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    Plan détaillé Texte intégral Les perfectionnements de la grue S’adapter à la marchandise : aux origines du terminal Les dockers face à la mécanisation de la manutention Notes de bas de page

    Les ports de commerce français de 1914 à 1965

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Chapitre VIII. L’automatisation accélérée de la manutention des vracs

    p. 215-230

    Texte intégral Les perfectionnements de la grue S’adapter à la marchandise : aux origines du terminal Les dockers face à la mécanisation de la manutention Notes de bas de page

    Texte intégral

    1Largement entamée dans la deuxième moitié du xixe siècle, la mécanisation du transbordement franchit un nouveau saut technique à la suite de la Première Guerre mondiale. Si, en matière de motorisation des grues, le « mix énergétique » était encore présent dans les grands ports français après 1918, il n’en était pas moins vrai que sur les quais, comme dans l’activité manufacturière, l’avenir appartenait à l’énergie électrique et à ses nombreux atouts : son infinie divisibilité, un meilleur rendement, une souplesse d’utilisation sans égale et un potentiel automobile qui permettait le déplacement facile des engins de levage. Ce fut également l’électricité qui rendit possible la mise au point de systèmes de transbordement spécialisés dans les différents types de pondéreux, comme le montrèrent les premières applications qui eurent lieu au moment où se déclencha la deuxième révolution industrielle1. Par conséquent, la mécanisation du transbordement des vracs connut une double accélération au cours de l’entre-deux-guerres. D’une part, la force motrice se développa dans des proportions considérables, à la fois de manière intensive par l’augmentation de la puissance installée par unité de traitement, et de manière extensive par la généralisation des engins. D’autre part, si les grues connurent de nouvelles améliorations, ce fut surtout du côté de l’outillage spécialisé que se produisirent les innovations majeures. Sa généralisation joua un rôle décisif dans le processus d’élaboration du terminal portuaire2. Si l’intensification du facteur capital fut plébiscitée à la fois par le patronat de la manutention, les autorités portuaires et les compagnies maritimes, elle suscita, en revanche, des inquiétudes chez les dockers.

    Les perfectionnements de la grue

    2Les grues demeurèrent au cœur du dispositif de transbordement jusqu’aux lendemains de la Seconde Guerre mondiale. La puissante dynamique d’équipement héritée du premier conflit mondial se poursuivit au cours des deux décennies suivantes (tableau 17). Toutefois, cette évolution ne fut pas générale et surtout ne perdura pas après 1945. Pour un parc global de 2 274 grues terrestres et flottantes en 1939, l’ensemble des ports français affichait un effectif de 1 350 unités en 1958 – bien que ce dernier chiffre soit probablement sous-évalué3. Cette tendance globale est confirmée par la comparaison du parc des différents ports entre 1939 et 1965. Dans le droit-fil des leçons tirées du premier conflit mondial, l’augmentation du nombre de grues dans l’entre-deux-guerres était destinée à augmenter la capacité de levage totale des ports. À Rouen, qui était l’un des organismes les mieux dotés à la fin du conflit, cette capacité doubla en vingt ans, passant de 620 tonnes en 1918 à 1 184 tonnes vers 19404. Cependant, le nombre d’engins de levage ne doit pas être confondu avec leur puissance cumulée, car la tendance séculaire montre une irrésistible augmentation de la capacité de charge de l’ensemble des outils de transbordement. Au final, celle-ci était bien supérieure en 1965 avec un nombre global d’unités inférieur et permettait d’obtenir des rendements croissants, sans avoir eu besoin d’augmenter ni la longueur ni le nombre de places à quai. Une forme de transbordement très automatisée comme celle des bananes se caractérisa par une accélération du rendement moyen de 100 tonnes par vacation par cale en 1948 à 123 tonnes dix ans plus tard5.

    Tabl. 17. – Outillage général à quai et flottant dans les 16 ports (1924-1965).

    Grues de quais (publiques et privées)

    Bigues, pontons-grues, grues et matures flottantes (publiques et privées)

    1924

    1939

    1950

    1965

    1924

    1939

    1951

    1965

    Dunkerque

    122

    200

    61

    124

    22

    2

    5

    Le Havre

    191

    239

    152

    194

    20

    29

    18

    12

    Rouen

    152

    180

    150

    200

    125

    90

    53

    13

    Saint-Nazaire

    63

    146

    125

    19

    2

    1

    Nantes et annexes

    175

    6

    Bordeaux et annexes

    235

    212

    167

    143

    5

    4

    6

    Marseille et annexes

    212

    190

    102

    172

    3

    1

    5

    Calais

    57

    37

    49

    0

    1

    Boulogne

    52

    37

    68

    0

    2

    Dieppe

    65

    (45)

    0

    Caen – Ouistreham

    17

    31

    23

    33

    12

    Cherbourg

    49

    6

    Brest

    30

    21

    27

    1

    La Rochelle-La Pallice

    56

    31

    37

    0

    Bayonne

    37

    0

    Sète

    13

    10

    25

    6

    2

    2

    Les cases vides ne sont pas renseignées.

    Sources : Comité central des armateurs de France, Les ports maritimes français…, op. cit. ; Insee, Annuaire statistique des transports (1950, 1951 et 1965) ; Labaste (Dunkerque, 1939) ; Croguennec (Rouen, 1939) ; Legoy (Le Havre, 1939) ; Biquet (Caen, 1939) ; Giraud (Dieppe, 1934) ; Lajugie (Bordeaux, 1939) ; Fischer (Marseille, 1939).

    3Dans le sillage des années d’avant-guerre, la disparité des sources d’énergie (vapeur, hydraulique, électricité) et des modèles (fixes, mobiles, flottantes, sur béquille, etc.) resta la règle, au moins jusqu’en 1940, dans la mesure où les grues étaient aussi bien destinées au transbordement des matières pondéreuses qu’à celui des biens manufacturés. Ainsi, les quelque 190 grues de quai que possédait la chambre de commerce de Marseille en 1938 relevaient-elles de 36 types différents. Cette situation était identique dans les autres ports6.

    4Le transbordement des vracs de pondéreux connut les avancées les plus manifestes, tout du moins là où les bennes automatiques pouvaient remplacer la force de travail humaine. Les bennes chargées manuellement à la fin du xixe siècle disposaient d’une charge utile de 3 tonnes, tandis que celles qui furent automatisées pendant l’entre-deux-guerres avaient non seulement doublé leur capacité de charge mais suivaient la loi des rendements croissants. C’était, par exemple, le cas de la grue cédée par la société MAN que le port de Nantes reçut au titre des prestations en nature dues par l’Allemagne. Cet engin, d’une charge utile de 6 tonnes, prenait les minerais au moyen d’une benne à quatre câbles d’une capacité de 3 m3. Elle pouvait effectuer un double mouvement de rotation à 360o et de translation le long d’un portique enjambant trois voies ferrées. Grâce à la puissance de ses moteurs électriques, la rapidité des mouvements permettait un rendement exceptionnel de 250 tonnes par heure, soit trois fois plus que le rendement normal des engins de 5 tonnes7.

