Les lignes brisées des grandes routes romaines
Structuration et romanisation des paysages
p. 47-68
Texte intégral
Introduction
1Si les voies romaines ont fait couler beaucoup d’encre, il convient de souligner que leur représentation demeure entachée d’une série de clichés. L’image de la voie dallée, le label romain assigné à tout chemin ancien, l’idée d’une fonction éminemment commerciale de la route sont autant d’images d’Épinal et d’idées reçues qui persistent dans la conception générale des voies romaines. La révision des sources littéraires, épigraphiques, et, plus encore, le développement de l’archéologie ont permis de mettre à mal nombre de ces présupposés. Il convient de s’entendre sur le sens historique que recouvre la notion de grandes voies romaines publiques. Il s’agit d’un instrument politique et administratif mis en place par l’État romain pour assurer le maintien de l’ordre et le gouvernement des provinces. La fonction postale de la voie gérée par une administration du transport d’État, créée par Auguste1 et appelée vehiculatio durant le Haut-Empire puis cursus publicus dans l’Antiquité tardive, constitue certainement l’une des vocations essentielles de la grande route dans les territoires pacifiés. La voie romaine n’eut de rôle économique que subsidiaire si l’on tient compte de l’importance du commerce fluvial, prépondérant à l’époque antique en raison du faible coût de ce mode de communication. Du point de vue juridique, le droit romain distingue les voies publiques, construites aux frais de l’État ou des collectivités locales, et les voies privées qui sont à la charge des particuliers. Il va de soi que l’archéologie révèle cette différence. Il est d’ailleurs possible de classer par ordre d’importance les voies publiques en déterminant le nombre de milliaires qui jalonnaient leur tracé, bornes routières sur lesquelles des inscriptions mentionnaient le nom du constructeur ou du restaurateur de la route, un empereur le plus souvent à l’époque impériale, et des indications de distance. La présente contribution, centrée sur les seules grandes routes publiques de l’Empire romain, s’attache à examiner leur tracé et leurs caractéristiques principales, et, enfin, à évoquer les lignes architecturales qui leur sont associées avec l’édification de sites de bord de route.
L’identification des grandes routes romaines : des lignes brisées vues du ciel
2L’analyse des photographies aériennes verticales prises à haute altitude constitue une étape essentielle de la recherche sur les voies romaines, car ces clichés couvrent d’importantes superficies. En outre, les missions aériennes sont effectuées à diverses époques de l’année et à des échelles différentes, ce qui élargit la possibilité de déceler des indices archéologiques. Les plus anciennes, à savoir les photographies qui ne sont pas contaminées par les remembrements et les grands travaux, sont évidemment les plus utiles. L’étude des clichés verticaux nécessite l’utilisation d’un stéréoscope qui permet d’observer la topographie. En effet, la vision stéréoscopique, obtenue par la juxtaposition de deux photographies, accentue la perception du relief. Il faut également noter que le stéréoscope a un effet grossissant et des détails infimes sont susceptibles d’être repérés. En effet, les ensellements sont perceptibles, les dénivellations sont estimées, et le choix des parcours en fonction du paysage peut être évalué. Cette vision du relief permet d’identifier des traces de la chaussée grâce à des indices caractéristiques. Les signes les plus probants de la présence d’une voie romaine sont linéaires. Aussi, les traces d’une chaussée antique apparaissent sur les photographies aériennes sous la forme de lignes de couleur claire ou sombre qui traversent les champs. Elles sont continues ou révèlent des changements de direction (fig. 1), mais l’observation de plusieurs segments montre une ligne directrice, régulièrement reprise par les tronçons. Par conséquent, l’observation de lignes qui, même discontinues, relèvent d’un même alignement concourt à l’identification des routes romaines. Il est fréquent de voir des lignes sombres encadrant des lignes claires. Il s’agit alors de la chaussée empierrée bordée de fossés latéraux de drainage, en sombre sur les clichés. La révélation aérienne de ces fossés est plus facile à basse altitude. Néanmoins, l’emploi de la loupe permet de les observer sur les photographies verticales. L’observation d’une ligne blanche encadrée de bandes sombres constitue, selon Pierre Sillières, un des critères les plus sûrs de l’identification d’une chaussée antique2. Lorsque l’examen photographique livre une bande sombre, il peut s’agir de chemins en creux abandonnés et comblés. Si ce type de traces ne peut être associé à d’autres vestiges, il ne peut être retenu comme critère d’identification probant.
3Des observations de corrélation ou de discordance entre le paysage et le tracé d’une voie permettent d’établir une chronologie relative et d’écarter ainsi des pistes de recherche erronées.
