Un climat d’insécurité endémique

25L’insécurité sur mer constituait une donnée permanente du commerce international durant toute cette époque, indépendamment des conflits ouverts entre puissances européennes où la France était directement impliquée.

26C’est dans la seconde moitié du XVIIe siècle que la piraterie océanique, la grande flibuste, atteignit son extension et sa virulence maximale, malgré les efforts croissants des puissances européennes - Angleterre et France – pour la contrôler et la réduire après 1660. Jusqu’au premier quart du XVIIIe siècle nous la voyons sévir dans la Méditerranée américaine qui était son terrain d’élection. Navires et villes espagnoles d’Amérique étaient les cibles privilégiées d’une flibuste à dominante franco-anglaise, mais ils n’étaient pas les seules cibles d’une piraterie “internationale” indifférente au pavillon de ses victimes.

27A plusieurs reprises des navires malouins expédiés vers les Iles ou le commerce interlope avec les colonies espagnoles de la zone caraibe en firent les frais, tels la MERVEILLE en 1687, “pillée par un forban espagnol dans le port de Gouenica coste de Puerto Rique et entièrement dégréé”, ou en 1700 le petit navire interlope le JOSEPH attaqué par un “forban” sur la côte de Santo Domingo.

28Mais les méfaits des flibustiers pouvaient s’exercer fort loin de la zone caraibe, jusque dans les parages de Terre-Neuve où plusieurs paisibles morutiers furent ainsi attaqués près de Saint-Pierre en août 1689, l’un d’entre eux, la VICTOIRE de 130 tonneaux, étant même capturé par les forbans ; le même scénario se reproduisait dix ans plus tard, en 1700, dans les mêmes eaux où plusieurs morutiers furent attaqués, et l’un d’entre eux, l’HEUREUX, armateur Guillemaut, capturé par une bande de “forbans” commandés par un Irlandais...

29Mais les navires longs-courriers malouins avaient à redouter une autre forme de “piraterie” endémique, plus redoutable parce que mieux structurée, dans leurs circuits maritimes vers la péninsule ibérique, le “Détroit” de Gibraltar et la Méditerranée : la course barbaresque. C’était là un péril permanent qu’ils avaient dû affronter dès leur irruption en Méditerranée dans les années 1570-1600, au point qu’en 1609 une flottille malouine commandée par Briend Beaulieu avait mené une expédition de représailles contre Tunis.

30Ainsi en 1659 une flottille de morutiers malouins en route vers Marseille avait-elle été attaquée en Méditerranée à hauteur d’Oran par une escadrille de corsaires barbaresques, qu’elle n’avait pu repousser qu’à grand peine, après une véritable bataille rangée où elle laissa plusieurs morts et blessés et subit de sérieuses pertes matérielles.

31Tout au long du XVIIe siècle les Malouins eurent, comme leurs confrères européens, maille à partir avec les Barbaresques, malgré les opérations navales menées avec vigueur par les escadres de Louis XIV contre les principaux nids de corsaires d’Alger ou de Tripoli, et la négociation laborieuse de traités de paix et de commerce avec le Dey d’Alger et les potentats de Tripoli et Tunis (en juin et août 1685), générale ment violés à peine signés. Ainsi en 1684 il n’y eut pas moins de six navires malouins à faire de mauvaises rencontres avec des Barbaresques, dont l’un d’entre eux, le SAINT-FRANÇOIS, capitaine Louis Samson, à trois reprises entre le cap Finisterre et Marseille, tandis que la MADELEINE et le MARBOEUF, attaqués à hauteur de Majorque par trois corsaires algériens, ne durent leur salut qu’à une vigoureuse résistance où périrent plusieurs hommes, dont Pierre Pépin de Belle-Isle, capitaine du MARBŒUF.

ALGER, le principal foyer d’une course barbaresque toujours menaçante, malgré les bombardements de la ville menés par les escadres de Louis XIV dans les années 1680 (ici second bombardement effectué par Duquesne en 1683)

32A partir de la fin XVIIe siècle cependant, la menace la plus sérieuse pour la navigation des Malouins fut celle des “pirates” de Salé, nid de corsaires animé par des transfuges morisques pugnaces, très autonomes par rapport au Sultan du Maroc, et bien placés à partir de cette base atlantique pour menacer le trafic maritime européen, non seulement à l’entrée du Détroit ou des ports andalous, mais à l’ouest de la péninsule ibérique et même parfois jusqu’à l’entrée de la Manche. Fin 1679, la VIERGE de REGLE, de 150 tonneaux, pourtant armée comme navire de convoi de la flotille morutière, fut capturée par les Salétins, et son capitaine Julien Porcon de la Barbinais devait passer plusieurs années comme esclave au Maroc, avant de participer aux négociations de paix engagées avec le Sultan. Fin 1683, le SAINT-FRANÇOIS, capitaine Samson, déjà cité, avait été attaqué par un autre salétin qu’il repoussa après une canonnade qui lui coûta six tués et cinq blessés. Malgré des négociations et traités de paix répétés avec le Sultan, cette menace “salétine” ne devait pas s’effacer de sitôt, et nous verrons en 1721 encore une frégate malouine se faire prendre à la sortie de Cadix.

33Forbans de toute origine et corsaires barbaresques constituaient ainsi un facteur permanent d’insécurité pour le commerce maritime international, tout particulièrement dans les eaux américaines et celles du sud de l’Europe. Mais ce n’étaient pas les seuls, car nous verrons à diverses reprises des navires malouins victimes d’attaques en pleine paix à l’occasion de conflits intra-européens où la France, en principe, n’était pas directement engagée. Ce fut le cas, par exemple, dans une mer a priori plus sûre pour les navires français comme la Baltique, en raison des répercussions imprévues de la grande “guerre du Nord”, qui perturba le commerce dans cet espace balte pendant près d’un quart de siècle au début du XVIIIe siècle : ainsi en juin-juillet 1714, trois gros navires malouins expédiés à destination du nouveau port de Saint-Pétersbourg – le BEAUPARTERRE (850 tonneaux), le SAINT-LOUIS (600 tonneaux), les DEUX FRERES (280 tonneaux) – furent capturés à hauteur de Reval, à l’entrée du golfe de Finlande par des navires de guerre suédois... alors que la Suède était en principe alliée de la France ! Ce “coup de Jarnac” imprévu devait pratiquement tuer dans l’œuf fambitieuse tentative de pénétration commerciale du marché russe projetée par quelques-uns des grands négociants malouins de l’heure – Danycan, Jean Gaubert, Locquet de Grandville, Natale Stefanini, Le Breton de la Plussinais – qui avaient fondé au lendemain d’Utrecht une “Compagnie de Moscovie”.

34Ce n’étaient là cependant que des “coups d’épingle”, parfois douloureux certes (comme dans le dernier exemple cité où la perte se chiffra en centaines de milliers de livres), mais ponctuels, qui ne pouvaient infléchir de manière durable la conjoncture de la place.

35Cela ne veut pas dire pour autant que ce climat d’insécurité “structurelle” que nous pouvons observer jusque dans les eaux européennes durant tout le XVIIe siècle, et au moins jusque vers 1725, n’ait pas eu de conséquences sur le commerce maritime. Il pesait sur le taux des assurances maritimes, même en temps de paix, pour des liaisons a priori aussi banales que les voyages entre Saint-Malo et Cadix, ou Marseille et Le Havre... Il a aussi incité les Malouins à adopter pendant toute cette période pour leurs trafics fondamentaux – Terre-Neuve et le “commerce de Cadix” – un style de “commerce armé”, combinant une navigation groupée en convois et un type d’armement en “guerre et marchandises” susceptibles de réduire ces risques permanents de la navigation, non sans efficacité, mais non sans contrepartie en termes de coûts, comme nous le verrons plus loin en analysant de manière approfondie ces trafics majeurs.

Le choc de la guerre

36Avec les “vraies” guerres, entendons ici les guerres ouvertes où la France se trouva directement engagée contre l’une ou plusieurs des puissances maritimes de l’Europe, l’insécurité sur mer devait prendre une tout autre dimension pour devenir un facteur majeur pesant sur le mouvement portuaire et l’activité du négoce.

