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Mobilités et modes de vie

 | 
Philippe Gerber
, 
Samuel Carpentier

Introduction

Philippe Gerber et Samuel Carpentier

Texte intégral

« Comme Tintin, la ville moderne bouge sans cesse et avec elle, ses habitants sous la pression de l’attente de liberté et de mobilité, d’urbanité et d’accessibilité, dans le temps et dans l’espace. Cette mobilité généralisée est devenue plus qu’une faculté, c’est une manière d’être, un mode de vie. Pour le meilleur et pour le pire. »
Diane Hennebert, Tintin et la ville, 2004.

1Durant les dernières décennies, le développement concomitant des réseaux de transport et des réseaux de communication a profondément bouleversé le rapport à l’espace des sociétés contemporaines (Castells, 1996 ; Dupuy, 1991). Ces innovations techniques et technologiques ont contribué à l’avènement d’une société où l’injonction à la mobilité semble n’avoir jamais été aussi forte. À l’instar de ce que déclare Georges Amar (2010) dans son livre Homo mobilis, la portée (plus loin), la vitesse (plus vite) et le débit ou la fréquence (plus souvent) seraient considérées comme des consécrations à la mobilité, la vitesse devenant le pilier d’une recherche de l’immédiateté et du temps réel, à défaut de celle de l’ubiquité.

LES MOBILITÉS SPATIALES : ENTRE INJONCTION, STRATÉGIES ET MESURES

  • 1 Pour une analyse critique des travaux de Zahavi, le lecteur peut consulter Crozet et Joly, 2004.

2La mobilité est en effet, depuis plusieurs décennies maintenant, érigée en valeur sociale, en un droit incontournable (Ascher, 2004 ; Mignot, Rosales-Montano, 2009), mais également en une nécessité (Le Breton, 2005). En France, l’analyse quantitative de la mobilité a montré que, si le nombre d’activités et le nombre de déplacements n’ont quasiment pas évolué, la longueur de ces déplacements a en revanche considérablement augmenté (Orfeuil, 2000). L’augmentation des kilomètres parcourus est ainsi l’élément marquant de l’évolution récente des pratiques de mobilité. Ce phénomène, qui s’inscrit dans le développement d’une « mobilité généralisée » (Bourdin, 2002 ; Lannoy, Ramadier, 2007), prend ses racines dans la révolution industrielle (Marchetti, 1991) et reflète essentiellement deux évolutions complémentaires, déjà largement décrites dans la littérature : l’avènement de la vitesse, consécutivement au développement des modes de transport motorisés, et la relative stabilité des budgets-temps de déplacements quotidiens des individus (Zahavi, 19791). De la conjonction entre gains de vitesse et stabilité du temps consacré aux déplacements découle alors cette portée de plus en plus grande des déplacements, ouvrant ainsi le champ des possibles, tant au niveau des trajets quotidiens que des ressources en matière d’habitat. Observée sur le temps long du développement urbain, la distanciation croissante des lieux de vie illustre le concept de transition urbaine (Wiel, 1999), entendu comme le changement d’échelle opéré par les mobilités urbaines – passant d’une ville piétonne, lente, fondée sur la contiguïté, à une agglomération automobile, rapide, fondée sur la connexité. Appréhendé de cette manière, l’espace est non seulement le support mais également le produit de pratiques de mobilité qui le façonnent (Massot, Orfeuil, 2005). La ville contemporaine n’est alors plus simplement l’agencement d’aménités urbaines plus ou moins distantes, elle est elle-même « mouvement » (Dupuy, 2000).

  • 2 Au Luxembourg par exemple, où la dépendance automobile est manifeste (Petit, 2007), l’évolution du (...)