Figure 1. – La Via Augusta observée sur une photographie aérienne verticale prise à Maribanez.

Pierre Sillières, loc. cit., PL III
4Le plus souvent, l’observation des clichés aériens montre l’absence de liens entre voie et parcellaire moderne. L’étude des clichés verticaux de l’Hispanie méridionale a permis de constater cette indépendance entre la voie et le parcellaire dans 75 % des cas3. Mais les chemins actuels se superposent parfois aux routes antiques. Dans ce cas, les indices de romanité de la chaussée doivent être obtenus par l’observation de tronçons successifs des chemins récents, qui conservent l’alignement, mais finissent par s’en détourner. De plus, les chemins récents ne recouvrent pas parfaitement les itinéraires antiques ; il est ainsi possible de déceler les traces de ces derniers d’un côté ou de l’autre des chemins réemployés et, surtout, dans les courbes. Il convient de ne pas oublier qu’une seule photographie aérienne peut révéler la voie sous diverses formes : trace matérialisée par une ligne blanche, une limite de champ, une haie, un chemin d’exploitation.
5Le critère primordial dans l’identification d’une voie romaine est sans conteste l’allure générale de son tracé. Alors que le chemin médiéval serpente fréquemment, la voie romaine dessine le plus souvent une ligne brisée à longs tronçons rectilignes. Les changements de direction imposés par les données topographiques sont quelquefois assez accentués. Si l’étude des couples stéréoscopiques est un excellent moyen de reconnaissance des chaussées antiques, ils ne livrent jamais la totalité des tracés. C’est pourquoi il est raisonnable de tenter de préciser les données de la photographie aérienne verticale par le recours à la photographie aérienne à basse altitude, dont les prises de vues obliques offrent d’excellentes conditions de révélation, mais ne dévoilent jamais que de courts tronçons de chaussée.
Les caractéristiques générales des grandes routes romaines
6On ne saurait mettre sur un même plan les grandes voies romaines, aménagées aux frais de l’État romain, et les routes secondaires ainsi que les chemins d’exploitation. Sur le plan archéologique, elles diffèrent considérablement dans la mesure où les premières présentent des particularités qui ont laissé de nombreuses traces. Outre le fait qu’elles sont souvent jalonnées de milliaires et pourvues de ponts, elles présentent un tracé particulier, fait de tronçons successifs, qui évite les contraintes topographiques telles que les trop fortes dénivellations. De plus, les routes possèdent des éléments caractéristiques (largeur, agger, margines, fossés), de sorte que leur stratigraphie montre une structure spécifique qui permet de les distinguer des voies plus récentes.
Les caractéristiques générales du tracé
La rectitude des voies
7Le caractère rectiligne du tracé fait partie des lieux communs de la connaissance des voies romaines. Il s’agit bien d’une réalité pour plusieurs raisons, dont l’essentielle tient à une volonté bien naturelle de l’esprit de chercher à relier un point à un autre par le plus court chemin. Mais les impératifs stratégiques ne sont pas à ignorer dans le tracé des routes. En premier lieu, les intérêts militaires imposaient qu’on se rende le plus vite possible sur les objectifs à atteindre. De plus, le fait que les terres provinciales étaient propriété de l’État romain facilitait le choix des ingénieurs dans l’élection des tracés sans qu’ils aient à se soucier des propriétés privées. Enfin, un argument technique doit être relevé : les véhicules antiques étaient munis d’essieux fixes et parallèles qui interdisaient les virages à trop faible rayon de courbure4.
8L’appréciation, sur de longues distances, du parcours des voies montre une série de segments de droite « qui semblent se corriger et rattraper sans cesse la direction générale5 ». Cette observation permet de penser que l’on a affaire à un même tracé dont la datation vaut pour l’ensemble. Les axes routiers présentent parfois, au gré des cadres topographiques parcourus, de nombreux changements de direction. Ces derniers sont fréquents dès lors que les obstacles naturels les rendent indispensables ; alors, les tronçons rectilignes deviennent plus courts. Ainsi, le relief conditionne le choix d’un tracé. Comme l’écrit Pierre Salama, « dans les régions où la ligne droite avait toute facilité de s’étendre, comme dans les steppes nues et plates de la Tunisie centrale, on n’eut aucun mérite à l’adopter6 ». Dans les secteurs routiers peu accidentés de l’Hispanie méridionale, les tronçons rectilignes s’étirent souvent sur plus de 8 km7. Les routes parcourant les zones de montagne ont une allure beaucoup plus segmentée et les angles qu’elles forment sont beaucoup plus prononcés. Pour éviter des cheminements trop tourmentés, les ingénieurs romains prenaient soin d’éviter les contraintes topographiques.
