussi. Contrairement au précédent, il s’étend sur l’ensemble de la période, et qu’il soit si important laisse à penser que le tour de nomination préfectoral, maintenu jusqu’en 1907, leur profite de manière privilégiée. Restent, en dehors de ces deux flux principaux, 10 trajectoires. Retenons seulement que trois « gradés » quittent la préfecture pour exercer les fonctions de secrétaire général de mairie (Auguste Bugniard à Brest, Jean de Chaigneau et Pierre Mouton à Rennes64), et que trois autres se dirigent vers des services de l’administration départementale récemment dissociés de la préfecture (Claude Roussan et Sabin Zielinski entrent pour ainsi dire coup sur coup dans le service vicinal65, tandis que Charles pépin se voit confier la conservation des archives en 183866).

  • 67 ADIV1 M 219. Palmes académiques. Dossier Denniel. Lettre d'Emmanuel Denniel, 31octobre 1901.
  • 68 ADIV 1361 W 17. Dossier Lemaistre. Lettre de Jean Lemaistre, 5 octobre 1924.

30Quels liens existe-t-il entre la compétence acquise par tous ces « gradés » de préfecture et leur nouvelle profession ? La réponse est malaisée. Si l’on raisonne en termes de secteur d’activité, plusieurs trajectoires présentent, certes, une continuité. Par exemple, avant d’être embauché dans l’administration municipale des hospices, Eugène Branger travaille à la division de l’administration communale, et Louis Gernigon, lorsqu’il est chef de division, a dans ses attributions le contrôle de l’asile départemental, dont il devient plus tard le receveur. De tels indices suggèrent que dans certains cas au moins le changement d’emploi, à défaut d’être subordonné à la possession d’une compétence spécifique, est du moins facilité par celle-ci. Cela dit, les contre-exemples sont nombreux. Pour n’en citer qu’un, il semble qu’aucun des trois agents nommés fonctionnaires des enfants assistés – puis de l’assistance – n’ait été auparavant en charge des affaires sociales à la préfecture. Même réponse embarrassée si l’on prend en compte la nature des fonctions exercées. Prenons l’exemple des comptables. Certains d’entre eux réinvestissent de toute évidence leurs compétences : ainsi Emmanuel Denniel est depuis 19 ans responsable de la comptabilité de l’instruction publique lorsqu’on le nomme en 1896 receveur de l’asile67 ; ainsi Jean Lemaistre, longtemps chef de la division des finances, dira plus tard qu’une fois nommé à la tête de ce même établissement il s’est essentiellement préoccupé de sa gestion financière68 etc. toutefois, là encore, les contre-exemples abondent, en sorte qu’il est au bout du compte très difficile de déterminer la part exacte que tient la compétence dans ces reconversions. Tout juste peut-on penser que, compte tenu de la nature des fonctions auxquelles la plupart accèdent, l’expérience administrative des « gradés » de préfecture joue souvent un rôle, direct ou non, dans leur changement d’emploi.

  • 69 ADIV 1 S 15. Personnel des Ponts et chaussées. Correspondance. Lettre du ministère au préfet, 1er (...)
  • 70 Ibid. Lettre du préfet Boby de la Chapelle, 1er mars 1837.
  • 71 ADIV 4 N 169. Dossier Corbe Gabriel. Notice du 24 août 1850.
  • 72 ADIV 1 S 15. Personnel des Ponts et chaussées. Correspondance. Lettre de l'ingénieur en chef Guich (...)
  • 73 Guillerme André, Corps à corps sur la route…, op. cit., p. 84.

31Comme l’indique le tableau v.1, un quart des conducteurs se reconvertissent également dans l’administration. On ne discerne ici qu’un seul flux privilégié : vers le service vicinal. Il concerne précisément cinq conducteurs, dont quatre quittent les Ponts au tournant des années 1840 : Célestin Barbé69 et Michel Lehagre dès 183770, Gabriel Corbe en 183971, enfin Jean Dessay en 184572. C’est là un effet direct de la loi du 21 mai 1836, qui prévoit le recrutement immédiat d’environ 1 000 agents voyers73. Comme le rappelle A. Guillerme, l’organisation de ce nouveau service départemental est très lente et très difficile au départ, et il faut généralement attendre le milieu de la décennie suivante pour le voir fonctionner convenablement. Autant qu’on puisse en juger, l’Ille-et-Vilaine n’échappe pas à la règle. Après cette première vague, le flux se tarit définitivement, ce qui le fait apparaître après coup comme très conjoncturel, inséparable, en somme, de la création même du service vicinal. Si l’on peut évidemment supposer que la compétence technique du conducteur joue ici un rôle clé dans sa reconversion, le laconisme des sources examinées ne permet cependant pas de le prouver.

32En résumé, les reconversions administratives ciblent de manière privilégiée les emplois offerts par l’administration territoriale, en particulier départementale, et, fait notable, n’attirent pratiquement aucun percepteur.

Les reconversions dans le secteur privé

33Comme la précédente, cette seconde configuration est fortement caractéristique de l’une des trois professions étudiées, ici les conducteurs : au vu des renseignements collectés, 61 % d’entre eux quittent les Ponts pour l’entreprise, et, réciproquement, celle-ci accueille essentiellement des conducteurs (à 81 %). Comme on l’a déjà dit, ce type de reconversion recouvre deux profils distincts : celui de salarié et celui de patron.

  • 74 Charle Christophe, Les Élites de la République..., op.cit. p. 139-147.
  • 75 Charle Christophe, « Le pantouflage en France (vers 1880-vers 1980) », AESC, 1987-5, p. 131-139.
  • 76 Ibid., p. 1122.

34Examiner le premier de ces profils revient au fond à s’interroger sur l’existence du pantouflage au sein de l’administration intermédiaire. L’entreprise ne va pas de soi à première vue dans la mesure où ce phénomène n’a été saisi jusqu’à présent qu’à travers l’étude de la haute fonction publique, dont il est jugé typique74. Au vu de l’enquête, pourtant, pas moins de 20 conducteurs pantouflent, ce qui, compte tenu des lacunes de la documentation et dans l’hypothèse la plus basse, permet d’imaginer qu’un conducteur sur dix pantoufle au cours de la période considérée : un taux significatif, donc, sans doute beaucoup plus faible que les taux que l’on rencontre chez les polytechniciens, mais proche de ceux calculés pour la plupart des grands corps au tournant du siècle75. Au moment où ils pantouflent, les conducteurs sont âgés de 35 ans en moyenne, et comptent 12 ans et demi de services dans les Ponts et chaussées. Seuls quatre d’entre eux ont moins de 10 ans d’ancienneté, et aucun n’est en fonction depuis plus de 20 ans. Cela signifie que les reconversions des conducteurs ne sont ni des pantouflages de début, ni des pantouflages de fin de carrière, mais presque toujours des pantouflages de milieu de carrière, ceux-là mêmes que C. Charle considère dans sa typologie comme le seul « véritable pantouflage76 ». La grande majorité des transfuges (13 précisément) entrent au service de compagnies ferroviaires. Tropisme régional oblige, ce sont les Compagnies de l’Ouest et d’Orléans qui attirent le plus : sept agents au total. Quatre autres se font embaucher dans de grandes compagnies nationales, un cinquième dans une compagnie secondaire, un dernier dans une compagnie étrangère.

  • 77 AN F14 2459. Dossier Briot. « État indicatif des émoluments perçus par le Sr Briot conducteur des (...)
  • 78 Ibid. Lettre d'Eugène Briot, 5 mars 1853.

35On perd généralement leur trace dès qu’ils sortent de l’administration ; néanmoins un très précieux document permet de reconstituer l’itinéraire de l’un d’eux après sa sortie des Ponts77. Le conducteur en question, Eugène Briot, a 33 ans et 11 ans de service dont 7 comme conducteur lorsqu’il est débauché, presque par hasard, en 185378. Au cours d’une première période, il prête ses services à la Compagnie du Midi, et s’établit probablement dans l’agenais. Il la quitte quatre ans plus tard, du fait sans doute de l’achèvement des travaux. Commence alors une deuxième période, beaucoup moins stable. Après seulement six mois passés dans une ou plusieurs entreprises, dont on ne sait rien, il parvient à se faire embaucher dans une nouvelle compagnie de chemin de fer, celle de Clermont-Ferrand à Riom, mais n’y reste que trois mois et demi. Il quitte ensuite la France pour l’Espagne, où il passe une partie du printemps 1858 comme « employé d’entreprise du chemin de fer », ce qui signifie très probablement qu’il travaille dans une entreprise sous-traitante. Suivent deux ans de chômage. Briot ne retrouve finalement un emploi qu’en mars 1860, toujours dans le secteur de la sous-traitance ferroviaire, mais l’abandonne deux ans plus tard pour entrer dans une troisième compagnie, celle d’Orléans à Châteaudun. Alors seulement, on perd définitivement sa trace. il est malheureusement difficile de dire dans quelle mesure un tel parcours est exemplaire. Ce qui frappe, en tout cas, quand on l’analyse, c’est son extrême discontinuité, aussi bien professionnelle que spatiale. Cette discontinuité contraste avec la stabilité de la carrière administrative, même dans les Ponts, et invite à s’interroger sur le rôle effectivement joué par les compagnies de chemin de fer dans l’itinéraire des conducteurs débauchés : seconde carrière ou activité transitoire ? Question importante et difficile, que nous retrouverons plus loin.

