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Mobilités et modes de vie

 | 
Philippe Gerber
, 
Samuel Carpentier

Troisième partie. L'éloignement résidentiel : entre désirs et contraintes

L’énergie : une menace pour la vie périurbaine ?

Une enquête dans les périphéries de l’Île-de-France1

Xavier Desjardins

Texte intégral

  • 1 Cet article a été rédigé par Xavier Desjardins, dans le cadre d’une recherche menée avec Lucile Met (...)

1Le débat sur la forme souhaitable des villes, presque aussi vieux que les villes elles-mêmes (Bruegmann, 2005), est aujourd’hui renouvelé par les enjeux économiques, environnementaux mais aussi sociaux posés par la question énergétique. Au cours des années 1970, à la suite des premiers chocs pétroliers, la recherche urbaine s’était déjà saisie du questionnement sur l’incidence des consommations énergétiques sur la vie urbaine (CRU, 1976 ; Mathieu, 1978 ; Rosa, 1988). Depuis les années 2000, les fluctuations rapides des cours du pétrole reposent le problème de l’accessibilité des ménages des zones peu denses aux ressources du territoire (Desjardins, 2009). De plus, à moyen et long termes, l’épuisement prévisible des ressources pétrolières et la question du changement climatique imposent de réfléchir à des formes urbaines moins « énergivores » et moins émettrices de gaz à effet de serre. Or, face à cet enjeu, les espaces à faibles densités des périphéries urbaines se révèlent les plus vulnérables (Dodson, Sipe, 2007) en termes de besoins de mobilité quotidienne. En effet, les messages issus des travaux sur les dépenses énergétiques des ménages pour la mobilité quotidienne sont clairs : selon que l’on vit dans une zone bien desservie et bien équipée, ou que l’on vit dans une zone peu dense et dépendante de l’automobile pour la plupart des activités, les consommations d’énergie pour la mobilité locale varient dans un rapport de 1 à 3 pour des personnes comparables en termes d’âge et de niveau de vie (Orfeuil, Massot, 2007). Les recherches qui intègrent également les données relatives au bâtiment confirment ce mauvais rendement énergétique des territoires périurbains puisque l’habitat, bien que plus récent que dans les centres urbains, est majoritairement individuel et se révèle souvent fort consommateur d’énergie (Plateau, 2007 ; Desjardins, 2011).

2Au vu d’une telle situation, on pourrait supposer qu’une des conséquences possibles de la hausse du coût du carburant serait un « retour » vers plus de compacité urbaine, puisque les ménages des lointaines périphéries urbaines, notamment les plus pauvres, seraient contraints à retourner vers les zones à plus forte densité. Ce scénario avait déjà été esquissé à la suite du premier choc pétrolier. Ainsi, en 1981, un géographe prévoyait-il, avec la hausse du prix de l’énergie :

« La diffusion de l’habitat risque alors d’être remise en cause ; dans le cas d’une relative densité ou de lotissements organisés, le relais par les transports collectifs est partiellement envisageable (expériences d’un autobus appelé par téléphone), dans le cas fréquent de la dispersion totale, le changement de résidence risque d’être un terme inéluctable. Plusieurs exemples nous sont donnés à Paris et à Cherbourg de majorations très fortes de loyers dans le centre ou dans des secteurs bien desservis par les transports collectifs : la demande se trouvait renforcée par la volonté de rapprocher les lieux de résidence et de travail et de réduire les achats d’essence. » (Wolkowitsch, 1981, p. 554-555.)

3On le sait, la tendance à l’urbanisation diffuse s’est amplifiée au cours des décennies suivantes. Mais on pourrait penser qu’aujourd’hui, les mêmes causes, rendues plus puissantes par l’approche d’un prévisible épuisement des ressources fossiles et par les craintes liées au changement climatique, produisent un effet plus marqué.

UNE VULNÉRABILITÉ ÉNERGÉTIQUE DES PÉRIPHÉRIES URBAINES ?

4Dans ce contexte, notre recherche vise à apporter un éclairage dans le débat sur l’avenir des zones périurbaines peu denses. En effet, celles-ci sont-elles réellement mises en péril par la question énergétique ? Nous faisons l’hypothèse principale, qu’en dehors de quelques cas de ménages pauvres contraints au déménagement suite à un renchérissement brutal du coût du carburant, les zones peu denses offrent de nombreuses possibilités de mutation, notamment dans le domaine de l’habitat, qui devraient permettre aux ménages de n’envisager qu’en dernier ressort le déménagement vers des zones denses. Autrement dit, les ménages seraient prêts à réaliser des investissements très importants, voire à opérer des changements majeurs dans leur mode de vie, pour préserver cet acquis de la faible densité. La question énergétique entraînerait moins une disparition, voire une « rétraction » périurbaine, qu’une mutation des espaces périurbains. Pour tester cette hypothèse, nous avons mené une enquête auprès de ménages habitant ces espaces périurbains pour connaître leurs pratiques en matière de consommation énergétique et évaluer leur capacité d’adaptation, dans les domaines de l’habitat et de la mobilité quotidienne. En raison d’approches souvent sectorielles, les enquêtes qualitatives auprès des ménages sur les comportements énergétiques croisent rarement ces deux dimensions, pourtant également importantes tant en termes de dépense pour les ménages qu’en termes d’émission de gaz à effet de serre.