    5La hausse de la productivité du travail des grues ne dépendait pas seulement de l’augmentation de leur puissance de charge. La vitesse de travail joua un rôle déterminant, tout comme la hauteur et la portée maximales de leurs flèches. L’augmentation de ces paramètres était conditionnée par la taille croissante des navires. Avant la Première Guerre mondiale, Rouen ne disposait, par exemple, que de grues à volée fixe, qui impliquaient un champ d’action limité à un cercle dont le diamètre était égal à la longueur de la volée. Il en découlait deux handicaps cumulatifs. En étant soumises à des déplacements fréquents pour adapter l’outil au fret à manutentionner, les grues avaient un rendement limité8. L’une des grandes innovations fut la grue à flèche relevable – ou à portée variable – dont l’usage se généralisa au cours de l’entre-deux-guerres. La flexibilité de son envergure lui permettait de s’adapter à différents formats de navires. À Marseille, cet outillage, construit en 1929 par les maisons associées Eillers-Jeumont, fut installé sur le bassin du Président-Wilson. Lorsque les bras de ces grues étaient tendus à leur portée maximale, la poulie se trouvait suspendue à 14 mètres du quai et à une hauteur record de 26 mètres. Relevée au maximum, leur flèche atteignait une hauteur de 34 mètres, dépassant nettement les hangars en béton armé. La chambre de commerce de Marseille commanda une cinquantaine d’exemplaires de grues de ce type, de marque Applevage, pour équiper les quais de la gare maritime en 19369.

    6À mesure que les grues gagnèrent en mobilité et en dimension – et donc en poids –, les ingénieurs et les constructeurs durent imaginer des supports à l’avenant. C’est ainsi qu’elles furent disposées sur des demi-portiques, en appui à la fois sur l’arête du quai et sur le toit-terrasse du hangar. Leur grand avantage par rapport aux grues traditionnelles sur pylônes était de désencombrer les quais. De plus, comme le précise René Borruey, avec les grues montées sur pylônes les deux éléments du dispositif de transbordement-entreposage étaient dissociés, alors que le demi-portique les intégrait et les rendait solidaires. L’équipement du bassin du Président-Wilson et la rénovation du bassin de la Joliette dans l’entre-deux-guerres obéirent à cette forme de modernisation des quais10. Les grues sur portique complet tendirent néanmoins à s’imposer dans l’entre-deux-guerres car le portique constituait un support plus stable pour des engins de grande envergure. De plus, il présentait l’avantage sur le demi-portique d’être facilement déplacé d’un quai à l’autre. La gestion de ce type d’engin de levage était donc plus souple. Les modèles de grues sur portique étaient eux-mêmes très différents.

    7Toutefois, l’emploi des portiques à chariot revêt une importance plus décisive pour l’histoire des techniques de transbordement portuaire. Apparus avant la Première Guerre mondiale pour le déchargement du charbon, ces types d’engins se multiplièrent au cours des années 1920 et 1930. Ce fut le cas à Bordeaux, où la chambre de commerce en déploya 7 sur la rive droite, là où se trouvait le nouveau port de la ville11. Le transfert du charbon y souffrait alors de l’insuffisance des capacités de déchargement, ce qui entraînait des retards et des surestaries à la charge des sociétés de manutention. En outre, la présence de nombreux faisceaux de voies en éventail rendait impossible l’installation de transporteurs horizontaux au niveau du sol. La voie aérienne restait, par conséquent, la seule solution. Aussi la chambre de commerce de Bordeaux choisit-elle le système proposé par la société La Manutention mécanique Industrielle, dont le prototype s’inspirait des méthodes employées aux États-Unis dans les importantes installations de déchargement de minerai de la région des Grands Lacs. Il n’est pas non plus incongru d’émettre l’hypothèse que le pont transbordeur d’Auguste Arnodin, qui avait connu son heure de gloire avant 1914, constituait une autre source d’inspiration plus ou moins consciente.

    8Les portiques implantés à Bordeaux étaient une intéressante combinaison de plusieurs techniques. Ils avaient l’allure de ponts transbordeurs mais aériens, puisque les rails de roulement se trouvaient à 20 mètres au-dessus du quai. Ils empruntaient évidemment au portique puisque leurs ponts roulants reposaient sur des jambages mobiles sur deux files de rails, l’une située bord à quai et l’autre sur les silos. Sur les ponts roulants se déplaçaient des chariots-treuils qui supportaient des bennes preneuses, de dimensions et de charges utiles variables. La longueur maximale de déplacement du chariot entre le navire et le silo était de 36 mètres. Le pont roulant au-dessus du quai était prolongé par une partie en porte-à-faux de 10 mètres au-dessus des navires. Cette partie pouvait d’ailleurs se relever, selon le principe de la flèche relevable, pour dégager, au besoin, les mâts des navires. Chaque appareil était capable de décharger entre 75 à 100 tonnes de matière pondéreuse à l’heure. L’ensemble des manœuvres – la descente à vide de la benne, son chargement automatique dans la cale du navire, le levage de la benne et le déplacement horizontal du chariot, la descente de la benne et son ouverture au-dessus de la trémie, et enfin son retour à vide au-dessus de la cale du navire – était réalisé par un machiniste qui pouvait, avec l’expérience, en produire en moyenne 60 par heure, soit une par minute. Les bennes déversaient le charbon dans des trémies en forme de pyramide renversée. Chacune d’entre elles pouvait emmagasiner environ 90 tonnes de charbon, ce qui représentait un total de de 4 400 tonnes de charbon pour les 48 trémies installées. Celles-ci étaient équipées de portes supérieures et inférieures qui mettaient leur contenu à l’abri des intempéries, en attendant leur déchargement dans les wagons par leur partie inférieure. Cette installation permettait aussi de desservir directement le parc à charbons de la compagnie du Paris-Orléans par un transporteur aérien12.

    9Rouen, qui était le premier port charbonnier de France, fut également pionnier dans l’utilisation de portiques à chariot. En 1940, il possédait 21 portiques de 30 à 150 mètres de long et d’une force de levage totale de 173 tonnes. Lorsque les cales des navires étaient parfaitement disposées et qu’il était possible d’affecter plus de deux portiques pour un seul navire, la vitesse de déchargement par poste pouvait atteindre 450, voire 600 tonnes à l’heure. Ces engins, particulièrement bien adaptés aux minerais en vrac, assuraient aussi le transbordement des bois. Les portiques à chariot, qui combinaient mouvement vertical et horizontal, constituaient des engins hybrides entre les grues et les transporteurs. Ils préfiguraient bien évidemment les futurs portiques à conteneurs13.

    10La principale innovation des années qui suivirent la Libération résida dans la standardisation croissante des types de grues. En fait, la normalisation de l’outillage portuaire fut mise à l’étude durant l’Occupation. La rentabilité du matériel exigeait qu’il fût interchangeable, afin de pouvoir être déplacé d’un quai à l’autre. Au total, la production en série de modèles interopérables était génératrice d’économies tant sur les dépenses de construction que sur les dépenses d’exploitation. La commission de normalisation fixa les caractéristiques essentielles que devaient présenter les nouveaux engins d’outillage public. De façon assez curieuse, ce travail, qui était achevé au moment de la Libération, ne préconisait pas la construction de grues automobiles, à chenilles ou à pneus, dont le principal avantage consistait précisément à pouvoir se déplacer sans contraintes sur l’ensemble des terre-pleins portuaires. Ces dernières furent acquises auprès des armées alliées14. Ainsi, en 1946, le port de La Pallice reçut ses deux premières grues automobiles sur pneumatiques de marque Orton. Mues à l’essence, leur capacité variait entre 10 tonnes à 3 mètres de portée à 1,75 tonnes à 10 mètres. Le port en acquit deux supplémentaires en 1948, essentiellement employées, comme les deux autres, au relevage des marchandises sur les terre-pleins15.

