Avant-propos
p. 7-11
Texte intégral
1La mobilité est une activité tellement quotidienne que l’on peut en oublier qu’elle est aussi un analyseur de la vie en société, pour faire référence aux travaux de Vincent Kaufmann sur les liens entre mobilité et mode de vie.
2Depuis toujours, la mobilité est un phénomène ambivalent, fait de fluidité quand elle participe à l’amélioration de la circulation, et de pesanteur quand elle concerne la sécurité dans les aéroports ou les visas pour limiter les flux migratoires. Elle garantit l’origine autant qu’elle concourt au contrôle des biens et des personnes à travers les nouvelles technologies de traçabilité comme les puces RFID (Radio fréquence, comme la carte Navigo à Paris) ou la lecture des prix des marchandises à la sortie des grandes surfaces américaines en Arizona. Elle permet autant la libération que la contrainte. Elle structure depuis la Thora la relation complexe entre « nomades » et « sédentaires » en milieu agraire, en milieu urbain et en entreprise. C’est dire la richesse de la mobilité dont ce livre, introduit par Philippe Gerber et Samuel Carpentier, rend compte. Il le fait grâce à la présentation d’une série d’enquêtes empiriques qualitatives et quantitatives en Suisse, en France et aussi en Turquie, grâce à un travail de Joël Meissonnier sur Istanbul.
3La crise actuelle change en partie la donne sur l’analyse de la mobilité mais la question de la mobilité reste encore plus centrale. Entre septembre 2008 et fin 2009, les compagnies de transport de marchandises par avion, par chemin de fer, par route ou par containers par bateau ont vu leur chiffre d’affaires s’affaisser du fait de la crise et de la baisse du trafic sur les matières premières nécessaires à la production des biens de consommation.
4Ceci veut dire que les sources du développement ou du ralentissement de la mobilité peuvent venir de n’importe quel endroit du monde. Cette variabilité de la mobilité relève de trois grandes dimensions matérielles, sociales et symboliques dont le contenu varie lui-même en fonction de l’échelle d’observation choisie (Desjeux, 2004).
5Au niveau matériel, la mobilité renvoie d’abord au temps. Il suffit de rappeler qu’un temps court pour faire ses courses ne signifie pas forcément aujourd’hui une distance spatiale plus courte. Mais le temps d’accès aux services de proximité s’est fortement réduit grâce à la voiture, au vélo ou aux transports en commun. La mobilité renvoie aussi à l’espace qui est organisé en France, à partir du lieu de résidence, autour de quatre grandes pratiques : aller au travail, faire ses courses, pratiquer des loisirs, avoir des activités liées à la sociabilité. La mobilité varie aussi en fonction de son coût, et notamment du coût de l’énergie nécessaire à son fonctionnement, dont le pétrole, et encore pour longtemps. La nature de l’énergie est la condition matérielle qui organise le plus fortement les formes de la mobilité, que cette énergie soit humaine, animale, ou liée au pétrole. Cette énergie peut varier en fonction des effets de cycle de vie ou d’appartenance sociale. Une énergie humaine restreinte par l’âge, le handicap, la maladie ou une grossesse limite fortement le rayon de déplacement de la mobilité. Avec une mobilité réduite, la proximité devient une contrainte forte. La mobilité renvoie enfin, au niveau matériel, aux objets de la mobilité que ce soit les voitures et les parkings, les services de mobilité comme les transports en commun ou les services d’aides à la mobilité comme les GPS ou les téléphones mobiles. Les objets matériels forment donc un système de mobilité concret matériel associé au temps, à l’espace, au coût et à la nature de l’énergie.
6Au niveau social, la mobilité renvoie aux interactions entre acteurs de la famille au sein du système d’actions domestiques à l’échelle microsociale, aux rapports de pouvoir entre groupes de pression d’usagers, les opérateurs, les médias et le système politico-administratif à l’échelle mésosociale, et aux effets d’appartenance à l’échelle macrosociale. Les périurbains notamment, dont une part de la population représente les plus démunis en termes de revenu parce qu’ils appartiennent à des catégories défavorisées ou parce qu’ils sont jeunes, sont directement touchés par l’augmentation des coûts de l’énergie pétrolière. En juillet 2008, le baril de pétrole était à 150 $ sur le marché de New York. Le niveau social est aussi celui de la sécurité ou de l’insécurité liée à la mobilité. Au niveau géopolitique, à une échelle macrosociale, la sortie du canal de Suez dans l’océan indien est un lieu important de piraterie, ce qui fait que pour sécuriser ses approvisionnements et ses exportations maritimes, la Chine participe depuis 2008 aux patrouilles de sécurité.