5Notre recherche vise à répondre à trois champs de questionnement. Le premier champ est celui de l’impact du coût de l’énergie sur le comportement des ménages. Pour répondre à cette question, nous avons constitué un échantillon d’enquête composé de ménages variés quant aux ressources disponibles et aux caractéristiques socioprofessionnelles. Pour ce sujet, une focalisation sur les seuls ménages les plus pauvres aurait pu conduire à surestimer les mutations imposées par le coût (Fol, 2009). Notre second champ de questionnement porte sur l’impact du discours sur le réchauffement climatique sur les comportements actuels ou envisagés des ménages. Au-delà de la question économique, nous faisons l’hypothèse que la diffusion d’informations sur le réchauffement climatique peut entraîner des mutations de comportements, par l’imposition d’une nouvelle norme sociale, sensible même chez les ménages aisés, moins directement affectés par la cherté de l’énergie. Enfin, notre troisième champ de questionnement porte sur les mutations envisagées par les ménages dans les domaines de l’habitat et de la mobilité, dans l’hypothèse d’une hausse importante du coût de l’énergie ou d’une limitation publique drastique de son utilisation.

6Notre recherche ne part donc ni d’un questionnement sur l’acceptabilité sociale de telle ou telle solution technologique ou politique, ni d’une vision préconstruite des « bons » comportements en matière environnementale. Ce type d’approche biaise très souvent les enquêtes et conduit le chercheur à manquer son objet dans la mesure où cela ne permet pas de mesurer si les solutions jugées a priori vertueuses sont en adéquation avec la manière dont les individus donnent sens à leurs pratiques. En ce sens, nous nous inspirons des travaux de Paul-Henry Chombart de Lauwe qui mettait en garde contre les aménageurs oublieux des modes de vie :

« Nous pouvons constater, d’après des expériences précises, que les programmes proposés par les planificateurs créent, dans certains cas, des tensions, des malaises, des révoltes qui auraient pu être évités si nous avions eu une connaissance plus approfondie des comportements réels, et surtout des motivations des comportements. Le génie du planificateur ne consiste pas à faire des calculs irréprochables ou à inventer de toutes pièces une idée nouvelle. Il doit surtout saisir le sens d’un mouvement d’évolution et construire un cadre qui permettra à ce mouvement de se développer. » (Chombart de Lauwe, 1965, p. 74.)

7Les interprétations des propos des ménages ne nous aident pas à prévoir l’avenir ; toutefois, ils nous permettent d’entrevoir le champ des possibles d’une action publique qui veillerait à prendre en compte les aspirations et les représentations des ménages pour s’assurer d’une plus grande efficacité.

8Dans cet article, nous présenterons les deux terrains d’étude, deux villages des périphéries franciliennes, et la méthode d’enquête retenue. Après avoir rappelé les itinéraires résidentiels des ménages franciliens, seront présentés les pratiques de mobilité quotidienne ainsi que les comportements dans l’habitat. Les difficultés accrues en termes de mobilité quotidienne des habitants des territoires périurbains semblent ne pas conduire à remettre en cause leur installation dans les espaces peu denses des périphéries d’agglomération.

DEUX VILLAGES CONTRASTÉS, AUX MARGES DE L’ÎLE-DE-FRANCE

9Pour les terrains, en Île-de-France, nous avons choisi des sites très éloignés de Paris dans des situations de très faibles dessertes pas les transports collectifs : nous recherchions des sites dans lesquels la contrainte énergétique pouvait peser le plus fortement. Nous avons également retenu des sites socialement contrastés. En effet, nous faisons l’hypothèse que les effets économiques de la question énergétique, ainsi que la diffusion des connaissances et informations relatives au réchauffement climatique, pouvaient être socialement différenciées.

10Nous avons ainsi mené l’enquête, en périphérie de l’Île-de-France, dans les deux communes de Sonchamp et de Villemareuil (voir fig. 1). Dans les Yvelines, Sonchamp est situé à environ 10 kilomètres au sud-ouest de Rambouillet, ville secondaire de l’Île-de-France très bien reliée au réseau ferroviaire de la gare Montparnasse. Villemareuil, en Seine-et-Marne, est à moins de 10 kilomètres de Meaux. En 2006, Villemareuil compte 376 habitants. En 2008, le revenu net moyen imposable par revenu fiscal est d’environ 27 000 euros, selon les données de la Direction générale des finances publiques. En 2006, à Sonchamp, commune de 1 567 habitants, le revenu net moyen imposable est de plus de 32 000 euros. Les habitants qui ont récemment emménagé dans ces communes proviennent principalement du faisceau du sud-ouest de l’Île-de-France dans le cas de Sonchamp, essentiellement de l’est de l’Île-de-France dans le cas de Villemareuil. La localisation des lieux d’emploi reprend cette géographie de faisceau. Les deux communes présentent des configurations géographiques différentes. Sonchamp est constitué de 33 hameaux, avec un noyau central dans lequel se situe la mairie. Villemareuil est beaucoup moins étendu et seul un hameau existe en dehors du village.

