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    Plan détaillé Texte intégral La force et les pouvoirs des communautés de pilotes lamaneurs Des communautés surveillées Des conflits internes entre pilotes Notes de bas de page Auteur

    Horizons atlantiques

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    Table des matières

    Les pilotes de l’estuaire de la Gironde au xviiie siècle

    Pouvoirs et conflits

    Jacques Péret

    p. 153-162

    Texte intégral La force et les pouvoirs des communautés de pilotes lamaneurs Des communautés surveillées Des conflits internes entre pilotes Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1L’ordonnance de la marine de 1681 définit les pilotes lamaneurs ou locmans par leur fonction, « conduire les vaisseaux à l’entrée et sortie des ports et rivières navigables […], sortes de guides très nécessaires en France parce que dans la mer océane il y a beaucoup de bancs de sable, écueils et autres dangers1 ». Le juriste Valin, en 1760, met quant à lui l’accent sur les limites de leurs compétences : « Ils sont pratiques des côtes de leur district dont ils connaissent ou sont censés connaître tous les dangers2. » Ces deux définitions permettent déjà d’esquisser les contours d’un groupe à part chez les gens de mer, intermédiaires obligés et jalousés, communautés très organisées ancrées dans leurs territoires maritimes.

    2Les communautés de pilotes de l’estuaire de la Gironde occupent une place de choix dans le monde des pilotes. Elles commandent en effet l’accès au premier port français au xviiie siècle et à ses milliers de voiliers. Leur rôle est d’autant plus essentiel que la « rivière de Bordeaux » est à la fois très longue – plus de cent kilomètres – et particulièrement dangereuse à son embouchure « trop connue par ses naufrages », où se cumulent bancs de sable, passes tortueuses et changeantes, courants violents et mer souvent très difficile3. Nul ne peut s’y passer de pilote sinon les barques locales.

    3L’estuaire est ainsi un observatoire privilégié pour comprendre les forces et les pouvoirs de ces six communautés mais aussi les multiples conflits, internes et externes, qui rythment la vie de ce monde des pilotes. Un tel groupe – plus de 150 pilotes – et de tels enjeux ont naturellement généré une masse documentaire très importante mais aussi très dispersée dans l’océan d’archives relatif à la vie de l’estuaire. Les fonds des amirautés de Marennes et de Bordeaux qui se partagent l’estuaire4, ceux de la chambre de commerce de Guyenne et les archives ministérielles constituent un vaste corpus qui reste largement à défricher5.

    La force et les pouvoirs des communautés de pilotes lamaneurs

    4Les stations des six communautés de pilotes lamaneurs s’étirent le long de l’estuaire : trois sont situées à l’embouchure, sur la rive saintongeaise, Saint-Palais, la plus ancienne, au plus près de l’océan (remplacée dans les années 1760 par Royan suite à l’ensablement du port) et Saint-Georges de Didonne à partir de 1727. À une soixantaine de kilomètres au sud, Blaye et Pauillac couvrent la partie amont, dispositif complété par la station de Bordeaux6. Chacune est organisée de manière indépendante mais s’aligne sur des statuts communs à l’ensemble des pilotes, définis par l’ordonnance de la marine d’août 1681. La déclaration royale du 24 octobre 1743 associe ainsi dans ses 42 articles des dispositions règlementaires générales et d’autres spécifiques à l’estuaire. Elle impose des règles communes de travail et de statut dans l’espace maritime de l’estuaire dévolu aux six communautés, ce qui signifie une cohabitation forcée et ordonnée entre les pilotes de la Gironde.

    5Premier privilège, essentiel, les communautés disposent du monopole du pilotage pour tous les navires entrant ou sortant de l’estuaire, selon un tarif fondé sur le tirant d’eau et la nationalité du bateau. Les communautés bénéficient ensuite d’une autonomie de fonctionnement, symbolisée par l’élection d’un syndic et parfois d’un sous-syndic, représentant du groupe face aux autorités. Il est chargé « de veiller, soutenir et défendre les droits de sa communauté, la gérer et gouverner avec sagesse et prudence7 ». Un « magasin commun », lieu de stockage, renforce le dispositif dans chaque port.