7Au niveau symbolique, la mobilité renvoie à un imaginaire riche et ambivalent. Il s’exprime autant à travers un imaginaire messianique de liberté, d’indépendance ou d’autonomie sans contrainte qu’à travers un imaginaire apocalyptique d’insécurité, de peur face aux migrations de populations étrangères. Partout dans le monde, les populations nomades produisent un imaginaire d’inquiétude souvent puissant, que celui-ci soit ou non justifié par l’histoire. Le mythe de Caïn et Abel symbolise cette tension universelle que Merton, puis Francis Pavé ont reprise pour traiter des tensions et de la coopération entre « local » et « cosmopolite », les acteurs mobiles, dans les grandes organisations. À l’échelle microsociale, le déménagement est un moment privilégié d’observation de la dynamique de l’imaginaire de la mobilité. Il suit une série d’étapes qui passe successivement par l’espoir d’un changement idéalisé au moment de la décision de bouger, la peur de voir son intimité violée au moment du déménagement, jusqu’au sentiment de vivre un renouveau sans nuage au moment de l’installation (Desjeux et al., 1998). On retrouve ce même imaginaire ambivalent autour de la menace qui pèse sur la privacy associée aux objets de la communication et de la mobilité, comme l’a montré Bénédicte Rey en 20071 et 2012.
8Les déclencheurs de la mobilité varient en fonction des échelles d’observation, lesquelles peuvent se décliner en échelles d’observation liées à l’espace, aux temps ou à l’action en société (cf. Bonnet, Desjeux, 2000, avec la participation de S. Alami et S. Taponier).
9Par exemple, on peut distinguer la mobilité sur la longue durée qui correspond à des fréquences d’une ou plusieurs années et/ou à des effets de cycles de vie, c’est-à-dire des mobilités exceptionnelles comme les déménagements, les migrations humaines, les délocalisations d’entreprise et les enterrements (auxquels on ne pense pas comme une des formes de la mobilité, du fait de leur caractère unique). Il y a aussi la mobilité de durée moyenne, avec des fréquences annuelles ou mensuelles, comme les voyages ou les loisirs. Ce sont des mobilités occasionnelles mais récurrentes. Enfin, il y a l’échelle de durée courte avec les mobilités quotidiennes, de week-end ou de semaine, comme les trajets résidence-travail, résidence-courses, résidence-loisirs.
10Un autre exemple nous est donné par l’histoire avec le commerce, les guerres ou les mariages comme sources de la mobilité internationale des produits culinaires. Au XVe siècle, la cuisine italienne (fromage, oignon, ail) entre en Hongrie par le mariage de Béatrice d’Aragon avec le roi Mathias Corvin. Au XVIe siècle, le cas le plus connu est celui de Catherine de Médicis, qui, à la suite de son mariage avec Henri II, introduit la cuisine italienne en France. En 1518, la princesse italienne Bona Sforza épouse le roi polonais Sigismond Ier, à l’époque de la puissance politique polonaise. Elle jouera un rôle similaire, bien que moins important, que celui joué par Catherine de Médicis en France quelques années plus tard. M. et F. Field en retrouvent des traces dans le parlé polonais au début des années soixante-dix : makaron pour pâtes alimentaires, pomidor pour tomate (pomodoro en Italien), kalafior pour chou-fleur (cavolfiore en Italien), les légumes verts, qui sont plutôt la marque du sud de l’Europe, s’appellent en Polonais wloszaz yzna qui signifie mot-à-mot « produits italiens ». Ou encore les merguez apportées par les pieds-noirs et diffusées à travers les fêtes de l’Humanité (Desjeux, 1991).
11On peut aussi distinguer les échelles spatiales de la mobilité avec la petite échelle des géographes (l’échelle macro des sociologues) qui concerne la mobilité des grands espaces vers l’étranger, au niveau national ou régional et les espaces de transit comme les aéroports ; puis la moyenne échelle qui concerne les espaces urbains ou périurbains, par exemple, vers les centres commerciaux, les parcs de loisirs, etc. ; et, enfin, la grande échelle des géographes pour les espaces de proximité, comme le quartier, la résidence, le voisinage, etc.