Figure 1 : Carte de localisation des communes enquêtées

Figure 1 : Carte de localisation des communes enquêtées

Auteure : Lucile Mettetal.
Source : IAU IDF.

Figure 2 : Position sociale des personnes enquêtées

 

Villemareuil

Sonchamp

Manœuvre ou ouvrier spécialisé

2

6

Ouvrier qualifié

3

3

Agent de maîtrise

3

0

Employé

16

9

Technicien, dessinateur, VRP

4

6

Cadre moyen

7

4

Ingénieur ou cadre supérieur

7

18

NRP

1

7

Total

42

49

11Pour les entretiens, nous avons distribué un courrier dans l’ensemble des boîtes aux lettres des deux communes. Nos prises de rendez-vous ont été facilitées par la présentation par les élus municipaux de notre travail dans un courrier à chacun des ménages. Nous avons ensuite téléphoné pour pouvoir rencontrer les personnes. Le « bouche-à-oreille » a permis ensuite d’avoir de nombreux entretiens. Cette méthode nous a permis d’avoir une population diverse socialement. Nous avons mené 49 entretiens à Sonchamp, 43 à Villemareuil, au cours des mois de février et de mars 2009. Dans le cas de Villemareuil, près de la moitié des ménages de la commune ont ainsi été rencontrés (fig. 2).

12Le guide d’entretien est conçu pour mener des entretiens semi-directifs. Quatre séquences d’entretien sont prévues. La première porte sur l’itinéraire résidentiel et les perspectives exprimées. Ce champ est principalement abordé par des questions ouvertes, afin de recueillir le sens donné par les ménages à leur dynamique résidentielle et d’en déduire les perspectives. Cette partie de l’entretien se fait avant que la question de l’énergie ne soit abordée afin de ne pas biaiser les discours. La seconde séquence concerne les comportements de mobilité quotidienne. Sur ce thème, différentes questions portent sur les itinéraires effectués, le nombre de véhicules possédés, les kilométrages parcourus, les incidences du coût de l’énergie sur les pratiques, etc. Questions ouvertes et fermées alternent pour fournir une claire connaissance des pratiques et évaluer les évolutions actuelles ou possibles liées à la dimension énergétique. La troisième séquence est consacrée aux pratiques et dépenses énergétiques dans le logement, puis aux travaux réalisés ou prévus. Enfin, une quatrième et dernière séquence porte sur la perception par les ménages des risques liés au réchauffement climatique, ainsi que sur les valeurs et pratiques que les ménages peuvent adopter pour répondre aux enjeux environnementaux, que ce soit en matière d’habitat, de mobilité, mais aussi de consommation ou de gestion des déchets. Il s’agit ainsi de mesurer l’incidence de la préoccupation environnementale sur les discours et les comportements, ainsi que de détecter les principaux vecteurs de diffusion de cette préoccupation. Plus précisément, dans cet article sont uniquement présentés les résultats d’une analyse thématique des entretiens qui ont trait aux liens entre mobilités quotidienne et résidentielle.

LE CHOIX DES FAIBLES DENSITÉS

13Selon le schéma bien connu de décroissance des valeurs foncières à mesure que l’on s’éloigne du cœur des villes, il est bien évident que les localisations périphériques répondent à des arbitrages financiers des ménages. Aussi, un raisonnement assez simple pourrait-il consister à dire que l’accroissement du coût monétaire de la localisation périurbaine, sous l’effet d’une hausse des prix de l’énergie, devrait conduire à des arbitrages en faveur de zones plus proches de l’agglomération parisienne ou, en tout cas, mieux desservies par les transports collectifs. Ce raisonnement pourra certainement expliquer une moindre diffusion urbaine si l’énergie devient durablement chère. Néanmoins, il y aurait beaucoup d’illusions à croire que le seul facteur prix puisse entraîner de brusques mobilités résidentielles des ménages. En effet, à la question « êtes-vous venus ici pour des raisons financières ? », si la plupart des ménages répondent positivement, cela l’est moins pour regretter de ne pouvoir vivre en zone dense, que pour exprimer le désir contrarié de n’avoir pu habiter dans une commune plus valorisée socialement de la couronne périurbaine. C’est notamment le cas à Sonchamp où de nombreux ménages soulignent que certains proches secteurs de la Vallée de Chevreuse sont plus valorisés socialement. Pour cette femme de 48 ans, professeur de lycée :

« Avant, nous étions locataires à Villepreux. Nous cherchions un logement dans le sud ou l’ouest de la Région parisienne. Nous nous disions qu’il fallait chercher dans cette direction, parce que mon mari, ingénieur, trouverait plus facilement du travail dans cette partie de la Région parisienne. Nous avons donc cherché un logement, dans la Vallée de Chevreuse. Mais c’était très cher […]. On cherchait un terrain, avec une surface comprise entre 1 500 et 2 000 m². On nous présentait beaucoup de terrains avec des formes étranges. Enfin, en décembre 1991, nous avons trouvé ce terrain-là, il correspondait à nos attentes et nous l’avons acheté. »

