Les ports-arsenaux français de l’Atlantique Naissance et évolution d’un réseau
p. 111-132
Texte intégral
1D’origine continentale, centré sur son noyau capétien, le royaume de France s’agrandit au rythme du rattachement tardif de duchés qui deviennent ses provinces littorales : Normandie, Aquitaine, Bretagne, Provence. À la fin du xve et au début du xvie siècle, les rois de France finissent ainsi par hériter d’un nombre important de ports aux traditions commerciales constituées depuis le Moyen Âge. Ce cadre ancien de trafics s’ouvre dans la foulée des grandes découvertes, offrant au royaume des opportunités pour s’insérer dans les échanges mondiaux qui en découlent. Les souverains Valois, dont l’intérêt pour les ports méditerranéens intègre peu à peu le Ponant et l’Atlantique, ne manquent pas ce virage. La création du Havre par François Ier en 1517 en fournit une des attestations.
2À mi-chemin entre l’Europe du Nord et l’Europe du Sud, face à l’Angleterre aux vastes ambitions maritimes concurrentes des implantations ibériques et bientôt face aux succès négociants des jeunes Provinces-Unies, la France peut s’appuyer sur les fortes traditions de ports océaniques, aux armateurs réactifs tels que les frères Parmentier de Dieppe qui organisent en 1529 une coûteuse expédition à destination de Sumatra. Dans cette ambiance propice au jeu concurrentiel entre jeunes puissances maritimes européennes, le royaume de France tente de trouver sa place. Sa politique navale naît et se développe dans des conditions spécifiques au contexte français de la première modernité puis s’affirme sous l’impulsion de quelques responsables conscients du rôle de la mer dans la puissance des États.
3Afin de déceler les étapes concernant la mise en place puis le développement du réseau portuaire indispensable à l’existence d’une flotte de guerre protectrice des échanges, du littoral et des possessions lointaines, il faudra d’abord distinguer quelques caractères, en apparence originaux, de cette politique navale française à l’égard de son littoral et de ses ports. Puis viendront les conditions de sélection des sites d’arsenaux à partir des héritages des xvie et xviie siècles, complétée par des créations spécifiques venant renforcer ce premier réseau de sites dévolus, en tout ou en partie, aux activités navales. Les tentatives pour l’améliorer lors de la première moitié du xviiie siècle serviront ensuite à illustrer les avantages mais aussi les inconvénients et les limites de chaque site en soulignant les solutions alors expérimentées. Enfin, l’accent mis sur les conséquences des guerres de Sept Ans et d’Amérique, aux besoins démesurés, permettra d’expliquer la réponse de l’État qui pousse au renforcement d’un réseau désormais hiérarchisé en arsenaux et bases secondaires, accentuant la répartition des tâches fonctionnelles et le maillage économique du territoire national au service de la marine de guerre.
Quelques caractères originaux ?
4Les côtes ponantaises foisonnent de ports aux activités variées et échelles différentes. Topographie littorale et typologie portuaire se croisent pour fournir aux hommes des sites de départ propices aux métiers de la pêche et du commerce, à rayonnement local, régional ou international. Qu’ils soient de fondation ancienne ou de développement récent, ces ports reflètent l’image d’un littoral actif où fleurissent quelques grandes bases négociantes à la vocation internationale croissante, Rouen, Nantes, Bordeaux pour le Ponant et Marseille pour le Levant. Cet existant amène l’État français à un choix de principe, autant par souci de sécurité que du fait de la configuration du littoral et des besoins spécifiques des navires de guerre. L’État répugne en effet à installer un port de guerre dans la proximité d’un port de commerce. Il tend au contraire à la séparation nette de ces activités d’essence différente. Ainsi, il n’y aura pas d’arsenal complet à côté de Nantes ou de Bordeaux. Ce principe initial n’exclut pas pour autant certaines porosités voire sa remise en question évoquées plus loin.
5De même qu’il ne pas fait recours aux grands estuaires hébergeant déjà un port métropolitain, l’État français ne cherche pas non plus à s’appuyer sur une forte base militaire dans son espace colonial atlantique. Si certaines tentatives voient le jour, elles ne se concrétisent jamais par la création et le développement d’un La Havane à la française1. Au cours des nombreuses campagnes navales émaillant les guerres des xviie et xviiie siècles, les vaisseaux du roi n’ont pour secours que ceux, limités, de quelques relâches lointaines aux Mascareignes ou dans les comptoirs de l’Inde. Le bricolage incessant auquel s’adonne la petite escadre de Suffren lors de sa campagne aux Indes de 1782-1784 en est l’illustration parfaite2. Toutes les opérations de construction, entretien ou armement reposent donc sur le seul ensemble naval métropolitain.
6Enfin, comparé à ses voisins, la France s’avère un pays riche d’hommes et de ressources agricoles. Le plus souvent en autosuffisance alimentaire, la population est composée d’une large majorité de terriens vivant dans les campagnes, à laquelle répond une faiblesse numérique de marins, matelots et pêcheurs répartis inégalement sur ses deux façades maritimes. Cette relative pénurie de gens de mer constitue une préoccupation permanente de l’État lorsque, après avoir apaisé les tensions internes liées aux guerres de religion et à la Fronde, il se tourne résolument vers la mer.
Un héritage progressivement constitué et complété
7Les choix étatiques d’espaces dévolus à la marine de guerre bénéficient de la richesse et de la variété des implantations portuaires. Des trois grands ports de commerce installés en fond d’estuaire, Rouen conserve la particularité d’avoir accueilli du xiiie au xvie siècle (1540) le clos des Galées, premier type d’arsenal actif pendant la guerre de Cent Ans. Pour autant, la distance à parcourir jusqu’à la mer ouverte ne le rend pas utile pour une flotte de grands vaisseaux de guerre, raison qui pousse à la création du port du Havre. En revanche, d’autres ports plus modestes, lieux anciens de fortes activités halieutiques ou marchandes tels que Dieppe, Saint-Malo, La Rochelle ou Bayonne, peuvent se revendiquer comme de véritables capitales maritimes régionales, réputées pour leurs chantiers de constructions, leurs débouchés économiques ou leurs armements corsaires, dont l’État va saisir les opportunités.
