Conclusion de la quatrième partie
p. 343-344
Texte intégral
1Comme avant 1914, les grands ports de commerce français nourrissaient des rêves de (re-)conquête de l’hinterland médio-européen : Dunkerque et Le Havre lorgnaient vers l’est de la France, Marseille vers la région rhénane, tandis que La Rochelle, Bordeaux et sans doute Nantes ne renonçaient pas au mirage helvétique. Ces projections constituaient, en définitive, les ultimes lambeaux des trois anciens modèles de croissance régionaux. La porte de l’Europe était définitivement fermée aux établissements maritimes nationaux. Le fait n’était pas nouveau mais il se confirma dans l’entre-deux-guerres et se renforça à la faveur du « processus d’européanisation économique » dont les fondements libre-échangistes ouvrirent cette fois en très grand l’arrière-pays français à Anvers et même Rotterdam1. Cette suprématie des deux organismes scaldéo-rhénans explique qu’ils répugnaient à toute forme d’harmonisation des politiques portuaires à l’échelle européenne et encore moins à toute espèce de direction supranationale pouvant contrarier leur dynamisme2. À l’inverse, les ports français subissaient une contraction de leurs zones de rayonnement et refluèrent progressivement vers des fonctions purement régionales. Il est notoire que la commission des transports de la CEE ait mené des missions d’information en 1961 à Rotterdam et Amsterdam, en 1962 à Anvers, Hambourg, Lübeck et Brème, et qu’elle ait effectué une visite approfondie à Trieste, mais jamais dans les ports français, à l’exception de Marseille où elle tint une réunion. Il apparaît clairement que les établissements maritimes nationaux n’intéressaient pas les experts européens des transports3.
2Ce contexte explique les inquiétudes croissantes des dirigeants des ports français. La chronique des sessions tenues par l’UCCMPF et l’AGPF trahit cette anxiété et l’idée que les établissements nationaux perdaient la bataille de la compétitivité. Étaient mis en cause les retards pris dans la reconstitution de l’outil portuaire, des investissements qui n’étaient pas à la hauteur des enjeux et par-dessus tout un désintérêt manifeste, sinon une incompréhension totale, des dirigeants de la IVe République pour la question portuaire. Tout indique effectivement que les ports n’ont pas bénéficié de la forte croissance des dépenses publiques après 1945 portés par la fameuse « logique expanso-atlantique » analysée par Michel Margairaz4.
3La relance de la politique portuaire provint avec la réforme de 1965. Le contrôle des 6 plus grands ports par l’État constituait, en définitive, le point d’orgue d’un mouvement d’étatisation ou de nationalisation progressif des grands réseaux de transport, tels que la batellerie (ONN), les chemins de fer (SNCF), l’aviation (Air France, création d’Aéroports de Paris) et la navigation maritime (mise sous tutelle de la Compagnie générale transatlantique et des Messageries maritimes). En l’espace de quelques décennies, l’État était devenu propriétaire et gestionnaire des infrastructures de transport jugées d’intérêt national, par le biais d’établissements publics ou de sociétés mixtes dont il avait pris le contrôle. De manière plus profonde, la loi de 1965 confirmait le style de gestion dirigiste introduit au lendemain de la Grande Guerre par Albert Claveille. À travers les ports autonomes, l’État s’érigeait en opérateur portuaire, voire en « entrepreneur portuaire » même si, selon nous, l’expression apparaît quelque peu anachronique5.
Notes de bas de page
1Vigarié André, « Les ports de commerce français de 1965 à 1983 », art. cité, p. 17.
2Vigarié André, Les grands ports de commerce de la Seine au Rhin…, op. cit., p. 620-621.
3AHCE-BAC 129/1983 551-commission des transports, projet de rapport sur la politique commune de trafic portuaire par M. Seifriz, 13 septembre 1967, p. 173.
4André Christine et Delorme Robert, « L’évolution séculaire des dépenses publiques en France », art. cité, p. 256 ; Margairaz Michel, L’État, les finances et l’économie…, op. cit., p. 487.
5Guillaume Jacques, « L’État, “entrepreneur portuaire” », in Éric Foulquier et Christine Lamberts (dir.), Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale. Regards sur les pays d’Europe du Sud, Paris, CNRS Éditions, 2014, p. 17.
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