14Parmi les éléments souvent avancés pour expliquer l’attrait des zones peu denses et la vigueur de la périurbanisation, de nombreux sociologues mettent en avant la dimension répulsive de la ville ou de certains de ses quartiers. Dans son analyse de la périurbanisation, Donzelot (2004) insiste sur le lien entre le développement des périphéries urbaines et la force répulsive de la cité d’habitat social. Environ un tiers des ménages expriment cette attitude, parfois conjuguée à un rejet de la population immigrée. Ces personnes sont d’ailleurs plus nombreuses à Villemareuil, où beaucoup de ménages sont d’anciens locataires de logement des quartiers d’habitat social de Meaux. Cet homme de 33 ans dit avoir quitté la proche banlieue parce que « Paris, c’est sale, ça sent mauvais. Et le métro, c’est méli-mélo, c’est plus couscous qu’autre chose ». Dans un autre cas, encore plus explicitement, une personne a exprimé l’idée de fuite face à la proportion importante d’immigrés dans certains quartiers. Ainsi un homme de 43 ans explique :

« Comment je suis venu habiter ici ? Ça c’est vachement délicat… C’est suite à des immigrés qui m’ont chassé… Comme j’étais élu, ils ont commencé à me chasser à la Verrière. Au bout de 32 ans, vous vous rendez compte ! J’ai piqué les mômes à casser les équipements municipaux et là ça a commencé à chauffer pour moi. Il était temps que je m’en aille. Je ne voulais plus habiter là où il y a des HLM. Je ne voulais plus en voir. Il y en a plus de 600 à la Verrière ! Et ils n’ont pas compris ce qu’on faisait pour eux. »

15Néanmoins, parmi les personnes rencontrées, seul un tiers des ménages évoque explicitement ou implicitement le rejet d’une ou plusieurs composantes jugées négatives de la vie urbaine – promiscuité, bruit, insécurité, présence d’une altérité indésirable – comme motif d’installation dans une petite commune périurbaine. Pourquoi ? Tout d’abord, près de la moitié des personnes rencontrées n’ont jamais résidé au sein de l’agglomération francilienne. Parmi ceux qui y ont résidé, ce n’est pas toujours par rejet de celle-ci qu’ils l’ont quitté, mais, pour certains, plus positivement pour les attraits d’un cadre de vie jugé plus agréable et le choix d’un autre mode de vie. Ces habitants des zones périurbaines apparaissent moins comme des « anti-urbains » que comme désireux d’un mode de vie particulier, qui tire partie des avantages de la faible densité et de la proximité de la nature (Charmes, 2007).

16Dans les deux communes, les ménages ne viennent donc pas simplement chercher des prix fonciers moins élevés, mais aussi, bien souvent, renouer avec des attaches familiales ou un imaginaire rural. Les attaches familiales sont très souvent évoquées, notamment quand la personne est née à proximité. Aussi, pour cette femme de 69 ans :

« Je suis arrivée à un an ; mes parents étaient agriculteurs, ils se sont installés ici pour essayer de remonter une petite exploitation. Mon mari habitait à Rambouillet en appartement avec ses parents. En 1960, mes parents nous ont laissé cette bâtisse pour qu’on s’installe. »

17Dans d’autres cas, assez nombreux, il s’agit d’un retour vers des territoires que l’on a dû quitter. Cette femme de 55 ans explique :

« J’étais déjà chez mes parents à côté [dans le bourg]. Avec mon mari, on a habité un appartement sur Paris [sa banlieue en fait] et puis après on est venu à Sonchamp, dans l’appartement qui m’appartient à côté de chez ma mère. Et puis, ça s’est présenté d’acheter ici. C’est un ami qui louait ici et puis le proprio a voulu vendre. On aurait pu acheter la maison au-dessus avec mais ça faisait trop pour nous. Ça fait déjà 200 mètres carrés, quand même. On a acheté parce que ça nous plaisait. »

18Pour d’autres, qui ne sont pas originaires de ces confins de la Beauce ou de la Brie, mais qui sont venus habiter en région parisienne pour des raisons relatives à leur travail, il s’agit, par le choix résidentiel, de renouer, même si c’est de manière imparfaite, avec un mode de vie perdu. Aussi, un ingénieur informaticien de 50 ans dit-il apprécier « le cadre rural », puisqu’étant lui-même « de milieu rural » : « J’ai grandi à la campagne. Ici, c’est vrai que c’est la campagne urbanisée, c’est l’exode tous les matins. » Dans d’autres cas, le choix a été fait de s’approcher de lieux très importants pour la pratique sportive, les loisirs ou encore de se situer à proximité de l’axe routier ou ferroviaire qui mène vers la région d’origine ou des lieux de vacances passés ou présents.