  • 79 Ribeill Georges, La révolution ferroviaire. La formation des compagnies de chemin de fer en France (...)
  • 80 Décret du 13 octobre 1851, Duvergier Jean-Baptiste, Collection complète des lois, décrets et avis (...)
  • 81 Potiquet Alfred, Note sur l'organisation du corps des conducteurs des Ponts et chaussées, Eugène L (...)
  • 82 Charle Christophe, « Le pantouflage… », art. cit., p. 1125.
  • 83 Rapport fait au nom de la commission chargée d'examiner les propositions de lois de M. Cantagrel…, (...)
  • 84 Décrets des 26 mars 1857 et 5 août 1908, Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et chau (...)

36Ce flux vers l’entreprise peut être précisément daté. Un seul départ a lieu avant 1849, 12 entre 1849 et 1879, et 6 à partir de 1880, les chiffres étant de 0, 10 et 3 si on se limite aux conducteurs reconvertis dans le secteur ferroviaire. C’est donc dans le troisième quart du siècle et plus précisément sous le second empire que sont concentrés les départs. Cela tient à plusieurs facteurs. D’abord la forte demande émanant du secteur privé. On sait, en effet, qu’en réponse à la quantité grandissante de commandes publiques, les entreprises de construction connaissent alors un important développement, notamment dans le secteur ferroviaire, puissamment dynamisé par le fameux « système de 1852 »79. Or, si l’on excepte les écoles des arts et métiers, il n’existe encore à cette époque aucune formation spécifique pour le personnel d’encadrement intermédiaire, si bien que les entreprises désireuses de s’attacher un personnel déjà formé, donc immédiatement opérant, n’ont d’autre solution que de débaucher des fonctionnaires. Enfin, l’État, loin de s’opposer à ce débauchage, le favorise en créant en 1851 le congé illimité, une position administrative qui autorise le conducteur à quitter l’administration tout en restant dans le cadre. Précisons qu’au cours de son congé, l’intéressé ne perçoit aucun traitement et ne conserve ses droits à l’avancement que pendant cinq ans80. Cette mesure rencontre aussitôt un grand succès parmi les conducteurs puisque au moins 10 % d’entre eux en bénéficient sous le second empire81. Il faut dire que l’État y trouve son compte. Comme le rappelle C. Charle, il maintient de la sorte un contrôle ou tout au moins un droit de regard sur les grandes entreprises, particulièrement sur les compagnies ferroviaires82. De même, le caractère formateur des emplois occupés lui bénéficie en cas de réintégration, sans compter que la gestion des congés, modulable à souhait, peut lui servir de soupape lorsque le cadre est encombré. La combinaison de tous ces facteurs crée donc les conditions d’un pantouflage massif, mais limité dans le temps. Si le système se dérègle, à la fin du siècle, c’est justement parce que deux de ces facteurs disparaissent. D’abord, l’enseignement technique connaît un prodigieux développement et peut ainsi fournir un nombre grandissant de techniciens aux entreprises. d’autre part, les critiques soulevées par l’existence du congé temporaire83 conduisent l’administration à limiter peu à peu son attribution, d’abord en subordonnant celle-ci à un minimum d’ancienneté – fixé successivement à cinq et dix ans – puis en l’assortissant de conditions restrictives destinées à prévenir tout risque de collusion84. De là vient que le pantouflage reflue alors, comme nous l’avons observé.

  • 85 ADIV 1 S 14. Personnel des Ponts et chaussées. Correspondance. Lettre de l'ingénieur en chef Piou, (...)
  • 86 AN F14 2556. Dossier Hubert. Lettres de Jean Hubert, 31 décembre 1853 et 13 janvier 1864.
  • 87 AN F14 2659. Dossier Richard. Lettres de Léonide Richard, 12 août 1865 et 8 juillet 1868.
  • 88 Décret du 13 octobre 1851, Duvergier Jean-Baptiste, Collection complète des lois…, op. cit., p. 46 (...)

37En marge de ce flux principal, nous avons dit que quelques conducteurs s’établissent à leur compte. Ce second flux est marginal : seulement dix cas ont été repérés. Certains changent complètement d’activité : trois se reconvertissent dans le négoce et un quatrième dans l’hôtellerie. Les autres, en revanche, deviennent entrepreneurs de travaux publics. Il est très difficile de dire si ces derniers se spécialisent ou non dans un secteur précis. Du moins peut-on observer que tous travaillent – au moins ponctuellement – pour le compte de l’État ou des collectivités locales. Ici, ils se voient adjuger la construction ou l’entretien d’infrastructures de transport : Gabriel Marsaudoux, par exemple, réalise divers aménagements sur le canal d’Ille-et-Rance au début de la monarchie de Juillet85, Jean Hubert prend en charge l’entretien de plusieurs routes d’Ille-et-Vilaine et de Mayenne au début du second empire, avant de se lancer dans la construction de gares86 etc. Là, ils décrochent des marchés pour la construction de bâtiments publics : ainsi Léonide richard, qui participe à l’édification de halles couvertes à Morlaix entre 1865 et 186887. Ces quelques exemples suggèrent que les liens entre l’ancien et le nouvel emploi sont doubles : ils sont techniques, au sens où de l’un à l’autre s’effectue un transfert de compétence, mais aussi stratégiques puisqu’en se reconvertissant les conducteurs utilisent à la fois le capital relationnel et la connaissance de la vie économique locale que leur a procurés la carrière administrative. À preuve, les travaux qu’on leur adjuge s’inscrivent souvent dans le prolongement de ceux effectués par leur ancien service, auxquels ils ont sans doute eux-mêmes collaboré. Ajoutons que ce flux atteint lui aussi son maximum sous le second empire, mais qu’il se tarit plus précocement que le précédent : trois départs ont lieu avant 1849, sept entre 1849 et 1879, et aucun après cette date, les chiffres étant de 2, 4 et 0 pour le groupe des entrepreneurs. La multiplication des débouchés dans le secteur des travaux publics – et plus généralement de la construction – vers le milieu du siècle explique sans doute le pic du second empire. Le renversement de tendance, lui, est vraisemblablement lié à l’incompatibilité décidée en 1851 entre les fonctions administratives et celles d’entrepreneur de travaux publics88. à cela s’ajoute qu’ils ont sans doute de plus en plus de concurrents en matière de création ou de reprise d’entreprise, des héritiers, bien sûr, mais aussi les ingénieurs civils.

Les reconversions aléatoires

  • 89 Acte de décès du 23 janvier 1858, état civil de Melesse.
  • 90 ADIV 3 P 11. Personnel du Trésor public. Lettre de Gabriel Théolière, 11 novembre 1817.
  • 91 Acte de décès du 20 février 1856, état civil de Rennes. En fait, dans son cas, il s'agit moins d'u (...)
  • 92 Acte de mariage du 29 août 1843, état civil de la Guerche-de-Bretagne.
  • 93 ADIV 1 U 1231. Dossier Huré.

38Restent 39 itinéraires. On peut les qualifier d’aléatoires dans la mesure où il n’existe pour ainsi dire aucun rapport entre l’activité exercée dans l’administration et l’emploi occupé par la suite. La seule exception concerne trois conducteurs devenus experts géomètres sous le second empire. Pour le reste, l’absence de continuité est patente. Le fait est évident pour la trentaine de propriétaires et de rentiers, que nous avons choisi de comptabiliser ici malgré l’ambiguïté bien connue des deux termes. Il l’est aussi pour les percepteurs Louis Desevedavy89 et Gabriel Théolière90, qui deviennent agriculteurs après leur sortie de fonction ; tout comme pour le percepteur Nicolas Dayot, reconverti dans la médecine91, pour son collègue Isnel Berthois92 et pour le secrétaire de la sous-préfecture de Montfort Félix Huré93, devenus tous deux avoués. Les percepteurs, on le voit, sont ici sur-représentés : leur part s’élève précisément à 79 % du groupe. Notons que ce type d’itinéraire décline continûment au cours du siècle : 20 reconversions aléatoires se produisent avant 1849, 16 entre 1849 et 1879, et seulement 3 à partir de 1880. Cette baisse est largement due à celle des propriétaires – ou du moins à la raréfaction du terme – mais ne se confond pas avec elle puisqu’on l’observe aussi en décomptant les propriétaires et rentiers du calcul.

39Globalement, cette analyse fait donc apparaître que les flux professionnels se spécialisent, ce qui signifie que la part des reconversions stratégiques augmente, et que celle des reconversions aléatoires diminue d’autant. Ceci étant, la possibilité pour un fonctionnaire intermédiaire de négocier sa compétence en dehors de son administration d’origine reste très inégalement partagée : les conducteurs, qui peuvent se reconvertir à la fois dans l’entreprise et dans l’administration, semblent les mieux lotis ; les « gradés » de préfecture, cantonnés dans des flux intra-administratifs, occupent une position intermédiaire ; les percepteurs, manifestement privés de toute perspective, ferment la marche. Insistons pour finir sur le caractère éminemment conjoncturel de la plupart de ces flux, qui trahit leur grande fragilité.

Reconversion et réussite sociale

  • 94 Regnault Jules, Insuffisance des traitements des ingénieurs et des conducteurs des Ponts et chauss (...)
  • 95 AN F14 2460. Dossier Brulay de Beauvais Paul. Lettre de Paul Brulay de Beauvais, 10 mars 1856.
  • 96 Montel Nathalie, Le chantier du canal de Suez (1859-1869). Une histoire des pratiques techniques, (...)
  • 97 ADIV 4 S 5 006. Service de la navigation (arrondissement de Saint-Malo). Lettre de l’ingénieur en (...)
  • 98 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiches Chaigneau (de) et M (...)