37La guerre “destructrice du commerce”, pour reprendre ici une expression classique, est une réalité qui ne date pas seulement de la guerre de Sept Ans. Toute une historiographie traditionnelle à la gloire de la “cité corsaire” nous a habitués à voir les Malouins comme des chasseurs redoutables portant les coups les plus rudes au commerce ennemi, ce qu’ils furent effectivement au temps de Louis XIV, nous y reviendrons longuement. Mais ils furent eux aussi, tout au long du XVIIe siècle, dans certains de leurs trafics, des proies exposées aux coups des forces navales ennemies : des vaisseaux de guerre, mais également des corsaires sous pavillon ennemi, car, rappelons-le avec force, les Français ne furent pas les seuls en Europe à pratiquer à grande échelle cette activité de prédation particulièrement nuisible pour le commerce maritime qu’était la course.

38Il est classique – et partiellement fondé – de distinguer à cet égard deux grandes phases dans l’analyse des effets destructeurs de la guerre maritime, de part et d’autre du tournant de 1688-89 qui vit la France se retrouver seule, pour un quart de siècle, face aux deux grandes puissances navales coalisées de l’Europe du Nord-Ouest, et marqua l’entrée en scène de la puissance maritime anglaise en pleine ascension.

39Mais cela ne signifie pas que les phases de guerre antérieures à 1688-89 aient été des phases de sécurité garantie pour le trafic maritime d’un port comme Saint-Malo. Bien avant ce tournant les Malouins, comme leurs confrères du Ponant, avaient pu ressentir les désagréments d’un choc frontal avec la puissance maritime anglaise, lors des brèves ruptures de 1626-27, 1654-55, 1665-67. Dès le temps de Cromwell, ils avaient eu un avant-goût de ce qui pouvait menacer leur trafic, lorsque sans crier gare les frégates anglaises (et anglo-normandes) de Jersey avaient attaqué et pillé la flotte de quarante morutiers partant pour Terre-Neuve en avril 1654.

40Cependant, l’adversaire essentiel de la France tout au long du XVIIe siècle et donc la menace principale – au moins potentielle – pour son trafic maritime, a été la puissance espagnole, si l’on rappelle qu’entre 1625 et 1700 – date charnière en la matière – les deux Etats s’affrontèrent à six reprises, dont quatre fois pendant le règne personnel de Louis XIV, avec plus de quinze années de conflit ouvert sur les quarante années qui séparent la paix des Pyrénées de l’acceptation de la Succession d’Espagne par Louis XIV au profit de son petit-fils. Compte tenu du déclin évident de la puissance espagnole au cours du XVIIe siècle, on a tendance à tenir pour négligeables, voire nuls, les dommages que ses forces navales ont pu infliger au commerce maritime français. C’est sans doute là une vision exagérée, qui reflète pour une part notre méconnaissance de l’histoire maritime du XVIIe siècle avant le temps de Colbert. Or, l’on peut estimer que la puissance navale espagnole est sans doute restée hégémonique en Méditerranée occidentale au moins jusqu’en 1640 et peut-être jusqu’en 1665, après l’effritement de la première Marine française construite – sur des bases encore fragiles – par Richelieu et mise à mal par la crise du pouvoir royal au temps de la Fronde. Sans que nous ayons les moyens documentaires de l’apprécier exactement, on peut penser que les conséquences ne furent pas nulles sur le trafic malouin, si l’on veut bien considérer la raréfaction des arrivées de morutiers à Marseille dans les années 1650. Mais, même au-delà de cette date, la puissance navale espagnole, quoique déliquescente, ne s’est pas complètement évanouie, et elle pouvait encore constituer une menace pour des navires marchands. En décembre 1683 un navire malouin, la PERCHE, échappait à grand peine à une escadre espagnole à hauteur de Carchagène.... Et en décembre 1690 encore la puissance navale espagnole demeurait suffisante pour que, outre-atlantique, l’Armada de Barlovento, basée à Porto-Rico, mène un raid dévastateur contre la colonie française de Saint-Domingue, aboutissant à la prise du Cap Français et à la capture ou destruction d’une dizaine de navires français, parmi lesquels trois bâtiments malouins, deux autres navires malouins ayant été capturés en mer par l’Armada en 1690.

41Mais il faut aussi souligner que cette puissance navale déclinante a pu compter tout au long du XVIIe siècle sur des forces d’appoint non négligeables. Il a existé aussi, on a trop tendance à l’oublier, une activité corsaire sous pavillon du Roi Catholique, qui a pu porter des coups sévères au commerce de ses ennemis, hollandais jusqu’en 1648, et français pendant les trois-quarts du siècle, de 1625 à 1697. Une course, ou plutôt des formes de course sous pavillon espagnol, très localisées et différenciées.

42Une course “majorquine” par exemple, récemment étudiée, disposant d’une base d’opération idéale au cœur de la Méditerranée occidentale, qui fit preuve d’une certaine pugnacité dans la seconde moitié du XVIIe siècle si l’on en croit les registres de délibération et de déclaration de prises de la Chambre de Commerce de Marseille, qui lui attribuait une vingtaine de captures de navires français entre 1653 et 1684, et 54 pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Il s’agissait il est vrai, pour l’essentiel, d’une “petite course” dont les cibles privilégiées étaient les tartanes provençales se livrant au cabotage intra-méditerranéen ; mais des longs courriers ponantais purent à l’occasion en faire les frais, tel le morutier malouin GUEMADEUC, surpris à la fin de 1678 en rade (neutre) de Villefranche par un de ces corsaires majorquins.

43De même se développa durant tout le XVIIe siècle une course “biscayenne” c’est-à-dire basque, assez mal connue au demeurant, mais dont les registres portuaires malouins nous attestent l’activité dans le golfe de Gascogne aux dépens surtout des barques qui acheminaient vers Saint-Malo sel et vins de la façade atlantique du Royaume.

44Mais l’auxiliaire principal de la monarchie espagnole durant tout le XVIIe siècle fut évidemment le pôle corsaire flamand, dont on ne saurait minimiser l’importance. C’est d’abord au service du Roi d’Espagne que les “capres” dunkerquois avaient fait leurs classes et conquis leur solide réputation, contre les Anglais fin XVIe siècle, et surtout contre leurs cousins révoltés de Zélande et Hollande durant l’interminable “guerre de Quatre-vingts ans” ; et avec quelle redoutable efficacité, puisque les corsaires flamands capturèrent près de 1 500 navires hollandais dans les seules années 1627-1634. Mais ils ne témoignèrent pas de moins d’ardeur et d’efficacité contre les navires français lorsque se déclencha la grande guerre franco-espagnole en 1635, jusqu’à la première prise de la ville par Condé en 1646. Sur les 495 navires capturés par les capres dunkerquois entre 1642 et 1646, il y avait aussi désormais bon nombre de navires français, et parmi ceux-ci, très vraisemblablement, plusieurs navires malouins dans la mesure où les dunkerquois développèrent leur activité vers la Manche et le golfe de Biscaye. Les Malouins devaient l’éprouver directement à leurs dépens le 21 février 1640, lorsqu’une flottille de treize terre-neuviers bretons revenant de Marseille fut attaquée à hauteur d’Ouessant par une escadre dunkerquoise renforcée de navires espagnols, commandée par Michel Doorne, forte de neuf navires et 2 700 hommes : les morutiers se défendirent vaillamment en coulant un des navires ennemis et en capturant le galion espagnol SAINT-VINCENT, mais ils n’en perdirent pas moins six navires coulés ou détruits dans cette véritable bataille rangée, la plus sévère et la plus destructrice de toutes celles qu’eurent à affronter les flotilles marchandes malouines durant le XVIIe siècle.

45La perte de Dunkerque, et son acquisition définitive par Louis XIV en 1662, affaiblirent évidemment de manière très sérieuse cet atout naval majeur dont disposait la puissance espagnole dans les mers septentrionales. Mais le pôle corsaire flamand, même amoindri, ne disparut pas complètement pour le Roi Catholique, dans la mesure où la course ostendaise prit – au moins partiellement – le relais de Dunkerque à partir des années 1660, lors de chacune des guerres opposant l’Espagne à la France dans le dernier tiers du XVIIe siècle. On peut en observer l’effet à partir des sources portuaires malouines lors des guerres de 1683-84 et surtout de la Ligue d’Augsbourg, où nous voyons dès 1689-90 des corsaires ostendais harceler le cabotage malouin en Manche orientale et jusque dans le golfe de Biscaye, à partir des bases logistiques que pouvaient constituer les ports espagnols de la côte cantabrique, de Saint-Sébastien à La Corogne.

