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Se déplacer pour se situer

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Sandrine Depeau
, 
Thierry Ramadier

Chapitre 8. Représentations sociales des modes de transport et identité d’habitation

Samuel Carpentier

Texte intégral

1La question des relations entre identité et espace a produit une littérature abondante dans de nombreuses disciplines, telles que la géographie, la sociologie, la psychologie ou les sciences politiques. L’enjeu principal de ces travaux consiste à comprendre les interactions entre les individus et leur environnement social et spatial, en tant qu’elles influencent simultanément la production d’espaces et de cultures formant des territoires singuliers. Si cette réflexion a été largement explorée en ce qui concerne la construction d’identités nationales ou régionales, notamment à travers la réification du territoire par le biais de représentations objectales (drapeau, emblèmes, etc.) (Bourdieu, 1980), elle l’a été beaucoup moins, à l’échelle des bassins de vie. Dans cette dernière perspective, c’est la spatialisation des modes de vie, ou modes d’habiter (Stock, 2005), qui est interrogée, dans la mesure où elle traduit le rapport de l’individu au groupe et à l’espace, à travers la construction d’espaces de vie (Courgeau, 1980), voire d’espaces vécus (Frémont, 1976).

2Dans ce contexte, cet article entend apporter une contribution à l’analyse des identités spatiales dans le cadre des activités quotidiennes. Pour ce faire, les travaux présentés ici considèrent le domicile comme épicentre des espaces de vie, rejoignant ainsi l’idée qu’il existe une identité de lieu (Proshansky et al., 1983), et, plus spécifiquement, une identité d’habitation (Feldman, 1990). Ces dernières s’appuient sur des représentations et des pratiques différenciées en fonction des caractéristiques sociales et géographiques, notamment l’accessibilité différenciée selon les types de tissus urbains. C’est, en effet, notamment à travers la succession de ses expériences socio-spatiales, et en particulier celles liées au lieu de domicile, que l’individu construit un ensemble de préférences, de croyances, de valeurs ou d’aptitudes liées à l’environnement, qui vont influencer son rapport à l’espace (Ratiu, 1998). De ce point de vue, l’identité d’habitation est propre à un individu, puisque liée à son expérience, à sa trajectoire résidentielle, mais n’est toutefois pas dépourvue de toute dimension sociale, dans la mesure où ces expériences reposent sur des pratiques spatiales, sociales, culturelles qui renvoient à des valeurs, des préférences. En conséquence, pratiques et représentations sociales et/ou spatiales se construisent socialement et s’éprouvent individuellement.

3Dans ce cadre, pour opérationnaliser le concept d’identité, nous mobilisons celui de représentations sociales. En effet, les représentations sociales peuvent être considérées comme une prise de position par rapport à un objet donné en fonction de l’appartenance à un groupe, ce que Willem Doise (1989) décrit comme « des prises de position symboliques, organisées de manières différentes […] selon leurs imbrications dans des rapports sociaux différents ». En cela elles sont l’expression des identités sociales, dans la mesure où elles reflètent également les processus de continuité et de distinction qui structurent les relations des individus avec l’environnement social (Fraysse, 2000). Ainsi, à l’instar de l’identité, les représentations sociales sont à la fois individuellement intériorisées et socialement constituées. Cette articulation entre le niveau individuel et collectif est ici abordée en fonction, non pas seulement de définitions socio-démographiques (qui consistent classiquement à catégoriser les individus selon un attribut comme le genre, la CSP ou l’âge), mais en constituant des groupes d’individus sur la base de leurs modes d’habiter, illustrés par leur mode de transport principal, le type de logement qu’ils occupent et leur localisation résidentielle. Plus précisément, nous souhaitons montrer en quoi l’analyse des représentations sociales des modes de transport selon ces trois dimensions de l’habiter, peut enrichir la réflexion sur le rapport des déplacements quotidiens à des caractéristiques sociales qui restent à déterminer. Il s’agit donc de voir dans quelle mesure l’identité d’habitation, participe de l’élaboration de représentations spécifiques des moyens de transport, exprimant une identité de déplacement (Ramadier et al., 2009).