3Poser l’accessibilité spatio-temporelle comme clef de voûte de la construction des pratiques individuelles (Ascher, Godard, 2003) revient à faire l’hypothèse qu’à budget-temps de transport constant, les gains de temps liés à l’augmentation de la vitesse vont être réinvestis dans la mobilité en éloignant le lieu de domicile des autres lieux d’activités et notamment du lieu de travail2 (Bonvalet, Fribourg, 1990 ; Brun, Bonvalet, 2002). Ce processus est à la base d’une relocalisation de nombreux ménages en périphérie des villes, alimentant l’étalement urbain. Pour tenter de comprendre l’engouement apparent des ménages pour ces zones périurbaines, on peut s’appuyer, en première approche, sur l’analyse du marché foncier et immobilier tel qu’il a été décrit par Alonso, Muth et Mills (Alonso, 1964). Ce modèle d’économie urbaine suppose que les ménages se localisent en fonction des coûts respectifs du logement et du transport et, partant, de la distance au centre urbain qui regroupe de nombreuses aménités et emplois. Les transports étant, jusqu’à une période récente du moins, relativement peu chers, ces logiques socio-économiques ont favorisé, depuis plusieurs décennies, le phénomène de périurbanisation par le jeu des gradients de prix immobilier et des préférences des ménages pour l’habitat individuel et les aménités vertes (Gueymard, 2006).

4De par cet éloignement résidentiel vis-à-vis des centres urbains, regroupant de nombreux emplois, et la difficulté à desservir en transport en commun les zones résidentielles périphériques peu denses (Orfeuil, 2000), ces processus conduisent à une augmentation de la dépendance automobile (Dupuy, 1999). Ainsi, l’étalement urbain, associé à une spécialisation plus forte des différents quartiers, participe à la mise en place de « territoires en archipels » (Viard, 1994), ce qui induit une baisse des pratiques de déplacement de proximité. Certaines études suggèrent que ces choix résidentiels périurbains sous-estiment les contraintes de mobilité dans la mesure où ils sont en fait plus fortement motivés par les considérations liées à l’offre de logement qu’à l’offre de transport (Baudelle et al., 2004 ; Cavailhès, 2005). Au-delà de ces considérations liées à l’accessibilité, Jean Rémy et Liliane Voyé (1992) précisent que le choix résidentiel périurbain s’inscrit dans un processus d’individuation des modes de vie, conduisant à une distanciation des lieux de vie et, concomitamment, à une fragmentation des temps de la vie quotidienne, ou encore à leur complexification. Appréhendée de la sorte, la mobilité est une compétence participant de l’émancipation de l’individu (Kaufmann, 2000 ; Haumont, 2006). Plus particulièrement, l’automobilité fait partie intégrante des modes de vie, notamment des périurbains, car elle seule permet, dans un contexte de dispersion des lieux d’activités, de maintenir la faisabilité du projet de vie individuel.

5Toutefois, si la transition urbaine a marqué l’avènement, puis l’hégémonie, de la ville motorisée aux dépens des autres modes de transport, les évolutions récentes, tant du contexte économique que des pratiques sociales et de leurs conséquences environnementales, mettent aujourd’hui en doute la durabilité de ces systèmes métropolitains étalés qui combinent une mosaïque d’espaces socialement ségrégés, fonctionnellement spécialisés, où dominent les déplacements automobiles. En effet, alors que, pendant des années, l’homo-mobilis a trouvé dans l’automobile la prothèse idéale de sa mobilité généralisée, son utilisation massive s’avère aujourd’hui de plus en plus remise en cause. Depuis le milieu des années 2000, son utilisation, en France ou en Allemagne tout au moins, connaît une évolution contrastée : diminuant dans les villes-centre, se renforçant dans les zones peu denses (Hubert, 2009). Les espaces de vie des individus, notamment des périurbains, se trouvent ainsi de plus en plus sous tensions, ce qui suppose l’élaboration de stratégies d’adaptation, notamment comportementales, dont les modalités ne sont pas encore bien identifiées.