19Ainsi, le choix de la localisation, même s’il est réalisé sous contrainte économique, se révèle porteur d’un grand nombre de raisons profondes et symboliques, peu réductibles au seul calcul de la rationalité économique.

UN MODE DE VIE MENACÉ ?

20La première partie de nos entretiens, portant sur l’itinéraire et les perspectives résidentiels, a permis de montrer qu’il existe un risque spontanément évoqué par les ménages, quant à la pérennité de leur mode de vie périurbain : le vieillissement. En effet, l’utilisation intense de l’automobile à laquelle ils sont contraints pourrait être rendue impossible par une diminution des facultés physiques. L’énergie chère ou rare n’apparaît qu’en second par rapport à cette préoccupation.

21S’il n’est pas évoqué en premier, le risque d’une hausse rapide des prix de l’énergie est néanmoins évoqué par les ménages. L’épisode des années 2005 à 2007 où se sont mêlées hausse du prix de l’essence à la pompe et hausse rapide du fioul est évoqué par de nombreux ménages. Pour eux, cela renvoie à la nécessité de mieux gérer les budgets, d’avoir une gestion en « bon père de famille » et de revenir aux leçons de la bonne « économie domestique ». Les entretiens ont été menés au début de l’année 2009, avant que la création d’une taxe carbone ne devienne d’actualité. Néanmoins, les ménages disent souvent se préparer à de nouvelles phases de hausse du prix et imaginer des solutions alternatives. Beaucoup de ménages âgés rappellent que des hausses brutales ont existé par le passé – notamment en 1973 – et que cela a juste été un moment désagréable à passer…

22Au-delà du prix, la question du changement climatique pourrait également mener les ménages à changer leurs pratiques. Toutefois, la nature des enjeux liés au réchauffement climatique apparaît de manière souvent très confuse. Ainsi, Capucine, femme de 80 ans, se sent « tout à fait » concernée par les problèmes écologiques :

« Dans mes instants de réflexion, le truc de la planète, je me dis que c’est tout à fait sérieux. Je me tiens informé, et ce qu’on lit ! […] Moi, j’ai appris les saisons avec les fruits ; aujourd’hui, ça me serait difficile, sans parler de toutes les allergies que ça leur donne… »

23C’est le cas de la majeure partie des personnes rencontrées : une appréhension du changement climatique, mais une vision très imprécise de celui-ci et, surtout, une certaine difficulté à entrevoir des changements de pratiques utiles. De nombreuses personnes, environ un cinquième d’entre elles, mettent en doute la réalité du changement climatique. Beaucoup évoquent la figure de Claude Allègre pour légitimer leur position. Aussi, Marcel, 86 ans, officier de carrière :

« Je suis un homme qui doute de beaucoup de choses, j’ai les plus grands doutes sur [cette question], étant donné que la Terre est passée par des époques plus chaudes, d’autres plus froides […]. Et l’homme est trop petit pour faire changer la température de la planète. »

24Jean-Robert, 50 ans, pense, lui,

« qu’on nous raconte beaucoup d’histoires là-dessus [le réchauffement climatique] » ; « quand il fait très chaud, c’est à cause du réchauffement climatique, quand il fait très froid, c’est à cause du réchauffement climatique, moi, je me rappelle avoir connu enfant des hivers très froids et des étés très chauds et on disait pas que c’était le réchauffement climatique ».

25Les comportements individuels de ceux qui sont convaincus de la réalité du changement climatique, ne sont pas plus faciles à changer pour autant. Dominique est très sensible aux questions sur le réchauffement climatique et sur l’environnement (« on va droit vers des catastrophes naturelles ! ») : mais « s’il y a réchauffement climatique, ce n’est pas de notre faute, ce sont les industriels qui sont responsables ; nous, on subit les choses ». Pour elle, « s’il n’y avait pas d’intérêt financier, s’il n’y avait pas le lobby de l’argent, si on arrêtait de pousser les gens à acheter n’importe quoi », on pourrait agir contre le réchauffement climatique. À son échelle ? « Je pense qu’on en fait assez. » L’absence de compréhension des phénomènes en matière de changement climatique se traduit par des postures très diverses : insouciance, catastrophisme ou encore déni. Mais, dans tous les cas, on note une certaine perplexité quant aux choix individuels à effectuer.

SE DÉPLACER MOINS OU AUTREMENT ?

26La mobilité au sein des espaces peu denses est extrêmement contrainte par le système automobile. Les difficultés à se déplacer autrement qu’en automobile sont souvent mentionnées parmi les effets négatifs de l’installation à Sonchamp. Cette femme de 52 ans explique ainsi que « le moins commode, c’est les transports, surtout pour les trajets scolaires ». Pour de nombreux ménages interrogés, conscients de l’impact de la circulation automobile sur l’environnement ou, plus simplement, attentifs à leur budget familial, la réduction de la pratique de l’automobile apparaît presque impossible. Pour ce professeur de français de 32 ans : « Malheureusement, il faudra que je fasse des économies ailleurs. » Une femme de 55 ans, secrétaire, évoque à propos du carburant : « Qu’est-ce que vous voulez, on est bien obligé d’en acheter ! Et puis ici, quand il gèle, on est bien obligé de faire tourner le moteur pendant un quart d’heure avant de partir. » Près de la moitié des ménages n’évoque ainsi aucun changement présent ou possible concernant le nombre de kilomètres parcourus, même en cas de hausse du coût du carburant.