46“Les malheurs du commerce” n’ont donc pas commencé avec l’entrée en scène des grandes puissances maritimes de l’Europe du Nord-Ouest, et le grand tournant de 1689. Pour bien donner la mesure de cette “capacité de nuisance” que conservait la puissance navale espagnole, rappelons ainsi que durant la seule “petite guerre” du Luxembourg qui opposa la France à l’Espagne – et à Gênes – en 1683-84 (“officiellement” du 26 octobre 1683 au 15 août 1684, où fut conclue la trêve de Ratisbonne) la flotille malouine aurait perdu dix bâtiments d’un port total de 1 890 tonneaux, d’après une source signalée par M. Morineau. Même les “petites guerres” n’étaient pas pour nos négociants des guerres sans risque, compte tenu notamment de l’étroitesse de leurs relations avec l’Espagne.

47De même purent-ils ressentir dès le temps de la guerre de Hollande – surtout à partir de 1674, lorsque l’allié anglais se fut retiré de la lutte – les effets d’un affrontement de longue durée avec une grande puissance maritime, lorsque l’escadre de Ruyter balaya la Manche et l’Atlantique jusqu’aux Antilles en 1674, ou fit irruption en Méditerranée occidentale en 1675-76, tandis que les redoutables corsaires de Flessingue pouvaient désormais déployer leurs activités dans l’Océan et jusqu’en Méditerranée en s’appuyant sur les ports de l’Espagne alliée, tels Bilbao, La Corogne ou Cadix.... Bien que les sources directes malouines nous fassent cruellement défaut pour cette période de la guerre de Hollande, on a lieu de penser qu’il y avait plusieurs navires malouins parmi les 181 prises françaises (chiffre minimum) recensées par les Amirautés de Zélande et Hollande pour les seules années 1672-1674, et tout particulièrement parmi les 60 morutiers (anglais et français) capturés à leur retour de Terre-Neuve et conduits dans les ports espagnols. Début 1674 on recensait 14 corsaires hollandais et zélandais opérant dans les parages de Cadix, en position idéale pour perturber le trafic des Malouins avec la Méditerranée aussi bien que celui qu’ils tentaient de maintenir clandestinement avec Cadix par l’intermédiaire des entrepôts neutres de Faro et de Tanger. C’est seulement après les batailles d’Agosta et Palerme, qui donnèrent la maîtrise de la mer aux escadres françaises en Méditerranée à partir de 1676, que la pression hollandaise s’atténua quelque peu, au moins dans les eaux de l’Europe du Sud.

48La guerre maritime a donc constitué une menace omniprésente tout au long du XVIIe siècle, qui a touché directement les négociants malouins dans leurs biens – navires et cargaisons – lors de chacune des guerres des années 1635-1685, même si nous avons quelque difficulté à en mesurer précisément l’impact. Cela ne doit pas cependant nous amener à sous-estimer le caractère décisif du tournant de 1688-89, amorcé par la “Glorious Revolution” qui porta Guillaume d’Orange sur le trône d’Angleterre et la conclusion de l’alliance stratégique anglo-hollandaise contre les prétentions hégémoniques de la France de Louis XIV.

49S’ouvre alors, on le sait, une véritable phase de guerre de longue durée, de plus d’un quart de siècle dans son extension maximale – des premières escarmouches avec les Hollandais dès l’automne 1688 à la conclusion de la paix d’Utrecht en avril 1713 –, à peine interrompue par un bref armistice de moins de cinq années, de la paix de Ryswick (27 septembre 1697) à la reprise de la guerre entre puissances maritimes en mai 1702. En fait, à partir de l’automne 1688 la guerre, entendons ici très précisément la guerre sur mer, devient pratiquement pour un quart de siècle l’“horizon normal”, une des conditions d’exercice du commerce maritime pour toute une génération de négociants.

50Mais la durée n’est pas le seul élément à prendre en compte pour apprécier l’importance de ce tournant. Après tout la “grande guerre” franco-espagnole du milieu du siècle avait duré tout autant – un quart de siècle, sans interruption, de mai 1635 à l’été 1659. Le fait essentiel c’est le changement d’intensité de la guerre maritime, compte tenu du nouveau rapport de forces, de l’identité et des stratégies des adversaires en présence. L’élément premier est d’ordre stratégique : l’alliance durable (ce qui ne veut pas dire sans problèmes...) des deux grandes puissances maritimes de l’Europe du Nord-Ouest devait très vite faire basculer le rapport de forces naval au profit des anglo-hollandais, à partir du tournant décisif de La Hougue début juin 1692. Certes, les escadres françaises ne furent pas balayées instantanément de la surface des mers : l’escadre de Tourville reconstituée put réaliser le “coup de Lagos” en juin 1693 et appuyer l’offensive française en Catalogne en 1694 ; et en 1704 le Comte de Toulouse rassembla une escadre imposante pour tenter de reconquérir Gibraltar, qui fit au moins jeu égal avec les forces ennemies à la bataille indécise de Velez-Malaga. Il est certain néanmoins que les anglo-hollandais imposèrent progressivement leur maîtrise navale sur les océans entre 1692 et 1697, ainsi qu’après 1704, avec toutes les conséquences qui pouvaient en résulter pour le commerce maritime français, exposé de plein fouet aux croisières des escadrilles ennemies et à l’action de leurs corsaires, qui ne pouvait que s’épanouir à la faveur de ce nouveau rapport de force.

***

51Mais surtout il faut souligner que l’entrée en guerre de l’Angleterre en mai 1689, qui s’imposa bien vite comme le moteur de la coalition anti-française, devait donner au conflit une dimension nouvelle, une intensité, une virulence exceptionnelle. Non certes, on l’a vu, que les guerres antérieures du XVIIe siècle aient été des “guerres en dentelles”, mais en matière de commerce il y avait toujours eu des limites et des accommodements avec l’Espagne ou la Hollande, nous y reviendrons. Avec l’entrée en scène de l’Angleterre, et l’ouverture du premier acte de la “seconde guerre de Cent Ans” franco-anglaise, la guerre entre puissances européennes franchit un pas important vers la “guerre totale”, avec comme objectif majeur, ainsi que l’ont montré de longue date des historiens anglais comme G.N. Clark, la destruction du commerce ennemi, par tous les moyens.

52Ce changement d’intensité de la guerre, cette irruption au premier plan de la puissance anglaise comme adversaire principal devait être particulièrement lourd de conséquences pour un port comme Saint-Malo. L’ensemble du Royaume et de ses façades maritimes devait certes pâtir de cette guerre totale impulsée par l’Angleterre contre le commerce français ; mais à des degrés fort divers selon les ports, en fonction de leur position géographique et de l’orientation de leurs trafics majeurs, inégalement vulnérables face à la pression navale ennemie. Toute une gradation différentielle de l’impact du conflit sur le commerce maritime français pourrait ainsi être établie, de Dunkerque, port exposé par excellence jusqu’à Marseille, le plus éloigné des théâtres principaux d’affrontement, même si la Méditerranée elle-même ne demeura pas un “lac de paix”, tout particulièrement pendant la guerre de Succession d’Espagne, ainsi que l’a démontré Charles Carrière, qui évaluait les pertes marseillaises pendant ce seul conflit à plus de mille bâtiments.

53Mais au sein des ports du Ponant eux-mêmes, il convient de faire une distinction entre les ports de la façade atlantique, de Brest à Bayonne, largement ouverts sur l’Océan, et les ports des “mers étroites”, de Dunkerque à Morlaix, particulièrement exposés parce que placés en première ligne face à la pression navale ennemie.

54Après Dunkerque, que les anglo-hollandais tentèrent de soumettre plusieurs années durant à un blocus rapproché, Saint-Malo fut sans doute le port français du Ponant qui subit du plus près cette pression navale ennemie, avant tout celle de l’Angleterre voisine, désormais l’ennemi principal.