6Résidant dans ces espaces éclatés (Grafmeyer, Dansereau, 1998), l’individu, face à son programme d’activités, éprouve en effet un dilemme grandissant entre, d’une part, des logements de plus en plus chers, l’entraînant souvent à s’établir loin des zones de centralité et, d’autre part, des coûts de transport dont l’augmentation récente ne devrait pas se démentir dans les prochaines décennies. De ce fait, les arbitrages entre mobilité quotidienne et mobilité résidentielle évoqués précédemment entrent désormais dans une zone d’incertitude. Dans ce contexte, les modalités d’articulation entre mobilités quotidiennes et résidentielles s’avèrent révélatrices de pratiques sociales émergentes, illustrant ces transformations sociétales, que ce soit en termes d’évolution des contextes urbains, mais aussi des structures familiales ou encore du marché de l’emploi. Confrontés à ces transformations sociétales, les individus vont peu à peu développer des stratégies de mobilité nouvelles, faisant émerger de nouveaux modes de vie qui finalement construisent de nouveaux modes d’habiter (tels que les doubles résidences, les grandes navettes…). La mobilité qui, par définition, permet de dissocier une position (qui peut être spatiale, sociale, culturelle) par rapport à une autre (Rémy, 2004), devient donc à la fois outil de mesure et productrice de sens, ressource autant que contrainte, valeur sociale et compétence individuelle, créatrice d’inégalités et vecteur d’échange, catalyseur d’habitudes et fondatrice d’incertitudes… Dès lors, pour appréhender la complexité des stratégies mises en œuvre par les individus et les ménages pour assurer la faisabilité de leur programme d’activités en adéquation avec leurs aspirations et leurs modes de vie, il semble nécessaire d’analyser conjointement les différentes formes de mobilité.

7La question principale de cet ouvrage est alors de savoir en quoi l’articulation entre les mobilités quotidiennes et résidentielles constitue une ressource permettant d’atténuer ces tensions et dans quelle mesure la prise en compte simultanée de ces mobilités permet au chercheur de mieux comprendre les stratégies et les pratiques sociales sous-jacentes. Doit-on s’attendre à un retour à la ville ? À une réduction du nombre d’activités ou à une substitution des déplacements par les Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (NTIC) ? À un report modal ? À une baisse de l’utilisation de l’automobile ? Ou encore, à défaut d’adaptation, à un renforcement des inégalités sociospatiales ?

  • 3 En effet, en partant du principe commun d’irréversibilité de ces déplacements, le déménagement se c (...)
  • 4 En ce sens, nous rejoignons les propos de Kaufmann (2000) qui sépare ces deux mobilités spatiales e (...)

8L’appréhension des mobilités fait ici référence à de multiples registres temporels et spatiaux (Bonnet, Desjeux, 2000) qu’il convient à présent de définir et de limiter. Partant de l’immédiateté et de la rapidité caractérisant notamment les déplacements routiniers et quotidiens effectués dans des portions de territoire limitées et généralement connues, la mobilité recouvre parallèlement des mouvements aux temporalités plus longues que sont les migrations, les changements résidentiels. Ces dernières mobilités, aux temporalités plus longues (cycle de vie, parcours de vie) ne sont pas sans effet sur les mobilités aux temporalités plus courtes (Bottai, Barsotti, 2003), dans la mesure où elles supposent, dans la plupart des cas, un changement plus ou moins profond des modes et des cadres de vie. La profondeur de ces ruptures pourrait se décliner en trois niveaux (Thamin, 2007) : (i) le déménagement qui suppose un changement de localisation au sein d’un même territoire ; (ii) le dépaysement, où le déménagement s’accompagne d’un changement de territoire social et culturel ; et enfin (iii) le déracinement qui cumule les deux phases précédentes et correspond de surcroît à une alternance d’ordre affectif, personnel, voire langagier. Nous ne nous étendrons pas sur la dernière catégorie de rupture, clairement associée aux migrations internationales, qu’elles soient choisies (comme un fonctionnaire international ou un travailleur saisonnier) ou subies (un réfugié ou un migrant en transit), qui font l’objet de recherches spécifiques. En revanche, les deux premières catégories, liées au « simple » déménagement et au dépaysement, attirent toute notre attention car elles relèvent toutes deux de ce qu’il convient de nommer mobilité résidentielle (même si les conditions sociospatiales peuvent être différentes entre les deux3). Ainsi définie, la mobilité résidentielle tient davantage du cycle de vie (naissance d’un enfant, mariage…), d’opportunités du marché local du logement ou encore de raisons liées au voisinage ou au cadre de vie, relevant donc de stratégies résidentielles circonscrites (Lévy, Dureau, 2002). Cette limitation analytique suppose dans tous les cas que la mobilité résidentielle s’inscrive dans une certaine continuité sociale, économique et culturelle, qui la distingue par définition de la migration4. De la même manière, la mobilité quotidienne est bornée dans le cadre d’un bassin de vie, d’une aire urbaine ou d’un bassin d’emploi donné, supposant par là un possible retour au domicile dans la journée. Ainsi, en s’appuyant à nouveau sur une portée spatiale et temporelle, la mobilité quotidienne est considérée ici comme l’ensemble des déplacements visant à réaliser les activités de la vie courante (travail, loisirs, achats, visites…) dont la portée est limitée (dans le temps et dans l’espace) et dont la répétition régulière suppose la mise en place de routines comportementales.