12La crise des subprimes a entraîné, en 2009, une baisse de l’activité économique et, par là, de la mobilité dans l’espace des biens par bateau, train ou avion. En effet, en 2008, on assiste à une baisse brutale de la consommation aux USA. Wal Mart, le premier importateur américain de produits chinois à bas prix, baisse ses achats en Chine. Cela entraîne une baisse de la production en Chine puis des exportations chinoises, qui entraîne une baisse du PIB de 11 % à 7 % en un an. La baisse de la production entraîne une baisse de la demande mondiale en matières premières et énergétiques, d’où la baisse des prix mais aussi du trafic ferroviaire et postal en Allemagne. Dans le même temps, en 2009, on assiste à une remontée du pouvoir d’achat en Europe par baisse de l’inflation ; mais, comme la crainte du chômage dans le monde est forte, on assiste à une remontée de l’épargne des ménages, et donc potentiellement à une baisse de la consommation et à une moindre mobilité des marchandises. En mars 2009, tous les signes vont dans le sens d’une forte récession et d’une diminution des flux de la mobilité, ce qui est plutôt favorable en termes écologiques par rapport aux émissions de gaz à effets de serre qui ont baissé de 3 % à mi 2009, mais défavorable en termes d’emploi puisque le nombre de chômeurs est en forte augmentation début 2010. La mobilité spatiale des marchandises est bien un analyseur du fonctionnement de la société, notamment à travers la consommation.
13Pour finir cet avant-propos d’un livre qui va traiter autant de la mobilité résidentielle que de la vulnérabilité liée aux pratiques de mobilité et des contraintes qui lui sont associées, je voudrais rappeler le côté multidimensionnel de la mobilité. Au final, la mobilité renvoie à quatre grandes échelles d’observation. L’échelle macrosociale, qui est celle des effets d’appartenance sociale en termes de strate ou de classe sociale, d’âge ou de génération, de sexe ou de genre et de culture ethnico-religieuse ou politique. C’est à cette échelle que se situe le concept de « motilité » de Vincent Kaufmann qui lui permet de faire ressortir l’inégale distribution de la mobilité potentielle entre groupes sociaux. C’est aussi l’échelle de la géopolitique. L’échelle méso-sociale est celle des transactions et des tensions entre les acteurs du système d’action politique, social et économique, entre transporteurs, élus locaux, groupes de pression d’usagers, médias, etc.
14À l’autre extrême se trouve l’échelle micro-individuelle, celle des intentions, de la cognition, du calcul ou des motivations inconscientes des sujets ou individus par rapport aux pratiques de mobilité. Ce n’est pas l’échelle la plus fréquemment utilisée dans le champ de la mobilité.
15Par contre, l’échelle microsociale est celle des interactions entre les acteurs du système d’action domestique comme je l’ai évoqué avec le déménagement. C’est à cette échelle que les objets de la mobilité, comme la voiture, le tramway, les rollers, la valise, l’ordinateur ou le téléphone mobile, sont le plus visibles alors qu’ils sont souvent invisibles à l’échelle macrosociale. Ces objets apparaissent souvent comme des marqueurs de passage et d’appartenance, d’une étape à une autre tout au long du cycle de vie. Ils signifient à la fois un gain d’autonomie, comme avec la voiture pour les jeunes qui remplace les bus collectifs dans le cas étudié à Rouen (Dunoyer de Segonzac et al., 2004), et l’entrée dans un nouveau système de contrôle social, que ce soit celui des pairs, de la vie professionnelle, avec la généralisation de l’informatique dans les processus de production, comme le montre Jean-Pierre Durand dans La Chaîne invisible, et la demande de conformité corporelle, de coiffure et vestimentaire, ou de la vie en société, avec la multiplication des caméras dans les lieux publics par exemple. La mobilité est un vrai analyseur de la diversité des dimensions sociétales qui structurent notre quotidien, la résultante d’un effet de construction sociale et un enjeu dans l’avenir de la géopolitique mondiale.
Notes de bas de page
1 [www.argonautes.fr] ; Rey B., La vie privée à l’ère numérique, Paris, Lavoisier, 2012.
Auteur
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