    S’adapter à la marchandise : aux origines du terminal

    11L’effort de mécanisation des transbordements s’est porté en priorité sur les pondéreux pour deux raisons : d’une part, parce qu’ils représentaient l’essentiel des trafics portuaires ; d’autre part, parce que les transports maritimes et terrestres ont rendu possible leur transport en vrac, ce qui permettait d’imaginer plus facilement des dispositifs de transvasement que pour les biens manufacturés (les divers) aux conditionnements très disparates. À la différence des grues, qui étaient des engins de levage caractérisés par un mouvement vertical et rotatif, les transbordeurs obéissaient à un mouvement horizontal ou incliné, suivant une pente plus ou moins forte. La diversité de ces engins n’était que le reflet de celles des marchandises en vrac à transférer en reprise de charge directe (navire-transport terrestre) ou différée (navire-hangar-transport terrestre). Cette diversité était patente dans le domaine majeur du transbordement de minerais. C’était tout particulièrement vrai des transbordeurs de charbon par courroies, comme ceux qui furent mis en service à Dunkerque en 1917. Des élévateurs à godet furent également implantés, comme à Nantes, qui en installa 8 pour le transfert des céréales ; l’ensemble pouvait en transborder 1 600 tonnes par jour16.

    12L’emploi des ponts, transbordeurs à bande et autres élévateurs ne se limita pas aux quais. Ces derniers gagnèrent rapidement la profondeur des terre-pleins. Ainsi, à Bordeaux, des transporteurs aériens à câbles sillonnaient la plaine des Queyries pour desservir le parc à charbons de la Compagnie des chemins de fer d’Orléans, qui était situé à 1 500 mètres environ des appareils de déchargement. Ce parc était lui-même extrêmement vaste, puisqu’il s’étendait sur une longueur de 440 mètres et une largeur de 50 mètres. Les bennes suspendues aux câbles effectuaient la totalité du circuit de 4 kilomètres en un peu moins d’une heure. Lorsqu’elles arrivaient au-dessus du parc, les bennes déchargeaient leur cargaison, soit dans des trémies mobiles qui permettaient de réaliser le chargement direct des wagons, soit dans la trémie d’un pont transbordeur à courroie qui déversait à son tour le charbon en un point quelconque du parc. Dans ce cas, la reprise du charbon après stockage était effectuée au moyen d’un transporteur à bennes dont la voie de roulement était constituée non plus d’un câble mais d’un rail rigide. Le chariot porte-benne se déplaçait le long de la poutre jusqu’au moment où il surplombait une trémie permettant le chargement des wagons. L’avantage de ce type de transporteur sur les engins à câbles résidait dans la simplification des opérations de maintenance que nécessitait l’entretien des filins d’acier. Il permettait, par conséquent, de substantielles économies d’exploitation17.

    13Le transport automatisé était dans certains cas la réponse à des contraintes techniques liées au produit. La Compagnie bordelaise des produits chimiques (CBPC) dota Nantes d’un complexe de production de superphosphates unique en Europe au milieu des années 1920. Ses expéditions quotidiennes pouvaient atteindre 2 000 tonnes, soit 20 000 sacs, pendant la campagne. Une fois défourné, le superphosphate était transporté dans les magasins de stockage où il était mis en sac pour l’expédition. Or l’opération du transport était délicate car il fallait éviter toute rupture de charge pour ne pas briser l’engrais. La solution résida dans l’emploi d’un monorail à traction mixte qui avait été testé dans l’usine de Sète appartenant à la CBPC. L’exemplaire nantais était toutefois doté d’une capacité de transport horaire presque deux fois supérieure – 120-130 tonnes contre 70-80 tonnes – sur un circuit total de 800 mètres18.

    14Le transport automatisé pénétra même à l’intérieur des bâtiments de stockage. Si son usage était connu depuis la fin du xixe siècle, il était jusqu’alors employé dans les entrepôts sans étage. L’incapacité à faire évoluer un pont roulant dans un édifice à étages multiples fut levée à la fin du conflit dans un entrepôt de Brooklyn, près du port de New York : en 1918, l’intensification de la contribution logistique américaine à l’effort de guerre de ses alliés nécessitait d’abattre le mur de la manutention. Aussi le transport des produits fut-il entièrement automatisé dans le plus grand des deux bâtiments qui composaient cet entrepôt : long de 300 mètres et large de 93 mètres, il se développait sur une hauteur de dix étages. Les déplacements horizontaux étaient assurés par des chariots groupés en rames que remorquaient des tracteurs électriques. Les déplacements verticaux étaient exécutés soit par monte-charges, soit par ponts roulants. L’auteur de l’article, Victor Sabouret, l’un des meilleurs connaisseurs français des systèmes de transbordement dans les ports américains, insistait sur l’innovation que représentait l’introduction des tracteurs électriques dans l’exploitation des grands entrepôts, car ils apportaient « des possibilités nouvelles qui permett[aient] de relier convenablement au quai d’accostage des magasins éloignés de 300 à 400 mètres19 ». L’ingénieur considérait d’ailleurs que le site du futur port de Caronte serait tout à fait propice pour accueillir un magasin à étages multiples de type Brooklyn.

    15Les ports ont également généralisé l’emploi des pipelines et des aspirateurs. D’après Michel Croguennec, seul le déchargement du pétrole pouvait être considéré comme satisfaisant avant-guerre car c’était « le seul trafic qui avait totalement intégré la notion de fluidité » : c’était le grand avantage du vrac liquide que de pouvoir être transvasé par un système de canalisations depuis les citernes des navires vers les réservoirs à terre20. Toutefois, certains ports étaient déjà également équipés en aspirateurs à sucre ou à céréales. Au cours de la guerre, les aspirateurs pneumatiques se déployèrent dans les ports en raison du rendement supérieur qu’ils offraient par rapport aux systèmes à noria : la partie mobile, réduite à un tuyau flexible, était facile à agencer et le pelletage de la cargaison dans la cale se trouvait réduit au minimum. En 1917, une société de Manchester dota le port de Dunkerque de quatre aspirateurs à grains pour accélérer le ravitaillement de l’armée anglaise. Après le conflit, la chambre de commerce les racheta à l’État dans l’intention d’en faire les premiers éléments d’un équipement intégré de manutention, de stockage et de réexpédition des céréales21.

    16Les appareils pneumatiques se sont vite avérés comme un mode de transbordement très efficace pour les céréales, mais aussi pour les oléagineux, le café, le riz ou encore le maïs. À Rouen, des pompes montées sur des pontons flottants permettaient le transfert rapide des céréales en vrac. Une fois chargé, le chaland était immédiatement intégré au train de péniche partant vers Paris. La chambre de commerce équipa la darse sud du bassin des prairies Saint-Gervais d’un appareil pneumatique équipé de deux manches offrant un débit horaire de 120 tonnes. Le grain était automatiquement ensaché et les sacs dirigés vers les wagons stationnant le long de l’élévateur. En plus de la vitesse d’exécution, les aspirateurs offraient l’avantage d’aérer, de dépoussiérer et de débarrasser les grains de leur humidité par leur simple passage dans les tubes, en ne subissant aucune altération. Comme l’a fort justement noté R. Borruey, la manutention des céréales a atteint, à partir de l’entre-deux-guerres, un degré de fluidité proche des dispositifs conçus pour la réception des matières liquides telles que les hydrocarbures.