    6Le recrutement des pilotes est un autre point clé de la force des communautés. Chaque communauté se compose de 16 pilotes assistés d’autant d’aspirants pilotes appelés à leur succéder8. En théorie, tout est fait par l’amirauté pour contrôler le recrutement9 et assurer un examen impartial grâce à un jury composé de pilotes lamaneurs et de capitaines expérimentés d’origine extérieure afin d’éviter toute compromission ou fraude10. Mais la répétition des ordonnances rappelant les abus et « une négligence devenue générale […] par l’espoir de l’impunité », renvoie à une pratique bien différente. En effet le réseau du monde des pilotes fonctionne à plein dans une petite amirauté comme celle de Marennes. Tout d’abord, les futurs pilotes sont originaires à 90 % de la paroisse où est installée la station avec de très fréquents apparentements, les fils travaillant souvent avec leurs pères comme aspirants pilotes11. Pratiquement tous font leur apprentissage dans la communauté où ils seront reçus. Leur intégration y est d’autant plus forte que la durée de l’apprentissage en tant qu’aspirant est longue – une dizaine d’années en moyenne – en attendant qu’une place se libère. De ce fait, lorsqu’ils sont reçus pilotes, à un âge déjà avancé – 39 ans en moyenne pour un échantillon de 67 cas –, ils sont déjà parfaitement connus et reconnus par leurs confrères. Les certificats délivrés par la communauté en vue de la réception mentionnent toujours « qu’il s’est fort bien acquitté de son devoir », résultat d’une navigation en commun entre le pilote titulaire et l’aspirant. De la même façon, l’épreuve pratique imposée au candidat de piloter un navire qui entre dans la Gironde et un autre qui en sort sous la surveillance d’un pilote titulaire est invariablement sanctionnée par un satisfecit du capitaine piloté. Jean Auriau, de Saint-Georges-de-Didonne, offre ainsi un bel exemple de parcours tardif et d’intégration réussie par avance : il présente son dossier de réception en 1774, âgé de 42 ans, après deux campagnes sur les vaisseaux de la Royale et quatre voyages sur les navires marchands. Mais surtout, il navigue « sur la rivière de Gironde depuis son bas-âge » et assure la fonction d’aspirant pilote depuis quinze ans. Sans surprise il peut présenter le certificat de capacité des pilotes de Saint-Georges et celui d’un capitaine bordelais qui témoigne que « Jean Auriau, sous la conduite de Pierre Landreau pilote lamaneur de St Georges (son “tuteur”), m’a entré dans la rivière de Bordeaux et il m’a très bien conduit à Pauillac me paraissant très bon connaisseur des passes et bancs et très bon manœuvrier12 ». Quant à l’examen, il fait largement figure de formalité avec des questions déjà connues de fait par ces pratiques locales. Si Jean Auriau doit répondre en 1774 à un jury extérieur13, ce n’est pas le cas jusque vers 1730 où les pilotes examinateurs appartiennent à la même communauté que le candidat.

    7Chaque communauté recrute donc des marins du cru, expérimentés, après une première carrière sur les longs courriers pendant une dizaine d’années. Puis, ils entrent dans le monde des pilotes par la petite porte d’aspirant, formation sur le tas jusqu’à ce qu’un poste se libère, dans la majorité des cas par la vieillesse du titulaire. Soit le fils succède au père, soit la place se rachète le plus souvent par le biais d’une rente viagère. C’est le cas d’Élie Paviot de Saint-Palais, qui en 1770 « à cause de son âge et de ses infirmités désire céder sa place à Jean Chemin, aspirant pilote […] moyennant 18 livres par mois sa vie durant14 ». Les successions familiales renforcées par les mariages entre familles de pilotes, l’appartenance très majoritaire à la confession protestante pour les communautés de Saint-Palais, Royan et Saint-Georges ne font que conforter les dynasties de pilotes, les Roy, les Fougeron à Saint-Palais, les Bidet, les Salomon à Saint-Georges, etc.

    8La force des communautés repose aussi sur les solidarités dans le travail. Les chaloupes regroupent le plus souvent deux ou trois pilotes « en société », assistés d’un aspirant et d’un « garçon ». Ils chassent les vaisseaux à l’approche jusqu’à 10 à 15 lieues au large dans le golfe de Gascogne avec de véritables courses entre les chaloupes. Ainsi, pas moins de 14 pilotes lamaneurs de Royan et Pauillac, bloqués par les vents contraires, se retrouvent en mars 1775 au mouillage devant l’île de Ré. De même les pilotes doivent associer leurs chaloupes lors d’opérations complexes, comme les sauvetages ou la récupération en mer d’épaves. Ainsi, en 1767, Raymond Lacroix et Étienne Papin, pilotes de Saint-Palais, « dans la chaloupe qui leur appartient » viennent prêter main-forte à deux autres pilotes de la station, Taudin et Riorgeau, pour ramener une épave15. Certaines communautés, comme celle de Bordeaux, ont également mis en place, « pour faire régner l’union et la paix », un système de bourse commune où tous les droits de pilotage sont « partagés par égales parts16 ». Le travail y est réparti par la méthode d’un tour égalitaire, « chaque vaisseau étant distribué à chaque pilote par rang et ordre d’un tableau », selon un montage complexe. Théoriquement interdit en 1743, le système de bourse commune n’en subsiste pas moins dans les faits comme le révèlent les interrogatoires des pilotes de Saint-Georges en 175517 : dix pilotes de la station, équipés de deux chaloupes, y sont associés « à profit commun dans le fait du pilotage ».