55Si les Anglais ne se hasardèrent pas à tenir un blocus naval rapproché, fort risqué dans des atterrages aussi dangereux, du moins la Royal Navy lança-t-elle à trois reprises durant la guerre de la Ligue d’Augsbourg des attaques directes contre le port et la ville, et d’une ampleur croissante, depuis la simple reconnaissance en force de l’escadre Ashley en juillet 1692 (qui se limita à une canonnade à distance), jusqu’à la tentative de novembre 1693 (marquée par l’envoi d’un énorme brûlot – la “Machine Infernale”– contre la ville, en vain d’ailleurs...), et surtout le bombardement en règle auquel l’escadre de Berkeley soumit la ville pendant cinq jours en juillet 1695, qui endommagea plusieurs dizaines de maisons et provoqua pour plus de 100 000 livres de dégâts. Fort éprouvantes pour les nerfs des habitants, ces attaques frontales furent cependant un échec stratégique complet et n’eurent pratiquement aucun effet sur l’activité maritime du port, au-delà du blocus du trafic pendant quelques jours. Bien protégés par la double ceinture de fortifications avancées édifiées par Vauban, et par la ville elle-même, les navires marchands ou corsaires qui se trouvaient alors au port échappèrent totalement aux effets d’un bombardement effectué à trop longue distance pour être dangereux, à la différence de ce qui devait se produire en juin 1758, lorsque les Anglais, après leur débarquement à Cancale, purent atteindre par la terre les hauteurs de Saint-Servan et Paramé et incendier les navires malouins pris au piège dans le port.

56Dans la période 1689-1713 c’est sur un autre mode que les négociants malouins devaient ressentir les effets du “sea power” britannique sur les eaux proches ou lointaines que fréquentaient leurs navires. Certes. les grandes escadres sortant de Portsmouth ou Plymouth en quête d’un plus gros gibier ne constituaient qu’un danger occasionnel pour le trafic marchand. Mais il en allait tout autrement avec les croisières régulières du “Channel Soundings squadron” que la Royal Navy mit sur pied dès le début du conflit, avec des vaisseaux de 50-60 canons et de grosses frégates, tous bons voiliers, et destinés spécifiquement à patrouiller dans la Manche occidentale pour harceler tout le trafic français passant dans cette zone. Le trafic malouin ne pouvait manquer d’en être directement affecté, qu’il s’agisse de navires long-courriers ou de corsaires rentrant à leur port d’attache, comme l’éprouva le jeune Duguay-Trouin avec le COETQUEN en mai 1692, qui dut à deux reprises se réfugier sous Bréhat puis à Erquy avec ses prises pour éviter d’être capturé par des croiseurs anglais.

57Mais ces croisières régulières visaient aussi à perturber ou intercepter le trafic de cabotage côtier intense circulant entre Bretagne et Normandie, pour lequel Saint-Malo constituait un point de passage obligé et plus encore un point d’escale et de concentration du trafic pour la formation des convois allant vers Le Havre et Dunkerque sous escorte de frégates légères du Roi. C’est ce que soulignent à maintes reprises les commissaires ordonnateurs de Saint-Malo, tel Du Guay en 1691 : “les nouvelles de la mer nous rapportent qu’il y a trois frégates anglaises de 50 à 60 pièces de canon qui ne quittent point la croisière de l’entre deux des îles de Jersey et Guernesey, c’est-à-dire la sortie du raz Blanchard par où passe tout le commerce qui se fait de Dunkerque el du Havre sur les costes de Bretagne”.

58On verra même au début de la guerre de Succession d’Espagne, le “Channel soundings Squadron” commandé par le contre-amiral Dilkes venir surprendre un convoi de caboteurs jusqu’en baie de Cancale et capturer la moitié de ses 44 voiles et les frégates d’escorte les 26-27 juillet 1703 ! Plus inquiétant peut-être encore, au début de la guerre de la Ligue d’Augsbourg les frégates de la Royal Navy vinrent à plusieurs reprises croiser jusque sous le Cap Fréhel, menaçant ainsi directement la rade foraine qui servait d’avant-port à Saint-Malo, suscitant ainsi les plus vives inquiétudes du commissaire Du Guay, qui réclama comme une priorité absolue des travaux de modernisation et l’installation d’une batterie au Fort La Latte, afin d’éviter tout danger d’un blocus rapproché du port. Ce qui fut commencé à partir de 1692 effectivement ; mais en avril 1694 encore une nouvelle incursion de frégates anglaises venait menacer des terre-neuviers au mouillage en rade de Fréhel... et faillit même capturer Vauban en visite d’inspection au Fort la Latte : “une chaloupe anglaise arriva tout court sur la chaloupe où était M. de Vauban auquel elle donna chasse...”. Simple anecdote sans conséquence, mais ô combien significative d’un climat d’insécurité sur mer aux portes mêmes de Saint-Malo...

59Mais il faut ajouter à cette pression constante de la Royal Navy sur toutes les mers et jusqu’aux abords mêmes de Saint-Malo, le harcèlement encore plus quotidien de la course ennemie. Ces années 1688-1713, qui marquèrent l’apogée de la course française et malouine, furent aussi celles où la course anglo-hollandaise atteignit son intensité maximale aux dépens du commerce maritime français.

60Les Malouins devaient ressentir le choc de la course sous pavillon des Provinces-Unies, essentiellement de la course zélandaise impulsée par les deux places jumelles de Middelbourg et Vlissingen (Flessingue), que tous les marins français du temps désignaient sous l’appellation générique de “flessingois”. Forte d’une expérience plus que séculaire remontant à l’insurrection des “Gueux de la Mer” contre le Roi d’Espagne, elle s’était développée au long des guerres anglo-hollandaises, entre 1652 et 1674, et avait commencé à harceler sérieusement le trafic français dès la guerre de Hollande.

61Elle redoubla d’intensité dès le début de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, et jusqu’à la signature de la paix d’Utrecht, avec une ampleur sans précédent. L’amirauté d’Amsterdam arma au moins 95 corsaires entre 1688 et 1697, et il y avait d’après G.N. Clark 31 corsaires zélandais à la mer dans l’hiver 1691-92, et 47 dans la seule année 1703, J.S. Bromley estimant pour sa part à plus de 300 le nombre total de commissions délivrées par l’Amirauté de Zélande pendant la guerre de Succession d’Espagne. Fait essentiel pour notre propos, cette course “flessingoise”, qui utilisait un matériel naval haut de gamme – de grosses frégates de 20 à 40 canons –, bonnes voilières et munies de forts équipages, semble avoir privilégié une course hauturière venant attaquer le trafic français au large des pointes de Bretagne, dans le golfe de Biscaye et jusqu’en Méditerranée, grâce notamment à l’appui des bases espagnoles dont elle put disposer pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg. L’alliance anglaise permit aux corsaires flessingois de disposer de bases avancées – leur choix principal se porta sur Falmouth en Cornouaille anglaise – où ils pouvaient faire relâche et ramener leurs prises, ce qui leur permit de harceler avec le maximum d’efficacité le trafic français à l’entrée de la Manche et sur la côte sud de Bretagne.

LE CHOC DE LA GUERRE : LES TENTATIVES D’ASSAUT DIRECT

62On comprend dès lors que les navires malouins aient été parmi leurs cibles privilégiées, ce que notait le commissaire Du Guay dès janvier 1689 en signalant “les mauvaises aventures que ces Flessingois [ont] causé en ce pays-ci, car deux de leurs vaisseaux... l’un de 30 l’autre de 24 canons enlevèrent à la vue d’Ouessant il y a dix jours deux navires de cette ville venant d’Alicante avec une charge de 20 000 écus chaque...”, “on rapporte que toute la Manche en est plenne” ajoutait-il, et ce n’était que le début d’une longue litanie de plaintes contre les méfaits de ces corsaires redoutés. “Il y a eu ces trois derniers jours trois bâtiments qui étaient sortis de cette ville pour aller au Chapeau Rouge... pris dans la Manche par des corsaires de Flessingue” rapportait le commissaire en avril 1689 ; ou encore début 1691 : “les Flessingois nous prennent tous les jours des bâtiments [allant] d’icy à Nantes...”. Les Malouins retrouveront cette menace flessingoise dans des eaux plus lointaines, de la Méditerranée occidentale jusqu’à celles de Terre-Neuve où les corsaires zélandais mèneront en septembre 1708 un raid contre les pêcheries de la côte du Petit Nord. Ils sentiront aussi ses effets sur leur activité corsaire ; stimulés par les primes alléchantes offertes par les Etats Généraux, les gros corsaires flessingois semblent s’être spécialisés dans une “contre-course” particulièrement efficace dont les Malouins furent parmi les principales victimes.