    17L’essor du transport du vin en vrac sur les pinardiers entraîna là aussi l’adoption du pipeline comme outil de transbordement. Jusqu’alors, les futailles étaient déchargées au moyen de grues standards dotées de crochets. Comme pour toutes les marchandises conditionnées, l’opération était longue et mobilisait de grandes surfaces de stockage, à l’air libre, sur les terre-pleins. L’apparition des pinardiers entraîna le transfert du vin par pompes, depuis les citernes du navire jusqu’à celles d’un chaland citerne ou bien de réservoirs à terre. Le port de Rouen, qui était l’une des grandes places importatrices de vins d’Afrique du Nord, commença à expérimenter la méthode pour les vins tunisiens au milieu des années 1930. La Société franco-algérienne y construisit des entrepôts, en arrière des bassins Saint-Gervais, d’une contenance avoisinant les 20 000 hl22. Toutefois, l’usage des pompes à Rouen ne se généralisa qu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, en partie à cause de la destruction de la moitié du parc de futailles. Les années 1950 et 1960 correspondirent à l’âge d’or des pinardiers. La généralisation du transport de vin en vrac, soutenue par les différents acteurs économiques et politiques de la filière, eut d’ailleurs pour effet non négligeable de libérer des surfaces considérables de terre-pleins. Avec les navires-citernes et les pompes se développa un nouveau type de stockage avec les chais, qui se multiplièrent dans les ports de réception des vins d’Afrique du Nord, comme Rouen, Sète et surtout en Bretagne où, de Nantes à Saint-Malo, ils furent les plus nombreux23. La « cuverie portuaire », pour reprendre l’expression d’Emmanuel Couanault, fut l’un des exemples du processus de spécialisation croissante des entrepôts, qui accompagna celui des cargos et des engins de transbordement. Les bâtiments furent de plus en plus conçus comme des unités dédiées à un fret spécifique, opérant son magasinage et/ou sa transformation.

    18Ainsi, les nouvelles techniques de déchargement des céréales ont-elles donné naissance aux silos modernes. Ils ont été, par exemple, le premier système complet d’outillage spécialisé dont se dota le port de Marseille. Le stockage du grain posait des problèmes d’humidité et de surchauffe. Dans les magasins traditionnels, les blés étaient donc étalés sur des planchers et régulièrement pelletés pour les aérer. L’autre solution résidait dans l’ensachage du grain, ce qui évitait le pelletage et améliorait les conditions de conservation, mais elle était plus onéreuse pour le consignataire. L’ensilage moderne reposa sur de nouveaux principes. Les grains étaient tout d’abord déversés par gravité depuis le sommet du bâtiment, après avoir été drainés depuis les navires, comme on l’a vu, soit par des transporteurs à courroie, soit par des élévateurs à godets ou encore par des aspirateurs. Il y avait une contrainte, en revanche. Les murs devaient conjuguer des qualités de parfaite étanchéité, d’épaisseur et de robustesse, tant pour résister aux poussées internes des cuves remplies que pour assurer leur isolation thermique. Le béton armé apporta la solution. La Compagnie des docks construisit son premier silo au milieu des années 1920. Elle fut imitée par la Société générale de transbordements maritimes (SGTM) qui mit le sien en service en 1928. Situé en arrière du bassin de la Pinède, le silo de la Madrague, d’une contenance de 30 000 tonnes, était d’une capacité d’un tiers supérieur au premier. Pour dépasser sa rivale, la Compagnie des docks fit édifier un deuxième petit silo de 13 000 tonnes. Cette « bataille des silos » entre les deux firmes marseillaises avait pour enjeu la captation du trafic céréalier24.

    19Cette dernière était d’autant plus cruciale qu’il fallait rentabiliser ces équipements modernes. Ainsi, le silo de la SGTM était un bâtiment d’une centaine de mètres de longueur sur plus de 20 mètres de large. Le sommet de la tour des élévateurs s’élevait à près de 60 mètres au-dessus du niveau de la mer. À l’intérieur, les cellules à grains avaient des contenances respectives de 100, 250 et 500 tonnes. Un plancher permettait l’ensachage des céréales qui pouvaient être chargées directement sur camions ou sur wagons, le silo étant relié par un embranchement particulier à la gare d’Arenc. Du côté quai, le grain était déchargé au moyen de deux aspirateurs pneumatiques assurant chacun un débit horaire de 30 tonnes. Côté terre-plein, la livraison sur camions était exécutée au moyen de dalles glissières fixes, capables de charger en cinq minutes un camion de 5 tonnes. Pour la mise en wagons, les sacs ou le grain en vrac tombaient sur des transporteurs situés sous le plancher d’ensachage qui était percé de trappes25.

    20Les entrepôts frigorifiques constituèrent l’un de ces autres édifices symboliques de l’architecture portuaire de l’entre-deux-guerres. Ils étaient destinés au stockage des denrées périssables. Avant 1914, le transport des viandes frigorifiées était dominé par la Grande-Bretagne, ce qui explique, par exemple, que le port de Londres disposait de 33 entrepôts spécialisés et celui de Liverpool de 18 unités. Avec une capacité de stockage six fois inférieure, la France arrivait loin derrière26. Mais la guerre donna un élan à l’importation des viandes frigorifiées, parce que l’agriculture française n’avait tout simplement plus la capacité de fournir le pays en viande fraîche. Aussi le CSTP préconisa-t-il la création de vastes établissements à Marseille, au Havre et à Bordeaux. L’entrepôt de La Pallice-La Rochelle, entièrement construit en ciment armé, fut mis en service en 1918. Les viandes étaient réceptionnées au rez-de-chaussée puis emmenées sur des chariots jusqu’aux monte-charges. La rapidité du transfert était une condition sine qua non pour éviter la rupture de la chaîne du froid. Aussi l’acheminement des marchandises dans les chambres situées dans les étages supérieurs était-il assuré par deux ascenseurs et par un transporteur Burton. Les ascenseurs étaient placés au centre des chambres, qui rayonnaient autour d’eux. Les viandes débarquées étaient déposées en leur sein moins de 10 minutes après la sortie des cales. À l’intérieur, les manutentions humaines étaient évitées autant que possible. Par exemple, la circulation des denrées au sein de l’entrepôt du Havre était assurée par un monorail aérien, mû bien sûr à l’électricité. Son réseau couvrait deux kilomètres le long desquels étaient répartis plus de 200 aiguillages et plaques d’évolution27. Chacun des cinq étages de l’entrepôt rochelais était équipé d’une chambre froide dont la température oscillait entre –8o et –11o. Le froid était obtenu par l’emploi de l’anhydride carbonique. Par rapport aux méthodes utilisant l’ammoniaque ou l’anhydride sulfureux, ce procédé présentait l’avantage de ne pas dégager d’odeur. En outre, intervenant dans la maturation des plantes, son usage était particulièrement recommandé pour l’entreposage des fruits et des légumes. Une partie des chambres froides servit aussi à l’entreposage des beurres fabriqués dans les coopératives du Poitou et de Charente. Il fut constaté que même après une année de conservation la qualité du beurre n’était pas altérée28. Ses capacités de conservation de longue durée présentaient in fine des vertus économiques : le frigorifique apparut aussi comme un organe de régulation pour empêcher l’avilissement des prix et l’encombrement des marchés lors des périodes de surabondance.

    21Ce type d’entrepôt fut également de plus en plus utilisé pour le stockage des bananes, dont l’importation s’envola à partir de l’entre-deux-guerres. Or le traitement de ce fruit fragile nécessitait la mise en place d’appareils de manutention et de hangars spéciaux. Dieppe, qui domina ce trafic, disposait de trois hangars – du Levant, d’Afrique et des Antilles – mais seul le premier était spécialisé dans le magasinage des bananes ; les deux autres, simplement calorifuges, servaient de complément lorsque la température extérieure était supérieure à 12o. Le hangar du Levant était également le plus important avec une superficie totale de 9 200 m2. Mesurant 200 mètres de long, il était installé bord à quai et pouvait réceptionner la marchandise de deux navires simultanément. Le rez-de-chaussée était aménagé pour l’expédition des bananes par wagons ou camions spéciaux, tandis que l’étage supérieur était réservé à la réception et au triage des fruits. La liaison entre les deux niveaux était assurée par des chaînes à poches, appelées descenderies, le plancher intermédiaire s’ouvrant et se renfermant grâce à des panneaux amovibles. Le déchargement était également assuré par des norias à poche entièrement bâchées qui assuraient un passage entièrement clos depuis la cale jusqu’au hangar. Les régimes de bananes étaient ainsi protégés des intempéries et de la chaleur jusqu’à leur entrée dans le bâtiment par l’intermédiaire de panneaux aménagés dans le toit. L’isothermie du bâtiment était assurée par ses murs en béton armé, doublés de liège et de laine de verre, de fenêtres à double vitrage, ainsi que de portes doubles coulissantes. Sa particularité, par rapport aux autres hangars à bananes, provenait de ses installations thermostatiques29.