4Pour ce faire, une enquête par courrier (N = 600), menée en 2005 au Luxembourg, servira de support à nos investigations. À l’aide d’échelles psychométriques (différentiels sémantiques), nous avons relevé des substituts de ces représentations en considérant, à l’instar de Jean-Claude Abric (1989) qu’une représentation « est un ensemble organisé d’opinion, d’attitudes, de croyances et d’informations se référant à un objet ou une situation ». Dès lors, une analyse de similitudes (Flament, 1981) a été mise à contribution pour étudier la structure des représentations sociales des modes de déplacement et leurs variations en fonction de la zone de résidence, du type de logement occupé et de la pratique modale. À partir des groupes d’individus ainsi constitués nous confronterons les représentations relevant de leurs propres pratiques et celles relevant des pratiques attribuées aux autres.

DU « TRIANGLE MAGIQUE » À L’IDENTITÉ D’HABITATION

5La géographie classique considérait que l’identité sociale était consubstantielle au territoire dans lequel s’inscrivait le groupe (Debarbieux, 2006). Ce paradigme territorial de l’identité reposait sur un « triangle magique culture-territoire-identité » (Cuillerai & Abeles, 2002, cités par Debarbieux, 2006) qui suppose qu’un espace, de par ses caractéristiques et sa pérennité, permet l’émergence d’un groupe particulier dont les modes de vie et les valeurs sont intimement liés aux attributs de son territoire. Si cette approche des questions identitaires a perduré jusqu’à une période récente dans les travaux des géographes, malgré ses tendances à un déterminisme spatial, c’est parce que les modes de vie occidentaux se conformaient assez bien à cette grille de lecture. En effet, les sociétés, rurales notamment, du XIXe siècle permettaient d’identifier des communautés occupant un territoire et partageant des valeurs et des modes de vie. Ces dernières relevaient, pour l’essentiel, d’un mode communautaire fondé sur la contiguïté et la proximité des individus et des lieux d’activité.

6Cependant, aujourd’hui, l’émergence d’une société de plus en plus mobile remet en cause cette vision. En effet, comme nous l’avons souligné, le paradigme territorial supposait un ancrage fort au territoire et une conjonction entre celui-ci et les réseaux sociaux. Or, actuellement, l’augmentation des mobilités tant résidentielles que quotidiennes indique un changement profond des modes d’habiter, et ce faisant, du rapport de l’individu à l’espace et aux groupes sociaux. Les phénomènes de mobilité généralisée (Lannoy & Ramadier, 2007) et d’éclatement des espaces de vie (Viard, 1994) ont incité les chercheurs à repenser la relation aux groupes sociaux et à l’espace sur un mode électif fondé principalement sur la connexité et l’accessibilité. Ces modifications des modes d’insertion dans l’espace géographique impliquent-ils pour autant la fin des identités spatiales ? Autrement dit, si sous l’effet de l’accroissement des mobilités, on ne peut plus nécessairement associer une communauté à un lieu dans une relation identitaire, la notion de mobilité est-elle pour autant antinomique de celle d’identité spatiale ? Cette question fait aujourd’hui l’objet d’un débat (Authier, Bacqué & Guérin-Pace, 2007).

7Ce sont surtout les psychologues qui ont contribué à un renouvellement profond de la réflexion sur l’implication identitaire du rapport à l’espace. Le concept d’identité de lieu (Proshansky et al., 1983 ; Twigger-Ross & Uzzell, 1996) constitue une avancée significative dans le sens où il articule la composante sociale et la composante individuelle de l’identité spatiale. Pour ces auteurs, l’identité de lieu implique à la fois l’expérience spatiale singulière de l’individu, à travers notamment ses différents lieux d’habitation, ainsi que les relations interpersonnelles impliquant une dimension sociale (Ramadier, 2007, in Authier et al.). Ces deux aspects vont alors déterminer un ensemble de valeurs, de représentations qui sont en lien avec des pratiques spatiales dans la mesure où les lieux seront répulsifs/attractifs et accessibles/inaccessibles en fonction de leurs attributs socio-spatiaux. Dans cette lignée, le concept d’identité d’habitation (Feldman, 1990) permet de prendre en compte les mutations récentes du rapport à l’habiter sous l’effet de l’amplification des mobilités quotidiennes et résidentielles. En effet, pour Roberta Feldman, bien que mobile, un individu peut conserver une « continuité » dans son expérience résidentielle en recherchant des lieux aux propriétés similaires, en termes de types d’habitat ou de localisation relative au centre urbain, dans son parcours résidentiel. Il n’y aurait donc pas de contradiction entre la construction d’une identité d’habitation et une forte mobilité. Pour cet auteur, l’identité implique essentiellement deux processus : d’une part, une identification, c’est-à-dire, la construction d’une représentation de soi impliquant un processus réflexif, d’autre part, une distinction, c’est-à-dire tant la construction d’une représentation des « autres » que l’image renvoyée par les autres.