63Mais il allait falloir aussi compter désormais avec la course britannique, longtemps méconnue par l’historiographie anglaise aussi bien que française, mais que les travaux de J.S. Bromley ont remise à sa vraie place, qui n’est pas mince. Or, comme l’a montré ce dernier, si nombre de ports d’Angleterre ont armé en course (de Londres à Liverpool, et tout particulièrement Bristol), il apparait clairement que les principaux foyers d’armement en course sous pavillon britannique furent les deux îles du “Channel”, Jersey et plus encore Guemesey, dont les armements allèrent croissant avec le développement du conflit. Les armateurs anglo-normands reçurent 55 commissions en guerre (ou lettres de marques) pendant la Guerre de la Ligue d’Augsbourg, avec une première poussée en 1695-96 (27 commissions) ; leur nombre dépassa les 250 pour la guerre de Succession d’Espagne, 22 en moyenne par an, avec une poussée maximale en 1708 où il atteignit 48, plus des 2/3 (184) ayant été délivrées aux capitaines de Guernesey, qui devint sans conteste à partir de 1707-1708 le principal foyer corsaire britannique.

64Parallèlement à cette croissance numérique des armements, les anglo-normands élargirent la zone géographique de leurs opérations, depuis la côte française de la Manche Occidentale – de Cherbourg à Ouessant – qui fut leur terrain initial d’action, jusque dans l’Océan, vers la côte sud de Bretagne et celles du golfe de Gascogne jusqu’à Bilbao. Ils développèrent ainsi sur l’ensemble de la côte atlantique française, de la Normandie au Pays Basque, leur type caractéristique de course, véritable guérilla d’embuscade menée à proximité immédiate des côtes, où ils surprenaient les navires et barques au mouillage dans les rades, n’hésitant pas à remonter jusque dans les rias bretonnes, ou même les estuaires de la Loire et de la Gironde. Favorisés par leur connaissance intime du littoral français, embusqués dans des ilôts, comme les Sept Iles, les Glénans ou les îles de la Baie de Quiberon, ils “infestèrent” les côtes du Ponant selon le mot d’un commissaire ordonnateur, causant des dommages considérables au trafic maritime atlantique français, comme le montre le nombre de leurs prises recensé par J.S. Bromley : 233 prises et rançons pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg ; 772 prises et rançons entre 1702 et septembre 1711 pendant la guerre de Succession, pour une valeur qu’il estime monter à 100/150 000 livres sterlings. Compte tenu de l’élargissement de leurs opérations à l’océan, c’est l’ensemble des ports français du Ponant qui subit les effets de cette “micro-course” permanente, y compris des ports comme La Rochelle ou Bordeaux, dont les corsaires visaient tout particulièrement le bâtiments chargés de sel et de vin qui en sortaient.

65Mais il suffit de regarder une carte pour apercevoir quel port français devait être la première cible des corsaires anglo-normands, ainsi que le soulignait le commissaire de Saint-Malo : “comme les ennemis ont pour eux les isles de Jersey et Grenesey, qui... sont pour ainsi dire aux portes de cette ville il ne peut ny y entrer ni en sortir un navire qui ne soit en danger". Dès septembre 1689 il rapportait qu’“ il y a sur la côte de Bretagne six petits capres d’un ou deux canons qui se cachent dans les roches et prennent toutes les barques qui passent”, première plainte d’une longue litanie qui durera jusqu’en 1712. Pendant vingt années les corsaires anglo-normands harcelèrent ainsi le trafic côtier circulant entre Brest et Saint-Malo, qu’ils attaquaient le plus souvent à hauteur des côtes du Trégor, à partir de leur repaire des Sept-Iles, comme en février 1695 où tout un convoi de barques fut ainsi attaqué et dut se réfugier à Tréguier, non sans avoir perdu au moins quatre barques à l’entrée de la rivière et sous Perros. De même harcelaient-ils en permanence le trafic circulant entre Saint-Malo, la Normandie et Dunkerque, qu’ils pouvaient intercepter dans les “ras” d’Aurigny et Blanchard, à portée de fusil de leurs bases, comme on peut l’observer cette même année 1695 où quatre barques étaient capturées par eux dans le ras d’Aurigny en février et avril.

LA PRESSION NAVALE ANGLAISE DANS LA MANCHE

66L’organisation de convois rassemblant – autoritairement – les caboteurs pour la navigation dans la Manche à partir de 1690, sous escorte de frégates légères du Roi ou parfois de gros corsaires malouins en direction de Brest, voire l’armement occasionnel de corsaires aux frais du négoce pour faire la chasse aux Jersiais et Guernesiais, put certes limiter quelque peu leurs déprédations, mais sans jamais parvenir à les empêcher sérieusement, comme le montre la croissance des armements à Jersey et Guernesey jusqu’en 1708, ainsi qu’a pu le mesurer avec précision John S. Bromley.

67Certes, à la différence des Flessingois, les corsaires anglo-normands, de faible tonnage, s’attaquaient principalement au cabotage à court et moyen rayon. Armant assez peu au cabotage, les négociants malouins furent sans doute moins directement touchés que les maîtres et propriétaires de barques des petits ports satellites, tels Saint-Briac. Bréhat ou l’IIe d’Yeu dont ils utilisaient les services, qui souffrirent durement pendant chacune des deux guerres. Ils y perdirent cependant nombre de cargaisons de sel ou de vins que ces barques capturées transportaient pour leur compte. Et avec le temps, les corsaires anglo-normands s’enhardirent jusqu’à attaquer des navires malouins de quelque importance naviguant dans la Manche : en avril 1694 il y avait deux bâtiments malouins de 50 et 60 tonneaux chargés de sel parmi les nombreuses victimes de l’attaque d’un convoi de caboteurs de 60 voiles dans le raz d’Aurigny par les corsaires anglo-normands. Et en janvier 1696, ceux-ci attaquaient et enlevaient dans la Manche la flûte l’ESPERANCE, de 350 tonneaux, qui revenait de La Rochelle chargée de sel.

La mesure des “pertes de guerre”

68A partir de 1689 la guerre n’était donc plus une réalité lointaine dont les négociants ressentaient surtout les effets indirects, comme cela avait été le cas pendant les trois premiers quarts du XVIIe siècle. C’était désormais une menace immédiate, dramatique même parfois, comme lors des attaques frontales de 1693 et 1695, et pendant vingt années un danger constant pour leurs navires et leurs cargaisons, amputant leur potentiel naval et les touchant directement dans leurs biens.

69La grande guerre maritime préleva désormais sa dîme sur les capitaux engagés par nos négociants sous diverses formes dans le commerce de mer. Peuton en évaluer le taux, c’est-à-dire chiffrer le montant de ces pertes directes subies du fait de l’ennemi durant les deux grandes guerres de la fin du règne de Louis XIV ?

70L’existence des grandes sources administratives maritimes conservées depuis les années 1680, nous en offre a priori la possibilité, même si nous n’avons pas la chance de disposer d’une source aussi précise et adaptée que le registre des déclarations de pertes de la Chambre de Commerce de Marseille. Du moins les registres de rapport de l’Amirauté renfermaient-ils les déclarations de capitaines (ou autres membres d’équipages) des navires capturés ou détruits par l’ennemi... pour autant qu’ils revinssent ; et la correspondance active des commissaires ordonnateurs du port peut nous fournir des compléments d’information fort précieux, dans la mesure où ils transmettaient régulièrement au ministre les nouvelles qui leur parvenaient concernant la perte des navires de quelque importance. L’on dispose également pour la guerre de Succession d’Espagne d’une précieuse table des armements et désarmements, dressée par l’administration de la Marine à partir des rôles délivrés à Saint-Malo, qui recense le sort de tous les navires armés dans le port entre 1706 et 1713, et notamment leur capture ou destruction éventuelle du fait de l’ennemi. A l’aide de ces diverses sources – et de quelques autres plus ponctuelles comme les règlements d’assurances, conservés chez les notaires après 1700 – on peut se faire une idée au moins approchée, et en tout état de cause minimale, de l’étendue des pertes de guerre subies par l’armement maloum durant les guerres de la fin du règne de Louis XIV.