    9Les forces des communautés sont synonymes de pouvoirs qui en font largement les « maîtres de l’estuaire ». Nos pilotes sont tout d’abord les passeurs obligés pour tous les vaisseaux entrant dans la Gironde ou en sortant. La tâche est d’autant plus difficile qu’il faut aller loin au large « hors des dangers » pour monter à bord des navires entrant y compris par gros temps. Personne ne conteste la nécessité du pilotage dans une embouchure aussi difficile. Mais les capitaines se plaignent assez fréquemment de l’absence de pilotes à l’embouchure surtout par mauvais temps « où ils négligent d’aller au-devant des vaisseaux », comme le capitaine de l’Union en 1717, qui dénonce « l’insolence des pilotes qui n’ont voulu le reconnaître disant qu’ils n’étaient point obligés ». Cette mauvaise volonté est encore dénoncée en 1740 par la chambre de commerce à l’encontre des pilotes de Saint-Palais et de Saint-Georges après que quatre navires venant d’Amérique « ont fait divers appels sans que pas un pilote se soit présenté18 ».

    10En position de monopole, ils n’en font pas moins figure d’experts irremplaçables de l’estuaire sur lesquels les autorités maritimes doivent s’appuyer. Lors de chaque enquête menée dans l’estuaire, sur les passes, ou sur le balisage, les syndics et les anciens pilotes sont systématiquement associés aux commissions au côté des officiers de l’amirauté, des officiers de marine et des représentants du négoce, reconnaissance de leur compétence pratique incontestée. En 1700 par exemple, Lombard, commissaire général de la Marine à Bordeaux, s’embarque pour faire un tour de l’estuaire afin de vérifier les nouvelles cartes et d’inspecter les balises. Il emmène avec lui un pilote de chaque station et tente de récupérer deux pilotes de Saint-Palais « qui ont la réputation de savoir mieux que les autres l’entrée de la rivière19 ». En 1733 ce sont les pilotes de Blaye qui signalent la modification des passes et des bancs de sable et l’intendant ordonne au professeur d’hydrographie de s’embarquer avec leurs syndics pour sonder les fonds, manœuvre qui aboutit à la découverte d’une nouvelle passe. Tous les projets de balisage de l’estuaire passent par leur avis et leurs syndics n’hésitent pas à bombarder de rapports et de mémoires l’amirauté et la chambre de commerce qui enregistre et examine toujours avec soin leurs demandes. À la fin du siècle, c’est le nouveau feu de Cordouan, pâle, peu visible, qui déclenche un flot de plaintes des capitaines et de tous les pilotes. La missive des pilotes, très virulente, ressemble à un ultimatum et à une véritable grève, annonçant « qu’il ne leur est plus possible d’aller chercher les bâtiments dehors des dangers, jusqu’à ce qu’il plaise à Sa Majesté de donner des ordres pour le rétablissement de l’ancien feu20 ». Associés à l’enquête et à l’expertise, les pilotes obtiendront gain de cause21.

    11Au-delà de ces compétences et de ce savoir reconnu, les pilotes assurent aussi de véritables missions de service public. L’assistance et le sauvetage dans l’estuaire font partie de leurs devoirs comme le mentionnent leurs statuts. Ils se mobilisent naturellement en cas de naufrage comme en 1755 où les pilotes de Saint-Georges récupèrent près des battures de Cordouan les 17 hommes de l’équipage de la Fortune de Hambourg réfugiés dans leur canot et sur le point de couler22, solidarité ordinaire des gens de mer. Ils sont également mobilisés par les officiers de l’amirauté pour les opérations de récupération comme en 1729 après le naufrage du Saint-Nicolas de Dieppe, échoué sur un banc de sable. Dix pilotes de Saint-Palais sont ainsi réquisitionnés pendant quatre marées23 pour sauver les marchandises. Ils pratiquent aussi, pour leur compte, la « pêche aux ancres » perdues par les vaisseaux dans les rades, associant plusieurs chaloupes. Ces connaisseurs de tous les lieux mal pavés de l’estuaire ont aussi en charge le difficile ravitaillement du phare de Cordouan, isolé en pleine mer, autre illustration des pouvoirs de ces maîtres irremplaçables de l’estuaire.

    Des communautés surveillées

    12Les communautés de pilotes n’en sont pas moins étroitement encadrées et surveillées par les autorités royales soucieuses avant tout d’assurer le bon fonctionnement de la navigation dans ce couloir maritime hautement stratégique.