    22Face aux grappes d’innovation dont bénéficia le trafic de vracs, celui des divers montrait de réelles carences en matière de transbordement. L’augmentation de la charge de levage y fut d’ailleurs marginale, en raison de la diversité des contenants. Jean Latty en distinguait six catégories au début des années 1960 : sacs, caisses, balles, fûts, barils et boucauts30. Toutes les marchandises diverses ne pouvaient pas d’ailleurs être emballées. C’était le cas des colis volumineux, comme les automobiles, qui étaient treuillés à l’aide de grues. Les divers, emballés ou non, en pontée ou à fond de cale, exigeaient, par conséquent, une intervention humaine de tout instant, soit pour charger, hisser, et arrimer, dans un sens, soit pour décharger et acheminer les palanquées31 vers les aires de stockage, dans l’autre sens. La productivité de la manutention relevait donc en grande partie de la force et de l’organisation de la main-d’œuvre. L’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Charles Laroche indiquait que, vers 1930, le rendement des appareils dédiés à la manutention des divers était en moyenne de 12,5 tonnes par heure contre 75 tonnes pour des grues de 5 tonnes destinées au transfert des pondéreux en vrac32. Cette différence de rendement s’exprimait aussi en coûts horaires. À la fin des années 1950, un observateur notait « que l’on ne [pouvait] pas espérer manutentionner une cargaison de divers à un prix de revient aussi faible que celui obtenu pour une cargaison liquide ou en vrac », tout en reconnaissant qu’il était « possible néanmoins de réaliser des économies importantes33 ».

    23Ce dernier faisait peut-être allusion au nouveau système américain combinant chariot-élévateur à fourche et palette (fork lift and pallet). Le principe de la palettisation, consistant à charger les marchandises et à les transporter sur des palettes en bois, fut étrenné par l’US Navy au cours de la Seconde Guerre mondiale. Les gains de productivité dans la manutention à terre associés à ceux obtenus dans l’arrimage à bord du navire auraient permis des réductions de temps de travail substantielles, de l’ordre de 60 %34. Le gerbage des palettes à l’aide de fourches monte-charges attachées à des véhicules électriques fut essentiellement utilisé à terre pour accélérer les manutentions de divers entre les navires et les espaces de stockage, mais les chariots pouvaient aussi servir au choulage35. Les dimensions des palettes connurent un processus de normalisation très précoce, comme le rapporte cet extrait d’une revue portuaire britannique de 1949 : « En Amérique, l’étude du sujet a avancé si loin que des normes de dimensions des palettes semblent sur le point d’être adoptées par le National Bureau of Standards36 […]. » Les entreprises de manutention et les compagnies maritimes françaises adoptèrent rapidement les chariots-élévateurs dont le marché était dominé par les firmes américaines. Le port de Marseille comptait déjà 57 Clarks en 1948. Ce parc se multiplia de façon spectaculaire en l’espace d’une vingtaine d’années puisqu’on dénombra 246 engins en 1955 puis 421 en 1965. Au Havre, la Compagnie générale transatlantique acquit une centaine de chariots Frankel en 1950 et 1951, ainsi que des Fenwick d’une tonne en 195237. Au total, de l’automatisation dans la manutention des vracs à l’avènement des chariots-élévateurs, le contenu du travail des dockers se trouva redéfini de fond en comble.

    Les dockers face à la mécanisation de la manutention

    24Les travailleurs de la manutention ont connu une double évolution contradictoire entre les lendemains de la Première Guerre mondiale et le milieu des années 1960. D’un côté, la période fut marquée par d’incontestables conquêtes sociales. Dès la fin de la guerre, sur fond de grèves retentissantes, le syndicalisme docker de tendance réformatrice entra dans une phase de négociations avec le patronat pour réguler l’accès à la profession. La revendication centrale des « confédérés » (CGT) résida dans l’établissement de cartes professionnelles. De 1925 à 1929, se multiplièrent les discussions entre l’AEMOPF et la FNPD. Deux propositions de lois furent même déposées à la Chambre par des députés de Marseille, du Havre et de Bordeaux. À l’exception de quelques applications locales, comme à Bordeaux à partir de 1929, le principe de la délivrance d’une carte professionnelle buta sur l’opposition conjuguée du patronat, qui considérait toujours que la priorité d’embauche relevait de ses prérogatives, et des « unitaires » de la CGTU qui dénonçaient « l’encartage » et le danger des « listes noires38 ».

    25Toutefois, la défense du pouvoir d’achat, dans le contexte inflationniste des années 1920, demeura la revendication prioritaire pour la majorité des ouvriers des quais. Elle fut à l’origine de la grande grève de 1928 au Havre, grâce à laquelle les dockers obtinrent la signature d’un accord relatif aux spécialités, aux primes et aux salaires de base39. Au cours de la décennie suivante, le développement de la pratique conventionnelle conduisit à fixer de nouvelles règles relatives aux conditions de travail, de rétribution et d’embauche. En raison des impératifs de la défense nationale et de la protection des sites stratégiques, un décret de mai 1939 confia aux autorités portuaires le soin de délivrer des cartes professionnelles pour les besoins de l’identification des personnels. Le principe fut systématisé dans le cadre de la charte du travail du gouvernement de Vichy avec la loi du 28 juin 1941. Le contrôle de l’embauche fut dès lors confié à des bureaux centraux de la main-d’œuvre (BCMO), installés dans les différents ports, qui reçurent pour mission d’« éliminer tout élément douteux » au profit des dockers « professionnels ». La grande loi du 6 septembre 1947 sur l’organisation du travail de manutention confirma ces dispositions mais en renversant le rapport de force du côté syndical, soutenu par des pouvoirs publics désireux de maintenir la paix sociale et de retenir les ouvriers des quais dans la perspective de la reconstruction économique. Restaurée dans sa puissance, la FNPD fut intégrée au processus paritaire d’attribution des cartes de dockers « garantis » (G) et occasionnels. Les BCMO furent officialisés : désormais considérés comme les véritables employeurs des dockers, ce fut à eux qu’échurent les tâches d’assurer l’enregistrement des « professionnels », de fixer les horaires et les accords sur les conditions de travail. La loi de 1947 reconnaissait, en outre, aux dockers le monopole de travail dans le périmètre portuaire. Enfin, une autre disposition majeure fut de doter les intermittents d’un statut, en prenant acte de l’inéluctabilité du chômage portuaire. Désormais, les dockers professionnels non embauchés seraient indemnisés au moyen d’une cotisation patronale gérée par un organisme paritaire, la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (CAINOGOD). Cette sécurité financière offerte aux travailleurs des quais permettait de faire coïncider la flexibilité nécessaire à l’intermittence du trafic et la disponibilité d’une main-d’œuvre qualifiée40.

    26Dans le même temps, les dockers furent de plus en plus confrontés à l’extension des domaines d’application du transbordement mécanisé, ce qui eut des effets considérables sur l’évolution des méthodes de travail et des qualifications, de la productivité et des effectifs. Toutes ces données furent intégrées par les travailleurs de la manutention qui cherchèrent à négocier au mieux de leurs intérêts ces mutations techniques. Il est vrai que l’intrusion croissante des engins de levage au cours de la deuxième moitié du xixe siècle avait été mal perçue, tant ces derniers avaient été considérés comme des « casse-bras » et posaient la question du partage des profits issus des gains de productivité. En 1910, au Havre, l’installation par la Compagnie générale transatlantique d’un ponton transbordeur muni d’une chaîne à godets capable de déverser directement du charbon dans les soutes de ses navires provoqua un conflit retentissant avec les charbonniers. En effet, cette décision unilatérale de l’armateur annihilait de facto un accord tacite antérieur sur l’introduction graduelle de bennes « crapauds ».