40De là une question importante : ces reconversions réussissent-elles ? Plusieurs arguments invitent à répondre positivement. Le premier est de nature financière. Selon Jules Regnault, l’écart de rémunération existant entre l’administration et le secteur privé est la cause principale du pantouflage des conducteurs. Les chiffres qu’il avance sont, de fait, éloquents : en 1859, un conducteur embrigadé de quatrième classe, dont le salaire est de 1 600 francs dans les Ponts, toucherait en moyenne 2 700 francs dans une compagnie, et, en pantouflant, son collègue de première classe verrait ses émoluments passer de 2 200 à 4 000 francs94. Nos dépouillements le confirment. a titre d’exemple, lorsque la Compagnie de l’est débauche Paul Brulay de Beauvais, en 1856, elle lui offre un traitement de 3 600 francs, soit le double de celui qu’il perçoit alors dans l’administration95. Parfois même, le montant des rémunérations offertes par l’entreprise, et partant l’écart entre ce montant et celui des salaires en cours dans l’administration, atteignent des proportions stupéfiantes. C’est le cas en particulier dans la Compagnie du canal de suez, où les traitements des conducteurs oscillent entre 7 000 et 9 000 francs en 186196. Doit-on s’étonner, dans ces conditions, de voir certains ingénieurs favoriser par simple sollicitude le départ de leurs subordonnés97 ? Certes, si l’on excepte le pantouflage dans les grandes entreprises, il est plus difficile de porter un jugement d’ensemble sur la dimension financière de la reconversion. Il n’en reste pas moins, au vu des indices disponibles, que le changement d’emploi est généralement, et même très souvent avantageux sur le plan pécuniaire. Songeons encore à Jean de Chaigneau et Perre Mouton, qui, en passant de la préfecture à la mairie de Rennes, majorent leurs traitements de 75 % et 71 %98.

  • 99 Séance de la Chambre des députés du 28 mars 1881, ACPC, 1881-1, p. 51-52.
  • 100 AN F14 2565. Dossier Keltz. Lettre d'Auguste Keltz, 14 novembre 1861.
  • 101 Regnault Jules, « Réponse à des observations faites sur les annales des conducteurs des Ponts et c (...)
  • 102 ADIV 1 S 70. Fonds des Ponts et chaussées. Dossier Labussière. Lettre de François Thomas, 26 avril (...)

41Second argument, la reconversion offre souvent un surcroît de responsabilité. Là encore, c’est dans les grandes compagnies, et donc pour les conducteurs, que le phénomène est le plus manifeste. Il n’est que de lire l’exposé dans lequel Cantagrel cite fièrement la liste de tous les anciens conducteurs devenus chefs de service dans les compagnies ferroviaires99. Assurément, de telles perspectives de carrière ne peuvent qu’encourager les départs. Auguste Keltz le reconnaît : s’il quitte les Ponts en 1861, c’est avant tout parce que « la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest [lui offre] des travaux importants à diriger100 ». Ce raisonnement peut être étendu aux reconversions administratives. Dans le service vicinal, par exemple, tous les grades sont accessibles aux conducteurs. Et, de fait, si l’on en croit Jules Regnault, 15 anciens conducteurs exercent les fonctions d’agent voyer en chef en 1862101. Il en va de même, on l’a vu, dans l’administration municipale. On pourrait ajouter un dernier argument, plus symbolique et propre aux conducteurs : l’entrée dans une grande compagnie permet à quelques-uns d’obtenir le titre tant convoité d’ingénieur. C’est le cas de François Thomas, qui, après quelques années passées au service de la Compagnie du port de Beyrouth, peut signer « ingénieur maritime, chef des services du port102 ». Des cas similaires sont attestés ailleurs. Bref, à l’évidence tous ces arguments justifient ce jugement porté dès 1840 sur le sort des conducteurs, et qui, dans l’esprit, pourrait être certainement étendu à celui des « gradés » de préfecture :

  • 103 Réponse à l'écrit de M. Léon sur la condition des conducteurs des Ponts et chaussées et des moyens (...)

Les conducteurs capables quittent bien souvent l’administration, pour se mettre entrepreneurs ou pour suivre une autre carrière que celle des travaux publics, parce que leur position n’est qu’une impasse, et qu’ils ne peuvent espérer, sur leurs vieux jours, une position plus confortable que celle qu’ils ont103.

  • 104 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiche Lallemand.

42Cette analyse doit être cependant nuancée. D’abord sous le rapport de l’ampleur de la réussite. Certes les chiffres indiquent que parmi les 117 professions ultérieures identifiées, 49 (soit 42 %) appartiennent aux catégories supérieures, ce qui invite à conclure que deux fonctionnaires sur cinq s’élèvent dans la hiérarchie sociale en quittant l’administration. Ce chiffre doit être toutefois revu à la baisse. D’une part, il est gonflé par la prise en compte des propriétaires et des rentiers : pour preuve, en excluant ces derniers du calcul, il chute à 24 %. d’autre part, et c’est peut-être le plus important, la promotion décline au cours du siècle, puisque, sans compter les propriétaires et les rentiers, cette dynamique concerne 38 % des individus compris dans la première cohorte, 22 % de ceux compris dans la seconde et seulement 9 % de ceux compris dans la troisième. Il est vrai qu’à l’inverse le déclassement à court terme, c’est-à-dire dès la sortie de l’administration, constitue un fait marginal : il ne concerne que 6 % ou 8 % des fonctionnaires, selon que l’on prend ou non en compte les propriétaires et les rentiers. Citons l’exemple du conducteur Perre Lallemand, qui quitte les Ponts en 1830, passe sept ans dans l’armée, puis se fait admettre comme simple expéditionnaire à la préfecture d’Ille-et-Vilaine104. Aussi, au bout du compte, est-ce plutôt la continuité qui l’emporte : précisément 68 % des reconversions s’opèrent dans la catégorie moyenne. Ce taux s’élève même à 86 % dans la troisième cohorte. Sans dénier tout effet de promotion aux reconversions des fonctionnaires intermédiaires, il convient donc de nuancer leur portée. Disons, pour résumer, que d’un strict point de vue social le trajet accompli est plus latéral que vertical.

  • 105 AN F14 2542. Dossier Gourville Gabriel. Lettre de Hervé Gourville, 2 avril 1848.
  • 106 AN F14 2556. Dossier Hubert. Lettre de Jean Hubert, 19 septembre 1879.
  • 107 AN F14 2497. Dossier Davy. Lettre de François Davy, 9 novembre 1856.
  • 108 AN F14 19393. Dossier Lhôtellier. Lettre d'Alexis Lhôtellier, 31 octobre 1902.
  • 109 ADIV 20 P 4. Organisation des bureaux de la préfecture. « M. F. Evin, employé à la Préfecture d'Il (...)

43Seconde objection, la réussite peut bien être avérée à court terme, elle ne dure pas forcément longtemps. C’est ce que prouve l’existence de demandes de réintégration formées par des fonctionnaires dont la reconversion a échoué. Parmi ceux-ci se trouvent des patrons faillis, comme Hervé Gourville, qui a englouti toute sa fortune dans son entreprise de travaux publics105, ou Jean Hubert, que sa fabrique de conserves a conduit à des « désastres financiers106 ». Plus nombreux sont encore les salariés licenciés, ce qui n’est pas surprenant quand on connaît la flexibilité structurelle des grandes entreprises de travaux publics, et particulièrement des compagnies. Après une seule année de congé, François Davy se retrouve ainsi sans emploi : « cette compagnie, écrit-il, […] qui me faisait espérer un emploi pour l’avenir, vient de suspendre ses opérations d’une manière indéfinie107 ». La même infortune frappe Alexis Lhôtellier, que l’on remplace subitement à la tête de l’usine qu’il dirigeait depuis trois ans108. Tous ces documents le prouvent, la réussite n’est donc pas toujours durable, elle peut même brutalement se muer en son contraire, l’échec professionnel et social. Certes, cet échec est parfois vite corrigé, en particulier lorsque l’administration consent à la réintégration du fonctionnaire ; mais il arrive aussi que ce dernier ne parvienne qu’à atténuer son déclassement, notamment lorsqu’il se contente, faute de mieux, d’un emploi peu qualifié et peu rémunérateur. C’est le cas de François Evin, l’unique individu de l’échantillon qui transite par les trois administrations : d’abord chef de bureau de l’ingénieur en chef des Ponts et chaussées, puis percepteur à Domagné, il devient en 1835 entrepreneur et exploitant de carrière, mais, à la suite de « revers de fortune immérités » et devant le risque de sombrer dans la misère, il doit se satisfaire d’une place de simple employé à la préfecture de Rennes109.

44Si fragmentaire soit-elle, cette documentation permet en définitive de mieux cerner la question, d’ordinaire négligée, de la reconversion professionnelle des fonctionnaires. A ce phénomène, on peut à présent reconnaître deux caractères : sur le plan professionnel, sa spécialisation s’accroît ; sur le plan social, son issue est plus contrastée qu’il ne paraît, les reconversions heureuses, si elles existent, ne concernant qu’une minorité d’individus. Pour les autres, ceux qui ne veulent ou ne peuvent quitter le service de l’État, pour tous ceux, aussi, qui y reviennent après un départ raté, c’est dans l’administration intermédiaire que s’achève naturellement la carrière.