Les contraintes topographiques
9Les zones humides étaient, en règle générale, évitées par les ingénieurs romains, afin de se prémunir contre les crues subites des cours d’eau. On pouvait ainsi se passer de l’aménagement de remblais coûteux et de l’édification de travaux d’art. Il s’agit là de constatations faites par la plupart des chercheurs, comme Albert Grenier pour la Gaule : « Les voies romaines, d’une façon générale, évitent les vallons, les rivières et les bas-fonds… ne suivent que les vallées8. » Pierre Salama constate le même phénomène pour l’Afrique9. Soulignons toutefois que Pierre Sillières, dans son étude sur les voies terrestres en Hispanie méridionale, a observé que beaucoup de tracés longent les rivières, parfois à quelques mètres de leurs rives : ainsi, elles n’avaient pas à franchir les ravins des ruisseaux affluents, plus profonds au pied des versants qu’au milieu du talweg. Cependant, nombre d’axes hispaniques étaient tracés sur des plateaux10, sans jamais s’éloigner des points d’eau indispensables au ravitaillement des hommes et des bêtes. En outre, les lignes de faîte offraient la possibilité de disposer de tracés rectilignes.
10Les ingénieurs romains ont également évité les dénivellations trop fortes ; les pentes supérieures à 15 % sont rares, ce pourcentage restant acceptable pour les bêtes de somme. Pour éviter de trop grands détours lorsque l’abrupt impose un autre parcours, on adopte un tracé à flanc de coteau, avec quelques lacets, ou bien on recherche les ensellements. La dernière solution, pour les ingénieurs romains, consistait à décaisser les dénivellations afin d’aménager la route en cavée. Ce procédé est fréquent dans le Limousin11. Ces obstacles naturels expliquent les changements de direction fréquents et l’abandon de la ligne droite.
11Des considérations défensives ont cherché à expliquer le parti pris des crêtes, longtemps tenu pour une particularité des voies romaines, les zones basses des vallées et les forêts étant propices aux embuscades. Mais, comme le souligne Pierre Salama, « lorsque le problème de la sécurité ne se pose plus, la voie peut s’engager en liberté dans les vallées, où, par des travaux appropriés, elle saura neutraliser les accidents naturels12 ». Pierre Sillières a clairement démontré que les voies de l’Hispanie méridionale évitaient soigneusement les fortes pentes. Elles parcouraient les plateaux où les dénivellations sont faibles et suivaient, plus fréquemment qu’on ne le pensait, les zones basses proches des rivières. Donc, « ce qui a été considéré comme leurs traits spécifiques, à savoir les itinéraires de hauteur et les fortes pentes, correspond à des exceptions ; ce n’est que lorsqu’aucun autre trajet n’était possible que la voie s’installait sur une ligne de faîte ou gravissait des pentes supérieures à 6 ou 7 %13 ».
Les caractéristiques de la chaussée
La largeur des chaussées
12Les chercheurs ont étudié la largeur des voies. Il ressort de ces travaux une grande diversité de largeurs, car les investigateurs n’ont vraisemblablement pas toujours mesuré la même chose. Tantôt les archéologues ont pris en considération les fossés latéraux, tantôt la surface roulante et les bordures qui la délimitent, et parfois, enfin, la seule surface roulante de la chaussée, entre les pierres de bordure. Celle-ci est désormais la seule mesure qui doit être retenue.
13Il apparaît une grande variété de largeurs dans le temps et dans l’espace. La chronologie peut expliquer ces variantes. Les données littéraires soulignent que la largeur des voies italiennes au ve siècle avant notre ère devient la largeur des cheminements secondaires au début de notre ère. Par ailleurs, sur un même parcours, il est fréquent de constater des variations. L’irrégularité doit alors être expliquée par les données topographiques, l’importance de la circulation, la proximité d’une agglomération… Les chaussées les plus larges correspondent aux voies les plus fréquentées, et les secteurs les plus larges aux courbes. Les parties étroites étaient adaptées aux carrefours, aux passages difficiles comme le franchissement d’un cours d’eau et le passage des ouvrages d’art.