8Mais rapidement des évidences s’imposent. Les vaisseaux de guerre aux dimensions et formes spécifiques provoquent des besoins différents de ceux d’une flotte marchande. Leur fort tirant d’eau, excédant 7 m pour les plus gros, nécessite une profondeur portuaire que ne possèdent pas naturellement nombre de sites. Par ailleurs, les manœuvres d’armement et de désarmement exigent une vaste étendue de rives et de quais. Une orientation favorable par rapport aux vents dominants et aux courants de marée doit en outre assurer des sorties en mer promptes et efficaces. D’autre part, l’ampleur des masses de matériaux à mobiliser pour construire et entretenir une flotte de guerre oblige à réfléchir au positionnement d’un arsenal ou d’une base navale par rapport aux espaces susceptibles de fournir des bois, des chanvres, des fers, des canons, des vivres et tous autres approvisionnements indispensables à son existence. Et du point de vue stratégique, un port militaire doit être judicieusement placé par rapport aux forces navales d’un potentiel ennemi. Ces besoins se traduisent en de véritables contraintes d’ordre géographique, climatologique, logistique et stratégique lorsqu’il s’agit d’opérer des choix de sites portuaires au temps de la marine à voiles.
9Le premier homme d’État français conscient de ces impératifs et à l’origine d’une politique navale complète est le cardinal de Richelieu, grand-maître, chef et surintendant de la navigation et du commerce, principal ministre de Louis XIII jusqu’à son décès en décembre 1642. Il appuie l’existence de la flotte militaire dont il a augmenté les effectifs, sur quatre ports de guerre dont trois au Ponant. Le Havre, fondé entre 1509 et 1512 à l’embouchure de la Seine, possède des structures d’accueil et jouit d’une position remarquable en Manche, sur le passage de potentielles flottes ennemies, qu’elles soient britanniques ou néerlandaises. Brest, malgré un site étroit et contraint, est privilégié pour son implantation à l’ouvert de l’Atlantique qui permet aussi bien les campagnes océaniques que l’embouquement de la Manche et de la mer du Nord. Plus au sud, édifié au sein de marais salants dont il perçoit des bénéfices d’exploitation, Richelieu a fait de Brouage, dont il est aussi gouverneur, une citadelle et un havre représentatifs du pouvoir royal implantés dans une région restée longtemps rebelle, où les vaisseaux peuvent hiverner et trouver des entrepôts. Toulon en Méditerranée complète le dispositif3 (fig. 1).
10Cet ensemble, qui n’est pas sans défaut, correspond à une situation temporaire pour des vaisseaux de tailles encore modestes. Lorsque Louis XIV arrive au pouvoir personnel en 1661 ayant à ses côtés Jean-Baptiste Colbert comme mentor pour les affaires de marine, il opte pour une première hiérarchie entre arsenaux principaux et bases secondaires. Elle intègre une partie de l’héritage de Richelieu avec Brest et Toulon, que complètent l’acquisition de Dunkerque et la création de Rochefort pour ce qui concerne les quatre principaux arsenaux. Brouage est délaissé et les ports secondaires sont Le Havre, Saint-Malo et Bayonne. Ceux-ci sont reconnus comme utiles pour leurs capacités de construction et d’entreposage, bien situés par rapport aux espaces d’approvisionnements de la marine de guerre. Le Havre, dont le bassin va essentiellement servir à des unités de petite taille comme les frégates, devient aussi le terminal fluviomaritime de la Seine. Le port de Bayonne joue le même rôle de concentration des matériaux de la filière bois issue du massif pyrénéen (fig. 2).
11Le port de Lorient, quant à lui, créé en 1666 pour servir à la Compagnie des Indes orientales que Louis XIV a lancée en 1664 pour le commerce asiatique, demeure indépendant de la marine militaire jusqu’à sa récupération par celle-ci en 1769, après la faillite et la disparition de la compagnie à monopole.
12Les quatre arsenaux principaux sont donc d’origine et d’ancienneté différente. Ils révèlent ainsi la capacité de l’État à modifier et compléter l’héritage du Grand Cardinal. À partir des années 1660, Brest, modeste petite ville bretonne concentrée autour de son château, reçoit des aménagements militaires sous formes d’ateliers, de magasins, de cales de construction et d’une forme de radoub pour l’entretien des vaisseaux. L’arsenal qui commence à se développer emploie le potentiel local de charpentiers compétents et de marins expérimentés4. Le site n’en demeure pas moins difficile d’accès, d’autant plus qu’à l’étroitesse du goulet s’ajoutent les vents dominants d’ouest empêchant les sorties une bonne partie de l’année. Mais à quelque chose malheur est bon puisque cette approche complexe du goulet constitue une protection naturelle efficace et qu’elle empêche aussi les débarquements de proximité5 (fig. 3).
Figure 1. – Plan des ville, port et fortifications du Havre au xviiie siècle.

Source : SHD Vincennes, coté SH 76.
Importance de la poliorcétique moderne du xviie siècle, y compris d’une puissante citadelle, pour protéger un port militaire et commercial placé stratégiquement à l’embouchure de la Seine. L’espace resserré dans les paroisses Notre-Dame (plus proche de la mer) et Saint-François (en arrière) a favorisé l’élévation en hauteur dans le paysage urbain.
Figure 2. – Plan des ville, port et fortifications de Bayonne au xviiie siècle

Source : SHD Vincennes, coté SH 76.
