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    Plan détaillé Texte intégral Navires du Ponant dans le trafic portuaire de Marseille au xviiie siècle Navires nantais fournisseurs de blé Marchandises diverses pour circuits complexes Notes de bas de page Auteur

    Horizons atlantiques

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Sur la route du grand cabotage européen

    Navires nantais dans le port de Marseille au xviiie siècle

    Gilbert Buti

    p. 239-246

    Texte intégral Navires du Ponant dans le trafic portuaire de Marseille au xviiie siècle Navires nantais fournisseurs de blé Marchandises diverses pour circuits complexes Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Dans un mémoire de 1696, le directeur du Commerce, Lagny, constate que les ports du Ponant entretiennent avec Marseille une « communication permanente [et] une navigation considérable1 ». L’affirmation force un peu le trait dans la mesure où les bâtiments attachés aux ports de la façade atlantique, de Bayonne à Dunkerque, ont des horizons plus atlantiques que méditerranéens2 et participent modestement au flux commercial qui anime la grande place marchande méditerranéenne : une centaine de navires ponantais sur plus de 3 000 entrées annuelles à la fin du xviiie siècle (petit cabotage exclu) et à peine plus de 2 % de la valeur du trafic portuaire de Marseille, soit environ 5 millions de lt sur les 230 millions estimés3. Au vrai, les composantes majeures de la croissance du commerce de Marseille au xviiie siècle sont les échanges avec les échelles du Levant et les îles françaises d’Amérique, ainsi que les relations établies avec Cadix grâce au réseau malouin4.

    2Cependant, l’ouverture océane du port provençal et la dilatation de l’espace commercial qui en résulte ne sauraient masquer les liens avec les proches espaces européens. Si des navires provençaux fréquentent depuis le xviie siècle au moins les rivages du Ponant, les bâtiments ponantais effectuent le chemin inverse et franchissent le détroit de Gibraltar pour gagner le Lacydon, autrement dit le port de Marseille. Outre les terre-neuviers de Saint-Malo et de Granville qui approvisionnent régulièrement Marseille en morues mais qui ne viennent pas directement du Ponant, d’autres Ponantais participent au trafic marseillais, en répondant à une demande conjoncturelle ou non. Leurs navires empruntent le chemin de la Méditerranée en dessinant parfois, sur la route du grand cabotage européen, de complexes trajectoires entre la « mer Intérieure » et la « mer Océane ». Tel est le cas de navires nantais.

    Navires du Ponant dans le trafic portuaire de Marseille au xviiie siècle

    3Dans l’enquête diligentée par Seignelay, et pour l’année 1686 qui est la mieux renseignée pour Marseille, c’est le port français du Ponant le plus lointain, à savoir Dunkerque, qui occupe aux entrées la première place avec 20 voyages en droiture, loin devant Le Havre (5), Saint-Malo (2), Brest et Honfleur (un chacun), alors que quatre navires sont sortis de Marseille pour le Ponant. Des armateurs marseillais y distribuent en effet, notamment à Saint-Malo sur le chemin de retour tracé par les terre-neuviers, des produits méditerranéens. De Saint-Malo, d’aucuns se sont ensuite tournés vers d’autres ports bretons et singulièrement vers Nantes, où de modestes tartanes, de Marseille et de Martigues, semblent s’être spécialisées dans la livraison de marchandises prises à Lisbonne. Béchameil de Nointel l’atteste (1698) lorsqu’il signale que des marchands nantais font le commerce avec le Portugal par « les tartanes provençales qui sont en possession de faire cette navigation de Lisbonne à Nantes, et de Nantes à Lisbonne5 ». Le port espagnol de Bilbao remplace Lisbonne dans la seconde moitié du xviiie siècle, mais ce trafic demeure.