8Notre article se place dans une perspective proche de ces travaux. Il s’agit, ici, de confronter la représentation de soi à la représentation des autres concernant plusieurs dimensions constitutives de l’habiter ; à savoir, les modes de transport, la localisation résidentielle et le type de logement. Cela permettra de rendre compte des implications identitaires des modes d’habiter et de voir ainsi dans quelle mesure la spatialisation des modes de vie est mise en cohérence avec l’identité d’habitation. En abordant le concept d’identité par le biais des représentations, nous pouvons à présent mobiliser une méthode adéquate, issue de la psychologie sociale, à savoir l’analyse de similitude.

UNE MÉTHODE D’ANALYSE DES REPRÉSENTATIONS SOCIALES : L’ANALYSE DE SIMILITUDES

9À l’instar de l’identité, les représentations sociales sont des concepts relativement généraux et, donc, difficile d’approche d’un point de vue méthodologique. Pour recueillir les données sur les représentations sociales, nécessaires à la mise en œuvre d’une analyse de similitude, nous devons alors accepter un certain nombre de simplifications conceptuelles nous amenant à recueillir, non pas les représentations elles-mêmes, mais des substituts jugés acceptables, qu’il nous est possible de mesurer et d’analyser. Pour approcher les représentations, l’analyse est alors fondée sur l’évaluation d’items au moyen d’échelles d’attitudes.

Protocole d’enquête

10Dans les analyses suivantes, nous mobilisons les données issues d’une enquête par questionnaire, réalisée au printemps 2005, sur un échantillon de 600 résidants du Grand-Duché de Luxembourg. Cet échantillon a été stratifié spatialement pour permettre la comparaison de groupes d’individus en fonction de leur ancrage résidentiel ; pour ce faire nous nous appuyons sur une typologie des communes luxembourgeoises (figure 1) associant des dimensions morphologiques, telles que les types de bâtiments et l’occupation du sol, et fonctionnelles, selon des flux de déplacement domicile/travail (Carpentier, 2006).

Figure 1 : Typologie des communes du Luxembourg

Figure 1 : Typologie des communes du Luxembourg

Source cartographique : CEPS/INSTEAD
Source statistique : OBS (1999), STATEC (2001)
Auteur : S. Carpentier, 2006

11Le questionnaire envoyé aux enquêtés comporte à la fois un relevé des pratiques et des représentations sur les questions du logement, des localisations résidentielles et des déplacements quotidiens. Dans cet article, nous utiliserons les pratiques déclarées pour constituer des groupes d’individus (par exemple des « automobilistes », des résidants de petits collectifs, etc.). En fonction de ces regroupements d’individus, nous analyserons leurs « représentations sociales » des modes de déplacement à partir de l’agrégation des expressions individuelles de la représentation.

12Le relevé des représentations des modes de transport (bus et automobile), a consisté en la mise en œuvre d’échelles psychométriques spécifiques, appelées différentiels sémantiques (figure 2). Il s’agit d’échelles ordinales dans lesquelles on demande à l’enquêté de situer son évaluation d’un phénomène, son attitude, relativement à deux qualificatifs opposés (Osgood, 1957). Les qualificatifs retenus pour construire notre différentiel sémantique sont une sélection d’attributs évaluatifs repérés préalablement dans les discours des individus (Carpentier, 2007). Plus précisément ces qualificatifs ont été retenus en fonction de leurs occurrences et non de l’évaluation particulière faite par chaque enquêté. Par le biais des différentiels sémantiques, nous disposons ainsi de variables qui expriment la position cognitive de chaque individu par rapport à un objet donné (la voiture, le bus, etc.).