MOBILITÉS QUOTIDIENNE ET RÉSIDENTIELLE, UN CORPUS PLURIDISCIPLINAIRE NÉCESSAIRE

  • 5 MOBILLUX (Comprendre les interactions entre les mobilités quotidienne et résidentielle au Luxembour (...)

9À l’heure où la question de la durabilité des modes de vie et des territorialités afférentes est posée avec une acuité particulière, l’analyse des mobilités quotidiennes et résidentielles est ainsi plus que jamais à l’agenda de la recherche en sciences sociales. Ces mobilités sont en effet au cœur de nombreux enjeux sociétaux contemporains : individuation, ségrégation sociospatiale, consommation énergétique et émission de gaz à effet de serre, pour n’en citer que quelques-uns des plus emblématiques. Face à l’ampleur de ces enjeux, de nombreuses disciplines sont impliquées, chacune à leur manière, dans les travaux portant sur les mobilités, tant et si bien qu’aujourd’hui les connaissances en la matière apparaissent tout aussi solides que variées. Les approches d’ingénierie du trafic nous permettent ainsi depuis des décennies de simuler et de gérer les flux, quand celles relevant de la socioéconomie des transports s’attellent à modéliser les choix de modes de transport où à inférer la valeur des temps de trajet. Du point de vue géographique, les approches s’appuyant sur le paradigme de l’interaction spatiale nous renseignent sur les mécanismes de structuration et de hiérarchisation des flux à l’échelle méso ou macrogéographique. De manière plus intégrative, les modèles LUTI (Land Use Transport Interaction ; voir notamment Kain, 1987, Waddel, 2002, Antoni, 2010) prennent également en compte l’occupation des sols et le bâti résidentiel, en interaction étroite avec les politiques de transport et les comportements individuels de déplacement. Ces différentes approches appartenant aux démarches quantitatives ont permis de poser de nombreux cadres de réflexion quant aux tendances majoritaires émergeant des comportements de mobilité ; elles ne suffisent cependant pas à positionner pleinement le phénomène de mobilité dans son inscription sociale. D’autres démarches sont nécessaires pour appréhender ces mobilités sous l’angle du changement social et c’est à ces dernières que se consacre cet ouvrage. En effet, si l’on revient un instant sur le paradoxe entre mobilité généralisée et durabilité évoqué précédemment, on observe que les réponses apportées par les individus à ces phénomènes contradictoires, pour multiples qu’elles soient, correspondent le plus souvent à une forme de transaction entre position sociale et position spatiale. Les enjeux actuels en matière de positionnement social et spatial, de par les tensions qui pèsent sur les budgets-temps et les espaces de vie ou encore de par le renchérissement des coûts de transport, exacerbent l’attention portée aux mobilités. Aussi, malgré le relatif desserrement des contraintes spatiales, compensé en partie par une augmentation des contraintes temporelles, l’accessibilité demeure un enjeu majeur du positionnement social. Cette accessibilité doit alors être abordée de manière multidimensionnelle ; à la fois dans sa dimension physique (spatiotemporelle), sociale et cognitive (Ramadier, 2010). Une telle approche suppose la mise en œuvre de démarches compréhensives permettant de conserver la complexité et donc la diversité des schémas de mobilité issus des configurations particulières des contextes sociaux, économiques et géographiques des individus étudiés. Dans cette perspective, le groupe de travail Mobilités Spatiales et Fluidité Sociale (MSFS) de l’Association Internationale de Langue Française (AISLF) a tenu, depuis une dizaine d’années, un colloque annuel mettant l’accent sur la dimension sociale de ces mobilités. Les contributions présentées dans cet ouvrage sont issues de la 9e édition de ce colloque, organisée en mars 2009 à Luxembourg par le centre de recherche en sciences sociales CEPS/INSTEAD, dans la lignée du projet de recherche MOBILLUX5 notamment.