Ville portuaire de fond d’estuaire, à la confluence de la Dive et de l’Adour, Bayonne, au débouché des Pyrénées et proche de la frontière espagnole, est entourée de remparts et protégée par une puissante citadelle située juste en aval du faubourg du Saint-Esprit qui accueille une forte communauté juive d’origine sépharade. Au-delà de sa fonction militaire, la fortune de la ville tient à son rôle de relais dans le commerce avec l’Espagne, en grande partie de manière illégale.
13Malgré tout, Brest ne suffit pas à assurer la couverture défensive du littoral ponantais, d’autant plus que Brouage, ensablé dans ses marais, ne peut plus servir utilement à une flotte dont les vaisseaux grandissent en nombre et taille. L’opportunité des dernières années de la guerre franco-espagnole (1635-1659), des victoires, des négociations diplomatiques nées des accords entre la France et l’Angleterre, est saisie par Louis XIV pour ajouter à son royaume un arsenal sur ses frontières des Flandres. Le port de Dunkerque repris aux Espagnols en 1658 puis remis aux Anglais, leur est racheté en décembre 1662 pour la somme de trois millions et demi de livres. Port et ville-frontière surveillant l’étroit passage entre le continent et l’Angleterre, Dunkerque est admirablement placé et devient le grand rêve stratégique de Louis XIV (fig. 4).
14La cité flamande est un formidable repaire de corsaires aguerris et redoutés. Le jeune roi y fait bâtir une citadelle, ériger des remparts, creuser des bassins, installer des infrastructures navales. Mais l’arsenal souffre de deux handicaps insurmontables pour les techniques de l’époque. Il lui manque d’abord la profondeur d’eau nécessaire à l’accueil des grands vaisseaux. Malgré les efforts et les financements consacrés à d’imposants travaux d’amélioration, son accès demeure impossible aux vaisseaux de premier et second rangs. Par ailleurs, la sortie de l’espace portuaire est contrariée par les forts courants de la Manche et de la mer du Nord ainsi que par des bancs de sables instables. Ces obstacles ne sont pas levés malgré la construction d’une digue et l’érection de forts de protection. Louis XIV doit se résoudre à accepter la réalité. Dunkerque ne sera jamais l’arsenal puissant dont il avait rêvé face à l’Angleterre, mais seulement une présence dérangeante et efficace. Au cours des trois guerres qui ponctuent le long règne, le port de Dunkerque représente en effet un danger réel lié aux incessants raids que ses corsaires mènent sur la navigation ennemie. En conséquence, lors des négociations des traités d’Utrecht, l’Angleterre exige la destruction de la citadelle, des remparts et du bassin pour rompre cette menace. Ces mesures douloureuses n’oblitèrent pas l’avenir de Dunkerque qui, au xviiie siècle, reviendra, par le biais d’un rôle d’entrepôt et de construction, dans le jeu naval français.
Figure 3. – Carte des rades de Brest, fin xviie siècle.

Source : SHD Vincennes, coté SH 76.
Pourquoi installer à Brest le grand arsenal français de l’Atlantique ? Outre l’excellente position atlantique, entre la péninsule ibérique et les îles Britanniques, proche du principal ennemi anglais depuis les années 1680, et les retours aisés des Caraïbes et du Canada grâce aux grands vents d’ouest et à la dérive nord-atlantique, la réponse tient dans l’association de quatre rades plus ou moins sécurisées. D’abord celle de l’intérieur en deux anses, verrouillée par un étroit goulet, qui garantit le développement du port-arsenal sur la rivière Penfeld, sur sa rive nord. Ensuite, ses deux avant-baies à l’entrée du chenal, sous la protection d’un chapelet d’îles. Enfin, une baie de diversion au sud, rendant plus difficile un blocage intégral.
Figure 4. – Plan des ville, port et fortifications de Dunkerque (fin xviie siècle).

Source : SHD Vincennes, coté SH 76.
L’originalité de la ville portuaire de Dunkerque, cité des Pays-Bas espagnols célèbre pour ses corsaires, conquise par la France mais remise immédiatement à l’Angleterre de Cromwell en 1658, devenue française en 1662 par achat de Louis XIV auprès du roi Charles II et réaménagée par Vauban à partir de 1688, tient dans l’édification d’un long chenal endigué et fortifié à travers les bancs de sable pour atteindre la haute mer, améliorant l’accès à la ville fortifiée, appuyée sur une citadelle de type moderne. Ce système est suffisamment performant pour que les Anglais s’acharnent à le détruire au xviiie siècle. Les priorités du militaire laissent peu de place au commerce dans l’espace portuaire, avant la tardive affirmation dans le trafic colonial à la fin du xviiie siècle.
15Outre le rachat de Dunkerque qui garantit une surveillance au nord du royaume, le début des années 1660 correspond à l’investigation royale du littoral pour trouver un site propice au développement ou à l’implantation d’un autre port militaire. Les enquêtes diligentées sous l’œil de Colbert aboutissent, après de longues observations, au choix du site de Rochefort sur la Charente6. En 1666 commencent à sortir de terre les premiers édifices d’un arsenal voulu à son origine comme un ensemble complet répondant aux trois fonctions de construction, d’armement et d’entretien. Si le nouvel arsenal apparaît rapidement comme un espace difficile à rentabiliser, le choix du site répond cependant à une réalité stratégique. Cette nouvelle concentration navale se situe à mi-parcours des deux grands ports de commerce colonial en phase de développement que sont Bordeaux et Nantes dont il convient de protéger les activités.
16Entre 1672 et 1713, les trois conflits majeurs du règne de Louis XIV, dont les campagnes navales vont croissant, bénéficient donc de deux arsenaux anciens, Brest et Toulon, et de deux autres récemment aménagés ou en cours d’aménagement, Dunkerque et Rochefort. Sur eux reposent la construction de plusieurs centaines de vaisseaux, la préparation d’escadres impressionnantes de plus de quatre-vingts voiles et l’entretien d’une flotte qui s’use et se renouvelle aux cours de ces décennies guerrières.