    4Cependant, comme pointé par Seignelay, les Ponantais sont plus nombreux à fréquenter les littoraux provençaux et assurent eux-mêmes l’essentiel des relations maritimes entre leurs rivages et Marseille. Au xviiie siècle, le nombre des entrées de navires venant directement du Ponant à Marseille – en excluant donc les terre-neuviers qui n’y viennent pas directement – progresse et les provenances déclarées se diversifient. Parmi la quarantaine d’origines relevées lors des dépositions faites par les capitaines devant les officiers de la Santé en arrivant à Marseille, certaines sont épisodiques, sinon uniques (Bénodet, Fécamp, Boulogne, Cherbourg, Saint-Brieuc, Pontrieux, Tréguier, Vannes…), d’autres plus régulières6.

    Tableau 1. – Entrées à Marseille de navires venant du Ponant (terre-neuviers de Saint-Malo et Granville exclus).

    1714

    1730

    1743

    1750

    1764

    1771

    1776

    1784

    1788

    Dunkerque

    6

    1

    9

    3

    16

    13

    11

    13

    10

    St-Valéry-sur-Somme

    6

    1

    1

    3

    17

    3

    4

    10

    Le Havre

    8

    4

    10

    6

    16

    15

    8

    8

    6

    Lorient

    2

    3

    1

    8

    5

    5

    11

    Nantes (et Paimbœuf)

    2

    2

    3

    14

    46

    31

    12

    9

    4

    La Rochelle

    1

    3

    4

    2

    3

    Bordeaux

    1

    3

    1

    9

    9

    9

    2

    Autres

    2

    1

    2

    17

    2

    55

    17

    10

    28

    Total

    19

    14

    28

    50

    89

    149

    68

    63

    71

    5Jusqu’à la guerre de Succession d’Autriche (1740-1748), la cadence des voyages est encore lente. Les arrivées de l’ensemble du Ponant progressent légèrement et irrégulièrement, celles de Nantes présentant une stabilité à un niveau très faible. Au milieu du siècle et plus encore après la guerre de Sept Ans (1756-1763) s’ouvre une phase de forte activité pendant laquelle les navires nantais sont les plus nombreux jusqu’à représenter, en 1764, plus de la moitié des entrées ponantaises dans le port de Marseille et « 55,7 % du tonnage en 17727 ». La guerre d’Amérique (1778-1782 pour le cas français) marque un palier pour les Ponantais qui se prolonge jusqu’à la veille de la Révolution, alors qu’un décrochage se produit dans les relations nantaises avec le Lacydon. Comme au xviie siècle, les navires marseillais sont moins nombreux que ceux de Nantes à participer à ces échanges marchands, d’aucuns connaissant un tragique voyage à l’instar de la Nanette, vaisseau de 150 tx naufragé près de Paimbœuf8.

    Navires nantais fournisseurs de blé

    6Ce sont essentiellement les entrées de céréales qui rendent compte du mouvement observé pour les navires nantais dans le port de Marseille, alors que les arrivées de blé étaient rares à la fin du xviie siècle. Le cas des Deux-Frères, vaisseau appartenant aux Descazaux qui apporte en 1691 une cargaison entière de froment, est exceptionnel. La sortie des grains n’était pas libre et le bureau d’Abondance marseillais encourageait les marchands locaux à s’approvisionner sur les places méditerranéennes, notamment d’Italie, du Levant et de Barbarie.

    Tableau 2. – La part des Nantais : nombre de bâtiments.

    Années

    Nb navires venant de Nantes chargés de blé

    Nb total de navires ponantais chargés de blé

    Part de nantais (%)

    1733

    8

    54

    14,8

    1734

    4

    59

    6,8

    1735

    6

    31

    19,3

    1736

    7

    33

    21,2

    Tableau 3. – La part des Nantais : quantités de grains (charges de 40 kg).