14Les études régionales donnent un ordre de grandeur. Par exemple, en Hispanie méridionale, les grandes voies comme la Via Augusta, la Via Italica-Emerita, le Camino de Anibal présentent le plus souvent une largeur qui oscille entre 6 m et 7 m. Pierre Sillières indique que la largeur la plus fréquemment rencontrée correspond à 6,50 m, soit 22 pieds. Ces résultats sont probants en ce sens qu’ils s’opposent aux documents littéraires qui laissaient présager une grande diversité et qu’ils montrent une certaine régularité dans la largeur des grandes voies romaines impériales :
« Les principales chaussées avaient à l’époque impériale une largeur à peu près semblable de l’ordre de 20 pieds environ et assez fréquemment de 22 pieds14. »
15Pierre Salama aboutit à une conclusion similaire, aussi bien sur la relative uniformité des largeurs de voies en Afrique du Nord que sur les largeurs des chaussées destinées au roulage, rarement inférieures à 5 m15.
Des routes surélevées (agger)
16Les grandes voies romaines étaient souvent aménagées sur un remblai. Ce trait caractéristique ne s’applique pas seulement aux zones marécageuses ; sur de longs tronçons, on trouve des traces d’agger, levée de terre dominant les champs d’au moins un demi-mètre. Si des traces de ces puissants remblais apparaissent encore aux archéologues, nombre d’entre eux ont disparu depuis l’Antiquité. Les voies construites en remblai se rencontrent assez fréquemment dans la plaine du Pô16 et en Hispanie méridionale17. Par la présence de l’agger, les lignes brisées des grandes routes romaines étaient nettement perceptibles dans le paysage.
Les bordures (margines)
17Des bordures, les margines, encadraient la bande de roulement (fig. 2). Elles se présentent généralement de la même façon : il s’agit de lignes constituées de gros blocs, souvent épannelés, soigneusement alignés sur chaque côté de la chaussée. Généralement, deux ou trois lignes sont juxtaposées. Les dimensions des blocs atteignent environ 50 cm de côté, les mieux taillés sont placés à l’extérieur. Lorsque la voie était construite en remblai, les blocs s’étageaient sur plusieurs assises. Ces bordures s’imposaient pour consolider et contenir l’ensemble de la chaussée. Au-delà de leur rôle d’armature, elles faisaient office de coffrage : les matériaux constituant le soubassement de la chaussée étaient déversés à l’intérieur des margines. Ces dernières n’avaient pas, contrairement à ce qui a été longtemps admis, une fonction de trottoir destiné aux piétons, car elles sont rarement en relief par rapport au niveau de la chaussée et leur surface est rarement égalisée. Les margines constituent, selon Pierre Sillières, « l’élément le plus caractéristique des voies romaines18 ». Elles sont, par ailleurs, l’indice le plus facilement identifiable en prospection terrestre et aérienne. Elles apparaissent en vue aérienne sous la forme de deux lignes blanches parallèles.
Les fossés
18Les photographies aériennes prises à basse altitude révèlent des fossés latéraux parallèles aux chaussées. L’analyse de ces clichés a permis de dresser une typologie des fossés. En particulier, les investigations de Roger Agache, en Picardie, permettent d’en distinguer deux grands types : les fossés de drainage et les fossés-limites19.
19Les fossés de drainage, implantés en bordure immédiate de la voie, assuraient l’écoulement des eaux de ruissellement. Ils sont larges de 1,10 m à 1,70 m dans la Somme20, en Germanie, et en Gaule. Leur creusement a pu fournir des matériaux utilisés lors de la construction de la route. Contrairement à ce que pensait Albert Grenier, leur présence est loin d’être systématique, comme en témoignent les sondages réalisés par Pierre Sillières sur les voies de l’Hispanie méridionale, puisque seulement deux l’ont révélée. En réalité, cette présence est liée à la nature du terrain qui peut, dans certains cas, la rendre indispensable. Par ailleurs, dans les régions où les voies sont fréquemment construites sur des remblais, les fossés de drainage sont inutiles, car la voie surélevée assurait à elle seule un bon drainage. Ils ne sont donc pas à retenir parmi les éléments les plus caractéristiques des voies romaines.
20Les fossés-limites sont situés à une vingtaine de mètres de part et d’autre de la route. Les fouilles ont permis de les caractériser : ils sont larges de 1,80 m à 2 m et profonds de 1 m environ ; en règle générale, ils datent du ier siècle et semblent ensuite abandonnés. Leur rôle a dû consister à délimiter l’emprise publique et les champs des propriétés privées. Selon cette hypothèse, ils auraient été tracés avant la construction de la voie pour délimiter la zone confisquée par Rome aux cités. Au demeurant, la construction de la route nécessitait un espace assez large pour faciliter les travaux, ce qui peut expliquer leur présence, qui induit une largeur de près de 50 m de l’emprise publique de la voie. Enfin, les bandes de terrain qui séparaient ces fossés de la voie pouvaient être utilisées par les cavaliers ou les troupeaux, les chaussées étant réservées au charroi. L’hypothèse trouve un écho dans l’interprétation du poème de Stace qui décrit la construction de la Via Domitiana, raccourci campanien de la Via Appia21. Le poète précise en effet qu’on commence les travaux en traçant des sillons ; il s’agit peut-être d’une allusion à la délimitation de l’emprise publique de la voie. Ce type de procédé, qui visait à délimiter un ouvrage monumental public, est connu pour les aqueducs.