    13On est frappé par l’abondance de la législation et de la règlementation relative au pilotage et au statut des pilotes dans la Gironde. Sur le socle de la grande ordonnance de la marine viennent se greffer des déclarations royales comme celle de 1743, qui réaffirment en les précisant les dispositions de 1681 et surtout de nombreux arrêts du Parlement de Bordeaux (1737, 1740, 1767…). Les deux amirautés de Marennes et de Guyenne, qui se partagent non sans conflits l’estuaire, rendent de leur côté des règlements locaux, comme celui des pilotes de Saint-Palais en 172124. Les ordres directs du ministère relayés par l’intendant de Guyenne et le commissaire général de la Marine viennent de surcroit court-circuiter ce schéma sans oublier la chambre de commerce au minimum associée mais aussi décisionnaire. Cette règlementation vise d’abord à rétablir l’ordre quant à la réception des pilotes où se seraient multipliés les abus et fraudes surtout pour les pilotes de Saint-Palais et Saint-Georges, qualifiés « d’ignorants et paresseux ». Elle clarifie ensuite le partage du pilotage et les tarifs entre les stations de l’amont et de l’embouchure, source de violentes rivalités entre Saintongeais et Girondins. Enfin, la liste des sanctions infligées aux pilotes pour erreurs de pilotage ou pillage clôt cette reprise en main. Mais cet encadrement sévère est en réalité largement tourné. En dépit des interdictions répétées, les pilotes saintongeais continuent en 1767 à piloter les navires depuis Pauillac jusqu’à Bordeaux, secteur dont ils sont théoriquement exclus. De même, les officiers de l’amirauté sont accusés « de trop de complaisance » pour les réceptions de pilotes et quant aux arrangements entre pilotes pour leur succession. Quant à l’interdiction formelle de tout détournement de marchandises, elle reste largement lettre morte comme le montre en 1755 l’énorme trafic de laiton et de cuivre qui fait suite au naufrage de la Fortune de Hambourg et qui implique toute la communauté des pilotes de Saint-Georges25. On sent bien que les autorités bordelaises peinent à mettre au pas ces communautés rétives et indépendantes en dépit des nombreux arrêts publiés. En 1787, la chambre de commerce reçoit les syndics des pilotes de Bordeaux « pour leur négligence dans le service et leurs exactions… », accusés de « rançonner le commerce en exigeant des droits plus forts que ceux attribués », avec à l’appui de « vifs reproches26 ». Deux ans plus tard, ce sont les pilotes de Pauillac qui se mettent de fait en grève, « insubordination27 » qui leur vaut l’ordre de reprendre le travail, exemples de conflits sociaux où la chambre de commerce affirme son autorité mais reste prudente face à des pilotes indispensables et irremplaçables. On se trouve devant un consensus tacite entre les autorités et les pilotes, rompu de temps en temps par des rapports ou mémoires rédigés par des ingénieurs ou militaires extérieurs au milieu local. Lamothe dénonce ainsi en 1752 « l’usage des pilotes de laisse passer les dangers les trois quarts du temps aux bâtiments avant d’aller à bord et même de les quitter dans leurs sorties sans les avoir mis totalement dehors28 ». Quant à la chambre de commerce, elle sait alterner coups d’autorité et faire preuve de charité vis-à-vis des familles de pilotes péris en mer. Elle accorde ainsi 120 lt à la veuve de Bernard Pelle, pilote de Royan décédé en 178729 en portant secours à un navire près des battures de Cordouan, et lance une souscription qui rapportera 633 lt, reconnaissance des risques du métier.

    14Néanmoins, suite aux plaintes déposées par les armateurs et les capitaines, la justice royale fait quelques exemples. À tort ou à raison, les pilotes, boucs émissaires idéaux, sont fréquemment désignés par les capitaines comme responsables des naufrages. Ainsi le capitaine du Saint-Pierre de Bordeaux, naufragé sur les rochers de Cordouan en 1751, en rend directement responsable Guérin, pilote de Saint-Palais, « par imprudence, défaut d’attention et ignorance30 ». Les fautes graves génèrent une procédure judiciaire et dans une dizaine de cas le pilote est accusé de l’échouage ou du naufrage d’un navire. On ne dispose malheureusement que de quelques verdicts dont le plus spectaculaire frappe Jacques Gaudy, pilote de Saint-Georges, reconnu responsable de la perte de la frégate Comte d’Hérouville. Attaché à un carcan pendant trois jours, il est condamné à 24 coups de fouet et destitué de sa fonction de pilote31. Parfois, à titre d’exemple et quand les bornes de la tolérance sont dépassées, l’amirauté utilise toutes ses armes : elle lance ainsi en 1755 une énorme procédure contre les pilotes de Saint-Georges convaincus de détournement de marchandises. Une vaste perquisition, menée dans le bourg de Saint-Georges par une escouade de cavaliers, envoie 17 pilotes dans les prisons de Marennes où ils restent entre deux et trois mois avant d’être libérés, notamment parce que leur absence désorganisait complètement le pilotage dans l’estuaire. Si l’État montre son autorité, « l’accommodement raisonnable » n’est jamais très loin.