Finir sa carrière

45Telle est donc la troisième et dernière configuration : le fonctionnaire ne quitte l’administration intermédiaire qu’au terme de sa vie professionnelle. Le problème, pour les agents en question, est que, le temps passant, l’âge et la durée des services pèsent de plus en plus sur l’activité quotidienne, et génèrent par là une pénibilité spécifique. Toute la question est de savoir si l’administration a pris la juste mesure de ces difficultés, et si elle y a répondu de façon satisfaisante.

Misère du corps

  • 110 ADIV 3 P 17. Personnel du Trésor public. Lettre de l’inspecteur général des Finances, 23juin 1843.

46Il est impossible de chiffrer la longévité professionnelle moyenne des fonctionnaires qui finissent leur carrière dans l’administration intermédiaire. Dans de trop nombreux cas, rien ne certifie en effet que l’agent qui quitte la fonction publique n’embrasse pas par la suite une autre activité, et ce quel que soit son âge. Du moins les maxima sont-ils impressionnants. Les records de longévité sont détenus par des conducteurs, au premier rang desquels Adolphe Létivant, entré à 18 ans dans les Ponts et chaussées, nommé conducteur à 26 ans, et admis à la retraite à 67 ans. Au terme de sa carrière, Létivant a donc passé quelque 49 ans dans l’administration, dont 41 ans dans l’administration intermédiaire. Les chiffres sont un peu moins élevés pour les « gradés » de préfecture et les percepteurs, mais il ne faut surtout pas les minimiser car, rapportés à l’espérance de vie de l’époque, ils demeurent considérables : songeons que quand il meurt en 1912, à l’âge de 57 ans, le sous-chef de division Hippolyte Abraham a passé 43 ans dans les bureaux ! Doit-on s’étonner, dès lors, que l’administration intermédiaire compte en son sein quelques agents âgés, sinon très âgés ? Dans l’administration du trésor, où, nous l’avons vu, certains postes sont parfois offerts en récompense de leurs services à des individus déjà avancés en âge, il n’est pas rare de voir des septuagénaires s’éteindre littéralement en fonction : Félix Guimberterau, par exemple, depuis longtemps « peu propre à gérer une perception110 », meurt en 1846 à l’âge de 79 ans. Ces chiffres extrêmes disparaissent, il est vrai, dans la seconde moitié du xixe siècle, à mesure que le métier de percepteur se professionnalise et que le système des retraites se développe.

  • 111 AN F14 2474. Dossier Chamski. Feuille signalétique 1877.
  • 112 AN F14 2506. Dossier Desgranges. Feuille signalétique 1862.
  • 113 ADIV 1 S 74. Dossier Hervouin Modeste. Lettre de l’ingénieur ordinaire, 2 septembre 1899.
  • 114 ADV 1 S 14. Personnel des Ponts et chaussées. Correspondance. Note du 1er décembre 1835.
  • 115 AN F14 2560. Dossier Jan. Feuille signalétique 1877.
  • 116 ADIV 20 P 4. Organisation des bureaux de la préfecture et des sous-préfectures. Lettre, sd.

47Evidemment, derrière ces chiffres, ce qui se cache et qu’il conviendrait de restituer dans toute son épaisseur, c’est l’expérience de la durée du travail telle que la fait chaque fonctionnaire, telle qu’il l’endure, pourrait-on dire, au fil des ans. Les sources, fragmentaires, n’autorisent le plus souvent qu’un traitement de biais. Il n’empêche, à travers notamment les observations portées sur les fonctionnaires par leur hiérarchie, c’est un peu de cette expérience qui malgré tout transparaît. Dans le cas des conducteurs, le mieux connu, fatigue et usure paraissent le lot commun à partir d’un certain âge. Ces deux termes fourmillent dans les feuilles signalétiques : à la fin de sa carrière Thadée Chamski est « complètement usé111 », Auguste Desgranges « paraît usé112 », Modeste Hervouin est « fatigué113 » etc. Fait significatif, les ingénieurs établissent parfois un rapport entre l’usure et l’âge du conducteur. C’est semble-t-il aux alentours de 60 ans que la fatigue prend selon eux un caractère chronique, et s’identifie alors définitivement à la vieillesse. Ainsi, lorsque Antoine Hirel de Choisy est placé dans la réserve, à l’âge de 64 ans, c’est parce qu’ » à raison de son âge [il] n’est plus en état de remplir convenablement ses fonctions114 ». François Jan, lui, « a vieilli dans le service115 », écrit de lui son ingénieur en 1877, alors que Jan est tout juste âgé de 61 ans. On pourrait multiplier les exemples. Il faut dire que l’activité des conducteurs est particulièrement harassante, en particulier pour les agents de terrain, et que leur charge individuelle de travail, nous l’avons vu, tend à augmenter à la fin de la période. Cela ne veut évidemment pas dire que la fatigue épargne les bureaucrates. Le chef de bureau Eugène Chervet, par exemple, se plaint d’une santé complètement « délabrée116 » en 1861. Il n’a que 46 ans mais compte déjà 30 ans de service. « On s’use vite dans les bureaux » gémit-il. Et d’assurer le préfet qu’entré « trop jeune à la préfecture », ses jours sont à présent comptés.

  • 117 ADIV 1 S 73. Dossier Clervoy. Lettre de l’ingénieur ordinaire Rezeau, 23 janvier 1903.
  • 118 AN F14 19390. Dossier Le Goff. Lettre du ministère de la Marine, 21 février 1903.
  • 119 ADV 1 S13.Personnel des Ponts et chaussées.Correspondance. Lettre de l’ingénieur en chef Blanchard (...)

48C’est que, le temps passant, entre l’usure à la maladie la différence tend à s’estomper. Il est vrai qu’en cas de gravité avérée, l’état de santé du fonctionnaire peut abréger sa carrière : dans 23 cas précisément la cessation d’activité est due à une maladie, chiffre purement indicatif du reste, et très au-dessous de la réalité. C’est sur les conducteurs, là encore, que nous sommes le mieux renseignés. Dans leur cas, sur la quarantaine de maladies identifiées, la moitié peuvent être regardées comme ayant un rapport certain ou probable avec le métier. Parmi elles, ce sont les maladies infectieuses qui dominent, d’autant que de nombreux troubles bronchiques mal identifiés peuvent tout à fait masquer une infection tuberculeuse. Quelques conducteurs sont rentrés malades de leur séjour dans les colonies, comme Charles Clervoy117 ou Alfred Le Goff118, mais la plupart ont été contaminés lors de travaux effectués dans des sites insalubres, ainsi Perre Lallemand et Alexandre Saint-Gal, qui ont contracté de mauvaises « fièvres » sur les bords de la vilaine119. Aux infections, il faut ajouter de nombreux problèmes articulaires, plus étroitement corrélés à l’âge, et souvent désignés par l’expression générique de « rhumatismes ». Sans doute, dans ce cas, le lien n’est-il pas systématique avec le métier, celui-ci n’en constitue pas moins un évident facteur de risque. Quant aux accidents, enfin, ils semblent plus rares, mais encore une fois il faut rester prudent. Il est malheureusement impossible d’étendre ce raisonnement aux percepteurs et aux « gradés » de préfecture. précisons seulement que des quelques certificats médicaux conservés dans les dossiers des « gradés », il ressort que ceux-ci seraient particulièrement sujets aux troubles de la respiration et de la vue, deux types de pathologie qu’on peut imputer aux mauvaises conditions d’hygiène et de luminosité des bureaux.

  • 120 Régnault Jules, « Quelques réflexions sur le programme des connaissances à exiger des conducteurs… (...)

49Le corps souffre, donc, sur le terrain comme au bureau, et de plus en plus au fil des ans. Sans compter qu’il n’est pas que la misère physique. Chez certains fonctionnaires, on peut imaginer que les frustrations professionnelles, en particulier la sensation d’impasse provoquée par l’inaccessibilité de l’administration supérieure, viennent également ternir la fin de carrière. C’est surtout vrai pour les conducteurs et surtout perceptible du temps où la promotion de grade leur est interdite. Qui ne percevrait pas une profonde amertume sous la plume de Jules Régnault lorsqu’il écrit : « Quand il est parvenu au grade de conducteur principal, [la] carrière [du conducteur] est terminée ; il n’a plus dans l’avenir ni un but ni une espérance120 » ?

Du secours à la retraite

  • 121 Voir notamment Thuillier Guy, Les pensions de retraite des fonctionnaires au xixe siècle, Associat (...)
  • 122 Duvergier Jean-Baptiste, Collection complète des lois…, op. cit., 15, p. 68.
  • 123 Potiquet Alfred, Note sur l'organisation du corps des conducteurs…, op. cit., p. 23.
  • 124 « Considération sur la nécessité et les avantages d'une organisation des perceptions », MP, 9, 183 (...)
  • 125 Séance de la Chambre des pairs du 5 août 1839, MP, 1839, p. 224.
  • 126 Thuillier Guy, Les pensions de retraite…, op. cit., 62.