La stratigraphie des voies
Le revêtement
21Parmi les nombreuses images d’Épinal que véhicule l’archéologie, l’idée de l’omniprésence des voies dallées est encore aujourd’hui bien ancrée. Beaucoup d’archéologues ont d’ailleurs fondé l’identification des voies romaines sur la présence de dallages. Si quelques grands axes de circulation urbains se distinguaient par leur pavage soigné, il faut souligner qu’en milieu rural les dallages ne se rencontrent que ponctuellement sur de courts tronçons correspondant généralement à des passages difficiles. Les grandes voies italiennes comme l’Appia, la Flaminia, l’Aemilia n’étaient pas dallées en dehors des villes.
22Ulpien distingue trois types de voies par les différences de revêtement : les viae silice (ou lapide) stratae, que sont les voies dallées ; les viae glarea stratae, au revêtement composé de petites pierres, de galets ou de gravier ; et les viae terrenae, couvertes par de la terre damée22. La grande majorité des routes, en dehors du cadre urbain, étaient représentées par les deux dernières catégories.
23Les coupes effectuées sur les routes romaines ont permis de caractériser la composition du revêtement, le summum dorsum. Le plus souvent, ce dernier correspond à une couche compacte, homogène, constituée de pierraille damée (fig. 2). La surface régulière présente un bombement central destiné à évacuer les eaux pluviales et à délimiter les sens du trafic. Les revêtements d’Hispanie méridionale sont homogènes : ils se composent de galets liés au sable ou à l’argile. Les pierres mesurent moins de 10 cm et sont soigneusement ajustées à plat. Les interstices sont comblés par de l’argile ou du sable qui donnent une surface de roulement horizontale permettant d’éviter les cahots et assurant une bonne solidité à la route23.
Figure 2. – La voie romaine Cessero (Saint-Thibéry, Hérault) – Segodunum (Rodez, Aveyron) à l’Hospitalet-du-Larzac.

On distingue les blocs de bordure, un hérisson de fondation et les différents revêtements de la chaussée correspondant aux bandes de roulement successives. (cliché : Pierre Sillières).
L’infrastructure
24Le summum dorsum est fréquemment posé sur une fine couche compacte composée de sable et de calcaire en Hispanie méridionale. Cette couche servait donc à égaliser la surface raboteuse ; c’est pourquoi elle était soigneusement tassée. Le lit de pose de la surface roulante repose sur le hérisson qui est partout le même. Il se compose de gros blocs de pierre non taillés, souvent posés de chant. Cette couche remplit une épaisseur d’environ 30 cm. On déverse du sable et du gravier pour consolider l’ensemble ; seule la partie inférieure présente des vides entre les blocs afin que l’eau s’écoule pour sourdre au niveau des margines. Sous le hérisson, on trouve soit le terrain vierge, soit les strates de l’agger.