    Des conflits internes entre pilotes

    15Si les solidarités sont fortes entre les pilotes-lamaneurs de la Gironde, les relations entre les communautés et entre les pilotes n’en sont pas moins souvent tendues et conflictuelles.

    16Le xviiie siècle est marqué par d’incessants conflits et rivalités entre les six communautés en situation de concurrence : déjà en 1728, les pilotes de Saint-Palais s’élèvent contre la création d’une nouvelle station à Saint-Georges-de-Didonne32 qui leur prend une part de marché. Mais c’est le partage du territoire de pilotage qui est au cœur de ces tensions avec les enjeux financiers qui vont de pair. L’estuaire est divisé en trois zones : la première, en amont, depuis le port de Bordeaux jusqu’à une ligne Blaye-Pauillac, la seconde qui couvre l’estuaire jusqu’à l’embouchure et à une ligne Pointe de Grave-Royan et une troisième, au-delà, depuis les passes jusqu’à la haute mer, là où les chaloupes viennent chercher les navires à l’entrée ou les quitter à la sortie. Chaque tronçon donne lieu à un droit de pilotage bien codifié et tarifé. L’enjeu pour chaque station est de s’approprier le maximum de territoire maritime soit par l’exclusion de ses rivaux, soit en obtenant la liberté de pilotage dans les portions contestées. Les textes règlementaires sont particulièrement nombreux sur le sujet, souvent contradictoires, marqués par l’intervention incessante et partiale des deux amirautés, du Parlement de Bordeaux et de la chambre de commerce de Guyenne. Chacun défend ses communautés, d’un côté Bordeaux, Blaye et Pauillac soutenues par le Parlement de Bordeaux et la chambre de commerce, de l’autre Saint-Palais, Royan et Saint-Georges, les stations saintongeaises de l’embouchure appuyées par l’amirauté de Marennes. Entre les deux, le pouvoir royal essaie de maintenir l’équilibre dans l’intérêt général de la navigation. Chaque communauté essaie de tirer la couverture à elle avec une opposition sévère entre les stations de l’amont, bordelaises, et celles de l’embouchure, saintongeaises. D’un côté, si la communauté de Bordeaux se contente d’assurer le pilotage dans le port33 et sur le tronçon Bordeaux-Blaye, les pilotes de Blaye et de Pauillac étendent leurs prétentions à l’ensemble de l’estuaire et même jusqu’en pleine mer avec comme argument l’absence de changement de pilote pour les navires. En face, les Saintongeais s’estiment seuls compétents pour aller chercher les navires au large et revendiquent leur conduite jusqu’à Bordeaux. Des deux côtés, les arguments sont virulents : les pilotes saintongeais sont qualifiés de « paresseux, incapables, incompétents », « négligents », responsables de nombreux naufrages. Ils sont aussi dénoncés comme « tous religionnaires qui peuvent donner des avis aux ennemis ». En face, les pilotes de Saint-Palais et Saint-Georges mettent en avant leur connaissance de l’embouchure, les risques qu’ils prennent en haute mer et l’injustice pour eux de ne pouvoir remonter jusqu’à Bordeaux. La règlementation34 oscille entre la libre concurrence dans l’estuaire et un partage inégal au bénéfice de Blaye et Pauillac soutenues par le Parlement de Bordeaux. Ces dernières obtiennent le droit de piloter sur l’ensemble de l’estuaire alors que les pilotes saintongeais se voient interdire de dépasser Pauillac. S’en suivent de longues procédures comme en 1737 où les pilotes de Pauillac demandent que ceux de Saint-Palais et de Saint-Georges cessent de « les troubler dans l’usage qu’ils ont de prendre les vaisseaux en pleine mer35 ». Au-delà de la théorie, on ne sait exactement comment se faisait la répartition du pilotage, les capitaines disposant en plus de la liberté de choix du pilote. Les conflits du quotidien dans un climat d’animosité entre les pilotes de Guyenne et de Saintonge restent à découvrir tout comme les relations avec les capitaines, parfois orageuses36.