Figure 2 : Différentiel sémantique

Mot-clé : Voiture

Qualificatif

Très

Plutôt

Un peu

Ni l’un ni l’autre

Un peu

Plutôt

Très

Qualificatif

Rapide

 

 

 

 

 

 

 

Lent

Inconfortable

 

 

 

 

 

 

 

Confortable

Bon marché

 

 

 

 

 

 

 

Cher

Relaxant

 

 

 

 

 

 

 

Stressant

Non flexible

 

 

 

 

 

 

 

Flexible

Dangereux

 

 

 

 

 

 

 

Sécurisant

Polluant

 

 

 

 

 

 

 

Écologique

  • 1 Nous appelons « score » les valeurs des échelles psychométriques.

13À partir de ces données, la difficulté principale consiste à dépasser les analyses descriptives classiques, fondées sur la fréquence des modalités de variables qualitatives. En effet, le comptage des « scores1 » attribués à chaque objet fournit une indication de ce que les individus apprécient ou pas, mais il ne prend pas en compte l’intensité des liens entre les différents éléments d’une représentation. Pour ce faire, certaines méthodes de statistiques multivariées, comme par exemple l’analyse factorielle des correspondances multiples (AFCM) existent, mais, dans notre cas, ces techniques ne suffisent pas. En effet, ces méthodes s’appuient en règle générale sur la valeur des scores ; or, dans le cas des échelles psychométriques, la valeur attribuée à un score n’a pas nécessairement la même signification pour tous les enquêtés (par exemple, le critère « très flexible » pour un individu peut correspondre à ce qu’un autre juge « flexible »). Il est donc nécessaire d’utiliser préalablement une méthode d’analyse qui puisse rendre compte des relations entre les différents éléments de la représentation et ainsi donner une image de sa structure.

L’analyse de similitude

14L’analyse de similitude (Flament, 1981 ; Verges, 2001) semble être apte à répondre au problème posé car elle se fonde sur les variations concomitantes des scores sur l’ensemble des items proposés dans le différentiel sémantique.

15Le principe de l’analyse de similitude suppose que les représentations sociales répondent à trois principes élémentaires (Flament, 1981). Tout d’abord, on suppose qu’une représentation est formée d’un ensemble d’unités élémentaires (assimilées dans notre cas aux qualificatifs du différentiel sémantique). Ensuite, on considère qu’il existe entre ces éléments un certain nombre de relations. Enfin, on admet que ces relations ne sont pas transitives (si A va avec B et B avec C, A et C n’ont, pour autant, pas nécessairement de lien). Ainsi définie, cette relation de similitude peut être « mesurée » pour exprimer la force du lien entre deux éléments de la représentation. Cette conception des représentations est ainsi à l’origine de l’analyse de similitude qui s’inspire directement de la théorie des graphes. Cette méthode présente donc l’avantage d’établir une certaine analogie entre la structure des représentations sociales et la structure théorique des graphes. Toutefois, les indices calculés à partir de l’analyse de similitude ne traduisent pas directement la structure des représentations sociales, tout du moins dans les dimensions de centralité (Bouriche, 2003, p. 251).

  • 2 Le choix du seuil reste une étape relativement empirique dans laquelle on procède par un certain no (...)

16En première approche, la similitude entre deux éléments peut être définie comme le contraire de la distance qui caractérise l’écart entre ces deux éléments ; elle exprime alors un degré de ressemblance. Lorsqu’on dispose d’un tableau de données psychométriques avec n individus et m variables, on peut calculer, entre chaque paire de variables, un indice de similitude (par exemple un coefficient de corrélation). À partir de la matrice de similitude ainsi obtenue, on peut construire un graphe dont les sommets sont les variables et dont les arêtes sont valuées par l’indice de similitude correspondant. Dès lors, pour analyser les relations « significatives » entre les sommets, c’est-à-dire celles qui correspondent à une forte similitude, on fixe un seuil2 pour l’indice, au-delà duquel on conservera les arêtes afin de construire le graphe. Les graphes étant des représentations topologiques, et non géométriques, seuls comptent les sommets et les arêtes ; ce qui signifie que la disposition ou la longueur des arêtes n’a pas de signification particulière ; aussi, les graphes présentés dans ce chapitre sont organisés selon des considérations liées à la lisibilité et la comparabilité.