    27L’accélération de l’équipement des ports en engins de levage durant la Première Guerre mondiale fut ardemment soutenue par le patronat de la manutention. Ainsi, en 1916, une conférence nationale des employeurs des ports de France proposa un vaste programme de réduction de la main-d’œuvre par la mécanisation de la manutention, d’accélération du rythme du travail des dockers résiduels par le paiement de primes à la productivité, et de formation d’un corps de grutiers distinct de celui des dockers. En 1917, la pénurie de main-d’œuvre à Bordeaux incita les employeurs et la chambre de commerce à développer l’outillage mécanique afin d’améliorer le rendement et de réduire l’appel aux travailleurs étrangers41.

    28Toutefois, le fait que la mécanisation accélérée du transbordement put être cause de chômage technologique doit être nuancé. En premier lieu, parce que la conduite et la maintenance des appareils de levage ont entraîné l’apparition de nouveaux métiers sur les quais, tels que les grutiers, les pareurs – qui guident les grutiers – et les mécaniciens. Au Havre, la fonction de grutier apparut dans les années 1890. Toutefois, ces premiers grutiers ne furent pas recrutés dans le vivier des dockers locaux, mais dans celui des mécaniciens et des électriciens, que l’on considérait plus adaptés à ce nouveau métier. Ils furent engagés de façon permanente par la chambre de commerce, qui détenait la concession de l’outillage public, et par les propriétaires d’outillages privés comme les docks-entrepôts et les compagnies maritimes. La pénurie de grutiers pendant la guerre conduisit l’armée à solliciter des volontaires dans ses rangs. En 1918, la chambre de commerce ouvrit une école de formation. Bien qu’ils furent intégrés au sein du personnel du port autonome en 1926, les grutiers continuèrent de former un corps distinct de celui des dockers42.

    29En deuxième lieu, la question du chômage engendré par la substitution progressive du capital au travail doit être mesurée à l’aune de la conjoncture. Les années 1920, qui se sont caractérisées à la fois par une poussée de mécanisation et une forte croissance du trafic, se sont traduites par une augmentation de l’effectif global, puisque le nombre total des dockers français est passé d’environ 21 000 individus à 30 000 en 1926. Toutefois, Michel Pigenet et John Barzman rappellent, avec raison, que ces valeurs ne sont qu’indicatives car les dockers étaient des travailleurs libres, qui se partageaient de surcroît entre réguliers et intermittents. Les résultats peuvent donc varier en fonction des modes de calcul des effectifs43. L’utilisation d’un équipement de transbordement de plus en plus puissant offrait le grand avantage aux firmes de manutention de réduire le nombre d’hommes nécessaires par équipes, tout en augmentant la charge des palanquées. Si cette évolution était acceptée par la main-d’œuvre dans une conjoncture porteuse, elle entraîna, au contraire, des réactions lors des périodes de chômage comme la décennie 1930 en connut tant. En avril 1932, les piquetiers bordelais de la CGTU déclenchèrent une grève pour protester contre la réduction du nombre d’équipes travaillant à l’arrimage des poteaux à fond de cale44.

    30De façon générale, à partir de l’entre-deux-guerres, l’attitude du syndicalisme docker se signala moins par une réaction systématique de rejet du développement de la mécanisation, qui permettait aussi de diminuer certains risques professionnels et la pénibilité physique du travail, que par la tentation de négocier le virage technologique au mieux des intérêts de ses adhérents. Par exemple, l’un des volets majeurs de l’importante convention signée au Havre en juillet 1928 fut la définition réglementaire du nombre de mains nécessaires pour chaque type de travail. Le texte incluait, comme l’écrit John Barzman, « une longue taxinomie des travaux de manutention, avec pour chaque tâche le nombre d’hommes et leur affectation ». Plusieurs catégories d’engins étaient ainsi distinguées : grue ou ponton prenant en cale et amenant à terre ou en chaland ; engins du bord prenant en cale et amenant à terre, ou en chaland ; engins du bord combinés avec une grue pour prendre en cale, amener sur le pont et reprendre sur le pont pour amener à terre ou en chaland ; avec grue amenant en cale et reprise par les treuils, etc.45. À Dunkerque, l’attitude des dockers oscilla, selon Jacques Laurent, entre « une résistance prolongée à toute amélioration de l’outillage » et l’exigence que « l’emploi d’engins coûteux n’am[enât] aucune réduction de l’effectif ni du salaire des travailleurs pour une même tâche ». Aussi l’importante charte du travail locale, signée en 1926, incluait-elle plusieurs articles relatifs « à l’emploi des engins mécaniques46 ». Après 1945, le rapport de force favorable aux dockers leur permit de négocier à leur avantage l’introduction des chariots-élévateurs. Entre 1950 et le milieu des années 1960, la FNDP-CGT mena un long combat pour la reconnaissance de la conduite d’engins comme une nouvelle spécialité docker, soumise aux règles d’embauche des BCMO. En mai 1960, son congrès exigea que le recrutement des conducteurs d’engins et des pointeurs47 fût effectué parmi les dockers professionnels dans l’ensemble des ports français. Au Havre, le syndicat mit en place sa propre école de conduite48.

    31Enfin, la question de la relation entre mécanisation du transbordement et évolution des effectifs doit prendre en compte la nature des trafics manutentionnés. Le Havre demeura un port de main-d’œuvre important dans l’entre-deux-guerres, en raison de l’importance de son trafic de divers qui mobilisa, comme par le passé, une grande variété de spécialités (arrimeurs, treuillistes, crocheteurs, pointeurs, magasiniers, etc.) moins affectées par l’automatisation des tâches que le voisin rouennais, davantage spécialisé dans le trafic de vracs pondéreux. Le Havre comptait environ 4 000 ouvriers vers 1930 contre seulement 2 500 dockers au maximum à Rouen, qui en avait compté jusqu’à 4 000 avant 191449.

    32De l’entre-deux-guerres au milieu des années 1960, l’un des enjeux majeurs de la négociation pour les dockers résida dans le partage des gains de productivité issus de la mécanisation. À Dieppe, par exemple, le rendement moyen de déchargement de bananes passa de 100 tonnes par vacation et par cale en 1948 à 123 tonnes en 1958, ce qui représenta une augmentation de 23 % en dix ans – soit 2,3 % par an en moyenne. De façon plus générale, la productivité des dockers dans l’ensemble des ports français est passée de 1 560 tonnes par individu en 1948 à 2 080 tonnes en 195850. À Marseille, les données compilées entre la Libération et 1965 par Fabien Bartolotti révèlent une corrélation entre l’augmentation de la productivité horaire par tête et la diminution du nombre de journées travaillées (figure 12), tandis que le salaire moyen, primes de rendement comprises, a connu une ascension régulière (figure 13).

    Fig. 12. – évolution comparée de la productivité et de l’embauche des dockers dans le port de Marseille et annexes (1946-1965).

    Source : D’après Bartolotti Fabien, Le port de Marseille face aux bouleversements économiques…, op. cit., annexes, p. 524 et 528.

    Fig. 13. – Salaire moyen en francs courants pour une journée de 8 heures avec primes dans le port de Marseille et annexes (1946-1965).

    Source : D’après Bartolotti Fabien, Le port de Marseille face aux bouleversements économiques…, op. cit., annexes, p. 530.