    Années

    Quantités de blé amenées par des navires de Nantes

    Quantités de blé amenées par des navires ponantais

    Part de nantais (%)

    1733

    17 740

    71 130

    24,9

    1734

    5 600

    75 070

    7,5

    1735

    5 550

    39 070

    14,2

    1736

    7 495

    38 225

    19,6

    7L’année 1733 ouvre une période d’achats dans le Ponant. Bien que ceux-ci soient toujours soumis à l’autorisation de sortie des intendants, le mouvement est confirmé l’année suivante. Le Ponant figure désormais parmi les fournisseurs de blé de Marseille et, à la présence saisonnière de Ponantais chargés de morues de Terre-Neuve, s’ajoute celle de porteurs de froment venant directement de la façade atlantique et notamment du port de Nantes.

    8Cette présence irrégulière ne se produit que si des perspectives de profit se profilent pour les marchands des deux places. Ainsi que le rappelle, si besoin était, Germain Laurencin, de Nantes, à son correspondant marseillais : « On ne doit point ignorer que l’objet du profit est ce qui occasionne toutes les entreprises9. » La correspondance du négociant nantais René Darquistade avec les Roux de Marseille illustre cette attention au différentiel de prix entre les deux ports pour réaliser de fructueuses opérations, y compris dans le cadre d’envoi nantais en association avec des marchands de La Rochelle, comme Vincent Bureau, pour le vaisseau la Reine des Anges10.

    9La contribution ponantaise en général, et nantaise en particulier, connaît une forte progression au milieu du siècle. En 1750, 27 bâtiments bladiers sur un total de 50 viennent du Ponant porteurs de 29 780 charges, avec dix navires nantais sur cet ensemble pour près de la moitié des charges débarquées. Cela reste certes une mince fourniture par rapport aux arrivées massives d’Angleterre et des Provinces-Unies (environ 130 000 charges), mais permet de diversifier les approvisionnements et leurs qualités. Quelques navires, comme le Va-et-Vient en 1750, sont également chargés de farine, de seigle, d’orge et de légumes secs. Plusieurs de ceux-ci sont commandés par des Provençaux de Martigues, comme François Blanc pour le Saint-Vincent de Paul, Joseph Bouis pour le Saint-Bruno ou Martin Giraud pour l’Heureux Saint-François tandis que Barthélemy Lion, de Marseille, commande le Saint-Louis11. Pendant la guerre de Sept Ans ce sont des bâtiments neutres qui se substituent aux navires ponantais et assurent les envois par intermittence. Leur nombre est limité, mais en 1761, treize navires hollandais, comme ceux des capitaines Eclers, Jansen et Play, apportent à Marseille 19 850 charges de blé de Bretagne prises à Nantes.

    10La paix revenue, les Nantais qui travaillent, comme Guillaume Grou l’écrit à la maison Roux de Marseille, à construire de nouveaux bâtiments pour remplacer les pertes enregistrées pendant le conflit, reprennent directement les opérations12, stimulés par la belle récolte de 1763, par des prix sensiblement plus élevés à Marseille et par l’autorisation de la circulation des grains (déclaration de mars 1763).

    11En 1764, sur les 89 arrivages du Ponant, 82 sont à mettre à l’actif des ports bretons dont 42 à celui du seul port de Nantes. La même part se retrouve dans les quantités transportées : 68 150 charges pour les Nantais sur 121 520 cette année-là. Cette quantité ne sera plus atteinte par la suite, mais l’année 1765 consacre la même supériorité de Nantes : 23 navires bladiers sur 36, et les deux tiers du blé transporté : 30 646 charges sur 45 536. Au vrai, cette demande marseillaise répond aux besoins de la péninsule italienne qui connaît alors une pénurie de grains et une grave disette, comme ce fut le cas pour l’Andalousie en 175313. Marseille, qui est devenue au cours du xviiie siècle une grande place pour le commerce du blé en Méditerranée, puise pour répondre aux demandes pressantes venues de divers horizons dans de multiples greniers et redistribue les céréales14. Les mises en garde de Laverdy à l’encontre des marchands marseillais qui abuseraient de la liberté du commerce des grains pour envoyer au prix fort de grandes quantités hors du royaume n’entravent pas les envois de blés du Ponant à Marseille redistribués à des prix avantageux. Malgré les interdictions de sorties prises par le pouvoir central à l’encontre des franges littorales, les expéditions nantaises vers Marseille se poursuivent en 1766 et 1767. Les prix élevés que paient les Marseillais aux Ponantais ne font pas fléchir le mouvement. De gros chargements nantais gagnent également en droiture Livourne et Civitavecchia15. Cependant, la situation agricole étant redevenue normale en Italie en 1767, la demande fléchit et entraîne les prix dans un semblable mouvement alors que les chargements sont plus difficiles à réaliser. De Nantes, Guillaume Grou en informe les frères Roux en mai 1767 : « Les blés s’accumulent ici de plus en plus et je prévois qu’il surviendra encore de la diminution16. » Si les envois du Ponant se poursuivent durant toute l’année 1768, celle-ci marque la fin de la fébrilité dans les affaires nantaises de blé destiné à Marseille.