17Concrètement, la pertinence des résultats dépend du choix d’un indice de similitude approprié au type de données à traiter. Parmi les indices de similitude existant, le mieux adapté aux mesures qualitatives ordinales, telles que celles fournies par le différentiel sémantique, est le Tau de Kendall (Vergès, 2001) ; il s’agit d’un coefficient de corrélation de rang qui prend en compte l’évolution concomitante de paires de variables pour s’affranchir de la valeur absolue des scores. Les étapes de l’analyse sont détaillées dans la figure 3.

18Les résultats obtenus consistent donc en des coefficients de similitude que l’on peut représenter par des graphes donnant une image de la structure des représentations sociales en fonction des groupes étudiés.

Figure 3 : Étapes d’une analyse de similitude

Figure 3 : Étapes d’une analyse de similitude

S. Carpentier, 2008

MODES D’HABITER ET REPRÉSENTATIONS DES MODES DE TRANSPORT

19La première étape de nos investigations consiste à mettre à l’épreuve la dimension identitaire des pratiques modales, à travers l’analyse des représentations sociales des modes de transport en fonction de la pratique ou de la non-pratique de ces derniers.

Les modes de transport

20Nous considérons ici, que les représentations sociales fondées sur une pratique régulière ou irrégulière révèlent une dimension identitaire à laquelle les modes de transport participent.

Les automobilistes

21Chez les automobilistes, la représentation sociale de l’automobile est clairement structurée autour de deux sous-ensembles assez fortement corrélés. Le premier réunit des éléments évalués favorablement à savoir confort, rapidité et flexibilité, tandis que le second regroupe des items relativement défavorables (stress, dangerosité, prix et pollution). Cette représentation n’a donc rien d’idéal, au contraire, elle témoigne du fait que les automobilistes ressentent certaines contraintes en rapport avec leur pratique modale ; cependant les critères évalués favorablement semblent prépondérant dans leur choix modal.

22La représentation du bus est, quant à elle, presque en négatif de celle de la voiture. Le manque de rapidité et de flexibilité est considéré comme un désavantage du bus, le confort est également évalué moins favorablement que pour l’automobile. En revanche, et à l’exception du stress, les critères évalués défavorablement pour l’automobile (dangerosité, prix et pollution) sont, dans la représentation du bus, mieux appréciés.

Les usagers des transports en commun

23Pour les usagers des transports en commun, la représentation du bus est nettement plus flatteuse que celle des automobilistes. Il y a néanmoins une certaine convergence dans l’évaluation des atouts (prix, dangerosité et stress) et des inconvénients (confort, rapidité et flexibilité). Le consensus semble ici relativement fort, comme en témoignent les nombreuses corrélations entre les items.

24Concernant la représentation de l’automobile, on observe qu’elle est quasiment identique à celle des automobilistes dans son évaluation moyenne. En revanche, le graphe montre que l’opposition entre deux groupes de critères favorables et défavorables est moins nette ; la structure de la représentation est ainsi sensiblement différente de celle des automobilistes.

Figure 4 : Pratiques modales et représentations des modes de transport

Figure 4 : Pratiques modales et représentations des modes de transport

Note de lecture : les chiffres correspondent à la valeur de l’indice de similitude (ici, le Tau de KENDALL) et représentent l’intensité de la relation qui lie deux items. Les signes +, - et +/- illustrent respectivement le fait qu’un item ai été évalué favorablement, défavorablement ou “moyennement” par l’ensemble des individus concernés.
S. Carpentier, 2008

25Globalement, on constate que les liens entre les éléments de la représentation sont plus forts lorsqu’il s’agit des représentations de sa propre pratique (par exemple la représentation de l’automobile chez les automobilistes), exprimant par là un certain consensus parmi les usagers d’un même mode de transport. Il semble donc exister une dimension identitaire du choix modal, qui, dans notre perspective n’implique pas l’élaboration d’une image idéalisée du mode de transport, mais simplement l’élaboration de représentations structurées et différenciées entre les usagers des différents modes. L’intensité des relations ne constitue cependant pas la seule différence entre les usagers des différents modes de transport, puisque le type de relations entre les éléments en jeu diffère également. Par exemple, pour les usagers des transports en commun, il existe une corrélation entre l’évaluation du stress et du prix que l’on ne retrouve pas chez les automobilistes, alors même que l’évaluation du stress et du prix est quasiment identique pour ces deux groupes.