    17Ces conflits de territoires de chasse se retrouvent entre les pilotes de la Gironde et ceux de La Rochelle et de l’île de Ré dont les secteurs sont mitoyens. En 1775, 14 pilotes de Royan et Saint-Georges sont bloqués par des vents contraires à l’île de Ré. L’un d’entre eux se laisse tenter par la proposition d’un capitaine marchand de le piloter jusqu’à la Gironde. Les pilotes locaux, furieux de cette atteinte à leurs prérogatives territoriales, portent plainte devant l’amirauté de La Rochelle qui fait arrêter et mettre en prison, avec une lourde amende à la clé, deux pilotes de Saint-Georges restés en attente37.

    18Si les communautés présentent dans l’ensemble un front uni face à leurs concurrents et aux autorités, les tensions internes n’en sont pas moins présentes. À côté du non-dit des rivalités et des heurts quotidiens, c’est le non-respect des règles de la communauté qui est à l’origine des contentieux portés devant l’amirauté. Deux cas peuvent être mis en évidence chez les pilotes de Bordeaux dans les années 1730. Il s’agit à chaque fois du refus d’un pilote de suivre le système de partage des revenus du pilotage et de la pratique du tour, établis « pour faire régner l’union et la paix ». Le premier, Guillermet, déjà exclu de la communauté de Blaye pour des faits similaires, s’emploie « par ruses et manœuvres […] à piloter le plus de vaisseaux qu’il lui est possible et empêche les autres pilotes de travailler », le tout sans rien rapporter à la bourse commune, comportement qui amène les syndics à demander son exclusion38. Dans la même ligne, en 1737, quatre pilotes bordelais se plaignent de ce que plusieurs de leurs confrères « n’exécutent les articles de l’acte de société » régissant leur communauté dont la bourse commune et le système du tour. De plus, l’un d’eux, Christophe Chouip, « fait conduire des vaisseaux par son fils qui n’est qu’aspirant » ainsi que par son gendre qui lui n’est même pas matelot. Ils dénoncent également quatre autres pilotes qui « refusent de piloter quand le temps est un peu rude », le tout couvert par le syndic en échange d’un « tribut39 ». Ces deux exemples, sans doute parmi d’autres, viennent en tout cas nuancer l’image de solidarité des pilotes.

    ⁂

    19Les pilotes de la Gironde offrent l’image de communautés solides, très structurées autour de leurs statuts et de leurs privilèges. Passeurs indispensables pour entrer dans « la rivière de Bordeaux » et en sortir, ils font figure de véritables maîtres de l’estuaire. Leur pouvoir sur cet espace maritime stratégique est en plus renforcé par les solidarités qui unissent chaque communauté d’abord par le travail, aux règles mal connues et par les réseaux professionnels et familiaux. Face à eux, l’administration royale, si elle encadre, contrôle et réprime par une règlementation surabondante, doit composer, tolérer sans se heurter de front avec ces communautés indépendantes et rétives sinon en faisant quelques exemples lorsque les bornes sont dépassées.

    20Les pouvoirs et les forces des communautés de pilotes-lamaneurs de la Gironde trouvent néanmoins leurs limites dans les divisions internes qui opposent les stations du Bordelais à celles de la Saintonge avec l’enjeu majeur du partage du pilotage dans l’estuaire, source de tensions séculaires. Ce mélange d’indépendance et de solidarités ne disparait pas avec la Révolution et l’état d’esprit corporatif reste très vivant aux xixe et xxe siècles. En 1815, l’ingénieur Raoul dénonce encore « leur indépendance incompatible avec le bien du service40 » et un siècle plus tard, en 1919, le commandant Pieraz, chargé d’unifier le pilotage de la Gironde, finit par démissionner en déclarant : « Les pilotes n’ont jamais eu de chef et n’en veulent pas avoir. Personne ne réussira à organiser le pilotage de Gironde41. » Il faudra attendre 1949 pour voir la fusion des différentes stations. Mais les statuts du « Syndicat professionnel des pilotes maritimes » ne sont pas sans rappeler ceux des communautés de pilotes lamaneurs du xviiie siècle…

    Notes de bas de page

    1Ordonnance de la marine août 1681, livre IV, titre III, art. 1.

    2Valin René-Josué, Nouveau commentaire sur l’Ordonnance de la Marine, 1760, vol. 2, livre IV, titre III, art. 1.

    3Sur les dangers de l’estuaire voir notamment, Bernard Jacques, Navires et gens de mer à Bordeaux, 1400-1550, Paris, SEVPEN, 1968 ; Péret Jacques, Naufrages et pilleurs d’épaves sur les côtes charentaises aux xviie et xviiie siècles, La Crèche, Geste Éditions, 2004 ; Id., « Sécuriser l’estuaire de la Gironde du xvie au xviiie siècle : une mission impossible ? », Revue d’histoire maritime, no 9, 2008, p. 177.