La structuration de l’habitat au bord de la route
25L’influence de la route sur l’implantation des villae, tout à la fois résidences aristocratiques rurales et fermes agricoles, constitue un thème de recherche ancien, initié par les mentions littéraires de trois agronomes latins qui préconisent la proximité de la voie pour installer des exploitations agricoles. Les découvertes archéologiques ont un temps invité à penser que les préceptes des Anciens étaient appliqués, mais l’essor de l’archéologie rurale, par le biais de la multiplication des prospections, réfute, ou plutôt pondère ce schéma. Dès l’époque républicaine, Caton l’Ancien, traitant des bonnes pratiques à adopter pour choisir un domaine, recommande :
« Qu’il y ait à proximité une ville importante ou la mer ou un cours d’eau où circulent les bateaux, ou une bonne route fréquentée (via bona celebris)24. »
26Dans le cadre d’une économie d’échanges favorisant une agriculture de rendement, deux agronomes latins sont explicites sur l’importance de séjourner près d’une voie. Varron justifie ce mode d’implantation du fait que « le voisinage d’une route praticable par les voitures augmente beaucoup la valeur d’une terre25 ». Pour Columelle, « la route accroît les prix de vente et diminue ceux des biens qu’il faut faire venir du dehors26 ». Si l’on suit ces auteurs, des raisons économiques, en particulier les facilités commerciales, invitent à occuper les abords des voies. Les prospections archéologiques modèrent ces indications littéraires. Si quelques établissements jalonnent les voies romaines27, ils correspondent le plus souvent à de modestes constructions. Ainsi, en Hispanie méridionale, les quelques sites jalonnant la Via Augusta entre Cordoue et Séville sont de petites dimensions. Pierre Sillières suggère de les rattacher à la typologie des modestes établissements routiers : auberges, relais, cabarets28. Sur la faible densité de l’occupation le long des chaussées antiques, on peut mentionner l’exemple de la Picardie où les découvertes, pourtant fort nombreuses grâce aux investigations aériennes, ne révèlent que trois habitats en bordure d’une voie romaine. Roger Agache admet la possibilité d’y voir des stations routières29. On serait donc tenté de conclure que le réseau routier n’a pas eu un rôle structurant sur la répartition des centres d’exploitation, en particulier des villae. Columelle incline d’ailleurs à le penser en évoquant les inconvénients de la présence de la route :
« Le voisinage d’une grande route n’est pas favorable à l’emplacement d’une ferme, tant à cause des dégâts que les voyageurs peuvent faire aux récoltes qu’à cause des visites fréquentes dont on est incommodé30. »
27Mais il semble que ce dernier témoignage ne s’oppose pas aux précédents conseils des deux agronomes en ce sens qu’il faut distinguer, comme le souligne Pierre Sillières, « la proximité immédiate et le simple voisinage31 ». Les recherches aériennes de Roger Agache permettent de constater la relative influence de la route sur la répartition des villae qui se révèlent nombreuses à proximité de cette dernière32. Dans son étude sur les voies de communication de l’Hispanie méridionale, Pierre Sillières confirme cette impression : le long de la Via Augusta, entre Cordoue et Séville, « les véritables villae étaient un peu plus à l’écart, à 500 m ou à 1 km environ33 » ; observation semblable dans une zone proche de la voie Italica-Onoba : « Toutes les villae sont à plus d’une centaine de mètres de la route romaine. » Si la route ne constitue pas une ligne d’attraction des villae, on ne peut lui dénier un certain rôle polarisant pour les raisons économiques évoquées par Columelle et Varron : il semble bien que la règle consistait, pour certains domaines, à s’implanter ni trop près, ni trop loin de la voie. Les villae étaient reliées à l’artère de communication principale par des diverticula, chemins dont il est difficile de cerner archéologiquement l’existence, mais dont on ne peut douter, pour des raisons de logistique. Ces chemins ruraux permettaient d’acheminer les marchandises vers la grande voie afin de pourvoir les marchés urbains en produits agricoles.
28Par ailleurs, il existait des habitats de bord de route qui avaient vocation à accueillir les voyageurs. L’archéologie les a longtemps méconnus, mais les recherches récentes commencent à les dévoiler. Les sources écrites laissaient pourtant supposer leur présence régulière sur les grandes routes. En effet, les sources itinéraires de l’Antiquité, comme la Table de Peutinger, l’Itinéraire d’Antonin et l’Itinéraire de Bordeaux à Jérusalem mentionnent nombre d’établissements routiers. Il peut s’agir de véritables agglomérations routières comme la célèbre Ambrussum, mentionnée dans toutes les sources itinéraires évoquées ci-dessus, ou de simples haltes comme le petit relais routier de Vanesia, cité dans l’Itinéraire de Bordeaux à Jérusalem. À Villetelle (Hérault) sur le site de la station routière d’Ambrussum, établie en bordure de la Via Domitia, plusieurs auberges présentent des plans caractéristiques, avec une galerie de façade munie d’une porte cochère donnant accès à une cour bordée de salles. L’organisation de l’espace architectural de l’agglomération répond à des normes en matière de métrologie romaine, si bien que l’impulsion de l’État a dû être décisive dans la mise en place de cette station routière. Dans l’Itinéraire de Bordeaux de Jérusalem, confectionné en 333, Ambrussum est qualifiée de mutatio, terme qui semble se rapporter dans les sources juridiques de l’Antiquité tardive au cursus publicus, administration du pouvoir impérial dans le domaine du mouvement des informations, des biens et des agents publics. Sur le plan matériel, l’opération a notamment consisté à établir des relais de voitures pour les messagers de l’État sur les grandes routes de l’Empire romain, qui devaient, par conséquent, être praticables en toutes saisons. Cette obligation explique la structure solide des grandes chaussées, étudiée plus haut.