10Cet ouvrage rassemble ainsi huit contributions émanant de sociologues, de géographes et d’aménageurs qui, chacun à leur manière, analysent ces articulations entre mobilités quotidiennes et résidentielles. Si ces appartenances disciplinaires reflètent pour partie l’histoire du groupe MSFS, elles révèlent également l’intérêt croissant que porte l’ensemble des sciences sociales à ces questions depuis une quinzaine d’années (Gallez, Kaufmann, 2009). L’importance des enjeux et la complexité des questionnements ont en effet suscité un élargissement des approches depuis la socioéconomie des transports jusqu’à la sociologie en passant par la géographie et l’aménagement. Ce faisant, les paradigmes de la mobilité ont également été débattus, notamment ceux relevant de l’économie néoclassique au regard de ceux issus de la sociologie, tels que le New Mobility Paradigm (Sheller, Urry, 2006). Sans s’en réclamer nécessairement de manière explicite, les articles réunis dans cet ouvrage s’inspirent sans doute plus volontiers de cette deuxième approche. Nombre de contributions présentées ici entendent en effet mettre l’accent sur les dimensions sociales, voire psychosociales, des comportements spatiaux au sein d’approches compréhensives, intégrant parcours résidentiels et mobilités routinières. Les concepts de mode de vie, puis de mode d’habiter (Stock, 2004) sont alors convoqués par les auteurs pour rendre compte de l’imbrication des dimensions sociales, spatiales et socio-économiques qui décrivent les trajectoires et les contextes particuliers à partir desquels les individus construisent leurs espaces de vie.

PLAN DE L’OUVRAGE ET CONTRIBUTIONS

11Pour révéler les logiques et les processus à l’œuvre dans la construction de l’habiter à travers ces mobilités quotidiennes et résidentielles, les auteurs mobilisent largement l’analyse qualitative qui s’impose comme la méthode privilégiée d’approches compréhensives voulant appréhender la globalité, la complexité des trajectoires individuelles. Au-delà des entretiens, qui permettent de recueillir les récits de vie, une variété d’outils sont mis à contribution et complètent utilement les discours individuels. Méthodes cartographiques, entretiens et ateliers collectifs, observation directe, observation participante… le panel de techniques de collecte d’information déployé par les auteurs est vaste et démontre la richesse méthodologique de ces approches. Toutefois, cette forte représentation des démarches qualitatives pointe également, en creux, l’absence d’enquêtes de grande ampleur permettant de traiter ces questions avec d’autres instruments, quantitatifs cette fois, qui permettraient de compléter ces approches qualitatives. L’étude conjointe des mobilités quotidiennes et résidentielles pose en effet de nombreux problèmes à la fois théoriques et méthodologiques liés notamment aux temporalités différentes et à la disponibilité de bases de données longitudinales. Certains auteurs contournent cependant cet écueil par la mise en œuvre d’enquêtes quantitatives ad hoc.

12Les analyses proposées dans cet ouvrage sont essentiellement de deux ordres. Une première catégorie s’appuie sur des analyses taxinomiques visant à identifier les régularités comportementales permettant de (re)construire des groupes partageant des spatialités similaires. Cet exercice de classification, participant de démarches inductives, met en exergue les déterminations multiples et croisées des comportements de mobilité quotidienne et résidentielle. Ici, l’individu habitant est le produit de contextes familiaux, économiques et territoriaux offrant un ensemble de ressources et de contraintes qui guident ses arbitrages, en délimitant le champ des possibles. Cette approche globale de classification est utilement complétée par une seconde catégorie de méthodes mobilisant essentiellement l’analyse de contenu. Cette fois, il s’agit de restituer la diversité et la complexité des logiques individuelles et familiales qui sous-tendent les trajectoires résidentielles et la construction des modes d’habiter. Ici, c’est l’individu singulier, porteur de représentations et de désirs, qui est mis en avant. Finalement, pour de nombreux auteurs, c’est une dialectique entre un principe de réalité et les aspirations individuelles qui va construire la spatialité des individus et permettre d’expliquer les comportements les moins « attendus » au regard des injonctions sociétales ou des contraintes spatio-temporelles. À partir de ces huit contributions, explorant différentes populations et différents terrains, l’ouvrage est structuré en trois parties complémentaires.