    Notes de bas de page

    1Voir l’excellente mise au point de Borruey René, Le Port moderne de Marseille…, op. cit., p. 158 et du cas de Rotterdam analysé par Hugo van Driel, « The first Mechanization wave in coal and ore Handling as an Example of Patterns of technological Innovation in the Port of Rotterdam », in Reginald Loyen, Erik Buyst et Greta Devos (dir.), Struggling for Leadership: Antwerp-Rotterdam. Port Competition between 1870-2000, Heidelberg, Physica-Verlag, 2003, p. 299-319.

    2Sur ce point voir Marnot Bruno, « Aux origines du terminal. Les mutations techniques du transbordement des vracs dans les ports de commerce français au cours de l’entre-deux-guerres », Artefact. Techniques, histoire et sciences humaines, no 14, 2021, p. 149-176.

    3Fischer Eugène, « La reconstruction des ports maritimes », Travaux, avril 1947, p. 113 ; Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 4, op. cit.

    4Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 303.

    5Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 4, op. cit., p. 570.

    6Fischer Eugène, « La reconstruction des ports maritimes », art. cité, p. 113.

    7Anonyme, « Grues sur portique pour le chargement des minerais au port de Nantes », Le Génie civil, 5 novembre 1932, p. 463.

    8Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 298.

    9Borruey René, Le Port moderne de Marseille…, op. cit., p. 245.

    10Ibid., p. 251.

    11Marnot Bruno, Le refus du déclin…, op. cit., p. 264-265.

    12Martin Henry, « Les nouvelles installations du port de Bordeaux », Le Génie civil, no 1, 3 juillet 1920, p. 1-8.

    13L’ingénieur Vigué, directeur de l’outillage au port autonome du Havre, notait que le schéma général des portiques à conteneur était « voisin de celui des portiques utilisés pour la manutention des minerais ». Voir Vigué L., « Les mutations en cours dans les modes de transport maritime des marchandises conditionnées », Équipement, no 15, partie 2, 1967, p. 93.

    14Fischer Eugène, « La reconstruction des ports maritimes », art. cité, p. 116.

    15Port Atlantique La Rochelle, Un siècle de grues, 2011, p. 24.

    16Pawlowski Auguste, « Les ports français et la guerre-Dunkerque », art. cité, p. 435-436 ; Kauffman A., « Les installations nouvelles exécutées pendant la guerre dans le port de Nantes et la Loire maritime », Le Génie civil, no 4, 24 janvier 1920, p. 91.

    17Martin Henry, « Les nouvelles installations de déchargement du port de Bordeaux », Le Génie civil, no 2, 10 juillet 1920, p. 25-27.

    18Silvy-Leligois J., « La manutention mécanique des superphosphates à l’usine de Nantes de la Compagnie bordelaise des produits chimiques », Le Génie civil, no 14, 2 octobre 1926, p. 13-14.

    19Sabouret Victor, « L’emploi du pont roulant dans les grands entrepôts maritimes », Le Génie civil, no 21, 24 mai 1930, p. 501.

    20Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit.

    21Même si l’on attribue l’invention de l’élévateur pneumatique au colonel du génie Charles Renard, qui le présenta lors de l’Exposition universelle de 1878, les Anglais monopolisaient dès avant 1914 la détention des brevets sur ces appareils. Voir Dantin Charles, « Le transport pneumatique des matières en grains et principalement des céréales », Le Génie civil, no 2, 8 janvier 1916, p. 17-21 ; Caufourier P., « Le silo à grain du port de Dunkerque », Le Génie civil, no 18, 2 mai 1925, p. 422-423.

    22Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 303.

    23Couanault Emmanuel, Quimper-Oran…, op. cit., p. 37-38.

    24Cette « bataille » s’acheva en 1934 quand les deux sociétés conclurent un accord amiable sur les tarifs et le partage des arrivages, afin de maintenir la rentabilité de leurs installations qui avaient coûté très cher. Pour un récit détaillé voir Borruey René, Le Port moderne de Marseille…, op. cit., p. 274-282.

    25Fèvre L., « Le silo à céréales de la Société générale de transbordements maritimes, à Marseille », Le Génie civil, no 1, 1er juillet 1933, p. 1-7.

    26Gouault E., « L’outillage frigorique et le commerce des viandes frigorifiées », Le Génie civil, no 18, 3 mai 1919, p. 359-360.

    27Pawlowski Auguste, « L’entrepôt de la Société des docks frigorifiques du Havre », Le Génie civil, no 23, juin 1928, p. 557.

    28On alla le plus loin possible dans l’automatisation des opérations puisqu’un appareil enregistrait l’intégralité des colis pénétrant dans les docks, tandis que d’autres, placés sur les monorails, immatriculaient le poids des arrivages. Pawlowski Auguste, « L’entrepôt frigorifique du port de La Pallice, près de La Rochelle », Le Génie civil, no 26, 30 juin 1928, p. 638-639.

    29Assa Janine, « Dieppe, premier port bananier », art. cité, p. 153.

    30Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 2, op. cit., p. 256.

    31Ensemble des marchandises composant le fardeau d’un palan.

    32Laroche Charles, « L’évolution des travaux maritimes de 1830 à 1930 », art. cité, p. 216.

    33Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 2, op. cit., p. 271.

    34Ibid., p. 281-282.

    35Opération de dégagement des vracs dans l’entrepont.

    36Article « Pallet Standardization » extrait de la The Dock and Harbour Authority, septembre 1949, cité par Barzman John, « “Clarcks, élévateurs, fenwick et autres américaneries” : travail des dockers et nouvelle technologie, 1944-1964 ; le cas de la Compagnie générale transatlantique », in Dominique Barjot (dir.), Le travail à l’époque contemporaine, Paris, Éditions du CTHS, 2005, p. 385.

    37Ibid., p. 388 ; Bartolotti Fabien, Le port de Marseille face aux bouleversements économiques…, op. cit., p. 102-103.

    38Pigenet Michel, « Les dockers. Retour sur le long processus de construction d’une identité collective en France, xixe-xxe siècles », Genèses, no 42, 2001, p. 22.

    39Barzman John, « Ports Labour Relations in Le Havre, 1928-1947 », International Journal of Maritime History, no 2, 1997/9, p. 93-94.

    40Pigenet Michel, « Les dockers », art. cité, p. 22-23.

    41Barzman John, Dockers, métallos, ménagères. Mouvements sociaux et cultures militantes au Havre, 1912-1923, Rouen, Presses universitaires de Rouen, 1997, p. 81 ; Bouton Lionel, Les dockers bordelais sous la Troisième République, mémoire de maîtrise d’histoire, sous la direction de Sylvie et Pierre Guillaume, Bordeaux, université de Bordeaux 3, 1992, p. 36.

    42Barzman John, « “Clarcks, élévateurs, fenwick et autres américaneries” », art. cité, p. 390.

    43Ibid., note 4, p. 11.

    44Bouton Lionel, Les dockers bordelais…, op. cit., p. 32.

    45Barzman John, Les dockers du Havre…, op. cit., p. 253.

    46Laurent Jacques, Le rôle économique…, op. cit., p. 95-96.

    47Le pointeur assure le contrôle des marchandises, chargées ou déchargées des navires, entrant ou sortant des entrepôts ou des terminaux.

    48Barzman John, Les dockers du Havre…, op. cit., p. 330.

    49Barzman John et Pigenet Michel, « L’évolution des modes d’organisation syndicale chez les dockers havrais et rouennais dans l’entre-deux-guerres », in Éric Wauters (dir.), Les ports normands…, op. cit., p. 2 ; Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 297.

    50Productivité mesurée par le quotient de tonnage annuel manutentionné par l’effectif moyen au cours de l’année considérée. Voir sur ce point Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 4, op. cit., p. 570.