    12L’octroi par l’État d’une prime à l’importation de grains étrangers conduit à briser la hausse des prix intérieurs du royaume. Aussi, dès 1769, les acheteurs marseillais se tournent vers les blés d’Italie, du Levant et de Barbarie et cessent leurs achats au Ponant. Le nombre de navires nantais qui entrent dans le port de Marseille baisse nettement, alors qu’à compter de 1770-1771 une disette frappe le royaume et que les blés bretons restent dans leur province. La contribution du Ponant reprend légèrement au début de l’année 1774, quand Nantes et Bordeaux reçoivent l’autorisation d’expédier à Marseille de modestes chargements (2 600 charges pour Nantes).

    13Cette reprise est passagère car la hausse des primes à l’importation des grains étrangers, décidée en 1775 par Turgot, rend les céréales ponantaises peu attractives. Le sursaut qui se produit au moment de la guerre d’Amérique est éphémère et de peu d’ampleur avec l’envoi en 1778 de deux vaisseaux nantais seulement qui ne font d’ailleurs qu’une brève escale à Marseille avant de se rendre à Sète. Ainsi cesse un mouvement d’importation qui n’a joué qu’un rôle modeste et conjoncturel dans l’approvisionnement du marché marseillais, mais qui a participé au développement des contacts entre les deux façades maritimes du royaume.

    Marchandises diverses pour circuits complexes

    14Au vrai, les échanges entre les deux places marchandes n’ont pas été limités aux céréales, même si celles-ci ont marqué leur évolution au cours du siècle. Ainsi, dans les lettres adressées de Nantes aux Roux frères de Marseille par les maisons Darquistade, Pierson, Darrèche frères, Germain Laurencin, Montaudouin frères, Guillaume Grou, d’Alaux et Clemenceau, nous trouvons régulièrement mentionnés les prix du sucre, du cacao et de l’indigo, ainsi que ceux du poivre, du café de Moka et de la cannelle disponibles dans le port voisin de Lorient17.

    15Ces produits coloniaux figurent très tôt parmi les envois nantais. Au temps de la Compagnie des Indes et surtout après la levée, en 1769, du monopole commercial de cette compagnie dans l’océan Indien, les marchandises des îles d’Amérique se mêlent à celles du monde asiatique dans les cargaisons nantaises destinées à Marseille. Certes, les navires du grand port provençal empruntent régulièrement et de manière croissante depuis les années 1730 la route des Îles françaises d’Amérique et s’élancent dans l’océan Indien après l’ouverture de 1769, mais les navires nantais apportent également dans leurs cargaisons des marchandises coloniales en quantités variables18.