    4AD Charente-Maritime, série B, pour l’amirauté de Marennes ; AD Gironde, 6B 310-312 notamment et C 4251-4259, délibérations de la chambre de commerce de Guyenne ; AN, séries 3JJ et D2 sans compter les archives notariales et les registres paroissiaux. Les registres matricules sont malheureusement absents pour cette période.

    5Voir les travaux de Mounier Bernard en lien avec une exposition au musée de Royan : « Les pilotes de l’embouchure de la Gironde », L’Estuaire de la Gironde, cahier no 8, p. 79. Voir surtout Sauzeau Thierry, Les marins de la Seudre du sel charentais au sucre antillais xviiie-xixe siècle, La Crèche, Geste Éditions, 2005, chap. xiii. Sur les pilotes contemporains : Marin Pierre-Henri et Le Guyader René, « Les pilotes de la Gironde », Le Chasse-Marée, no 88, 1995.

    6Le pilotage de la navigation fluviale sur la Dordogne est assuré par les deux petites stations de Bourg, près du confluent avec la Garonne et Libourne.

    7AD Charente-Maritime, B 157, élection de François Beaudouin, syndic de Saint-Georges de Didonne, 18 août 1774.

    8Effectifs théoriques qui fluctuent en fonction des vacances de postes.

    9Conditions d’âge, 25 ans minimum, de service militaire (deux campagnes de trois mois) et deux ans de navigation marchande.

    10Deux anciens lamaneurs et deux anciens capitaines de paroisses extérieures, nommés « secrètement » par l’amirauté.

    11Voir l’analyse très détaillée de Sauzeau Thierry, op. cit., sur les carrières des pilotes de la Seudre.

    12AD Charente-Maritime, B 157.

    13Deux capitaines de Marennes et deux pilotes du Chapus.

    14AD Charente-Maritime, B 153.

    15AD Charente-Maritime, B 157.

    16AD Gironde, C 310 (sd) et 6B 311, Lettre des pilotes lamaneurs de Bordeaux, 19 octobre 1731.

    17AD Charente-Maritime, B 138, Procédure relative à un détournement de marchandises.

    18AD Gironde, C 4254.

    19AD Gironde, C 3716.

    20AN, 3JJ 99, 29 décembre 1782.

    21AD Gironde, 6B 311 et 312. Les campagnes de sondes dans les passes confiées aux pilotes deviennent systématiques dans la seconde moitié du siècle.

    22AD Charente-Maritime, B 138.

    23AD Charente-Maritime, B 112.

    24AD Charente-Maritime, B 157.

    25AD Charente-Maritime, B 138.

    26AD Gironde, C 4258.

    27AD Gironde, C 4259.

    28AD Gironde, C 3716.

    29AD Gironde, C 4258.

    30Cité dans Péret Jacques, Naufrages…, op. cit., p. 89.

    31AD Charente-Maritime, B 157.

    32Station installée en 1727.

    33Notamment « le remuage » des navires dans le havre.

    34Voir notamment les arrêts du Parlement de Bordeaux de 1737, du 16 mai 1740, du 20 mars 1767 et la déclaration royale du 24 octobre 1743.

    35AD Charente-Maritime, B 31, 1737, registres du Parlement de Bordeaux.

    36Plusieurs plaintes de pilotes, « maltraités » par les capitaines.

    37AD Charente-Maritime, B 157, 1775.

    38AD Gironde, 6B 310.

    39AD Gironde, 6B 311.

    40AN, 3JJ 171, rapport de l’ingénieur Raoul, 1815.

    41Marin Pierre-Henri et Le Guyader René, art. cité, p. 3.

    Auteur

    • Jacques Péret

      Université de Poitiers.

      Jacques Péret est professeur émérite d’histoire moderne, Centre de recherches interdisciplinaires en histoire, art et musicologie (Criham-EA 4270), université de Poitiers.

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    1Ordonnance de la marine août 1681, livre IV, titre III, art. 1.

    2Valin René-Josué, Nouveau commentaire sur l’Ordonnance de la Marine, 1760, vol. 2, livre IV, titre III, art. 1.

    3Sur les dangers de l’estuaire voir notamment, Bernard Jacques, Navires et gens de mer à Bordeaux, 1400-1550, Paris, SEVPEN, 1968 ; Péret Jacques, Naufrages et pilleurs d’épaves sur les côtes charentaises aux xviie et xviiie siècles, La Crèche, Geste Éditions, 2004 ; Id., « Sécuriser l’estuaire de la Gironde du xvie au xviiie siècle : une mission impossible ? », Revue d’histoire maritime, no 9, 2008, p. 177.