50A toutes ces difficultés l’administration a d’abord répondu matériellement, à travers l’octroi d’une pension régulière. C’est là un chapitre assez bien connu de l’histoire administrative121. Encore faut-il préciser que le développement des caisses de retraite, loin d’être uniforme, ne touche que peu à peu l’ensemble des professions administratives au xixe siècle. Des trois groupes étudiés, ce sont les conducteurs qui en bénéficient les premiers. Dans les Ponts, le décret du 7 fructidor An XII prévoit la création d’un fond de retenue, qui sert aussi à financer des secours pour les conducteurs invalides ainsi que pour leurs veuves et orphelins, sous réserve que l’invalidité ou le décès ont une origine professionnelle122. La pension proprement dite est plafonnée à 800 francs, puis à 1 000 francs à partir de 1840123. Au cours de la première moitié du siècle, la situation des deux autres groupes est plus ingrate. Malgré leurs demandes répétées, les percepteurs se voient tout bonnement refuser le bénéfice d’une caisse de retraite124. Le ministre des Finances Hippolyte Passy, l’artisan de la grande réforme de 1839, ne s’embarrasse pas de justifications techniques ou budgétaires ; l’affaire est selon lui une question de principe : « toutes les fois qu’il y a retraite assurée, déclare-t-il à la Chambre en août 1839, les idées d’économie, d’ordre, de prudence, s’en ressentent, et elles sont pourtant les meilleurs gages d’habileté et d’aisance125 ». Le sort des bureaux de préfecture est quant à lui inégal. Le projet d’une caisse centrale est en effet abandonné sous la restauration, si bien que se développent par la suite de nombreuses caisses départementales, auxquelles l’État se contente d’imposer quelques règles communes126. On en dénombre une soixantaine en 1836, mais l’Ille-et-Vilaine reste à l’écart du mouvement.

  • 127 Salaun Gaston, Les comptables directs du Trésor, op. cit., p. 36.
  • 128 Séance du 30 août 1869, Conseil général d'Ille-et-Vilaine, Rennes, Oberthür, 1869, p. 125.

51Le milieu du siècle marque un tournant essentiel dans l’histoire des pensions. On le sait, la loi du 8 juin 1853 supprime les différentes caisses existantes, et institue un système centralisé. À la grande majorité des fonctionnaires elle étend désormais des règles uniformes largement inspirées par l’ordonnance Villèle de 1825, en particulier la retenue de 5 % et la double règle des 60 ans d’âge et des 30 ans de service. Dans plusieurs domaines, la situation faite aux veuves par exemple, la loi marque un recul par rapport à la période précédente, mais elle a l’avantage d’étendre le système à des professions qui en étaient jusque-là privées, notamment les percepteurs127. Pour les « gradés » de préfecture d’Ille-et-Vilaine aussi ces années 1850 sont décisives, car elles voient enfin se concrétiser le projet d’une caisse départementale des retraites. C’est en 1847, précisément, que le conseil général commence à s’en préoccuper. La caisse est instituée trois ans plus tard, mais il faut attendre 1869 pour que son fonds lui permette de fonctionner128. Dès lors, malgré d’inévitables problèmes budgétaires liés à la taille de la caisse, qui entraînent la révision périodique de ses statuts, les agents du département bénéficient eux aussi de la garantie d’une pension.

52Quels que soient les défauts et les insuffisances de ces systèmes de retraite, leur précocité représente malgré tout un avantage distinctif pour les fonctionnaires. Le fait de pouvoir compter sur une pension permet certainement de mieux supporter la fin de carrière. Non seulement, au-delà d’une certaine ancienneté, cette perspective dissipe les craintes de misère, mais elle libère le fonctionnaire de sa dépendance à l’égard des secours, toujours aléatoires et parfois arbitraires. Cela dit, compte tenu des minima d’ancienneté requis, souvent élevés, il est peu probable que l’institution des retraites ait eu un effet vraiment stabilisateur sur le personnel de l’administration intermédiaire. Aussi, sans en diminuer la portée, bien réelle, peut-on douter qu’elle ait suffi à satisfaire ce dernier.

Du bon usage de la médaille

  • 129 Voir notamment Caillé Frédéric, « Une citoyenneté supérieure. L'improbable "fonction" des membres (...)
  • 130 Ihl Olivier, « Gouverner par les honneurs. Distinctions honorifiques et économie politique dans l' (...)
  • 131 Guillerme André, Corps à corps sur la route…, op. cit., p. 140.
  • 132 Circulaire du 17 août 1855, BOMI, 1855, p. 220.

53Cela expliquerait que l’État ait cherché à compléter sa politique sociale par des mesures plus symboliques. parmi celles-ci figure la distribution de décorations, dont l’étude, longtemps négligée par la recherche historique, tout du moins longtemps abordée dans une perspective érudite ou institutionnelle, a été récemment rapatriée dans le champ de l’histoire sociale et culturelle129. Nous avons recensé au total 59 distinctions honorifiques, mais, du fait des cumuls, ce sont en tout 50 fonctionnaires qui ont été décorés au cours de leur carrière dans l’administration intermédiaire. Cela fait un taux de 9 %, taux difficile à commenter en raison de l’extrême rareté des études sur la question. On peut tout au plus supposer qu’il se situe entre celui que l’on trouverait dans la haute fonction publique, qui avoisine certainement les 100 % en ce qui concerne le grade de chevalier de la Légion d’honneur, et celui, pratiquement nul, que l’on découvrirait parmi les employés. La Légion d’honneur est à la fois la plus prisée et la plus sélective de toutes les distinctions : seuls sept fonctionnaires l’ont obtenue au cours de leur carrière, et seulement six au titre de leurs mérites professionnels. Ce sont les ordres ministériels qui fournissent par conséquent la majorité des distinctions. Dans notre échantillon, les palmes académiques, créées en 1808 et réformées en 1850, sont au nombre 41, les « poireaux », institués par Jules Méline en 1883, au nombre de 11. Il faut remarquer que le nombre de décorations s’accroît de manière spectaculaire au cours de la période étudiée : dans la première cohorte 1 % des fonctionnaires ont été décorés, dans la seconde 9 % et dans la dernière 28 %. Bien sûr, cette évolution résulte en partie de l’accroissement du contingent de médailles décernées et témoigne de l’ » inflation honorifique130 » caractéristique de la seconde moitié du xixe siècle, on peut néanmoins gager qu’elle révèle aussi une volonté de corriger la disproportion existant entre les hauts fonctionnaires et leurs subordonnés. Le rattrapage commence sous le second empire, du moins en ce qui concerne les conducteurs131 et les « gradés » de préfecture132, puis se poursuit sous la république.

  • 133 AN F14 2674. Dossier Sion. Feuille signalétique 1857.
  • 134 Ibid. Feuille signalétique 1869.
  • 135 AN F14 11508. Dossier Tollet. Lettre du 27 novembre 1905.
  • 136 Puech M.-A., « Coup d'œil historique sur les Ponts et chaussées et état actuel de cette administra (...)

54L’attribution d’une décoration vise par nature à récompenser le fonctionnaire pour son mérite professionnel. La notion est vague, sans doute, et il faudrait analyser plus en détail comment, ce faisant, l’État classe, série, définit la compétence administrative. Remarquons seulement que la compétence ainsi rémunérée, si elle est présentée comme spécialisée et technique dans les dossiers d’attribution des palmes académiques et du Mérite agricole, est conçue comme d’une nature plus générale dans la correspondance relative à la Légion d’honneur. En clair, cela signifie que cette dernière, à la différence des deux autres, sert plutôt à récompenser l’ensemble de la carrière. ainsi, en 1857, le supérieur d’Adolphe Sion affirme qu’il « se fera un devoir de le proposer pour cette récompense honorifique que l’administration, dans sa justice distributive, accorde chaque année à un ou deux conducteurs qui s’en sont rendus dignes pour leurs longs et bons services133 ». Et 12 ans plus tard, soit deux années après que Sion a été décoré, un autre ingénieur note à son tour que « la décoration de la Légion d’honneur et le grade de sous-ingénieur ont été la juste récompense de ses excellents services134 ». Le conducteur Henri Tollet est encore plus explicite : pour lui, la Légion d’honneur est ni plus ni moins « le couronnement d’une carrière135 ». L’examen des faits lui donne raison. Les légionnaires de l’échantillon ont en moyenne 57 ans au moment où l’administration décide de les décorer, et tous sont d’une compétence éprouvée : les deux « gradés » de préfecture, Jean Lemaistre et Paul Le Page, sont l’un et l’autre chefs de division, le premier depuis 16 ans, le second depuis 14 ans ; les quatre conducteurs, eux, ont tous atteint le principalat depuis au moins une dizaine d’années et font depuis longtemps fonction d’ingénieur. Ce dernier point est confirmé par d’autres sources : sous le second empire, plus des deux tiers des conducteurs nommés chevaliers de la Légion d’honneur font fonction d’ingénieur136.

  • 137 AN F14 2473. Dossier Chalette. Lettre de l'inspecteur général, 28 mars 1870.
  • 138 Ibid. Lettre de l'inspecteur général, 19 juillet 1870.
  • 139 Ibid. Lettre de l'ingénieur en chef du service ordinaire et maritime de la Manche, 10 novembre 188 (...)

55Un lien est parfois établi entre la décision de décorer un fonctionnaire et la situation de blocage dans laquelle se trouve ce dernier ; du moins la hiérarchie administrative reconnaît-elle à mi-mots qu’un tel lien existe. Jules Chalette, par exemple, accède au principalat en 1861, et il n’est qu’à quatre ans de la retraite lorsque l’administration institue le nouveau grade de sous-ingénieur, en 1867. L’ennui, c’est que vu l’étroitesse du nouveau cadre, Chalette ne peut être promu, alors même qu’il est considéré comme un très bon conducteur137. Son inspecteur général lui fait alors obtenir la Légion d’honneur pour le dédommager138. De même, son collègue Jacques Salley parcourt si rapidement les étapes de la carrière que celle-ci se trouve en quelque sorte close avant l’heure par sa nomination, en 1879, au grade de sous-ingénieur. Du coup, au motif « qu’aucun avancement ne peut plus [lui] être accordé139 », son ingénieur en chef sollicite pour lui la Légion d’honneur. On voit donc que l’attribution de la Légion d’honneur est utilisée dans ces deux cas comme un substitut à l’avancement. Sans doute, en agissant ainsi, l’administration cherche-t-elle toujours à manifester sa reconnaissance à ses agents les plus expérimentés et les plus fidèles, néanmoins la signification de son geste change : disons qu’ici ce dernier tient tout autant – sinon plus – de la compensation que de la récompense. Et la nuance est de taille.