26Au terme de cette première analyse, bien que les pratiques modales distinguent fortement les représentations, on peut se demander si ce résultat est un simple effet de l’expérience personnelle du mode de déplacement. En effet, ces représentations sont de toute évidence collectivement partagées (bien qu’elles ne soient pas forgées par co-présence directe des personnes interrogées) et reflètent l’intériorisation de certaines valeurs socialement construites qui, mises en relation avec les pratiques modales, structurent la représentation de l’automobile et du bus. Ces premiers résultats ne suffisent donc pas à répondre à nos interrogations.

27Si l’on considère les déplacements quotidiens comme une des dimensions de l’habiter, on peut également se demander dans quelle mesure ces représentations des modes de transports varient en fonction du type d’ancrage résidentiel. Autrement dit, dans quelles mesures elles sont liées à une identité d’habitation.

Représentations des modes de transport selon le type de logement occupé

Représentations de l’automobile

28En construisant les représentations sociales en fonction du type de logement occupé, on observe à nouveau un consensus fort sur les avantages et les inconvénients de ce mode de transport. Ses atouts sont alors la rapidité, la flexibilité et le confort tandis que ses désavantages résident dans son prix et son caractère polluant. Ceci étant, il existe quand même des différences dans l’appréciation de ce mode en fonction du type de logement occupé. L’image de la voiture est plus flatteuse pour les occupants de maisons individuelles que pour ceux des grands collectifs. Par ailleurs, le consensus (à l’intérieur du groupe) sur l’évaluation de ce mode est plus fort pour ces derniers. En effet, ce sont pour les résidents des grands ensembles que les indices de similitude entre items sont les plus forts.

Représentations du bus

29Concernant la représentation du bus, les différenciations selon le type de logement occupé sont plus importantes. Ainsi, cette représentation est assez défavorable pour les occupants de maisons individuelles (cette représentation est d’ailleurs très proche de celle observée chez les automobilistes) alors qu’elle est de plus en plus favorable quand on occupe des logements collectifs. À nouveau, le consensus est plus fort pour les habitants d’immeubles collectifs.

Figure 5 : Types de logements et représentations des modes de transport

Figure 5 : Types de logements et représentations des modes de transport

S. Carpentier, 2008

30Le croisement entre la variable logement et les modes de transport confirme que les représentations de la mobilité sont liées au type de logement occupé. De plus certaines régularités peuvent d’ores et déjà être relevées entre les groupes constitués sur la base des pratiques modales et ceux constitués en fonction du type de logement occupé et notamment entre les automobilistes et les personnes résidant dans des maisons individuelles.

31Cependant, il s’avère que la représentation de l’automobile est partiellement transversale aux différents types de logement et les différences observées semblent se positionner par rapport à un modèle automobile dominant. Malgré tout, et particulièrement pour le bus, l’évaluation des modes de transport semble liée aux modes d’habiter. Pour compléter cela, il convient alors, dans une dernière étape, d’analyser les différenciations des représentations des modes de transport selon une autre dimension de l’habiter, à savoir les localisations résidentielles.

Représentations des modes de transport selon la localisation résidentielle

Représentations de l’automobile

32De la même façon que pour les logements occupés, l’analyse selon la zone de résidence montre qu’il existe un consensus fort dans l’évaluation des atouts et des inconvénients de l’automobile. Les différences qui existent au niveau de ces représentations tiennent plus dans les liens observés entre les différents items du différentiel sémantique. Il est intéressant de constater que la représentation de l’automobile chez les habitants de la 2e couronne (figure 6) est presque identique à celle observée chez les automobilistes (figure 4) ; ce résultat renforcerait ainsi l’hypothèse d’une dimension identitaire des pratiques de mobilité rattachée à l’identité spatiale.

Représentations du bus

33Concernant la représentation du bus selon la localisation résidentielle, on constate à nouveau une différenciation plus importante entre nos groupes de populations. Il semble exister un gradient de plus en plus défavorable au bus au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la ville-centre. Les habitants de la zone dense sont d’ailleurs les seuls, parmi les catégories analysées à considérer le bus comme un moyen de transport écologique.

34Cette dernière analyse confirme, en définitive ce qui a été observé à partir des types de logement occupé, à savoir que les représentations des modes de transports sont différenciés selon la localisation résidentielle, mais se positionnent par rapport à un modèle dominant, celui de l’automobile.