Un réseau en devenir
17Après les traités d’Utrecht qui décrètent la paix perpétuelle entre la France et l’Angleterre, la flotte de guerre connaît officiellement une longue période de léthargie. Mais cette inactivité apparente laisse en réalité le temps à la réflexion et à l’analyse géostratégique. Les responsables de la politique navale, parmi lesquels se détache la personnalité du secrétaire d’État Jean-Frédéric Phelypeaux, comte de Maurepas, scrutent avec minutie la situation internationale. Pour ne citer que ces deux raisons, il n’échappe pas au ministre que la prospérité du commerce antillais français d’une part et la suprématie maritime anglaise d’autre part, annoncent un avenir de confrontation auquel il convient de se préparer. Maurepas s’informe et se forme lui-même au cours de son long ministériat (1724-1748), en visitant par exemple les arsenaux de Brest et Rochefort en 1727, en s’entourant de spécialistes tel Duhamel du Monceau et en jetant sur le papier ses remarques et réflexions.
18Il résulte de ces années d’observations une répartition visible entre arsenaux et bases secondaires tenant compte du fait que tous ne possèdent pas les mêmes qualités, les mêmes infrastructures, les mêmes équipements pour mener de front la construction des vaisseaux, leur armement et leur entretien. En fait, seuls Brest et Toulon en sont capables et deviennent chacun l’arsenal majeur d’une façade maritime. Les travaux modifiant l’arsenal de Brest au cours de la première moitié du xviiie siècle concernent le creusement des bassins de radoub de Pontaniou, côté Recouvrance, mené sous la houlette de l’ingénieur des bâtiments civils Antoine Choquet de Lindu. En poste pendant plus de quarante ans à partir de 1743, il est également l’exécutant efficace des ordres royaux touchant l’agrandissement des quais, l’aménagement de nouvelles cales de construction, l’édification de magasins et ateliers étagés sur les rives escarpées de la Penfeld.
19À cet arsenal majeur de la façade atlantique s’ajoute celui de Rochefort que ses difficultés de fonctionnement placent désormais en retrait de son homologue breton. Pour des raisons de sécurité et de protection qu’offraient les marais environnants, l’arsenal a été édifié très en amont de l’embouchure de la Charente et de la rade fermée par les îles de Ré, Aix et Oléron. Cette position à 25 km de l’océan oblige les vaisseaux à circuler à marée haute, en demi-charge et à l’aide du halage pour les plus gros d’entre eux. Plusieurs jours sont parfois nécessaires pour parcourir les grands méandres afin de monter à l’arsenal ou de descendre en rade. Lors de l’armement d’une escadre, ces contraintes provoquent des retards dont se plaint régulièrement l’entourage ministériel. S’y ajoutent les lenteurs liées à l’équipement complet des vaisseaux puisque celui-ci est achevé en rade avec l’installation de l’artillerie à bord et l’embarquement des équipages. Par ce système obligé de fonctionnement séparé, l’arsenal se trouve dédoublé, situation complexe qu’accentue la vulnérabilité de la rade de l’île d’Aix. Devenue utile, stratégique et complémentaire, elle est susceptible d’attaques ennemies ainsi que les vaisseaux qui y sont en armement, incapables de se défendre par eux-mêmes tant qu’ils n’ont pas reçu leurs canons. En conséquence, du xviie au xixe siècle, rade, rives et îles adjacentes de l’estuaire reçoivent des fortifications destinées à réduire cette vulnérabilité7.
20L’arsenal de Rochefort ne peut donc assurer avec efficacité et diligence la fonction d’armement, d’autant plus que les progrès de l’architecture navale font croître en dimensions et tirants d’eau des vaisseaux de ligne de plus en plus puissamment armés. L’arsenal voit alors sa réorientation fonctionnelle s’effectuer vers les tâches de construction de navires qui auront ensuite l’arsenal de Brest pour port d’attache et d’armement. Rochefort est cependant loin du déclassement puisqu’il reçoit par son fleuve les approvisionnements en bois, vivres et canons issus de son riche arrière-pays. L’avantage est certain de ce point de vue, comparé à la situation de Brest. Les deux arsenaux présentent ainsi une complémentarité de ressources et d’activités. Ils peuvent, en outre, compter sur l’aide de bases secondaires où l’État entretient des infrastructures à son service. Ainsi, à Bayonne, la flotte militaire dispose d’un espace de stockage pour les bois de charpente et de mâture en provenance des Pyrénées, qui sont ensuite envoyés et utilisés sur les chantiers de Rochefort. Il en est de même dans le port du Havre, où la Marine entrepose les matériaux en provenance du bassin hydrographique de la Seine pour les diriger ensuite vers Brest. Enfin, à Indret en aval de Nantes, l’État entretient également des entrepôts pour les matériaux issus du bassin ligérien et qui sont ensuite répartis entre les besoins de Brest et Rochefort ou Lorient.
21La spécialisation fonctionnelle entre arsenaux issue de ces années qui précèdent la guerre de Sept Ans, peut aussi se mesurer à la répartition des infrastructures portuaires typiques des tâches dévolues à chacun de ces grands sites préindustriels.