Titres et image de soi

  • 140 ADIV 6 Kq1. Arrêté du 1er mai 1888.
  • 141 ADIV 4 N 171. Dossier Chervet. Lettre du préfet Lefebvre, 7 janvier 1865.
  • 142 Bovier-Lapierre A., Les employés de préfecture…, op. cit., p. 103.
  • 143 Séance de la Chambre des députés du 8 mai 1891, ACPC, 1891, p. 358.
  • 144 JP, 45, 1900, p. 525-526.

56Enfin, il n’est pas douteux que la reconnaissance de titres valorisants participe de cette même volonté de rémunérer symboliquement longévité et compétence. Telle est la fonction de l’honorariat, sa fonction même, si l’on peut dire. L’histoire de cette distinction demeure très mal connue à ce jour. Nous n’en avons trouvé de traces concrètes que dans les bureaux de préfecture : Adolphe Orain, par exemple, y a droit140, tout comme Eugène Chervet, qui est par la même occasion promu de grade et devient donc, en récompense de ses « longs et honorables services à la préfecture d’Ille-et-Vilaine », « sous-chef de division honoraire141 ». C’est au préfet qu’il revient de juger si un agent s’est montré digne de cette distinction142, mais, en l’état des connaissances, il est malheureusement impossible de dire comment s’effectue son choix. On peut seulement avancer que l’attribution de l’honorariat se développe au tournant du siècle, du moins c’est en 1891 que des parlementaires tentent de l’introduire dans les Ponts (en prenant soin toutefois d’en limiter le bénéfice aux conducteurs qui, lors de leur admission à la retraite, non seulement comptent des « services distingués », mais sont au moins de première classe)143, et en 1900 qu’un percepteur se le voit pour la première fois accorder144.

  • 145 Guillerme André, Corps à corps sur la route…, op. cit., p. 158-160.
  • 146 Notice sur l'organisation actuelle du corps des conducteurs des Ponts et chaussées et sur les amél (...)
  • 147 ACPC, 1890, p. 292.
  • 148 Décret du 27 décembre 1903, ACPC, 1904, p. 57.
  • 149 Décret du 23 mars 1904, ACPC, 1904, p. 272.
  • 150 Séance de la Chambre des députés du 27 janvier 1903, ACPC, 1903, p. 790-795.

57Nous pouvons interpréter dans la même perspective la fameuse « bataille du titre145 » livrée collectivement par les conducteurs en vue de faire rebaptiser leur grade. Leur demande remonte semble-t-il au second empire. Rappelons-en la teneur : les conducteurs disent vouloir que leur nom disparaisse au motif que celui-ci, désignant des fonctions – celles de chef de travaux – qui ne correspondent plus à ce qu’est devenue leur activité dans la seconde moitié du siècle, leur vaut une image injustement dégradée dans l’opinion. en 1881, une brochure propose ainsi de le remplacer par celui, « plus approprié146 », de chef de section, alors courant dans les compagnies de chemin de fer. Neuf ans plus tard, le journal Le Radical réclame à son tour la suppression de ce « titre quasi ridicule, […] qui ne répond plus aux fonctions réelles des agents ainsi dénommés147 », et qui, de surcroît, « prête souvent à des confusions ridicules ». L’administration avait en quelque sorte anticipé sur cette doléance en instituant, dès 1867, le grade de sous-ingénieur. elle fait un nouveau pas au début du xxe siècle en rebaptisant le grade de sous-ingénieur de première classe en grade d’ingénieur auxiliaire148, puis en substituant ceux de sous-ingénieur de première et seconde classe à ceux de conducteur principal de première et seconde classe149. Ainsi diminue-t-elle symboliquement la distance séparant les conducteurs de leurs supérieurs en grade. Cela dit, il est remarquable que ces changements ne concernent que les classes les plus élevées du grade de conducteur, non la totalité d’entre elles. autrement dit, seuls en profitent les conducteurs parvenus – ou presque – en fin de carrière, de surcroît les plus méritants, si bien qu’il est légitime de conclure que l’administration cherche avant tout à atténuer de cette façon l’insatisfaction de tous ceux qui, bien malgré leurs compétences, ne peuvent franchir la porte encore très étroite ouvrant sur le grade d’ingénieur. La preuve en est qu’elle ne concède rien par ailleurs. Qu’on songe au refus sans appel qu’elle oppose, en 1903, à l’amendement Bourrat, qui réclamait une nouvelle fois l’abandon complet et définitif du titre de conducteur150. Bref, le ministère dénie au problème toute dimension catégorielle. Il faut attendre 1920 pour qu’il change de position, et consente enfin à remplacer le titre de conducteur par celui d’ingénieur auxiliaire des travaux publics de l’État.

58En définitive, ce faisceau d’indices tend à confirmer que, le temps passant, la fin de carrière bénéficie d’une attention accrue de la part de la hiérarchie administrative. Que ce soit matériellement, en organisant le système des retraites, ou symboliquement, en distribuant médailles et titres, il est patent l’État ne ménage pas ses efforts en direction des fonctionnaires restés dans l’administration intermédiaire ; efforts non dénués d’ambiguïté cependant, car si leur objectif affiché est bien de récompenser la compétence et l’ancienneté, il apparaît qu’ils ont aussi pour fonction de dédommager les fonctionnaires intermédiaires des frustrations professionnelles qu’ils endurent.

Conclusion

59Finalement, l’administration intermédiaire constitue-t-elle une impasse ? D’un point de vue statistique, oui. Ce qui le prouve c’est avant tout la faible et même très faible accessibilité de l’administration supérieure, fait d’une très grande importance dans la mesure où il caractérise chacune des trois professions étudiées, et peut ainsi apparaître comme l’une de leurs caractéristiques communes. Consciente de la situation, l’administration ne reste certes pas inactive ; elle entreprend notamment de faciliter l’accès au grade supérieur, en le réglementant. Elle y parvient d’ailleurs en partie : nous l’avons vu, les chiffres prouvent qu’un changement important s’amorce à la fin de la période. Certains fonctionnaires préfèrent néanmoins tenter leur chance à l’extérieur de l’administration, mais on peut supposer que ce phénomène reste assez limité, tributaire qu’il est et de la profession exercée, et de la compétence individuelle, et des offres d’emploi. Quelque opposés qu’ils soient, ces deux types de stratégie se conjuguent et expliquent que le temps passé dans le grade diminue globalement. Tel est peut-être le paradoxe de ce processus de professionnalisation : d’un côté, la codification des carrières, qu’il s’agisse du recrutement ou de l’avancement, est un fait patent, qui consacre la lente mais sûre reconnaissance de la compétence individuelle ; de l’autre, ce mouvement de codification se heurte à une pesanteur historique majeure, la fermeture de l’administration supérieure, qui pendant longtemps le déprécie. On comprend mieux, dès lors, pourquoi l’administration prend tant soin d’offrir à ses agents des médailles ou des titres, qui sonnent comme autant de réparations symboliques. Ce schéma est valable partout, même si des différences existent entre les trois catégories considérées, et l’on peut penser qu’il définit bien la dynamique des carrières dans l’administration intermédiaire. A ceci près, insistons-y, que le blocage ou l’impasse, s’ils sont avérés dans les faits, prouvés par les chiffres, ne suscitent évidemment pas les mêmes réactions chez tous. Après tout, on ne peut exclure que certains fonctionnaires se satisfassent de leur sort, trop heureux de s’être extirpés de la petite administration et de s’être élevés socialement. Ceux-là, sans doute, n’ont laissé aucune trace ; mais avaient-ils des raisons d’en laisser ? Il est difficile d’aller beaucoup plus loin dans l’étude des carrières, et c’est pourquoi, pour poursuivre l’analyse, nous devons une nouvelle fois changer de perspective. Le moment est venu de nous pencher sur un ultime problème : celui des valeurs administratives. Problème décisif, nous le verrons, qui, quoique laissé dans l’ombre jusqu’ici, intéresse plus ou moins directement tout ce qui précède.

Notes

1 L'expression « administration supérieure » est bivalente. En général, comme son nom l'indique, elle renvoie à l'ensemble des grades supérieurs à ceux occupés par les fonctionnaires intermédiaires. Toutefois, dans un sens plus précis, elle s'applique seulement à ceux que l'on a appelés dans le chapitre liminaire « fonctionnaires supérieurs », ces agents situés dans la hiérarchie administrative entre les fonctionnaires « intermédiaires inférieurs » et les hauts fonctionnaires. Les deux acceptions sont parfois concurrentes dans ce paragraphe.

2 Guillerme André, Corps à corps sur la route. Les routes, les chemins et l'organisation des services au xixe siècle, Presses de l'Ecole nationale des Ponts et chaussées, 1984, p. 89.

3 Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et chaussées, CNRS, 1982, p. 385.