29Les fouilles conduites à Ambrussum ont mis au jour – à côté des auberges, d’un établissement de thermes publics et d’une maison à cour centrale ayant développé des activités dans la charronnerie – un bâtiment plus soigné desservi par la chaussée au nord-ouest de l’ensemble34. Un portique de façade donne accès à une cour pavée et carrossable, avec des pièces disposées de part et d’autre de celle-ci. L’édifice était agrémenté d’une décoration recherchée et très probablement de thermes réservés aux clients de cette hôtellerie. Il a pu correspondre à la mutatio de l’Antiquité tardive, puisqu’il est le seul à être encore en usage au ive siècle de notre ère. Il est donc permis de formuler l’hypothèse qu’il s’agisse d’un établissement du cursus publicus. Malgré le nombre important de sites présents dans les sources itinéraires, les données archéologiques ne sont presque jamais aussi étoffées que celles d’Ambrussum. Cependant, des fouilles récentes révèlent l’existence d’établissements plus modestes, identifiés à de simples étapes routières. L’architecture de ces dernières pourrait être issue d’un modèle, peut-être conçu dès l’époque augustéenne et repris sans grand changement au cours de l’époque impériale. La mutatio Vanesia, située en bordure de la voie Bordeaux-Toulouse empruntée par les pèlerins de l’Itinéraire de Bordeaux à Jérusalem, et mentionnée comme telle dans ce document, en fournit un bon exemple. Récemment fouillée à Saint-Jean-Poutge, dans le Gers, la mutatio Vanesia présente un plan symétrique formant un rectangle dont les longs côtés se développent perpendiculairement à l’axe de la chaussée, elle aussi mise au jour par les fouilles. L’ensemble architectural se compose d’un bâtiment de façade, de deux cours alignées, de thermes, de latrines et d’un portique35 (fig. 3).
Figure 3. – Plan du relais routier de Vanesia, à Saint-Jean-Poutge (Gers).

DAO : M. Cabarrou
30Le bâtiment de façade ménage une porte et un passage charretier (I et II), tous deux en position centrée, et des espaces architecturaux disposés de part et d’autre (IV et V à l’est et VI et VII à l’ouest), sûrement surmontés d’un étage. L’annexe occidentale regroupant les salles VIII et IX offre des espaces de réception avec des sols décorés. La cour III, qui devait avoir, en partie au moins, vocation à servir de stationnement des véhicules, a révélé quatre plots maçonnés carrés, interprétés comme des supports de piliers soutenant le plancher d’un étage, peut-être dévolu au logement des voyageurs. La cour sud (XXIV), qui pouvait accueillir les animaux, comportait un bâtiment à étage, situé en fond de cour. Les thermes, identifiés au corps de bâtiment oriental, font l’objet d’une attention manifeste, comme en témoigne leur reconstruction à deux reprises. L’espace XIX, enfin, correspond à un portique ouvert à l’est.
31Les recherches récentes ont permis de recenser d’autres établissements relevant du même type architectural. Il apparaît que ces derniers sont implantés en bordure de routes importantes sur le plan administratif, ce qui suggère qu’ils peuvent relever d’un équipement d’État, comme le laisse penser le vocable de mutatio assigné à Vanesia dans l’Itinéraire de Bordeaux à Jérusalem. Il ne s’agit là, cependant, que d’une hypothèse qui demande à être validée par quelques données épigraphiques. Il demeure donc difficile de savoir si ce type de petit relais routier correspond à un établissement public du cursus publicus et qui, dès lors, devait servir de relais de voitures ou bien à une simple auberge routière privée. On peut aussi envisager que ces haltes aient été ouvertes à toutes sortes de voyageurs. Si l’hypothèse d’un établissement privé devait être retenue, il faudrait dès lors la mettre en relation avec l’investissement des aristocraties foncières, propriétaires de villae à proximité des voies de communication, dans la construction d’auberges rurales. L’existence de ces dernières est attestée, non seulement dans un passage de l’Économie rurale de Varron, qui conseille ce type d’investissement aux possesseurs de villae, mais aussi par la toponymie des Itinéraires antiques, dans lesquels certaines étapes routières portent un nom dérivé de celui du propriétaire d’un domaine foncier ou bien comportent le vocable de villa.