    16Comme observé pour les arrivages de blé, le milieu du xviiie siècle est pour Marseille le moment fort dans la réception de produits coloniaux apportés par les Nantais (sucre, gingembre, cacao, gayac, café, cuirs en poils, bois de campêche). Les cargaisons de certains navires associent parfois le froment aux denrées tropicales, à l’instar de L’Heureux Saint-François qui transporte, en novembre 1750, 1 600 charges de blé et 90 barils de café19. De riches assortiments sont quelquefois débarqués sur les quais du Lacydon comme ceux qui composent, en septembre 1784, le chargement de l’Heureuse Marie : 109 barriques de sucre, 21 balles de café des îles, 76 tierçons de café de Moka, une caisse de porcelaine de Chine, 5 ballots de mouchoirs des Indes et 20 barriques de rocou20. La variété est plus grande encore sur le Gaspard, vaisseau commandé par le capitaine Lebesque, venant de Nantes à Marseille en août 178521. Les difficultés de vente de certains produits occasionnent d’amers échanges épistolaires entre les parties en présence. Ainsi en est-il lorsque Guillaume Grou, qui a expédié une importante quantité de bois de campêche en juillet 1768 sur la Marie-Anne, n’en réalise la vente qu’en 1771, et avec perte22.

    17Le blé et des marchandises coloniales ne constituent que deux postes parmi les envois nantais à destination de Marseille. Le grand port de Basse-Loire, avec son annexe Paimbœuf, fournit aussi des produits régionaux très variés. Il s’agit épisodiquement de produits de la pêche côtière, comme ces 105 barils de sardines salées ou mises en saumure qui complètent, en 1788, la cargaison du Gaspard23. Mais ce sont les produits agricoles et pastoraux de l’arrière-pays, ainsi que des productions artisanales dérivées de l’agriculture et de l’élevage, qui renforcent le trafic nantais. À la suite des nombreux navires ravitailleurs en blé, les Nantais expédient des toiles, des cuirs tannés et des peaux travaillées, articles qui connaissent une forte progression au cours du siècle, bien qu’il soit parfois impossible de différencier, dans ces envois, les cuirs coloniaux des cuirs bretons. Ainsi trouve-t-on en 1771 dans les cales du senau la Grange : 85 balles de peaux de veau, 71 de cuirs baudriers, 2 de peaux de chevreau et 52 de cuir24. Les Nantais augmentent, à partir du milieu du xviiie siècle, le volume des cargaisons et améliorent leurs assortiments : pierres à fusil, mouchoirs, toiles, fil, toile d’emballage, mousseline, guinées blanches, eau-de-vie, douelles, cercles de fer (provenant peut-être d’apports nordiques). Ces produits régionaux sont parfois accompagnés de marchandises d’origines étrangères et redistribuées comme ces bas de soie, chapeaux, fromages de Hollande, barres de fer, pelleteries, acier et armes.

    18Si des marchandises proviennent de l’Europe du Nord, d’autres sont prises lors d’une escale faite dans les ports ibériques, à Cadix comme le font en 1748 la Résurrection, du capitaine Guézille, et en 1751 la Notre-Dame des Douleurs et le Saint-Esprit, ou à Barcelone comme L’Autruche, en 1765, navire de 150 tx commandé par le Nantais Pierre Roy. Un passage à Lorient avant de se rendre à Marseille permet à la Marie-Marguerite, commandé par Jean Pruneau, et au Saint-Thomas, du capitaine François Pruneau, d’embarquer en 1752 des marchandises asiatiques et de participer à la redistribution de cargaisons indiennes.

    19L’armement nantais fait passer quelquefois par Marseille des navires destinés aux Antilles afin de varier les cargaisons avec des produits provençaux, italiens et levantins, après y avoir déchargé du blé ou d’autres marchandises, ainsi que d’éventuels passagers. C’est le cas du Conquis qui fait escale à Marseille en 1750 avant de se rendre aux Cayes-Saint-Louis, sous le commandement d’Hyacinthe Normand, au service de l’armateur Pierre Le Bonhomme. L’armateur Augustin de Luynes paraît spécialisé dans ce type de trajectoire qui expédie en 1749 pour Saint-Domingue l’Amazone, navire nantais de 200 tx confié au capitaine Jacques Boutaud, l’Hirondelle, commandé en 1750 par Richard François et la Vénus, en 1751, avec le capitaine Michel Boutet25.