4 Calculs effectués à partir de Pinaud Pierre-François, Les trésoriers-payeurs généraux au xixe siècle. Répertoires nominatif et territorial, L'Erudit, 1983 et Pinaud Pierre-François, Les receveurs généraux des finances 1790-1865. Etude historique. Répertoires nominatif et territorial, Genève, Droz, 1990.

5 Le Clère Bernard et Wright Vincent, Les préfets du Second Empire, Armand Colin, 1973, p. 192.

6 Bargeton René et al., Les préfets du 11 ventôse An VIII au 4 septembre 1870, Archives nationales, 1981.

7 Et non pas 60 du fait que certains individus appartiennent à plusieurs catégories à la fois.

8 Meyer Octave, Le conseil de préfecture du Bas-Rhin. An VIII-1871, Scorpion, 1963, p. 127-167.

9 Lagadec Yann et Le Bihan Jean, « Les sous-préfets de Bretagne sous la monarchie de Juillet (1830-1848) : une génération d'administrateurs à part ? », ABPO, 111-4, 2004, p. 47-70.

10 Le Carrer Gwenn, Les sous-préfets de Saint-Malo 1800-1914, mémoire de maîtrise, université Rennes 2, 1999.

11 Charle Christophe, Les Elites de la République 1880-1900, Fayard, éd. 2006, p. 33.

12 Voir par exemple Pinaud Pierre-François, « Solidarités familiales et endogamies : une stratégie pour l'accession aux fonctions de comptables supérieurs du Trésor public, 1800-1865 », in Les noblesses européennes au xixe siècle, actes du colloque de Rome, 21-23 novembre 1985, Rome, École française de Rome, 1988, p. 379-394.

13 Picon Antoine, L'invention de l'ingénieur moderne. L'École des Ponts et chaussées 1747-1851, Presses de l'Ecole nationale des Ponts et chaussées, 1992, p. 407-410.

14 Querrien Anne, « Écoles et corps. Le cas des Ponts et chaussées, 1747-1848 », Annales de la recherche urbaine, 5, 1979, p. 102-103.

15 Weiss John H., « Bridges and Barriers : Narrowing Access and Changing Structure in the French Engineering Profession, 1800-1850 », in Geison Gerald N., Professions and the French state, 1700-1900, Philadelphie, University of Pennsylvania Press, 1984, p. 30.

16 Picon Antoine, L'invention de l'ingénieur moderne…, op. cit., p. 272.

17 Guillerme André, Corps à corps sur la route…, op. cit., p. 127-131. Weiss John H., « Bridges and Barriers… », art. cit., p. 34.

18 Loi des 2 juillet, 20 et 30 novembre 1850, APC. Lois, décrets etc., 1850, p. 1009-1010.

19 Décret du 23 août 1851, Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et chaussées, op. cit., p. 696-698.

20 ACPC, 1859-1, p. 357-362.

21 Les conducteurs des Ponts-et-chaussées, Marseille, veuve M. Olive, 1865, p. 13.

22 Décrets des 7 mars 1868 et 12 décembre 1877, Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et chaussées, op. cit., p. 296 et suivantes.

23 ACPC, 1877-1, p. 166.

24 ACPC, 1869-1, p. 197, 229, 284.

25 Circulaire du 23 mai 1881, Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et chaussées, op. cit., p. 385.

26 ACPC, 1889, p. 493.

27 AN F14 11497. Dossier Péniguel. AN F14 11607. Dossier Rezeau.

28 APC. Lois, décrets etc., 1908-2, p. 224-226.

29 ACPC, 1908, p. 326-331.

30 AN F14 11540. Dossier Daumas. AN F14 11596. Dossier Paviot.

31 Séance de la Chambre des Pairs du 5 août 1839, MP, 16, 1839, p. 223.

32 Arrêté du 20 juillet 1871, MP, 48, 1871, p. 290.

33 Décret du 23 juillet 1878, MP, 55, 1878, p. 343.

34 Loi du 25 juillet 1879, MP, 56, 1879, p. 377.

35 Décret du 23 juillet 1878, MP, 1878, p. 343. Loi du 25 juillet 1879, MP, 1879, p. 377.

36 Loi du 26 décembre 1908, décret et arrêté du 9 janvier 1909, Belot Alfred et Lepetit Paul, Table alphabétique analytique et raisonnée des circulaires et des lettres communes de la direction générale de la comptabilité publique…, Berger-Levrault, 1910, tome 2, article « receveur particulier ».

37 Salaun Gaston, Les comptables directs du Trésor, Berger-Levrault, 1908, p. 1.

38 Un mot sur l'organisation des bureaux de l'administration départementale, Amiens, Duval et Herment, 1855, p. 16-18.

39 Proposition de loi tendant à organiser le personnel des bureaux de préfectures et sous-préfectures, présentée par MM. Bastid… (28 décembre 1883), DP, 3e législature, session extraordinaire 1884, n° 2529, p. 2234.

40 Lavoine A., Essai sur l'organisation du personnel des bureaux des préfectures et des sous-préfectures, Mézières, F. Devin, 1857, p. 15.

41 Bovier-Lapierre A., Les employés de préfecture et de sous-préfecture, Nancy, Marc Imhaus et René Chapelot, 1912, p. 165-166.

42 Charle Christophe, Les Elites de la République…, op. cit., p. 55-56.

43 AN F1b I 167/7. Dossier Oultremer du Margat (de). Lettre du préfet Combe-Sieyès, 14 juillet 1854.

44 AN F1b I 668. Dossier Régnier. Note de 1881.

45 AN F1b I 156/39. Dossier Bourdais. Lettre de Jacques Bourdais, 25 juin 1839.

46 Le Bihan Jean, « Portraits croisés de deux fonctionnaires d’exception : le préfet Alexandre Chèvremont et l’ingénieur en chef Léon Rousseau. Réflexion sur la réussite professionnelle dans l’administration du xixe siècle », BSIV, 111, 2007, p. 223-246.

47 AN F1b I 157/23. Dossier Chèvremont. Lettre du préfet Henry, 20 mai 1840.

48 AN F14 11596. Dossier Paviot. Procès-verbal du concours 1878.

49 An F14 11602. Dossier Primault. Procès-verbal du concours 1879.

50 AN F14 11607. Dossier Rezeau. Procès-verbal du concours 1884.

51 Le Bihan Jean, « Portraits croisés de deux fonctionnaires d’exception… », art. cit.

52 AN F14 11504. Dossier Rousseau Léon. Procès-verbal d'examen, 1858.

53 Ibid. Feuille signalétique 1873.

54 AN F1b I 157/23. Dossier Chèvremont. Lettre d'Alexandre Chèvremont, 15 mai 1840.

55 AN F1b I 497. Dossier Lesegretain-Hautbourg. Lettre du 29 décembre 1892.

56 ADIV 2 M 1. Préfecture d'Ille-et-Vilaine. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiche Pontallié.

57 AN F1b I 167/7. Dossier Oultremer du Margat (de). Lettre d'Alexandre Chèvremont, mars 1853.

58 AN F1b I 497. Dossier Lesegretain-Hautbourg. Lettre du 29 décembre 1892.

59 ADIV 6 K q2. Arrêté ministériel du 25 mai 1893. ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiche demeuré.

60 ADIV 6 K q2. Arrêté ministériel du 26 juin 1908.

61 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiche Philippe-Lavallée.

62 Ibid. Fiche Branger.

63 ADIV 2 M 5. Registre d'installation et de nomination de fonctionnaires (1896, 1910). ADIV 4 N 170. Dossier Gernigon. Arrêté du 1er mars 1891.

64 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiche Bugniard. AM Rennes 2 K 24. Dossier Mouton. Salles A., Jean-Baptiste Chaigneau et sa famille, Hanoï-Haïphong, imprimerie d'Extrême-Orient, 1923, p. 119.

65 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiches Roussan et Zielinski.

66 Charpy Jacques, « Historique des Archives départementales d'Ille-et-Vilaine », in Guide des archives départementales d'Ille-et-Vilaine, Rennes, Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, 1994, p. 28.

67 ADIV1 M 219. Palmes académiques. Dossier Denniel. Lettre d'Emmanuel Denniel, 31octobre 1901.

68 ADIV 1361 W 17. Dossier Lemaistre. Lettre de Jean Lemaistre, 5 octobre 1924.

69 ADIV 1 S 15. Personnel des Ponts et chaussées. Correspondance. Lettre du ministère au préfet, 1er août 1840.

70 Ibid. Lettre du préfet Boby de la Chapelle, 1er mars 1837.

71 ADIV 4 N 169. Dossier Corbe Gabriel. Notice du 24 août 1850.

72 ADIV 1 S 15. Personnel des Ponts et chaussées. Correspondance. Lettre de l'ingénieur en chef Guichard, 12 mai 1845.

73 Guillerme André, Corps à corps sur la route…, op. cit., p. 84.

74 Charle Christophe, Les Élites de la République..., op.cit. p. 139-147.

75 Charle Christophe, « Le pantouflage en France (vers 1880-vers 1980) », AESC, 1987-5, p. 131-139.

76 Ibid., p. 1122.

77 AN F14 2459. Dossier Briot. « État indicatif des émoluments perçus par le Sr Briot conducteur des Ponts et chaussées en congé depuis sa sortie du service de l'État le 15 mars 1853 jusqu'à son entrée au service de la Compagnie des chemins de fer d'Orléans le 1er avril 1862. »

78 Ibid. Lettre d'Eugène Briot, 5 mars 1853.

79 Ribeill Georges, La révolution ferroviaire. La formation des compagnies de chemin de fer en France (1823-1870), Belin, 1993, p. 39.