71Voici les estimations que l’on peut avancer pour les pertes de guerre enregistrées par la flotte marchande malouine pendant cette période :

	Tous trafics	dont Grand commerce
Guerre de la Ligue d’Augsbourg	97	35
Guerre de Succession d’Espagne	130	104
T0TAL	227	139

72Ce sont au bas mot 225/230 bâtiments de tous types – du caboteur au vaisseau interlope de 350 tonneaux – expédiés par l’armement malouin qui ont été capturés ou détruits par l’ennemi en vingt années de guerre, le chiffre réel des prises dépassant sans doute les 250 unités, compte tenu de l’absence d’indications concernant les pertes de petits caboteurs dans la table des armements qui constitue notre source principale pour la période 1706-1713. Et sur ce total, plus de la moitié – 139, chiffre minimum – étaient des navires armés pour le grand commerce international ou colonial et la pêche morutière, qui constituaient évidemment, en tonnage et surtout en valeur, la fraction essentielle et la plus douloureuse de ces pertes de guerre pour les négociants.

73Comment apprécier la signification de ces chiffres bruts ? Une douzaine de navires marchands et près de 2 000 tonneaux perdus par an pendant la guerre de Succession, cela peut paraître à première vue un taux “modéré” sinon supportable, une véritable “dîme” par rapport à une flotte marchande qui à la fin du XVIIe siècle dépassait les 160 unités (caboteurs exclus) et les 25 000 tonneaux.

74Mais il faut souligner que ce taux de prélèvement ne fut pas constant, avec de fortes poussées des pertes notamment pendant la guerre de Succession : une vingtaine de navires furent pris dès la première année de la guerre, d’un port total avoisinant les 3 000 tonneaux, et ce niveau de perte sera atteint et dépassé en 1707, 1708, 1710, ce qui représentait en chacune de ces années de pointe un taux de perte oscillant autour de 30 % du tonnage expédié, et un tiers exactement en 1708 ! Et le taux de perte global calculé pour l’ensemble du conflit – 14 % du tonnage armé (21 000 tonneaux sur 150 000 tonneaux expédiés entre 1702 et 1713, petit cabotage exclu) – représentait une ponction assurément fort sensible pour l’armement malouin.

75Mais il faut aussi souligner que la pression navale ennemie a touché de manière sélective certains trafics de premier plan où les négociants malouins étaient directement impliqués, en sus du cabotage sur les côtes de la Manche et de l’Atlantique, où les pertes furent largement partagées par les propriétaires de caboteurs dont ils s’assuraient les services. Ainsi pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg le trafic avec les Iles fut-il particulièrement touché, avec le tiers des navires expédiés – 9 sur 27 – capturés par l’ennemi, essentiellement dans la période 1688-1693. Durant la guerre à Succession ces pertes de long-courriers expédiés vers l’Amérique seront plus nombreuses encore en chiffres absolus, avec un minimum de 17 navires capturés ou détruits par l’ennemi, dont quelques-uns de très haute valeur comme la grosse frégate la BONNE AVENTURE, de 350 tonneaux armée par les frères Lévêque en 1704 pour l’interlope dans la zone caraïbe, ou les négriers HARDY BRILHAC (300 tx) en 1710 et le DAUPHIN (280 tx), qui avait coûté 120 000 livres en 1712, tous deux destinés à l’Amérique Espagnole. En termes relatifs cependant, le taux de perte enregistré dans le grand commerce intercontinental demeura plus faible que dans le premier conflit, nous y reviendrons.

76C’est cependant une autre branche majeure de l’armement malouin qui devait être la principale “victime de guerre” du grand affrontement maritime, au moins pendant la guerre de Succession : la branche terre-neuvière. La pratique de la navigation en “flottes” au départ de Saint-Malo permettait de limiter les risques pendant le trajet aller : la surprise de février 1689, où trois morutiers partis isolement vers le Chapeau Rouge furent pris par les Flessingois, ne se reproduisit plus. Mais il en allait autrement pour le trajet retour où les morutiers chargés, s’ils revenaient isolément, constituaient des proies toutes désignées pour les corsaires ennemis qui pouvaient les intercepter aux atterrages des ports atlantiques, tel le JEAN, pris en septembre 1696 par un corsaire anglais à hauteur de Belle-Ile en essayant de gagner “la rivière de Nantes”.

77Les risques étaient peut-être plus grands encore pour les morutiers qui tentaient de gagner Marseille ou les ports italiens : ils devaient rencontrer à maintes reprises sur leur route des vaisseaux de guerre anglais ou de gros corsaires flessingois basés à Cadix ou, après 1704-1705, sur Gibraltar et les Baléares, qui en interceptèrent un bon nombre dans les parages du “Détroit” ou en Méditerranée occidentale, tel le CLAUDE, capitaine Pérée, pris en novembre 1694 par des vaisseaux anglais près de Gibraltar, l’ANGE GARDIEN, capitaine Bourdas, pris en octobre 1696 en Méditerranée par des vaisseaux anglo-hollandais venant de Smyrne, le FIDELE pris en 1705 par les vaisseaux ennemis près de Malaga, ou la GALERE capturée fin 1708 entre Majorque et Minorque par des corsaires flessingois.

78Mais au-delà de ces risques, somme toute “normaux”, de la navigation dans les eaux européennes, c’est sur les lieux de pêche eux-mêmes que les morutiers présentaient une vulnerabilité spécifique. Sur les Bancs de Terre-Neuve, où venaient rôder fréquemment frégates anglaises ou flessingoises en quête de proies faciles, qui capturent ainsi trois morutiers malouins en pêche en juillet 1696. Les morutiers pratiquant la pêche à la morue sèche sur les côtes de Terre-Neuve, embossés au fond des havres avec leurs équipages dispersés à terre ou sur des chaloupes, étaient encore plus vulnérables pour peu que l’ennemi se décidât à monter des attaques de quelque envergure vers ces côtes lointaines. Or, dans le cadre du grand affrontement franco-anglais pour l’hégémonie maritime et commerciale s’est déployée pendant vingt ans une grande “guerre des pêcheries” dont l’enjeu était au moins autant stratégique qu’économique, et dont les pêcheurs – des deux camps – et leurs armateurs devaient faire les frais.

79Les Français – et notamment les Malouins – tirèrent peut-être les premiers dès le début de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, nous le verrons plus loin.

80Mais les Anglais ne tardèrent pas à répliquer en force : en août-septembre 1693 une escadre de 20 navires de la Royal Navy, dont plusieurs vaisseaux de premier rang, attaquait successivement les pêcheries du Petit Nord puis du Chapeau Rouge en y causant de gros dégâts aux installations. Ce n’était qu’un premier acte. L’offensive britannique devait prendre toute son ampleur durant la guerre de Succession, où la destruction des pêcheries françaises et la mainmise complète sur Terre-Neuve devint un des objectifs de guerre de la puissance anglaise. Dès août-septembre 1702 une escadre commandée par Leake attaquait Saint-Pierre et la côte du Chapeau Rouge, capturant ou détruisant sept morutiers malouins, premier acte d’une longue série de raids presque annuels : contre Plaisance en 1704, contre le Petit Nord en 1707, en 1708 (attaque menée ici par une escadrille de corsaires flessingois), en 1710 enfin, où un squadron de la Royal Navy détruisit treize morutiers malouins et en rançonna deux autres.

Le choc de la guerre – Armements et pertes de Terre-Neuviers

81Au total, si les pertes de morutiers malouins n’atteignirent pas la vingtaine d’unités pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg, on peut les chiffrer à un minimum de 78 navires pris ou détruits pendant la guerre de Succession d’Espagne.