    20Le mouvement inverse est attesté comme on le voit en 1748 quand Les Quatre Saisons, navire de 300 tx des frères Struyckman, de Nantes, quitte Marseille pour le Cap-Français en faisant auparavant une escale à Nantes (chargé de savon et d’huile d’olive), ou comme le Saint-Antoine, de Marseille, qui quitte ce port en 1749 pour se rendre à la Martinique, sous la conduite du capitaine Pierre Truc, après être passé à Nantes26. Des liens avec la traite négrière ?

    ⁂

    21Ainsi, les navires nantais qui fréquentent Marseille au xviiie siècle n’occupent qu’une place secondaire sinon marginale dans l’ensemble du trafic des deux grands ports aux horizons commerciaux mondiaux. Cependant, cette présence dessinée ici à grands traits est parfois inscrite dans de complexes circulations marchandes. Elle pointe des liens, conjoncturels ou non, entre les deux façades maritimes du royaume et précise notre connaissance du grand cabotage européen bien que l’entrée en Méditerranée depuis un port du Ponant puisse être parfois considérée comme de la navigation au long cours. D’une manière plus générale ces mouvements invitent à reconsidérer des liaisons maritimes entre Ponant et Levant, entre les façades atlantique et méditerranéenne du royaume27. Il conviendrait également de traquer les acteurs de ces relations, qu’ils soient au comptoir du négoce, sur les quais ou au sein des équipages28.

    Notes de bas de page

    1Cité par Rambert Gaston, Histoire du commerce de Marseille, t. VII : L’Europe, moins les trois péninsules méditerranéennes. Les États-Unis, Paris, Plon, 1966, p. 134.

    2Saupin Guy (dir.), Villes atlantiques dans l’Europe occidentale du Moyen Âge au xxe siècle, Rennes, PUR, 2015.

    3Évaluation inférieure à la réalité car elle ne prend pas en compte le trafic du petit cabotage et le mouvement des métaux précieux. Carrière Charles, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, 2 vol., Marseille, Institut historique de Provence, 1973, p. 72.

    4Lespagnol André, Messieurs de Saint-Malo, une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, PUR, 1996 ; Buti Gilbert, « Marseille, la péninsule Ibérique et les empires américains (1659-1793), “Le soleil des affaires se lève aussi à l’Ouest” », Revue d’histoire maritime, no 13, 2011, p. 211-232.

    5Mention aimablement signalée par Pierrick Pourchasse que je remercie.

    6La provenance déclarée retenue est celle de l’origine du départ et non la dernière escale effectuée. AD Bouches-du-Rhône, santé maritime, 200E 474 à 544.

    7Michon Bernard, Le port de Nantes au xviiie siècle. Construction d’une aire portuaire, Rennes, PUR, 2001, p. 309.

    8AD Loire-Atlantique, C 1337.

    9Archives de la chambre de commerce et d’industrie de Marseille-Provence (désormais ACCIM-P), L. IX 428. Nantes. Germain Laurencin, 17 décembre 1734.

    10ACCIM-P, L. IX 424. Nantes. René Darquistade (1728-1748).

    11ACCIM-P, L. IX 1023. Manifestes manuscrits, année 1750.

    12ACCIM-P, L. IX 426. Nantes. Guillaume Grou (1762-1774).

    13Carrière Charles et Buti Gilbert, « Crise frumentaire et commerce international au xviiie siècle : Marseille et la crise andalouse de 1753 », in Miège Jean-Louis (dir.), Les céréales en Méditerranée. Histoire, Économie, Anthropologie, Marseille, CNRS Éditions, 1993, p. 109-128.

    14Buti Gilbert, « La traite des blés et la construction de l’espace portuaire de Marseille (xviie-xviiie siècle) », in Marin Brigitte et Virlouvet Catherine (dir.), Nourrir les cités de Méditerranée. Antiquité-Temps modernes, Paris/Aix-en-Provence, Maisonneuve & Larose/MMSH, 2003, p. 769-799.