MODES DE VIE ET CONSTRUCTION DE L’HABITER

13La première partie de l’ouvrage porte sur les dynamiques de construction de l’habiter. Ici, les mobilités quotidiennes et résidentielles sont envisagées non seulement comme un système fonctionnel mais aussi symbolique. Les deux contributions réunies dans cette partie plaident en effet, chacune à leur manière, pour un dépassement des paradigmes rationalistes et une intégration plus forte des composantes sociales et psychosociales des choix résidentiels. Pour ce faire, les auteurs mettent en avant le caractère systémique, voire dialectique des dimensions rationnelles et affectives des modes d’habiter.

14À travers leur analyse des relations entre choix résidentiels et modes de vie, Marie-Paule Thomas, Luca Pattaroni et Vincent Kaufmann montrent, dans un premier chapitre, l’étroite correspondance entre les dimensions sociales, sensibles et fonctionnelles des choix résidentiels et des comportements de mobilité afférents. À partir du cas suisse et partant du constat d’une périurbanisation mettant en péril tant les équilibres environnementaux que sociaux, les auteurs analysent la complexité des interactions entre les modes de vie des familles, leurs choix résidentiels et les types d’urbanisation. La typologie de modes de vie qu’ils en tirent montre l’incidence des contextes socio-démographiques, géographiques et socio-économiques sur les choix de mobilité. La question des arbitrages familiaux – et notamment du temps de travail et des modes de garde des enfants – est particulièrement mise en avant, relativisant ainsi l’importance de la rationalité en termes économiques. Finalement, à travers la comparaison des villes de Berne et de Lausanne, les auteurs concluent à une incidence forte des politiques de transport et d’urbanisme sur les potentialités offertes en termes de mobilité et, partant, de modes d’habiter. Le deuxième texte, rédigé par Denis Martouzet, porte sur les articulations entre mobilités résidentielles, parcours professionnels et déplacements quotidiens en interrogeant explicitement les liens entre rationalité et affectivité. L’auteur mobilise pour se faire une approche dialectique distinguant la spatialité, qui correspond aux lieux fréquentés, à l’habiter qui renvoie aux significations accordées aux lieux et plus encore aux déplacements. À partir d’une enquête biographique originale, réalisée dans trois quartiers de Tours, cette grille analytique lui permet de mettre en évidence un paradoxe fort de la construction de l’habiter, à savoir l’importance quantitative des déplacements relatifs au travail et leur faiblesse qualitative au niveau des discours.

PRATIQUES DE MOBILITÉS, ANCRAGE RÉSIDENTIEL ET VULNÉRABILITÉ SOCIALE

15La deuxième partie de l’ouvrage, qui regroupe trois contributions, analyse l’impact spatial des positions sociales à travers les mobilités quotidiennes et les parcours résidentiels de populations vulnérables. Face à certaines formes de ségrégation ou de déclassement social, les facteurs explicatifs d’un éventuel repli, ou au contraire d’une forte mobilité, sont à chercher, pour les auteurs, au-delà des seules contraintes matérielles et spatio-temporelles qui affectent ces populations. Ce sont en effet les ressources sociales à disposition des individus, ainsi que leur perception de leur situation vécue qui semblent le mieux à même d’expliquer les relations entre mobilités quotidiennes et résidentielles.