Conclusion
32Les lignes viaires associées aux lignes architecturales et aux lignes parcellaires, même si nous n’avons pas évoqué ces dernières, structurent durablement les paysages de l’Antiquité romaine et y impriment la marque du pouvoir de Rome. Ces lignes, qui obéissent souvent aux principes d’axialité, d’orthogonalité et de symétrie, ont une vocation essentiellement politique et administrative, même si elles participent aussi des domaines économique et militaire ainsi que de la romanisation culturelle de l’Empire. Scandant parfois encore le paysage, elles sont le fruit d’une politique à la fois logistique et symbolique, visant à assurer le gouvernement et le maintien de l’ordre d’un empire immense et à y graver l’empreinte du centre du pouvoir en ayant recours à des structures routières bien conformées et sophistiquées et à l’écriture épigraphique sur les milliaires. Ces réalisations procédaient également d’une politique médiatique de glorification du nouvel ordre du monde imposé par Rome aux territoires provinciaux de l’époque impériale.
Notes de bas de page
1Suétone, Vie d’Auguste, 49, 5.
2Sillières Pierre, Les voies de communication en Hispanie méridionale, Paris, Centre Pierre-Paris, 1990, p. 230.
3Sillières Pierre, loc. cit.
4Salama Pierre, Les voies romaines de l’Afrique du Nord, Alger, 1951, p. 59.
5Chevallier Raymond, Les voies romaines, Paris, Picard, 1997, p. 107.
6Salama Pierre, loc. cit.
7Sillières Pierre, op. cit., p. 615.
8Grenier Albert, Manuel d’archéologie gallo-romaine, 2. L’archéologie du sol. Les routes, Paris, Picard, 1934, p. 183-184.
9Salama Pierre, op. cit., p. 59-60.
10Sillières Pierre, op. cit., p. 616-617.
11Desbordes Jean-Marie, « Voies romaines en Limousin », Limoges, Association des antiquités historiques du Limousin, Supplément à Travaux d’Archéologie Limousine, no 3, 1995, p. 86-94.
12Salama Pierre, op. cit., p. 60.
13Sillières Pierre, op. cit., p. 619.
14Sillières Pierre, op. cit., p. 622.
15Salama Pierre, op. cit., p. 68.
16Chevallier Raymond, op. cit., p. 112.
17Sillières Pierre, op. cit., p. 622-623.
18Sillières Pierre, op. cit., p. 625.
19Agache Roger, « Présence de fossés parallèles à certaines voies romaines et particulièrement de fossés-limites situés à une vingtaine de mètres de part et d’autre », in Bulletin de la Société des Antiquaires de Picardie, 1968, p. 258-264.
20Agache Roger, La Somme pré-romaine et romaine d’après les prospections aériennes à basse altitude des vestiges archéologiques, Amiens, Mémoire de la Société des antiquaires de Picardie, no 24, 1978, p. 189.
21Stace, Silves, livre IV, 3, 40.
22Ulpien, Digeste, XLIII, 11, 1-2.
23Sillières Pierre, op. cit., p. 640.
24Caton, De l’agriculture, I, 3.
25Varron, Économie rurale, I, 16.
26Columelle, De l’agriculture, I, 3.
27Nous n’étudierons pas le cas des monuments funéraires, fréquemment établis le long des voies romaines à l’image des nécropoles situées à la sortie des villes, comme celle de la Via Appia à Rome. Il en va de même des sanctuaires édifiés en bordure de route.
28Sillières Pierre, op. cit., p. 814.
29Agache Roger, op. cit., p. 352.
30Columelle, De l’agriculture, I, 5.
31Sillières Pierre, op. cit., p. 816.
32Agache Roger, op. cit., p. 691 et 696, fig. 10.
33Sillières Pierre, op. cit., p. 814-815.
34Fiches Jean-Luc, Ambrussum, une étape de la voie Domitienne en Lunellois, Montpellier, Nouvelles Presses du Languedoc, 2007.
35Colleoni Fabien, « Vanesia (Saint-Jean-Poutge, Gers) : une mutatio aquitaine de l’Itinéraire de Bordeaux à Jérusalem », in Colleoni Fabien (dir.), Stations routières en Gaule romaine. Architecture, équipements et fonctions, Paris, Éditions CNRS/Gallia, no 73.1, 2016, p. 71-90.
Auteur
-
Fabien Colleoni
Maître de conférences en archéologie à l’université Rennes 2. Après avoir consacré ses recherches à l’étude des campagnes antiques, il mène désormais des travaux sur les voies et les stations routières de l’Occident romain. Il a dirigé la fouille de la mutatio vanesia et l’ouvrage : Stations routières en Gaule romaine. Architecture, équipements et fonctions, Paris, Éditions CNRS, Gallia, n° 73.1, 2016.
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