  • 2 Rappelons qu’un faible transfert modal en direction des transports collectifs peut néanmoins avoir (...)

27Certains utilisent les transports collectifs. Mais ces derniers expliquent que ce choix, ancien, est indépendant de la question énergétique, mais motivé par la rapidité ou le confort que le train peut offrir, notamment pour ceux qui se rendent quotidiennement à Paris ou en proche banlieue. Seule une personne interrogée explique avoir changé de mode de transport, sous l’effet de la hausse récente du coût de l’énergie. Philippe, ingénieur informatique de 50 ans, prend maintenant intégralement les transports en commun depuis Sonchamp (autobus pour Rambouillet, train pour Versailles, RER C pour Massy, autobus pour Nozay). Il met 3 heures aller-retour contre près de 1 h 30 en voiture. Si le prix du carburant baissait, il « reviendrait à du mixte », c’est-à-dire une alternance de transports en commun et de voiture selon les jours. Toutefois, les cas de cette nature sont très rares, parce que les ménages expliquent leur impossibilité à opérer un transfert modal, sauf à modifier en profondeur leurs programmes d’activités2.

28Au-delà du report modal, de nombreuses modifications de comportements sont évoquées ou prévues pour réduire la consommation de carburants. Pour beaucoup de ménages, on remarque une forte sensibilité aux campagnes de communication relatives à l’«  éco-conduite ». Ainsi cet homme de 52 ans raconte :

« J’ai toujours optimisé : 1) conduite en douceur, 2) avoir des pneus bien gonflés, 3) optimiser les déplacements, 4) utiliser une huile de qualité pour les voitures, 5) et tenir le cap en regardant la consommation à chaque plein. »

29Il ajoute ensuite que, depuis 2007, ils se sont offert une machine à pain qui leur permet de ne sortir plus qu’une fois par semaine au lieu de deux auparavant pour les courses. Nombreux sont les ménages qui évoquent une meilleure coordination des déplacements pour réduire le coût : « on est plus sensible, on fait plus attention aux déplacements, on essaye de jumeler les activités ». Les techniques pour réaliser des économies de carburant ?

« Oh, il n’y a pas de schéma particulier, c’est surtout une meilleure organisation. “Il ne faut pas oublier le sel !”, comme on dit. On fait une liste de courses précise. Mais on a toujours fait un peu attention. Ah oui, et puis, on essaye de privilégier les véhicules américains au GPL ou au bioéthanol. »

30Parmi les petits « trucs » évoqués par les ménages, on remarque également la location à l’année de véhicules avec un kilométrage prévu à l’avance, « ce qui oblige à se limiter ». Au total, les ménages évoquent des changements réalisés ou possibles, en matière de mobilité, mais ces changements sont principalement à l’intérieur du système automobile.

31Un usage plus intensif des transports collectifs n’est pas jugé réaliste à court terme par de nombreux ménages. Toutefois, la présence de gares à des distances raisonnables (moins d’une dizaine de kilomètres dans les deux cas) et de réseaux d’autobus, à la fréquence certes faible, mais bien conçus, est mentionnée par les ménages. Cette présence apparaît comme la preuve qu’une alternative à l’automobile existe malgré tout. De plus, face aux menaces confuses liées au pétrole, la présence de ces réseaux de transports publics est le signe que la puissance publique marquera, si besoin est, sa sollicitude. Enfin, les ménages expriment souvent l’espoir d’une électrification rapide du parc automobile, pour moins dépendre du pétrole et émettre moins de gaz à effet de serre.

LA MAISON, UNIVERS DES ACCOMMODEMENTS POSSIBLES

32Si, dans le champ des mobilités, les ménages n’entrevoient comme possibles que des changements relativement mineurs, dans le logement, les ménages estiment que les adaptations possibles sont nombreuses, même dans un avenir proche.