Tableau 1. – Infrastructures de production et d’entretien de la flotte française : xviie-xviiie siècles.
| xvii e siècle | xviii e siècle | |||
| Cales | Formes | Cales | Formes | |
| Brest | 2 | 1 | 5 | 4 |
| Toulon | 4 | 0 | 6 | 1 |
| Rochefort | 4 | 1 | 4 | 3 |
| Lorient | 3 | 0 | ||
| Total | 10 | 2 | 18 | 8 |

22À Brest, la forme de radoub de Troulan creusée côté Brest, est renforcée par les trois de Pontaniou dues à Choquet de Lindu. À Rochefort, la double forme nécessite de longs travaux et n’est opérationnelle qu’à compter de 1728 après plus de quarante ans d’effort. Le bassin de radoub de Toulon est l’œuvre de l’ingénieur Antoine Groignard qui s’inspire du modèle espagnol de Carthagène (1754). Active à partir de 1778, elle permet enfin les entretiens d’importance en Méditerranée alors qu’auparavant tous les vaisseaux devaient passer au Ponant quand ils devaient subir radoubs ou refontes.
23La montée en puissance des capacités navales entre les xviie et xviiie siècles souligne paradoxalement la modestie des moyens disponibles du temps de Louis XIV pour construire et armer la flotte de guerre composée en moyenne annuelle de plus d’une centaine d’unités. Puis, dès les années 1750 et surtout après la guerre d’Indépendance américaine, la volonté politique de la France de jouer son rôle dans le domaine naval peut se percevoir au travers du presque doublement des cales de construction. Elles se répartissent de façon équilibrée entre les différents arsenaux auxquels Lorient vient s’ajouter en 1769. Quant aux huit formes de radoub, elles soulignent l’autonomie désormais acquise par Toulon dans le domaine de l’entretien, soulageant d’autant les bassins du Ponant, dont le nombre confirme l’orientation résolument atlantique des enjeux maritimes de l’époque (fig. 5).
24Autant que ces infrastructures nombreuses, la progressive mobilisation des ressources de l’ensemble du royaume pour pourvoir aux besoins de la flotte de guerre constitue un autre indicateur fort des intentions navales de l’État français. L’exemple de l’approvisionnement en bois de construction, emprunté aux travaux de David Plouviez, en est l’illustration8.
Figure 5. – Carte des zones d’approvisionnements comparées pour les trois arsenaux (1723. 1723-1756 et 1757-1792).

Carte David Plouviez p. 179.
Les cartes dressées par l’auteur figurent clairement le phénomène d’extension progressive du réseau de collecte de cette matière stratégique. Jusqu’au début du xviiie siècle, chaque arsenal recourt à un espace propre d’approvisionnement. Puis, les besoins croissants en dimensions et quantités provoquent l’élargissement des espaces de prélèvements jusqu’à la phase finale où ils se confondent en concernant toutes les provinces françaises susceptibles de ce type de fourniture.
Un réseau hiérarchisé
25Au cours de la seconde moitié du xviiie siècle, l’épreuve de la guerre de Sept Ans et de celle d’Amérique renforce la contribution nationale évoquée ci-dessus ainsi que la hiérarchisation du réseau d’arsenaux et de bases qui a montré ses faiblesses lors des années de conflit. Sous le coup des difficultés, ces deux guerres sont aussi l’occasion de tester de nouvelles méthodes de fonctionnement par délégations de service, sortes « externalisations » à la façon de l’époque. Parmi les faiblesses remarquées, celles de Brest inquiètent particulièrement les ministres successifs, conscients de son possible blocus par mer et de ses difficultés de ravitaillement. La guerre d’Indépendance américaine, hors normes par sa lourde logistique, a fait mesurer les limites du site et de son fonctionnement. L’étroitesse de la Penfeld, la rupture des approvisionnements, la pénurie des ouvriers, l’insuffisante profondeur des bassins de radoub ont provoqué des retards dans la préparation des escadres et mis à plusieurs reprises l’arsenal dans une situation de saturation insurmontable. Ces constats renforcent la conviction des dirigeants de la Marine : chaque arsenal ou chaque base doit remplir des fonctions adaptées à ses capacités9. Il convient donc, soit d’augmenter celles-ci, soit de mieux répartir les tâches à accomplir. Les deux options sont associées dans la recherche de solutions (fig. 6).
26Brest conserve son statut d’arsenal complet pouvant tout assurer à condition de basculer vers les arsenaux de Rochefort et Lorient tout ou partie de ses activités de construction afin de consacrer pleinement ses forces à la fonction d’armement. L’essoufflement et le quasi-blocage de l’arsenal pendant la guerre d’Amérique sert de leçon. En conséquence, du vaisseau à la frégate, en relais dans l’indispensable chaîne logistique atlantique, Rochefort et Lorient produisent au service de Brest, en utilisant tout leur potentiel de cales et de bassins convertis en autant de chantiers de construction ou d’assemblage. Les nouvelles pratiques de la guerre navale, menée désormais de façon systématique à l’échelle planétaire, exigent deux principaux types de navires de guerre dont l’un est la frégate, outil militaire devenu indispensable. En conséquence, la flotte française s’adapte afin de répondre à la multiplication des théâtres d’opération, à la pratique britannique des stations navales qu’il faut surveiller et qui dispersent les forces. Pour ce faire, elle se dote de plus en plus de frégates, moins coûteuses à construire et à utiliser, plus rapidement opérationnelles, plus mobiles et nautiques. Elles correspondent aux multiples missions à remplir de surveillance, contrôle, protection et jonction. Désormais, la flotte de guerre est composée presque à parité de vaisseaux puissants pour le combat en ligne et de frégates pour la logistique complémentaire de la politique navale (graph. 1 et 2).
27La construction des frégates étant bien maîtrisée, elle est facile à déléguer hors des arsenaux d’autant plus qu’elle n’exige pas d’infrastructures coûteuses. Cette pratique a déjà été utilisée par la marine française avant la seconde moitié du xviiie siècle, mais, à compter de la guerre de Sept Ans, elle correspond à une politique délibérée. Les arsenaux conservent les tâches complexes et sont soulagés d’une grande partie des constructions de frégates qui sont externalisées et confiées à des ports secondaires sous le contrôle et la surveillance des agents de l’État (voir graphique en annexe).