    4AD Charente-Maritime, série B, pour l’amirauté de Marennes ; AD Gironde, 6B 310-312 notamment et C 4251-4259, délibérations de la chambre de commerce de Guyenne ; AN, séries 3JJ et D2 sans compter les archives notariales et les registres paroissiaux. Les registres matricules sont malheureusement absents pour cette période.

    5Voir les travaux de Mounier Bernard en lien avec une exposition au musée de Royan : « Les pilotes de l’embouchure de la Gironde », L’Estuaire de la Gironde, cahier no 8, p. 79. Voir surtout Sauzeau Thierry, Les marins de la Seudre du sel charentais au sucre antillais xviiie-xixe siècle, La Crèche, Geste Éditions, 2005, chap. xiii. Sur les pilotes contemporains : Marin Pierre-Henri et Le Guyader René, « Les pilotes de la Gironde », Le Chasse-Marée, no 88, 1995.

    6Le pilotage de la navigation fluviale sur la Dordogne est assuré par les deux petites stations de Bourg, près du confluent avec la Garonne et Libourne.

    7AD Charente-Maritime, B 157, élection de François Beaudouin, syndic de Saint-Georges de Didonne, 18 août 1774.

    8Effectifs théoriques qui fluctuent en fonction des vacances de postes.

    9Conditions d’âge, 25 ans minimum, de service militaire (deux campagnes de trois mois) et deux ans de navigation marchande.

    10Deux anciens lamaneurs et deux anciens capitaines de paroisses extérieures, nommés « secrètement » par l’amirauté.

    11Voir l’analyse très détaillée de Sauzeau Thierry, op. cit., sur les carrières des pilotes de la Seudre.

    12AD Charente-Maritime, B 157.

    13Deux capitaines de Marennes et deux pilotes du Chapus.

    14AD Charente-Maritime, B 153.

    15AD Charente-Maritime, B 157.

    16AD Gironde, C 310 (sd) et 6B 311, Lettre des pilotes lamaneurs de Bordeaux, 19 octobre 1731.

    17AD Charente-Maritime, B 138, Procédure relative à un détournement de marchandises.

    18AD Gironde, C 4254.

    19AD Gironde, C 3716.

    20AN, 3JJ 99, 29 décembre 1782.

    21AD Gironde, 6B 311 et 312. Les campagnes de sondes dans les passes confiées aux pilotes deviennent systématiques dans la seconde moitié du siècle.

    22AD Charente-Maritime, B 138.

    23AD Charente-Maritime, B 112.

    24AD Charente-Maritime, B 157.

    25AD Charente-Maritime, B 138.

    26AD Gironde, C 4258.

    27AD Gironde, C 4259.

    28AD Gironde, C 3716.

    29AD Gironde, C 4258.

    30Cité dans Péret Jacques, Naufrages…, op. cit., p. 89.

    31AD Charente-Maritime, B 157.

    32Station installée en 1727.

    33Notamment « le remuage » des navires dans le havre.

    34Voir notamment les arrêts du Parlement de Bordeaux de 1737, du 16 mai 1740, du 20 mars 1767 et la déclaration royale du 24 octobre 1743.

    35AD Charente-Maritime, B 31, 1737, registres du Parlement de Bordeaux.

    36Plusieurs plaintes de pilotes, « maltraités » par les capitaines.

    37AD Charente-Maritime, B 157, 1775.

    38AD Gironde, 6B 310.

    39AD Gironde, 6B 311.

    40AN, 3JJ 171, rapport de l’ingénieur Raoul, 1815.

    41Marin Pierre-Henri et Le Guyader René, art. cité, p. 3.

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    Péret, J. (2019). Les pilotes de l’estuaire de la Gironde au xviiie siècle. In M. Acerra & B. Michon (éds.), Horizons atlantiques. Rennes: Presses universitaires de Rennes. Consulté à l’adresse https://books.openedition.org/pur/301165
    Péret, Jacques. « Les pilotes de l’estuaire de la Gironde au xviiie siècle ». In Horizons atlantiques, édité par Martine Acerra et Bernard Michon. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2019. https://books.openedition.org/pur/301165.
    Péret, Jacques. « Les pilotes de l’estuaire de la Gironde au xviiie siècle ». Horizons atlantiques, édité par Martine Acerra et Bernard Michon, Presses universitaires de Rennes, 2019, https://books.openedition.org/pur/301165.

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    Acerra, M., & Michon, B. (éds.). (2019). Horizons atlantiques. Rennes: Presses universitaires de Rennes. Consulté à l’adresse https://books.openedition.org/pur/301075
    Acerra, Martine, et Bernard Michon, éd. Horizons atlantiques. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2019. https://books.openedition.org/pur/301075.
    Acerra, Martine, et Bernard Michon, éditeurs. Horizons atlantiques. Presses universitaires de Rennes, 2019, https://books.openedition.org/pur/301075.
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