33Tout d’abord, les ménages ont souvent une très bonne visibilité de leurs dépenses énergétiques dans le logement. Alors qu’il est souvent très difficile d’avoir, auprès des ménages, une information fiable sur les dépenses automobiles (puisque, bien souvent, le seul coût du carburant est évoqué, et encore, de manière souvent très imprécise), pour le logement, les factures sont connues. Le fait que les factures soient plus faciles à consulter et à compiler l’explique aisément. Certains ménages possèdent même des tableurs informatisés qui leur permettent de suivre les dépenses de chauffage ! D’autre part, les mesures à prendre pour réduire les consommations énergétiques sont relativement bien connues. La première, la plus simple, est la diminution du chauffage. Celle-ci est très souvent évoquée, soit par une réduction de la température moyenne, soit par le chauffage d’une partie du logement. Un homme de 60 ans dit avoir réduit sa consommation en chauffant désormais à 18 ° C plutôt qu’à 20 °C (« avant, on se baladait en chemise »). Par ailleurs, il se dit prêt à chauffer moins (« et mettre un deuxième pull ») et imagine prendre un logement plus petit, mais dans la même commune, si le coût de l’énergie augmentait beaucoup. Un autre élément important est une connaissance assez répandue des travaux utiles pour la réduction des consommations énergétiques. Parmi les solutions évoquées : le double vitrage, le renforcement de l’isolation, le chauffage au bois, l’installation de pompes à chaleur, etc. Ces modifications dans le logement ont, pour autre vertu, de ne pas modifier les habitudes, voire d’améliorer le confort. Un machiniste de 35 ans se dit sensible aux travaux écologiques dans sa maison (panneaux solaires, chauffage au bois, etc.) mais cela s’inscrit également dans la recherche d’un confort personnel. Ces travaux permettent de retrouver « le plaisir du naturel » par les matériaux utilisés, le bois et les vieilles pierres. Il a ainsi l’impression d’« une plus grande harmonie avec la nature ». Les ménages disent pouvoir disposer d’un certain nombre d’aides publiques. Ces aides sont parfois moins déterminantes par l’apport financier qu’elles représentent, qui est parfois marginal, que par la légitimité qu’elles confèrent à certains investissements (notamment pour les pompes à chaleur ou les panneaux photovoltaïques).

34Toutefois, les changements envisagés rencontrent quelques freins. Le premier est l’âge. Beaucoup de ménages, parfois tout juste âgés de 60 ans, évoquent la difficulté à engager des travaux sans la certitude d’habiter encore suffisamment longtemps dans le logement pour bénéficier pleinement d’un retour sur investissement. Ensuite, le coût des travaux est souvent jugé prohibitif. Une autre limite est la difficulté pour les ménages à se repérer dans le maquis des offres commerciales en matière de travaux « écologiques ». Beaucoup disent se méfier des offres des artisans, voire évoquent des aventures malheureuses avec des entreprises (« Ah, on m’a bassiné avec les pompes à chaleur ! Ça sonne presque tous les midis pour ça. Ah, je n’en mettrai pas. Non mais, vous avez vu ce que ça coûte ! »). Les informations sont souvent diffusées par des fournisseurs d’énergie ou des entrepreneurs du bâtiment : beaucoup de ménages doutent de leur sincérité. Les lieux publics de renseignement sur l’énergie ne sont pas toujours connus par les ménages. Enfin, les « retours sur investissement » avancés pour les travaux d’amélioration thermique sont souvent très exagérés et certains ménages se retrouvent déçus et ne souhaitent plus recommencer ce type d’expérience.

35Les messages – souvent diffusés à la télévision – en faveur des travaux dans le logement pour réduire les dépenses énergétiques et préserver l’environnement se traduisent par une pression, ressentie par certains ménages, à être en adéquation avec une norme sociale émergente. Quelques cas, minoritaires, mais significatifs, nous permettent de l’illustrer. Ainsi, pour Maryse, « être écologiste, ça coûte très cher, en fin de compte ». Ces cinq dernières années, elle a investi 4 900 euros « pour le truc d’eau » (7 000 euros en comptant les intérêts), 7 800 euros pour le changement des fenêtres (« ils m’ont donné 1 700 euros de crédit »), 11 400 euros pour la pompe à chaleur (« pour laquelle je pensais toucher 4 000 euros, finalement 280 euros »). Elle ne savait pas que les réductions d’impôts sur les travaux d’économies d’énergie ne pouvaient arriver qu’une fois tous les cinq ans. Elle s’en est remise complètement au constructeur pour obtenir des informations sur les dispositifs d’aides financières pour les travaux d’économie d’énergie. Elle souligne le peu d’économies réalisées avec la pompe : « Soi-disant que ça retire 50 %, pff, non, ça fait économiser mais pas énormément en fait, à peine 20-30 % d’économies… » Mais cela ne la décourage pas de faire d’autres investissements, même si elle n’en a pas du tout les moyens pour le moment : « Peut-être qu’en 2010, je pourrai faire autre chose. […] Un truc que j’aimerais bien, c’est faire mettre des panneaux solaires sur le toit, mais je n’en aurais jamais les moyens. » Elle se dit très préoccupée par les questions énergétiques et de réchauffement climatique : « Pour mes gosses surtout, malgré qu’ils disent que je suis dingue de m’en préoccuper autant. » On remarque cependant qu’elle est prête à adopter des comportements très éloignés de la bonne gestion domestique pour être en adéquation avec ce qu’elle pense devoir être fait pour préserver l’environnement. Si ce cas se révèle assez extrême, il révèle l’émergence d’une nouvelle norme, en faveur de la réalisation de travaux liés aux enjeux environnementaux. Les objets technologiques, notamment quand ils sont visibles du voisinage, deviennent les signes d’une vertueuse préoccupation environnementale. Certains ménages peu aisés se sentent parfois coupables de ne pouvoir installer ce qui leur semble « bon pour l’environnement », à savoir le double vitrage ou une isolation renforcée, quand bien même leurs consommations énergétiques peuvent être faibles et ces investissements se révéler inutiles. Tout en ayant un faible impact sur l’environnement, certains se sentent coupables de ne pouvoir acquérir les technologies vantées par les promoteurs du développement durable…

CONCLUSION : UN ANCRAGE PÉRIURBAIN RENFORCÉ ?