Figure 6. – Plan des ville, port et fortifications de Brest en 1780.

Source : SHD Vincennes, fonds Nivard, ms. 144.
Brest s’est développé de part et d’autre de la rivière Penfeld qui accueille les équipements de l’arsenal, principalement sur sa rive gauche, de façon moindre sur la rive droite dans le bourg de Recouvrance. La forte déclivité des rives a entraîné d’importants travaux de terrassement pour assurer la jonction avec une ville au plan orthonormé. L’ensemble est protégé par des fortifications et un château pour éviter toute surprise à partir d’un débarquement terrestre de troupes ennemies.
Graphiques 1 et 2. – Évolution de la construction des vaisseaux et des frégates en France au xviiie siècle.

28Pendant une trentaine d’années et selon les conflits, le recours aux ports secondaires s’effectue de façon modulée. Le graphique en annexe souligne la participation du Havre à la production de la guerre de Sept Ans ainsi qu’à l’effort de reconstruction de la flotte après le traité de Paris. Fournissant six frégates en deux ans, Le Havre accompagne la production d’autres ports sollicités entre 1763 et 1769 : Nantes, Bayonne, Bordeaux. Avec deux frégates construites dans l’arsenal de Lorient, ce sont en tout dix-huit navires de ce type qui viennent renforcer les effectifs de la flotte de guerre10. Pendant le conflit américain, Le Havre est remplacé par Saint-Malo et Nantes qui, avec la régularité de lancement de Lorient, produisent vingt-deux frégates entre 1777 et 1783. Comparée à l’ensemble de la construction des frégates au cours de ces trois décennies, cette participation des ports secondaires et des ports marchands, dont les chantiers sont temporairement requis, représente selon les années, de la moitié à la totalité des mises sur cale au service de l’État (graph. 3).
Graphique 3. – Évolution de l’importance relative des ports secondaires dans la construction des frégates dans la seconde moitié du xviiie siècle.

29À la fin des années 1780, alors que l’évidence d’une guerre de revanche pointe dans les chancelleries européennes, la marine militaire française dispose d’une solide expérience navale et d’outils logistiques prometteurs basés sur les ressources du royaume. Les travaux de David Plouviez, déjà cités, cartographient un phénomène lié à l’existence et la répartition des arsenaux et bases secondaires sur le double littoral français dont les besoins exigeants s’expriment par des commandes devenues de véritables cahiers des charges. La flotte militaire est une cliente pointilleuse vis-à-vis de ses fournisseurs qui recourent aux ressources existantes à l’échelle nationale. L’ensemble du royaume subit une structuration de ses espaces en un océan d’entrepôts, de ports fluviaux de rupture de charge, de forges, de manufactures, de corderies. À lui seul, l’exemple du bassin ligérien donne à lire ce phénomène et permet de saisir l’importance pour le service de la marine de guerre de ce couloir fluvial depuis le Massif central jusqu’aux entrepôts et forges de canons d’Indret11 (fig. 7).
Figure 7. – Carte du maillage du royaume au service de la marine (fin xviiie siècle).

30En correspondance étroite, les arsenaux et leurs chantiers-satellites constituent un système connecté en cascade hiérarchique au service de deux têtes de ponts, Brest et Toulon. Rochefort et Lorient viennent en relais puissants, puis, Dunkerque, Le Havre, Saint-Malo, Nantes, Bordeaux, Bayonne en autant de fronts aux ressources multiples. Ce maillage n’est ni figé ni parfait. Il va fonctionner lors des guerres révolutionnaires et impériales malgré les vicissitudes navales, avant de s’essouffler non pas par inadaptation aux besoins de la flotte mais par confrontation à la supériorité numérique et logistique de la Royal Navy12.
L’arsenal et la société urbaine
31À la fin du xviiie siècle, le portrait de la ville-arsenal de la façade atlantique française ne serait pas complet sans l’évocation de ses populations. Dans ce type d’agglomération, l’arsenal est un espace en principe clos par des murs, grilles ou palissades qui le séparent nettement du reste du territoire urbain. En son sein, s’activent des milliers d’hommes, en nombre variable selon les urgences de la guerre. Mais l’arsenal est surtout le poumon économique d’une cité à laquelle il confère un fort caractère de mono-activité navale. De ce trait découlent quelques particularités.
32Sur la façade atlantique, Brest, Rochefort, Lorient sont des villes attractives pour les populations régionales par l’espoir d’embauche qu’elles représentent, le service de la marine usant d’un système spécifique. En temps de paix, les ouvriers de la ville et des faubourgs proches sont embauchés en priorité et sont dits ouvriers « domiciliés ». Ils représentent divers secteurs professionnels dont essentiellement les métiers du bois et des métaux. Lorsque les rumeurs de conflits pointent ou lors de la guerre, le fonctionnement de l’arsenal nécessite un accroissement de la main-d’œuvre. L’arsenal fait alors appel aux ouvriers extérieurs à la ville, dits de « levée ». La ville-arsenal possède donc une population fixe dans laquelle l’État recrute, mais aussi une forte population flottante issue d’un vaste bassin de recrutement régional, présente de façon temporaire sous la forme de ces ouvriers de levée mais aussi d’autres populations tels que celle des matelots en partance. Pendant la guerre d’Indépendance américaine, Brest compte environ 20 000 habitants fixes. L’arsenal emploie, au plus fort de son activité, 10 000 ouvriers dont la moitié de « levée » mais aussi des bagnards pour les travaux de grande fatigue. La ville héberge encore 10 000 matelots en transit vers leurs embarquements ainsi que des soldats de marine plus ou moins encasernés. Le même portrait peut être dressé pour Rochefort où en 1783, l’arsenal emploie 3 124 personnes, hommes, femmes et enfants, natifs, résidents permanents ou non de la ville charentaise peuplée ordinairement d’à peine 20 000 habitants.