82Au-delà des chiffres bruts il faut essayer d’apprécier le poids relatif de cette ponction globale opérée sur la flotille morutière pendant l’ensemble de la guerre de Succession :

	Nombre	Tonnage
Armements terre-neuviers 1702-1712	278	48 875 tx
Terre-Neuviers capturés ou détruits 1702-1712	78	14 530 tx
% de perte	28 %	29,75 %
(Armements terre-neuviers 1698-99
(moyenne annuelle)	(86)	(14 400 tx)

83Les pertes souffertes au cours des conflits ont représenté près de 30 % du potentiel naval armé pour Terre-Neuve, et le total des pertes cumulées en onze années de conflit représentait l’équivalent exact de la flotille morutière armée en 1698-99, au sommet de sa courbe de croissance séculaire. En estimant à 200 livres – chiffre modéré, – le coût moyen du tonneau armé, ces “pertes de guerre” représentaient un coût global de l’ordre de 3 millions de livres pour l’armement morutier malouin pendant ce seul conflit, auquel il faudrait ajouter le coût des rançons – 30 000 livres pour le seul FRANCOIS D’ARGOUGES rançonné au Petit Nord en 1708 – et des destructions opérées sur les installations de pêcheries à Terre-Neuve.

84Au terme de la guerre de Succession, la branche morutière pouvait ainsi faire figure d’activité “sinistrée” sous les coups directs portés par l’ennemi, avant Terre-Neuviers capturés ou détruits 1702-1712 78 que la conclusion de la paix d’Utrecht ne lui porte de nouveaux coups en remettant en cause les droits de pêche des armateurs sur la côte méridionale de l’île.

85Il s’agit, il est vrai, d’un cas limite, et tous les trafics furent loin d’être touchés aussi durement. Les armements vers la péninsule ibérique – le Portugal et ses entrepôts de contrebande de Lisbonne et Faro pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg, l’Espagne pendant la guerre de Succession – subirent au total peu de pertes, en raison des précautions, prises et du matériel naval utilisé.

86Et les trafics au très long cours– et à très haute valeur – que les négociants malouins développèrent pendant la guerre de Succession vers la Mer du Sud et l’Océan Indien échappèrent presque complètement aux coups de l’ennemi, fait évidemment essentiel - et à première vue paradoxal – sur lequel nous reviendrons.

***

87Plus globalement on peut estimer que la flotte marchande malouine (Stricto sensu, car nous excluons ici les corsaires, à ce stade de l’analyse) a perdu en vingt années de guerre maritime entre 1688 et 1713, plus de 30 000 tonneaux, soit sensiblement plus que son potentiel total tel qu’on pouvait le mesurer à son point d’apogée vers 1698-99, où il avoisinait les 27 500 tonneaux. Même si ces pertes navales furent étalées dans le temps, on voit qu’il ne s’agissait aucunement d’une guerre en dentelle, mais d’un conflit touchant de plein fouet le négoce portuaire, principal animateur de l’armement et propriétaire de cette flotte marchande.

88Et ce d’autant plus que les pertes de navires n’étaient pas la seule ligne figurant dans la colonne du “Débit” que les négociants devaient ouvrir lors de chaque grande guerre maritime. Au-delà des navires, il y avait la perte des cargaisons leur appartenant-, qu’ils faisaient acheminer aussi sur d’autres navires français, neutres... voire ennemis. Sur les dizaines de caboteurs de la France atlantique revenant de la Seudre ou Bourgneuf avec du sel, de Bordeaux ou Nantes avec des vins, qui furent capturés en vingt ans de guerre par les corsaires anglo-normands, combien transportaient leur cargaison pour compte de marchands ou d’armateurs malouins, comme la MADELEINE d’Agon, prise à hauteur des côtes bretonnes début 1691 alors qu’elle acheminait ses trente tonneaux de sel de Noirmoutier à Saint-Malo ! Combien aussi de navires neutres scandinaves (danois pendant la première guerre, suédois pendant la seconde), voire hollandais munis de passeports du Roi de France (comme ce fut le cas entre 1704 et 1710) capturés par les croiseurs ou corsaires ennemis en acheminant des “naval stores” du Nord aux armateurs malouins ! Et surtout, combien de ballots de toiles, de surons de cochenille, de barils de piastres embarquées pour compte de nos négociants sur les vaisseaux espagnols de la Carrera de Indias que capturèrent ou détruisirent les escadrilles corsaires françaises en 1695-97, ou les escadres anglo-hollandaises pendant la guerre de Succession, à Vigo et ailleurs ?

89C’est l’ensemble de ces pertes de navires et cargaisons transportées sous divers pavillons qu’il faudrait connaître pour pouvoir évaluer réellement ces “pertes de guerre” du négoce malouin pendant les deux grands conflits de la fin règne : c’est là un vœu pieux assurément, en l’état de la documentation, mais en nous fondant sur les seules pertes de navires capturés, on peut estimer qu’elles ne furent pas inférieures à cinq millions de livres, seuil minimal. Ce n’étaient, pas là, on le voit, de simples piqûres d’épingle, mais une ponction sévère, même si les assurances pouvaient en atténuer quelque peu la rigueur... pour autant du moins qu’elles aient été prises à l’extérieur de la place, à Marseille, Rouen ou Paris, ce qui n’était sans doute pas le cas majoritaire. La dominance de l’assurance sur la place ne faisait que répartir les pertes sur l’ensemble des capitalistes locaux participant à cette forme de spéculation, c’est-à-dire presque tous.

***

90Et pourtant, pour douloureuses qu’elles fussent, ces “pertes de guerre” constituaient-elles l’essentiel ? Peut-on vraiment les considérer comme l’indicateur le plus pertinent de l’impact négatif de la guerre sur le trafic de la place et sur l’activité négociante ? Le gonflement des pertes de morutiers et de longs-courriers entre la guerre de la Ligue d’Augsbourg et la guerre de Succession signifie-t-il vraiment que le second conflit ait plus durement touché la place malouine que le premier ? C’est loin d’être évident, car le nombre des pertes subies ne mesurait pas seulement l’efficacité de la pression navale ennemie et sa capacité de destruction : il était aussi fonction de l’intensité du trafic que les négociants étaient capables de maintenir malgré la conjoncture de guerre. Seuls pouvaient être pris les navires armés et expédiés : la multiplication des pertes des morutiers en 1707, 1708, 1710 exprimait aussi d’une certaine manière – en négatif – la réanimation relative de l’armement morutier ; tandis qu’à l’inverse la raréfaction des pertes de longs-courriers expédiés pour les Iles après 1693, loin de constituer un indicateur positif, ne faisait qu’exprimer en creux l’interruption quasi-totale des armements dans cette direction dans les quatre dernières années de la guerre de la Ligue d’Augsbourg.

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91Par-delà ces “coups au but” douloureusement ressentis par la place, la grande guerre maritime devait peser durant toute cette période 1689-1713 sur le commerce de manière plus insidieuse, mais non moins dommageable pour l’activité du négoce.

Pression navale et rétention de trafic

94La pression navale ennemie a contribué à la paralysie du commerce maritime “normal” autant par ses effets indirects de rétention et de dissuasion du trafic que par ses effets directs de destruction des navires. Le harcèlement constant de la course ennemie, et au premier chef de la course anglo-normande, a contribué à dérégler largement le trafic de cabotage français au long des côtes du Ponant, de Dunkerque à Bayonne, et tout particulièrement dans la Manche, comme J.S. Bromley l’a amplement montré.

95Ce ne pouvait être sans conséquences pour un port comme Saint-Malo, port “sans rivière” on le sait, qui dépendait de manière vitale du cabotage pour ses liaisons avec un hinterland essentiellement littoral, s’étendant de Brest à Dunkerque. Sans qu’il y ait jamais eu blocus absolu du port de la Rance et interruption totale de son trafic, le négoce malouin a pu ressentir à plusieurs reprises les effets des perturbations que subissaient les relations maritimes à court rayon avec les régions voisines.