80 Décret du 13 octobre 1851, Duvergier Jean-Baptiste, Collection complète des lois, décrets et avis du Conseil d'État, Pommeret et Moreau, 1851, tome 51, p. 460.

81 Potiquet Alfred, Note sur l'organisation du corps des conducteurs des Ponts et chaussées, Eugène Lacroix, 1864, p. 8.

82 Charle Christophe, « Le pantouflage… », art. cit., p. 1125.

83 Rapport fait au nom de la commission chargée d'examiner les propositions de lois de M. Cantagrel…, ACPC, 1884-2, p. 267.

84 Décrets des 26 mars 1857 et 5 août 1908, Brunot André et Coquand Roger, Le corps des Ponts et chaussées, op. cit., p. 242 et 719.

85 ADIV 1 S 14. Personnel des Ponts et chaussées. Correspondance. Lettre de l'ingénieur en chef Piou, 7 janvier 1831.

86 AN F14 2556. Dossier Hubert. Lettres de Jean Hubert, 31 décembre 1853 et 13 janvier 1864.

87 AN F14 2659. Dossier Richard. Lettres de Léonide Richard, 12 août 1865 et 8 juillet 1868.

88 Décret du 13 octobre 1851, Duvergier Jean-Baptiste, Collection complète des lois…, op. cit., p. 460-461.

89 Acte de décès du 23 janvier 1858, état civil de Melesse.

90 ADIV 3 P 11. Personnel du Trésor public. Lettre de Gabriel Théolière, 11 novembre 1817.

91 Acte de décès du 20 février 1856, état civil de Rennes. En fait, dans son cas, il s'agit moins d'une reconversion à proprement parler que de la poursuite d'une activité commencée avant l'entrée dans l'administration, et partiellement poursuivie pendant la carrière administrative.

92 Acte de mariage du 29 août 1843, état civil de la Guerche-de-Bretagne.

93 ADIV 1 U 1231. Dossier Huré.

94 Regnault Jules, Insuffisance des traitements des ingénieurs et des conducteurs des Ponts et chaussées, imprimerie Paul Dupont, 1860, p. 151-152.

95 AN F14 2460. Dossier Brulay de Beauvais Paul. Lettre de Paul Brulay de Beauvais, 10 mars 1856.

96 Montel Nathalie, Le chantier du canal de Suez (1859-1869). Une histoire des pratiques techniques, Presses de l'Ecole nationale des Ponts et chaussées, 1998, p. 81. Le mot conducteur désigne ici le grade propre à la compagnie, mais sa définition est fortement calquée sur celle des Ponts, et il désigne en fait de nombreux conducteurs des Ponts et chaussées débauchés.

97 ADIV 4 S 5 006. Service de la navigation (arrondissement de Saint-Malo). Lettre de l’ingénieur en chef Bellinger, 14 janvier 1860.

98 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiches Chaigneau (de) et Mouton. AM Rennes 2 K 23. Dossier Chaigneau (de). Arrêté du 20 juin 1861. AMR 2 K 24. Dossier Mouton. Arrêté du 3 févier 1880.

99 Séance de la Chambre des députés du 28 mars 1881, ACPC, 1881-1, p. 51-52.

100 AN F14 2565. Dossier Keltz. Lettre d'Auguste Keltz, 14 novembre 1861.

101 Regnault Jules, « Réponse à des observations faites sur les annales des conducteurs des Ponts et chaussées », ACPC, 1862-1, p. 215.

102 ADIV 1 S 70. Fonds des Ponts et chaussées. Dossier Labussière. Lettre de François Thomas, 26 avril 1898.

103 Réponse à l'écrit de M. Léon sur la condition des conducteurs des Ponts et chaussées et des moyens de l'améliorer, Carilian-Goeury et V. Dalmont, 1840, p. 1.

104 ADIV 2 M 1. Registre des employés et des gens de service (depuis 1822). Fiche Lallemand.

105 AN F14 2542. Dossier Gourville Gabriel. Lettre de Hervé Gourville, 2 avril 1848.

106 AN F14 2556. Dossier Hubert. Lettre de Jean Hubert, 19 septembre 1879.

107 AN F14 2497. Dossier Davy. Lettre de François Davy, 9 novembre 1856.

108 AN F14 19393. Dossier Lhôtellier. Lettre d'Alexis Lhôtellier, 31 octobre 1902.

109 ADIV 20 P 4. Organisation des bureaux de la préfecture. « M. F. Evin, employé à la Préfecture d'Ille-et-Vilaine 2e division. Renseignements ».

110 ADIV 3 P 17. Personnel du Trésor public. Lettre de l’inspecteur général des Finances, 23juin 1843.

111 AN F14 2474. Dossier Chamski. Feuille signalétique 1877.

112 AN F14 2506. Dossier Desgranges. Feuille signalétique 1862.

113 ADIV 1 S 74. Dossier Hervouin Modeste. Lettre de l’ingénieur ordinaire, 2 septembre 1899.

114 ADV 1 S 14. Personnel des Ponts et chaussées. Correspondance. Note du 1er décembre 1835.

115 AN F14 2560. Dossier Jan. Feuille signalétique 1877.

116 ADIV 20 P 4. Organisation des bureaux de la préfecture et des sous-préfectures. Lettre, sd.

117 ADIV 1 S 73. Dossier Clervoy. Lettre de l’ingénieur ordinaire Rezeau, 23 janvier 1903.

118 AN F14 19390. Dossier Le Goff. Lettre du ministère de la Marine, 21 février 1903.

119 ADV 1 S13.Personnel des Ponts et chaussées.Correspondance. Lettre de l’ingénieur en chef Blanchard, 12 décembre 1829. AN F14 2668. Dossier Saint-Gal. Lettre d’Alexandre Saint-Gal, 13 février 1841.

120 Régnault Jules, « Quelques réflexions sur le programme des connaissances à exiger des conducteurs… », ACPC, 1859-1, p. 358.

121 Voir notamment Thuillier Guy, Les pensions de retraite des fonctionnaires au xixe siècle, Association pour l'étude de l'histoire de la Sécurité sociale, 1994.

122 Duvergier Jean-Baptiste, Collection complète des lois…, op. cit., 15, p. 68.

123 Potiquet Alfred, Note sur l'organisation du corps des conducteurs…, op. cit., p. 23.

124 « Considération sur la nécessité et les avantages d'une organisation des perceptions », MP, 9, 1832, p.44.

125 Séance de la Chambre des pairs du 5 août 1839, MP, 1839, p. 224.

126 Thuillier Guy, Les pensions de retraite…, op. cit., 62.

127 Salaun Gaston, Les comptables directs du Trésor, op. cit., p. 36.

128 Séance du 30 août 1869, Conseil général d'Ille-et-Vilaine, Rennes, Oberthür, 1869, p. 125.

129 Voir notamment Caillé Frédéric, « Une citoyenneté supérieure. L'improbable "fonction" des membres de la Légion d'honneur dans la République », Revue française de science politique, 47-1, 1997, p. 70-88. Charcosset Gaëlle, « La distinction aux champs. Les décorés du Mérite agricole (Rhône, 1883-1939) », Ruralia, 10-11, 2002, p. 94-119.

130 Ihl Olivier, « Gouverner par les honneurs. Distinctions honorifiques et économie politique dans l'Europe du début du xixe siècle », Genèses, 55, 2004, p. 13.

131 Guillerme André, Corps à corps sur la route…, op. cit., p. 140.

132 Circulaire du 17 août 1855, BOMI, 1855, p. 220.

133 AN F14 2674. Dossier Sion. Feuille signalétique 1857.

134 Ibid. Feuille signalétique 1869.

135 AN F14 11508. Dossier Tollet. Lettre du 27 novembre 1905.

136 Puech M.-A., « Coup d'œil historique sur les Ponts et chaussées et état actuel de cette administration », ACPC, 1865-1, p. 206. Les conducteurs des Ponts et chaussées. Question de leur avancement, Marseille, veuve M. Olive, 1865, p. 12.

137 AN F14 2473. Dossier Chalette. Lettre de l'inspecteur général, 28 mars 1870.

138 Ibid. Lettre de l'inspecteur général, 19 juillet 1870.

139 Ibid. Lettre de l'ingénieur en chef du service ordinaire et maritime de la Manche, 10 novembre 1887.

140 ADIV 6 Kq1. Arrêté du 1er mai 1888.

141 ADIV 4 N 171. Dossier Chervet. Lettre du préfet Lefebvre, 7 janvier 1865.

142 Bovier-Lapierre A., Les employés de préfecture…, op. cit., p. 103.

143 Séance de la Chambre des députés du 8 mai 1891, ACPC, 1891, p. 358.

144 JP, 45, 1900, p. 525-526.

145 Guillerme André, Corps à corps sur la route…, op. cit., p. 158-160.

146 Notice sur l'organisation actuelle du corps des conducteurs des Ponts et chaussées et sur les améliorations qu'elle comporte, Le Mans, E. Lebrault, 1881, p. 5.

147 ACPC, 1890, p. 292.

148 Décret du 27 décembre 1903, ACPC, 1904, p. 57.

149 Décret du 23 mars 1904, ACPC, 1904, p. 272.

150 Séance de la Chambre des députés du 27 janvier 1903, ACPC, 1903, p. 790-795.

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Titre Tableau V. 1 - Professions exercées après la cessation de fonction
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