33L’attractivité économique, même temporaire, provoque un certain nombre d’effets induits pour la ville elle-même. La présence de l’arsenal et de ses ouvriers, des officiers de marine et d’administration, des populations de passage parmi lesquelles se comptent aussi les fournisseurs venus livrer leurs commandes, développe l’artisanat local, le marché de consommation, le petit négoce, voire quelques métiers de demi-luxe13, l’existence de nombreuses auberges et le logement chez l’habitant. Ces retombées économiques réelles sont cependant liées étroitement à l’activité de l’arsenal. Que la paix se prolonge, comme après les traités d’Utrecht en 1713, et la misère s’installe dans la ville. À Rochefort, même une partie de la population fixe s’exile vers d’autres villes de proximité moins touchées par la crise de l’emploi. L’intendant signale la léthargie de son arsenal où l’herbe commence à pousser entre les pavés, où il s’efforce de donner par rotation un peu de travail aux meilleurs ouvriers afin de ne pas perdre un savoir-faire précieux qui pourrait ensuite faire défaut. Il note que ces hommes n’obtiennent plus de crédit chez le boulanger et ne parviennent péniblement à survivre qu’en se louant quelques jours pour le radoub d’un modeste navire marchand.
34Sur cette fragilité économique viennent se greffer des particularités qui peuvent être sources de désordre social. Les villes-arsenaux contiennent un surcroît de population masculine aux mœurs parfois débridées, s’adonnant à divers excès dans les nombreux cabarets, tavernes et bouges ou fréquentant la gent féminine des « filles de remparts » comme les qualifie un rapport de police à Rochefort. Des rixes s’en suivent y compris du fait des jeunes gardes de la marine, futurs officiers de vaisseau, prompts à sortir l’épée pour provoquer ou effrayer la bonne bourgeoisie locale. Les retours de campagnes navales sont redoutés dans la ville de Brest pour leur déferlement d’hommes, enfin libérés de la stricte discipline du bord, envahissant les rues et profitant énergiquement de la sociabilité des tavernes.
35Les retours d’escadre peuvent avoir d’autres conséquences, beaucoup plus désastreuses, que renforcent la densité démographique de ces villes et l’absence de service sanitaire suffisant. Les campagnes navales se déroulant dans des régions tropicales ou insalubres provoquent des épidémies dans les équipages qui, si elles ne sont pas jugulées avant le retour en métropole, contaminent des villes entières. En novembre 1757, Brest a subi à ses dépens un épisode de ce type avec le retour dramatique de l’escadre commandée par Dubois de la Motte, chargée de 4 000 malades. La ville, contaminée, enterre 10 000 morts. Quant à Rochefort, son environnement de marais crée des conditions sanitaires locales tout aussi dramatiques, coûtant la vie à de nombreux habitants au cours de l’Ancien Régime au point d’y acquérir le triste surnom de « tombeau de la marine ».
36L’arsenal, employeur d’une ville voire d’une région, n’est évidemment pas à l’abri des fluctuations économiques. Sa fragilité, liée aux subsides de l’État, est supportable lorsqu’il s’agit pour ses nombreux employés d’attendre le versement d’un salaire qui arrive avec un minimum de six mois de retard. L’État paie tard mais il paye. Chacun le sait. Mais, lorsque la confiance est rompue, lorsque les temps d’attente augmentent et rendent la vie quotidienne intolérable, la plupart des habitants concernés ne peuvent pas se reconvertir faute d’autres secteurs d’activités locaux. Ainsi peut, en partie, s’expliquer la stagnation démographique des villes-arsenaux qui peinent toutes à dépasser le niveau de 20 000 habitants à l’époque moderne. D’autant plus que, pourtant constituées comme d’autres villes de l’éventail complet de la société d’Ancien Régime, elles semblent ne pas parvenir pas à constituer un noyau suffisamment solide de bourgeoisie marchande et négociante.
Conclusion
37En forme de conclusion, cette dernière réflexion amène à revenir sur ce qui semblait au milieu du xviie siècle un principe fort voulu par l’État en matière portuaire : la séparation du civil et du militaire. Pour des raisons stratégiques liées à la peur de l’espionnage, cette répugnance marquée à mélanger les genres, à voir coexister dans un même espace portuaire un arsenal et des quais négociants, est-elle respectée au cours des décennies ? En apparence, la réponse pourrait être affirmative. Au Levant, Toulon donne dans le militaire, Marseille dans le négoce. Au Ponant, Brest et Rochefort puis Lorient, concentrent les activités navales, Bordeaux, Nantes, Le Havre orientent les leurs vers le grand négoce et les échanges coloniaux. Mais à y regarder de plus près, la situation paraît beaucoup moins nette. À Brest, espace stratégique s’il en est, l’iconographie contemporaine et les textes décrivent un arsenal dont la clôture est inexistante côté Recouvrance. Par ailleurs, sur la rive opposée de la Penfeld, l’observateur curieux peut plonger du regard sur les infrastructures principales, compter les vaisseaux en construction ou en réparation, les canons empilés et autres objets révélateurs de l’activité navale en cours. À Rochefort, jusqu’à une date avancée du xviiie siècle, le port marchand se situe au cœur de l’arsenal, au sud de la corderie, en plein milieu des circulations militaires. Transféré aux quais des vivres, il demeure en contact avec les livraisons destinées à l’arsenal. Quant aux bases et ports secondaires de la flotte de guerre, la porosité est tout aussi visible entre zone civile et secteur militaire aussi bien à Bordeaux qu’à Saint-Malo ou Bayonne. Lorsque l’État leur délègue la préfabrication de pièces de charpente ou la production complète de coques de vaisseaux et de frégates, les ouvriers locaux, habitués des chantiers marchands, sont requis et exécutent la commande sous l’autorité d’un commissaire de marine en charge de cette externalisation. Les exemples de ces partenariats propices à la confusion des genres tant redoutée, peuvent être multipliés pour la seconde partie du xviiie siècle.