Figure 6 : Localisations résidentielles et représentations des modes de transport

Figure 6 : Localisations résidentielles et représentations des modes de transport

S. Carpentier, 2008

35Les liens observés entre les pratiques spatiales (mode de transport, type de logement occupé, localisation) et la représentation de deux modes de transport, à savoir l’automobile et le bus, nous mènent au constat qu’une dimension spatiale de l’identité est sous-jacente au rapport de l’individu à la mobilité. Nous sommes bien alors face à une construction sociale de la représentation des modes de déplacement. À présent, pour compléter les résultats bivariés issus de l’analyse de similitude et pour ainsi s’assurer que nous sommes effectivement face à des processus socio-spatiaux, il est important, de croiser les différentes variables spatiales aux caractéristiques sociales de chaque groupe constitué sur ces bases spatiales.

POSITIONS SOCIALES, GÉOGRAPHIQUES ET COGNITIVES

36Pour étayer la relation entre mode d’habiter, groupes sociaux et représentations sociales des modes de transport, une analyse des correspondances multiples (ACM) a été menée sur la base des variables spatiales et de mobilité, les caractéristiques sociales étant projetées sur les axes factoriels ainsi constitués.

37De cette analyse multivariée ressortent deux axes principaux. Le premier relève de l’ancrage résidentiel, illustré par les strates spatiales, le type de logement et le statut d’occupation du logement, et le second exprime la mobilité, à travers le mode de transport principal et la détention du permis de conduire (figure 7).

Tableau 1 : Facteurs (analyse des correspondances multiples)

 

Dimension

1

2

Voiture opinion

0,149

0,056

Bus opinion

0,042

0,067

Strate spatiale

0,457

0,168

Statut d’occupation du logement

0,523

0,178

Type de logement

0,633

0,067

Mode de transport principal

0,238

0,375

Permis de conduire

0,095

0,563

Genre

0,005

0,039

Gosses d'âges

0,073

0,091

Nationalité

0,158

0,036

Catégorie socio-professionnelle

0,002

0,058

Niveau d’études

0,015

0,086

Total

2,137

1,474

Note : en italique, variable projetée

38Lorsqu’on projette les modalités des différentes variables sur le plan factoriel constitué par ces deux axes principaux (figure 7) on obtient alors une image de la proximité statistique des différentes modalités relevant tant des variables sociales, de mobilité et spatiales.

Figure 7 : Plan factoriel (analyse des correspondances multiples)

Figure 7 : Plan factoriel (analyse des correspondances multiples)

39Sur ce graphique, les principaux modes d’habiter représentés au Luxembourg apparaissent assez clairement. On distingue ainsi des groupes de citadins, de périurbains ainsi qu’un ensemble comprenant tant la banlieue que la zone rurale. Les caractéristiques sociales projetées sur ces graphiques illustrent certaines tendances sociales liées à ces modes d’habiter. Ainsi, les citadins sont plus souvent de jeunes actifs associés au statut de locataire et à l’occupation d’appartements. Les strates périphériques représentent plus fortement les individus plus âgés, les propriétaires et les occupants de maisons individuelles. À ces résultats somme toute classiques, s’ajoute ici une correspondance relativement nette entre ces groupes sociaux, ces modes d’habiter et l’évaluation des modes de transport. Par exemple, la modalité « opinion défavorable pour la voiture » est proche des modalités sociales et géographiques définissant le groupe des citadins. À l’inverse, la modalité exprimant une opinion favorable pour la voiture, ainsi que celle relative aux opinions défavorables à l’encontre des transports en commun, apparaissent au sein des modalités socio-spatiales relevant des strates périphériques (banlieue, périurbain, rural). Ce résultat permet donc de conforter le lien établi entre les modes d’habiter et les représentations des modes de transport tout en mettant en exergue la correspondance avec les groupes sociaux en fonction de ces ancrages résidentiels.