36Cette présentation de quelques résultats de l’enquête donne des indications sur les devenirs possibles des territoires périurbains sous l’effet des enjeux énergétiques. Les ménages n’envisagent pas de devoir déménager pour des raisons liées à l’énergie. De manière paradoxale par rapport à certains discours d’aménageur, ils sont même nombreux à dire, d’une manière ou d’une autre, au cours de l’entretien, que les territoires périurbains recèlent d’importantes possibilités de mutation pour répondre aux enjeux du développement durable. Nombreux sont ceux qui évoquent la possibilité dans ce type de territoire d’économiser l’eau (par la récupération des eaux de pluie), de mettre en place des circuits courts de distribution des biens alimentaires, voire de renforcer les solidarités locales de voisinage. Aussi, l’idée que, pour des raisons environnementales, il faille déménager en zone dense, paraît-elle à de nombreux ménages, même conscients de l’importance de leur consommation énergétique, une aberration.

37L’importance de l’automobile en milieu périurbain est réelle, et les ménages voient difficilement comment agir, au-delà de petits ajustements. La part jugée incompressible de l’automobile dans les pratiques actuelles explique une très faible variation du choix modal ou des kilométrages parcourus en fonction des convictions exprimées en matière de protection de l’environnement. Les ménages s’en remettent principalement au progrès technologique (notamment l’amélioration des moteurs à essence ou la voiture électrique), voire à la capacité des pouvoirs publics locaux à développer de nouveaux services de transports collectifs si leur usage devient, un jour, impératif.

38Pour répondre au discours des pouvoirs publics sur la lutte contre le changement climatique, comme à la hausse du coût de l’énergie, le principal gisement d’économie d’énergie réside, pour les ménages, dans leur logement. De manière paradoxale, ce très fort investissement dans le logement, loin de remettre en cause l’installation périurbaine viendrait plutôt la conforter, en enracinant les ménages dans ce choix résidentiel. Comme le dit un habitant de 43 ans : « Tout l’argent qu’on a, on l’investit dans la maison. Tant que je ne suis pas grabataire, je resterai donc ici. »

39Nés de la banalisation de l’automobile, de la double activité au sein des couples, de l’endettement facilité pour accéder à la propriété, les espaces périurbains vont moins péricliter que muter sous la pression de la contrainte énergétique. La question en suspens à l’issue de ces résultats d’enquête est celle-ci : les ménages s’illusionnent-ils sur la capacité d’adaptation des territoires peu denses et sur les innovations technologiques qui vont leur permettre de conserver une mobilité aussi intense, mais moins dépendante du pétrole et plus respectueuse de l’environnement ? Dans tous les cas, il est difficile de spéculer sur une disparition de ces formes urbaines sous l’effet de la contrainte énergétique. L’enjeu d’aménagement semble être d’inventer les modalités d’une reprise en « sous-œuvre » de ces espaces peu denses qui concilient les aspirations profondes des résidents avec les exigences d’anticipation territoriale qu’implique l’enjeu du changement climatique. Vaste chantier, assurément !

Notes

1 Cet article a été rédigé par Xavier Desjardins, dans le cadre d’une recherche menée avec Lucile Mettetal, de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France. Ils ont bénéficié des conseils scientifiques de Francis Beaucire, professeur à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, et de la collaboration stimulante de Rémi Tréhin-Lalanne et Marie Peretti N’Diaye, doctorants à l’EHESS. Cette recherche a été co-financée par le Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (CSTB) et le Plan Urbanisme Construction et Architecture (PUCA) du Ministère du Développement Durable. Elodie Briand, Emile Catalan, Juliette Maulat, Anne Moncourtois et Sylvanie Godillon, étudiants de master de l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, ont participé, par des enquêtes exploratoires, à l’affinement de la problématique en 2008-2009.

2 Rappelons qu’un faible transfert modal en direction des transports collectifs peut néanmoins avoir des conséquences fortes sur les conditions d’exploitation des réseaux de transport collectif. Le résultat de l’enquête n’est pas contradictoire avec la mention de hausse importante de clientèle dans les réseaux de transport collectif au moment de la hausse des prix du carburant. 1) On peut supposer que les premiers à opérer un transfert modal résident dans des lieux déjà bien desservis, non dans des espaces très peu denses comme ceux étudiés ici. 2) Par ailleurs, et notamment en province, un report faible en direction des transports collectifs peut se traduire par une hausse importante de la fréquentation des réseaux, en raison de la part initialement faible de l’usage des transports collectifs dans l’ensemble des déplacements.

Table des illustrations

Titre Figure 1 : Carte de localisation des communes enquêtées
Légende Auteure : Lucile Mettetal.Source : IAU IDF.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/34487/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 815k

© Presses universitaires de Rennes, 2013

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