    15ACCIM-P, L. IX 426. Nantes. Guillaume Grou, lettre du 25 septembre 1766.

    16Id., lettre du 5 mai 1767.

    17ACCIM-P, L. IX 424 à 434. Nantes.

    18Carrière Charles, op. cit., p. 331-336.

    19AD Bouches-du-Rhône, santé maritime, 200E 506, le 20 octobre 1750.

    20AD Bouches-du-Rhône, santé maritime, 200E 540, le 15 septembre 1784.

    21Manifestes des marchandises d’entrée dans le port de Marseille, Marseille, imprimerie Brebion, 1770-1792. Le 6 août 1785.

    22ACCIM-P, L. IX 426. Nantes. Guillaume Grou, du 3 juillet 1768 au 31 août 1771.

    23Manifestes des marchandises d’entrée dans le port de Marseille, Marseille, imprimerie Brebion, 1770-1792. Le 27 août 1788.

    24Id., 13 mars 1771.

    25Sur cet armateur voir : Saupin Guy, « L’esprit d’entreprise dans le négoce nantais au xviiie siècle : l’exemple des de Luynes », Enquêtes et documents. Économie et société dans la France de l’Ouest atlantique du Moyen Âge aux Temps modernes, no 29, Rennes, PUR, 2004, p. 237-253.

    26AD Loire-Atlantique, C 1235 et 1238 et C 1333 à 1338. Informations transmises par Bernard Michon que je remercie chaleureusement.

    27Le Bouëdec Gérard, « Le cabotage sur la façade atlantique française, xvie-xixe siècles », Revue d’histoire maritime, Histoire du cabotage européen aux xvie-xixe siècles, no 8, 2008, p. 9-38.

    28Le cas du capitaine Julien Le Conte, né à Nantes en 1727, marié et établi à Marseille vers 1765, reçu capitaine dans cette ville en 1771 et qui effectue des voyages vers le Ponant avant de disparaître à Batavia en 1774, ne saurait être isolé. SHD Toulon, 13P 5-4. Marseille, capitaines (1764-1776).

    Auteur

    • Gilbert Buti

      Université d’Aix-Marseille.

      Gilbert Buti est professeur émérite d’histoire moderne, laboratoire Temps, Espaces, Langages, Europe méridionale, Méditerranée (TELEMMe-UMR CNRS 7303), université d’Aix-Marseille.

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    1Cité par Rambert Gaston, Histoire du commerce de Marseille, t. VII : L’Europe, moins les trois péninsules méditerranéennes. Les États-Unis, Paris, Plon, 1966, p. 134.

    2Saupin Guy (dir.), Villes atlantiques dans l’Europe occidentale du Moyen Âge au xxe siècle, Rennes, PUR, 2015.

    3Évaluation inférieure à la réalité car elle ne prend pas en compte le trafic du petit cabotage et le mouvement des métaux précieux. Carrière Charles, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, 2 vol., Marseille, Institut historique de Provence, 1973, p. 72.

    4Lespagnol André, Messieurs de Saint-Malo, une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, PUR, 1996 ; Buti Gilbert, « Marseille, la péninsule Ibérique et les empires américains (1659-1793), “Le soleil des affaires se lève aussi à l’Ouest” », Revue d’histoire maritime, no 13, 2011, p. 211-232.

    5Mention aimablement signalée par Pierrick Pourchasse que je remercie.

    6La provenance déclarée retenue est celle de l’origine du départ et non la dernière escale effectuée. AD Bouches-du-Rhône, santé maritime, 200E 474 à 544.

    7Michon Bernard, Le port de Nantes au xviiie siècle. Construction d’une aire portuaire, Rennes, PUR, 2001, p. 309.

    8AD Loire-Atlantique, C 1337.

    9Archives de la chambre de commerce et d’industrie de Marseille-Provence (désormais ACCIM-P), L. IX 428. Nantes. Germain Laurencin, 17 décembre 1734.

    10ACCIM-P, L. IX 424. Nantes. René Darquistade (1728-1748).