CONCLUSION

40Les résultats obtenus à travers l’analyse des représentations sociales des modes de transports selon trois dimensions de l’habiter (logements, localisations, déplacements) montrent que ces dernières sont fortement liées. Liées par les pratiques, car un type de logement ou de localisation n’est pas en relation avec les mêmes modes de déplacement qu’un autre ; mais liés également par des représentations partagées dans la mesure où il existe une certaine congruence entre espace social et géographique. Cette relation entre pratiques et représentations met donc en exergue l’imbrication des attributs spatiaux et des attributs sociaux des comportements, compte tenu des régularités observées dans les évaluations individuelles et de la relative correspondance entre mode d’habiter et catégories sociales. Positions sociale et géographique contribuent ainsi à la constitution d’une position socio-cognitive spécifique, illustrée ici par les représentations sociales et les pratiques afférentes.

41De plus, s’il existe bel et bien une différenciation des représentations des modes de transport selon la pratique ou non de ces derniers, celle-ci apparaît moins nettement que lorsque l’on analyse ces mêmes représentations selon les dimensions du logement et des localisations résidentielles. L’ancrage résidentiel serait ainsi plus structurant des représentations que les pratiques de mobilité qui en découlent. Cela tend à supposer que s’il existe une dimension identitaire liée aux pratiques et aux représentations des modes de transports, celle-ci est relative à un mode d’habiter. Les déplacements quotidiens peuvent alors être considérés, dans une perspective conforme à l’approche espace-temps-activité, comme une demande dérivée des activités (des activités entendues toutefois ici non plus pour elles-mêmes, mais comme des pratiques socio-spatiales). Leurs modalités de mise en œuvre sont alors relatives à la position cognitive, sociale et spatiale. Ainsi, ancrage et mobilité apparaissent comme les pierres angulaires d’une identité d’habitation. En conséquence, cette identité comprend non seulement une position par rapport à l’espace mais aussi les moyens de relier cette position aux autres lieux, c’est-à-dire la mobilité.

42Dans cette perspective, l’agrégation des individus selon plusieurs dimensions de l’habiter (mode de transport, type de logement et localisation résidentielle) a permis de mettre en évidence le lien entre ces modes d’habiter, c’est-à-dire d’un ensemble de pratiques spatiales, et les identités spatiales, à travers les représentations sociales des modes de transport. Pour autant, si l’analyse de similitude permet d’identifier des configurations singulières permettant d’approcher la structure des représentations sociales, sans toutefois s’y substituer (Bouriche, 2003), il semble néanmoins que la seule « force » des relations entre items ne suffise pas à caractériser la dynamique liée à ces représentations. Dès lors, cette première approche nécessite des approfondissements notamment en ce qui concerne la relation entre les pratiques relatives aux modes d’habiter, les positions sociales et les identités spatiales en fonction des trajectoires individuelles rejoignant ainsi de façon plus explicite le concept d’identité d’habitation.

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Notes

1 Nous appelons « score » les valeurs des échelles psychométriques.

2 Le choix du seuil reste une étape relativement empirique dans laquelle on procède par un certain nombre d’essais successifs ; comme le précise Boumedine Bouriche, « l’analyse de similitude à la grande qualité de ne pas éliminer l’analyste des différentes phases de l’analyse. […] Elle le pousse alors à trouver son interprétation au croisement de deux informations différentes » (Bouriche, 2003, p. 222).

Table des illustrations

Titre Figure 1 : Typologie des communes du Luxembourg
Légende Source cartographique : CEPS/INSTEADSource statistique : OBS (1999), STATEC (2001)Auteur : S. Carpentier, 2006
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/34424/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 623k
Titre Figure 3 : Étapes d’une analyse de similitude
Légende S. Carpentier, 2008
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/34424/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 404k
Titre Figure 4 : Pratiques modales et représentations des modes de transport
Légende Note de lecture : les chiffres correspondent à la valeur de l’indice de similitude (ici, le Tau de KENDALL) et représentent l’intensité de la relation qui lie deux items. Les signes +, - et +/- illustrent respectivement le fait qu’un item ai été évalué favorablement, défavorablement ou “moyennement” par l’ensemble des individus concernés.S. Carpentier, 2008
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/34424/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 203k
Titre Figure 5 : Types de logements et représentations des modes de transport
Légende S. Carpentier, 2008
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/34424/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 398k
Titre Figure 6 : Localisations résidentielles et représentations des modes de transport
Légende S. Carpentier, 2008
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/34424/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 357k
Titre Figure 7 : Plan factoriel (analyse des correspondances multiples)
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/34424/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 262k

© Presses universitaires de Rennes, 2011

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