16À partir de la définition d’un espace de vulnérabilité, combinant les aspects économiques, familiaux et territoriaux, Frédéric Leray et Raymonde Séchet cherchent, dans le troisième chapitre, à appréhender de manière globale les contraintes sociales et spatio-temporelles qui pèsent sur la spatialité des mères seules avec enfants suite à leur entrée en monoparentalité. S’appuyant sur une enquête postale, menée en Bretagne auprès de 800 femmes, et d’une série d’entretiens, les auteurs mettent en évidence une diversité de situations tout en identifiant certains ressorts transversaux de cette vulnérabilité. Pour les auteurs, c’est ainsi notamment la complexification des programmes d’activités, sous le jeu de polarisations multiples (mode de garde, travail, domicile de l’ex-conjoint…), qui affecte tant les possibilités de déplacement que les budgets-temps, et menace in fine la sociabilité de ces mères seules avec enfants. Dans le quatrième chapitre, Joël Meissonnier étudie les pratiques sociospatiales de jeunes en situation précaire dans trois quartiers d’Istanbul. Il mobilise pour ce faire une méthodologie d’enquête originale combinant questionnaires et entretiens collectifs. L’analyse part ici du constat de la faible mobilité des adolescents d’Istanbul en fonction d’une grille de lecture particulière : peut-on expliquer cette relative faiblesse quantitative des déplacements par les parcours résidentiels des adolescents ? L’auteur s’appuie sur le concept d’appropriation de l’espace pour analyser les modalités de déploiement des espaces de vie à l’aune de l’histoire résidentielle. Il en ressort que la spatialité des adolescents se fonde de manière plus nette sur l’investissement affectif dans le quartier de résidence et sur les représentations sociales de l’environnement (notamment en matière de sécurité) que sur les accessibilités des lieux et les compétences de ces adolescents en matière de mobilité. Le cinquième chapitre, rédigé par Nicolas Oppenchaim, porte un double questionnement reposant sur la conceptualisation des interactions entre mobilités quotidiennes et résidentielles. Dans un premier temps, il s’interroge sur l’influence de l’ancrage résidentiel des adolescents des Zones Urbaines Sensibles franciliennes par rapport à la pratique des lieux extérieurs au quartier de résidence. Il s’agit, de ce point de vue, de mettre en lumière l’influence de l’environnement social des individus sur la construction des modes d’habiter. Dans un second temps, l’auteur questionne cette fois l’incidence de la pratique des lieux extérieurs au quartier de résidence sur les projets de mobilité résidentielle. À partir d’un corpus particulièrement riche, mêlant questionnaires, observation participante, entretiens semi-directifs et ateliers thématiques, l’auteur montre que la ségrégation résidentielle ne mène pas à un nivellement des modes d’habiter et des modes de vie. Plus que l’ancrage résidentiel, c’est le rapport au quartier qui permet de s’approprier l’espace à travers les mobilités effectives (déplacements quotidiens) ou projetées (mobilité résidentielle).

L’ÉLOIGNEMENT RÉSIDENTIEL : ENTRE DÉSIRS ET CONTRAINTES

17La troisième et dernière partie de l’ouvrage se concentre sur les conséquences de différentes formes d’éloignement résidentiel, entendu tour à tour comme l’éloignement des pôles urbains puis comme un éloignement de la famille ou du travail. Ce sont ici les réponses sociales, parfois inattendues, aux tensions pesant sur les budgets et les budgets-temps des ménages qui sont questionnées.

18Le sixième chapitre, proposé par Sonia Chardonnel, Sylvie Duvillard, Anne Sgard, Laure Charleux et Gilles Debizet, porte sur les arbitrages et les motivations des acquéreurs d’un bien-fonds. À partir d’une enquête qualitative menée dans le sud de l’Ardèche, les auteurs analysent les interactions entre l’offre et la demande de biens en considérant cette dernière à la fois dans ses dimensions rationnelles et affectives. Il s’agit en effet de saisir les motivations de l’acquisition d’un bien en mettant en lumière l’importance de l’attachement au lieu, voire de l’identité, dans ces choix de localisation. À travers une série d’entretiens, les auteurs cherchent à identifier les facteurs qui déterminent ce qu’ils nomment les conditions de réalisation des mobilités spatiales. À travers la thématique du double-habitat, Magali Pierre analyse quant à elle, dans le septième chapitre, une forme d’hybridation des mobilités quotidiennes et résidentielles. Il y est en effet question de savoir dans quelle mesure la mobilité quotidienne peut se substituer à une mobilité résidentielle non souhaitée. C’est en fait une double substitution qui est révélée par ces travaux : d’une part, la substitution d’une mobilité cyclique à une mobilité linéaire (perçue comme irréversible) ; d’autre part, le report de tensions familiales sur des tensions spatiales. Ces résultats aboutissent à une lecture dialectique des mobilités comme ressources et contraintes, dont la valeur est jaugée à l’aune de transactions difficilement réductibles à une rationalité économique. Le huitième et dernier chapitre, présenté par Xavier Desjardins, ouvre le débat sur la durabilité des mobilités en interrogeant les liens entre formes urbaines et consommation énergétique. Alors que le renchérissement des coûts de l’énergie et des transports individuels motorisés s’impose aujourd’hui comme une tendance aussi certaine que proche, cet article permet de poser plus précisément un certain nombre d’enjeux économiques, sociaux et environnementaux au regard du processus de périurbanisation. En s’appuyant là aussi sur une enquête qualitative menée dans deux villages franciliens, l’auteur analyse les rapports entre les modes d’habiter périurbains et la vulnérabilité énergétique qu’une telle localisation suppose pour les ménages fortement mobiles et socialement fragiles. À nouveau, une dialectique rationalité/affectivité se fait jour, notamment au regard des postures que développent les ménages face au coût de l’énergie et au réchauffement climatique. Au-delà des contraintes économiques expliquant une partie du choix résidentiel en périphérie éloignée, c’est un imaginaire rural, pensé comme durable, qui est mis en avant par les individus. La question de la dépendance automobile fait en revanche l’objet d’une certaine insouciance, voire d’un déni, dans la mesure où de telles considérations seraient susceptibles de remettre en cause leur choix résidentiel.