    11ACCIM-P, L. IX 1023. Manifestes manuscrits, année 1750.

    12ACCIM-P, L. IX 426. Nantes. Guillaume Grou (1762-1774).

    13Carrière Charles et Buti Gilbert, « Crise frumentaire et commerce international au xviiie siècle : Marseille et la crise andalouse de 1753 », in Miège Jean-Louis (dir.), Les céréales en Méditerranée. Histoire, Économie, Anthropologie, Marseille, CNRS Éditions, 1993, p. 109-128.

    14Buti Gilbert, « La traite des blés et la construction de l’espace portuaire de Marseille (xviie-xviiie siècle) », in Marin Brigitte et Virlouvet Catherine (dir.), Nourrir les cités de Méditerranée. Antiquité-Temps modernes, Paris/Aix-en-Provence, Maisonneuve & Larose/MMSH, 2003, p. 769-799.

    15ACCIM-P, L. IX 426. Nantes. Guillaume Grou, lettre du 25 septembre 1766.

    16Id., lettre du 5 mai 1767.

    17ACCIM-P, L. IX 424 à 434. Nantes.

    18Carrière Charles, op. cit., p. 331-336.

    19AD Bouches-du-Rhône, santé maritime, 200E 506, le 20 octobre 1750.

    20AD Bouches-du-Rhône, santé maritime, 200E 540, le 15 septembre 1784.

    21Manifestes des marchandises d’entrée dans le port de Marseille, Marseille, imprimerie Brebion, 1770-1792. Le 6 août 1785.

    22ACCIM-P, L. IX 426. Nantes. Guillaume Grou, du 3 juillet 1768 au 31 août 1771.

    23Manifestes des marchandises d’entrée dans le port de Marseille, Marseille, imprimerie Brebion, 1770-1792. Le 27 août 1788.

    24Id., 13 mars 1771.

    25Sur cet armateur voir : Saupin Guy, « L’esprit d’entreprise dans le négoce nantais au xviiie siècle : l’exemple des de Luynes », Enquêtes et documents. Économie et société dans la France de l’Ouest atlantique du Moyen Âge aux Temps modernes, no 29, Rennes, PUR, 2004, p. 237-253.

    26AD Loire-Atlantique, C 1235 et 1238 et C 1333 à 1338. Informations transmises par Bernard Michon que je remercie chaleureusement.

    27Le Bouëdec Gérard, « Le cabotage sur la façade atlantique française, xvie-xixe siècles », Revue d’histoire maritime, Histoire du cabotage européen aux xvie-xixe siècles, no 8, 2008, p. 9-38.

    28Le cas du capitaine Julien Le Conte, né à Nantes en 1727, marié et établi à Marseille vers 1765, reçu capitaine dans cette ville en 1771 et qui effectue des voyages vers le Ponant avant de disparaître à Batavia en 1774, ne saurait être isolé. SHD Toulon, 13P 5-4. Marseille, capitaines (1764-1776).

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    Buti, G. (2019). Sur la route du grand cabotage européen. In M. Acerra & B. Michon (éds.), Horizons atlantiques. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/14ta6
    Buti, Gilbert. « Sur la route du grand cabotage européen ». In Horizons atlantiques, édité par Martine Acerra et Bernard Michon. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2019. doi:10.4000/14ta6.
    Buti, Gilbert. « Sur la route du grand cabotage européen ». Horizons atlantiques, édité par Martine Acerra et Bernard Michon, Presses universitaires de Rennes, 2019, https://doi.org/10.4000/14ta6.

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    Acerra, M., & Michon, B. (éds.). (2019). Horizons atlantiques. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/14tks
    Acerra, Martine, et Bernard Michon, éd. Horizons atlantiques. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2019. doi:10.4000/14tks.
    Acerra, Martine, et Bernard Michon, éditeurs. Horizons atlantiques. Presses universitaires de Rennes, 2019, https://doi.org/10.4000/14tks.
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