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    1Voir l’excellente mise au point de Borruey René, Le Port moderne de Marseille…, op. cit., p. 158 et du cas de Rotterdam analysé par Hugo van Driel, « The first Mechanization wave in coal and ore Handling as an Example of Patterns of technological Innovation in the Port of Rotterdam », in Reginald Loyen, Erik Buyst et Greta Devos (dir.), Struggling for Leadership: Antwerp-Rotterdam. Port Competition between 1870-2000, Heidelberg, Physica-Verlag, 2003, p. 299-319.

    2Sur ce point voir Marnot Bruno, « Aux origines du terminal. Les mutations techniques du transbordement des vracs dans les ports de commerce français au cours de l’entre-deux-guerres », Artefact. Techniques, histoire et sciences humaines, no 14, 2021, p. 149-176.

    3Fischer Eugène, « La reconstruction des ports maritimes », Travaux, avril 1947, p. 113 ; Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 4, op. cit.

    4Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 303.

    5Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 4, op. cit., p. 570.

    6Fischer Eugène, « La reconstruction des ports maritimes », art. cité, p. 113.

    7Anonyme, « Grues sur portique pour le chargement des minerais au port de Nantes », Le Génie civil, 5 novembre 1932, p. 463.

    8Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 298.

    9Borruey René, Le Port moderne de Marseille…, op. cit., p. 245.

    10Ibid., p. 251.

    11Marnot Bruno, Le refus du déclin…, op. cit., p. 264-265.

    12Martin Henry, « Les nouvelles installations du port de Bordeaux », Le Génie civil, no 1, 3 juillet 1920, p. 1-8.

    13L’ingénieur Vigué, directeur de l’outillage au port autonome du Havre, notait que le schéma général des portiques à conteneur était « voisin de celui des portiques utilisés pour la manutention des minerais ». Voir Vigué L., « Les mutations en cours dans les modes de transport maritime des marchandises conditionnées », Équipement, no 15, partie 2, 1967, p. 93.

    14Fischer Eugène, « La reconstruction des ports maritimes », art. cité, p. 116.

    15Port Atlantique La Rochelle, Un siècle de grues, 2011, p. 24.

    16Pawlowski Auguste, « Les ports français et la guerre-Dunkerque », art. cité, p. 435-436 ; Kauffman A., « Les installations nouvelles exécutées pendant la guerre dans le port de Nantes et la Loire maritime », Le Génie civil, no 4, 24 janvier 1920, p. 91.

    17Martin Henry, « Les nouvelles installations de déchargement du port de Bordeaux », Le Génie civil, no 2, 10 juillet 1920, p. 25-27.

    18Silvy-Leligois J., « La manutention mécanique des superphosphates à l’usine de Nantes de la Compagnie bordelaise des produits chimiques », Le Génie civil, no 14, 2 octobre 1926, p. 13-14.

    19Sabouret Victor, « L’emploi du pont roulant dans les grands entrepôts maritimes », Le Génie civil, no 21, 24 mai 1930, p. 501.

    20Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit.

    21Même si l’on attribue l’invention de l’élévateur pneumatique au colonel du génie Charles Renard, qui le présenta lors de l’Exposition universelle de 1878, les Anglais monopolisaient dès avant 1914 la détention des brevets sur ces appareils. Voir Dantin Charles, « Le transport pneumatique des matières en grains et principalement des céréales », Le Génie civil, no 2, 8 janvier 1916, p. 17-21 ; Caufourier P., « Le silo à grain du port de Dunkerque », Le Génie civil, no 18, 2 mai 1925, p. 422-423.

    22Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 303.

    23Couanault Emmanuel, Quimper-Oran…, op. cit., p. 37-38.

    24Cette « bataille » s’acheva en 1934 quand les deux sociétés conclurent un accord amiable sur les tarifs et le partage des arrivages, afin de maintenir la rentabilité de leurs installations qui avaient coûté très cher. Pour un récit détaillé voir Borruey René, Le Port moderne de Marseille…, op. cit., p. 274-282.

    25Fèvre L., « Le silo à céréales de la Société générale de transbordements maritimes, à Marseille », Le Génie civil, no 1, 1er juillet 1933, p. 1-7.

    26Gouault E., « L’outillage frigorique et le commerce des viandes frigorifiées », Le Génie civil, no 18, 3 mai 1919, p. 359-360.

    27Pawlowski Auguste, « L’entrepôt de la Société des docks frigorifiques du Havre », Le Génie civil, no 23, juin 1928, p. 557.

    28On alla le plus loin possible dans l’automatisation des opérations puisqu’un appareil enregistrait l’intégralité des colis pénétrant dans les docks, tandis que d’autres, placés sur les monorails, immatriculaient le poids des arrivages. Pawlowski Auguste, « L’entrepôt frigorifique du port de La Pallice, près de La Rochelle », Le Génie civil, no 26, 30 juin 1928, p. 638-639.

    29Assa Janine, « Dieppe, premier port bananier », art. cité, p. 153.

    30Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 2, op. cit., p. 256.

    31Ensemble des marchandises composant le fardeau d’un palan.

    32Laroche Charles, « L’évolution des travaux maritimes de 1830 à 1930 », art. cité, p. 216.

    33Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 2, op. cit., p. 271.

    34Ibid., p. 281-282.

    35Opération de dégagement des vracs dans l’entrepont.

    36Article « Pallet Standardization » extrait de la The Dock and Harbour Authority, septembre 1949, cité par Barzman John, « “Clarcks, élévateurs, fenwick et autres américaneries” : travail des dockers et nouvelle technologie, 1944-1964 ; le cas de la Compagnie générale transatlantique », in Dominique Barjot (dir.), Le travail à l’époque contemporaine, Paris, Éditions du CTHS, 2005, p. 385.

    37Ibid., p. 388 ; Bartolotti Fabien, Le port de Marseille face aux bouleversements économiques…, op. cit., p. 102-103.

    38Pigenet Michel, « Les dockers. Retour sur le long processus de construction d’une identité collective en France, xixe-xxe siècles », Genèses, no 42, 2001, p. 22.

    39Barzman John, « Ports Labour Relations in Le Havre, 1928-1947 », International Journal of Maritime History, no 2, 1997/9, p. 93-94.

    40Pigenet Michel, « Les dockers », art. cité, p. 22-23.

    41Barzman John, Dockers, métallos, ménagères. Mouvements sociaux et cultures militantes au Havre, 1912-1923, Rouen, Presses universitaires de Rouen, 1997, p. 81 ; Bouton Lionel, Les dockers bordelais sous la Troisième République, mémoire de maîtrise d’histoire, sous la direction de Sylvie et Pierre Guillaume, Bordeaux, université de Bordeaux 3, 1992, p. 36.

    42Barzman John, « “Clarcks, élévateurs, fenwick et autres américaneries” », art. cité, p. 390.

    43Ibid., note 4, p. 11.

    44Bouton Lionel, Les dockers bordelais…, op. cit., p. 32.

    45Barzman John, Les dockers du Havre…, op. cit., p. 253.

    46Laurent Jacques, Le rôle économique…, op. cit., p. 95-96.

    47Le pointeur assure le contrôle des marchandises, chargées ou déchargées des navires, entrant ou sortant des entrepôts ou des terminaux.

    48Barzman John, Les dockers du Havre…, op. cit., p. 330.

    49Barzman John et Pigenet Michel, « L’évolution des modes d’organisation syndicale chez les dockers havrais et rouennais dans l’entre-deux-guerres », in Éric Wauters (dir.), Les ports normands…, op. cit., p. 2 ; Croguennec Michel, L’aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940…, op. cit., p. 297.

    50Productivité mesurée par le quotient de tonnage annuel manutentionné par l’effectif moyen au cours de l’année considérée. Voir sur ce point Latty Jean, Traité d’économie maritime, t. 4, op. cit., p. 570.

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