38Si l’État français ne franchit pas nettement le pas, comme le fait l’Angleterre vis-à-vis des chantiers civils de la Tamise qui construisent les frégates et les vaisseaux inférieurs à 74 canons, il s’adresse cependant au recours précieux que lui offrent les infrastructures marchandes. Dans un contexte de performance industrielle et militaire, la délocalisation sous haute surveillance de fonctions productrices maîtrisées illustre l’évolution pragmatique de l’État vers une solution rentable où chaque partenaire trouve ses avantages.
Annexe
Évolution de la répartition de la construction des frégates dans les ports secondaires dans la seconde moitié du xviiie siècle

Notes de bas de page
1Au Canada, les ressources locales, en particulier le bois, font naître le projet d’utiliser au service de la marine de guerre le petit chantier de construction installé à Québec depuis la fin du xviie siècle. Quelques commandes lui sont passées à partir de 1739 aboutissant au lancement de flûtes et de petits navires de guerre. En tout, à peine une dizaine d’unités. La qualité des bois et le manque de main-d’œuvre qualifiée qu’il faut faire venir de métropole, semblent expliquer la modestie de la tentative.
2CARAN, Marine B4 197, fo 10 et suiv, journal de bord du Héros, 1782-1784.
3Le cas de Toulon ne sera pas traité dans cette contribution tournée vers l’Atlantique mais uniquement rappelé, à l’occasion, afin de compléter la perception globale du réseau des bases et arsenaux français.
4Laurent Hubac, maître charpentier brestois travaille au service de la marine royale depuis l’époque de Richelieu. Toujours actif au début du règne de Louis XIV, il est capable de prendre par marché la construction de dix vaisseaux dont il ne construira finalement que la moitié. Son fils Étienne poursuit la dynastie grâce à l’appui de Colbert. (BnF, Mélanges Colbert 119 bis, fo 1215, 30 mars 1664 ; Mélanges Colbert 143, fo 9, 3 janvier 1667.)
5À la fin du xviiie siècle, les Anglais tourneront la difficulté en établissant le blocus de la rade sans qu’il leur soit nécessaire de prendre l’arsenal pour le rendre inoffensif.
6Les deux principales enquêtes sont conduites en 1664 et 1665. Elles constituent l’équivalent d’un audit du potentiel littoral français en établissant le recensement des navires, des hommes, des activités et des implantations portuaires.
7Les fortifications du xviie siècle sont constituées de la tour de Fouras, reprise d’un édifice antérieur ; les forts Lupin et de la Pointe ou Vasoux situés de part et d’autre de l’embouchure de la Charente ; les batteries de l’île d’Aix. Elles sont complétées à la fin du xviiie siècle et au siècle suivant par les forts d’Enet en prolongement de la pointe de la Fumée et de Boyard sur le banc de sable entre les îles d’Aix et d’Oléron ; sur l’île d’Aix du fort Liédot et de la batterie de Coudepont. L’ensemble forme un remarquable système défensif, véritable répertoire des formes de protection à la mer.
8La carte, publiée avec l’aimable autorisation de l’auteur, est extraite de son ouvrage : Plouviez D., La marine française et ses réseaux économiques au xviiie siècle, Paris, Rivages des Xantons, 2014, p. 179.
9Ce grand projet de réorganisation des arsenaux de 1785 est l’œuvre du Maréchal de Castries, secrétaire d’État à la marine de Louis XVI. Il fait partie d’un ensemble de refontes administratives et fonctionnelles constituant ce que l’on nomme le Code Castries, qui prolonge et complète les réformes de 1765 et 1776.
10À cette production, s’en ajoute une autre, qui prouve la motivation, certes sollicitée, de l’ensemble des forces vives du royaume. À la fin de la guerre de Sept Ans, alors que la paix n’est pas encore signée mais que la flotte française a été en grande partie détruite ou perdue, le secrétariat d’État lance une vaste opération d’appel aux dons afin d’en reconstituer rapidement les effectifs. Des villes (Paris, Bordeaux, Marseille, Bayonne), des états provinciaux (Flandres, Artois, Bretagne, Languedoc, Bourgogne), certaines institutions royales (ordre du Saint-Esprit ; fermiers généraux) et des particuliers (les Six Corps de Paris) répondent à l’incitation et financent la construction de seize vaisseaux et une frégate – la Bayonnaise – qui sont mis à l’eau entre 1762 et 1766.
11Plouviez D., op. cit., p. 486.
12Il est possible de voir dans les tentatives du Premier Empire à créer des arsenaux français dans les pays conquis, une réponse à la suprématie britannique par extension de cette hiérarchisation des arsenaux. La Spezzia et Anvers auraient été les têtes d’un réseau où Cherbourg serait venu constituer la troisième pointe d’un triangle d’arsenaux en connexion voués à affaiblir les forces ennemies par dispersement.
13Acerra M., « Fortune de mer au xviiie siècle ou comment s’enrichir quand on est un modeste pilote du roi à Rochefort », dans Le Page Dominique, Usages et images de l’argent dans l’ouest atlantique aux temps modernes, Rennes, PUR, coll. « Enquêtes et documents » n° 35, 2007, p. 231-236. La veuve du pilote en question complète ses revenus en vendant café et cacao y compris au détail à emporter ou à consommer sur place si l’on se réfère au nombre imposant de cafetières, chocolatières et autres râpes à chocolat présent dans son intérieur rochefortais.
Auteur
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Martine Acerra
Professeur émérite d’histoire moderne, Centre de recherche en histoire international et atlantique (CRHIA) – université de Nantes.
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