19À travers ces huit contributions, cet ouvrage questionne finalement les enjeux actuels ayant trait aux mobilités et plus généralement à l’espace géographique des sociétés contemporaines. En analysant de manière compréhensive le rapport aux lieux d’individus socialement et spatialement situés et positionnés, les auteurs mettent en lumière les ressorts à la fois pratiques et symboliques de la construction des modes d’habiter. À travers l’analyse de ces mobilités ordinaires, c’est bien, comme le suggère John Urry, la société elle-même qui est étudiée dans ses valeurs et ses modes de vie, mais aussi et surtout dans ses mutations. Au regard des études de cas présentées dans cet ouvrage, les mobilités se dévoilent comme un système complexe de ressources et de contraintes mobilisées par les individus pour construire des spatialités à géométrie variable, des modes d’habiter souvent porteurs de résilience. Ces travaux permettent notamment d’appréhender des réponses que les individus apportent face aux évolutions sociétales majeures auxquelles nous sommes confrontés : précarisation, ségrégations résidentielles, renchérissement des coûts énergétiques ou éclatement des espaces de vie. Cet ouvrage constitue ainsi une contribution à un débat que l’on ne peut plus longtemps ignorer, à savoir celui de la durabilité, économique, sociale et environnementale, de nos modes de vie.

Notes

1 Pour une analyse critique des travaux de Zahavi, le lecteur peut consulter Crozet et Joly, 2004.

2 Au Luxembourg par exemple, où la dépendance automobile est manifeste (Petit, 2007), l’évolution du partage modal est à ce titre remarquable : la part modale de la voiture pour se rendre au travail passe ainsi de 54 % en 1981 à près de 74 % vingt ans après (Gerber et al., 2008). La vitesse de déplacement, concomitante de cette évolution, augmente progressivement des années 1960 à nos jours, de 30,7 à 48,1 km/h (Epstein, 2010). Et les distances parcourues s’accroissent, accompagnant ce processus.

3 En effet, en partant du principe commun d’irréversibilité de ces déplacements, le déménagement se caractérise par un changement de localisation de résidence qui reste cependant dans une même position territoriale (en passant d’un centre-ville donné au centre d’une autre ville d’une même aire urbaine par exemple), tandis que le dépaysement correspond, outre à un changement de localisation résidentielle, à une variation de position territoriale (le passage de l’urbain au rural, cela toujours au sein d’une même aire urbaine, par exemple).

4 En ce sens, nous rejoignons les propos de Kaufmann (2000) qui sépare ces deux mobilités spatiales en fonction de leur portée spatiale (la migration se déroulant pour cet auteur entre deux bassins de vie distincts).

5 MOBILLUX (Comprendre les interactions entre les mobilités quotidienne et résidentielle au Luxembourg et son aire métropolitaine transfrontalière) est un projet soutenu par le Fonds National de la Recherche du Luxembourg [www.fnr.lu] et réalisé entre 2007-2008 (Gerber, 2008).

© Presses universitaires de Rennes, 2013

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