96Cela pouvait poser des problèmes aux négociants pour le rassemblement des approvisionnements nécessaires à leurs armements, qui s’effectuait de manière essentielle par voie de mer, y compris pour un produit aussi banal que le cidre dont l’acheminement par barques depuis l’Avranchin fut interrompu à plusieurs reprises, en 1706 par exemple. Les perturbations furent plus fréquentes et plus sérieuses pour l’approvisionnement en sel depuis la façade atlantique, qui empruntait un trajet maritime constamment harcelé par la course ennemie et exigeait absolument une escorte, sauf à prendre des risques considérables. Encore fallait-il qu’elle existe : “ nous avons encore ici... une trentaine de bâtiments marchands sur lest qui vont charger les sels, vins et autres marchandises à La Rochelle, Nantes et Bordeaux et je n’ai aucun convoi à leur donner” écrivait en septembre 1695 le commissaire ordonnateur de Saint-Malo, qui les retint au port plusieurs semaines jusqu’à ce qu’il ait pu convaincre Jacques Gouin de Beauchesne, capitaine du gros corsaire le PRUDENT, de bien vouloir leur donner escorte jusqu’à Ouessant ; simple exemple des délais et retardements fréquents qui pesaient sur ce cabotage côtier pendant la guerre, et nuisaient évidemment à la régularité des approvisionnements.

97Mais ces perturbations incessantes du cabotage côtier pesaient tout autant pour l’écoulement des stocks de denrées méridionales ou coloniales que les négociants malouins avaient besoin de redistribuer par voie de mer vers les marchés du Nord de la France, par leurs relais habituels de Rouen, Saint-Valéry et Dunkerque, ainsi que le soulignait La Lande Magon dès février 1689 à l’attention de Seignelay : “il y a quantité de marchandises à Saint-Malo destinées pour les ports de Normandie et Dunkerque qu’on n’ose exposer sur des barques sans convoy”, il réclamait des frégates d’escorte du Roi, “vu qu’autrement on perdra les occasions de la consommation de ces marchandises”.

98La mise en place d’un système de convois escortés au long des côtes du Ponant ne devait pas faire disparaître pour autant les difficultés que les négociants pouvaient rencontrer pour écouler leurs marchandises par voie de mer, compte tenu de la lourdeur bureaucratique et de l’irrégularité du système. Ainsi en avril 1695, un capitaine de frégate du Roi, qui venait d’escorter depuis Brest un convoi de barques, refusait, faute d’ordre explicite, de prolonger son escorte jusqu’au Havre, ce qui contraignit le convoi – fort de “300 voiles” – à attendre plus d’un mois l’arrivée de nouvelles frégates d’escorte : “ il n’est pas possible de vous exprimer quelle est la désolation du commerce sur cette résolution ” soulignait le commissaire ordonnateur au ministre. Pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg la place malouine se trouva ainsi à maintes reprises engorgée par les marchandises qu’y apportaient les prises des corsaires, et que les négociants avaient le plus grand mal à écouler vers les marchés de consommation !

99Guerre et pléthore de marchandises ! Telle est l’une des multiples situations paradoxales que pouvait engendrer la guerre maritime en perturbant les relations les plus proches, au grand dam des négociants qui se retrouvaient ainsi parfois avec leurs magasins encombrés de marchandises à haute valeur dont ils n’arrivaient pas à se défaire, tel Danycan en octobre 1695, adjudicataire d’énormes quantités de sucres provenant des prises effectuées par ses corsaires qu’il avait le plus grand mal à écouler hors de Saint-Malo.

100Mais dans les trafics au long-cours, la menace navale ennemie n’entrainait pas seulement retardement et perturbation du trafic : elle exerçait un véritable effet de dissuasion, pouvant amener les armateurs à réduire très sensiblement leurs armements voire à les annuler complètement en raison de l’ampleur des risques encourus.

101Ainsi la quasi-interruption des armements malouins pour les Iles observables dans la seconde moitié de la guerre de la Ligue d’Augsbourg – avec seulement deux navires expédiés entre l’été 1693 et la signature de la paix de Ryswick – n’est-elle pas sans rapport avec l’ampleur des pertes subies au début du conflit, de l’ordre du tiers (8 sur 25) des navires expédiés. De même, les grands raids destructeurs des anglo-hollandais contre les pêcheries de Terre-Neuve en 1708 et 1710 devaient entraîner une chute sensible –et fort logique – des armements l’année suivante, comme le montre de manière évidente une simple confrontation entre les courbes des armements et des captures de morutiers pendant la guerre de Succession d’Espagne.

102Mais cet effet de dissuasion de la menace navale ennemie pouvait être plus global. Il pouvait amener les négociants à adopter une véritable stratégie de prévention contre les risques de capture, en réduisant de manière drastique leurs armements dans un secteur particulièrement exposé comme l’activité terre-neuvière, ainsi que l’exprimait le syndic de Saint-Malo en février 1689 : “On a délibéré en communauté, pour savoir s’il était à propos d’envoyer cette année des navires à la pêche de Terre-Neuve, mais presque tout le monde a été d’avis, à cause des risques évidents auxquels on exposerait trois ou quatre mille matelots si les Hollandais faisaient quelques entreprises de ce côté-là de n’en envoyer que 3 pour porter seulement des vivres aux hâvres du Chapeau Rouge” En fait 29 morutiers furent en définitive armés en 1689, contre 76 l’année précédente ; mais cette attitude de prudence fut reprise avec plus de vigueur encore fin 1689, au vu de l’expérience et notamment de la capture en octobre de la MARIE-PRECIEUSE, revenant de Terre-Neuve avec 350 matelots passagers : “tous les marchands ont résolu de concert de prier le [Roi] d’interdire la pesche au poisson sec pour l’année prochaine, parce que les bâtiments qui la feroient seroient trop exposés aux ennemis qui ont déjà formé plusieurs desseins sur eux...” écrivait La Lande Magon à Seignelay, en transmettant les résultats d’une assemblée des négociants réunis pour élaborer une véritable stratégie globale face à la conjoncture de guerre. Cet épisode important nous paraît doublement significatif. Il nous montre que les pertes matérielles de navires et cargaisons n’étaient pas les seules à être prises en compte. Dans la hiérarchie des risques encourus comptait autant, sinon plus, pour les armateurs la capture des matelots, ce capital humain d’autant plus précieux qu’il était rare et difficilement renouvelable.

103Ce souci d’éviter le gaspillage de cette irremplaçable main-d’œuvre maritime que la pêche à la morue sèche employait en abondance, paraît avoir été déterminant dans le choix des négociants malouins de réduire au minimum leurs armements morutiers dans les premières années de la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Cette stratégie “préventive” de limitation des pertes semble d’ailleurs avoir été efficace : de 1690 à 1695 les Malouins perdirent seulement sept morutiers, et la première grande attaque anglaise coordonnée contre les pêcheries de Terre-Neuve en août-septembre 1693 se traduisit surtout par des dégâts matériels envers les habitations et installations de pêche du Chapeau Rouge, mais sans dommage majeur pour le potentiel naval – matériel et humain – de Saint-Malo. Avec évidemment comme contrepartie la réduction à un très bas niveau de l’activité morutière, puisque les armateurs malouins n’expédièrent en six ans, de 1690 à 1695, que 60 navires pour Terre-Neuve, soit moins que les expéditions d’une seule année d’avant-guerre...

104Cette stratégie de prévention contribuait ainsi, à sa manière, à l’asphyxie des activités maritimes “normales” de la place, tout autant que les coups directs portés par l’ennemi qu’elle visait justement à prévenir. Non sans contrepartie il est vrai : si les négociants voulaient épargner leurs navires et surtout leurs équipages, c’était qu’ils pouvaient espérer en faire un meilleur usage dans d’autres formes d’activité plus adaptées au temps de guerre. “Par ce moyen l’arrêt des armements [morutiers] on sera plus en estat d’armer en course” énonçait fort clairement le syndic de Saint-Malo dès février 1689 : la politique de réduction des risques que soulevait l’activité morutière constituait le premier temps d’une stratégie de redéploiement du potentiel naval et des capitaux des négociants vers d’autres spéculations qu’ils espéraient plus profitables.

L’Etat perturbateur

105Cette question de la réduction des armements terre-neuviers pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg met en lumière un autre facteur majeur d’asphyxie du grand commerce maritime dans cette période : l’intervention de l’Etat, de l’Etat royal français cette fois. Les négociants malouins l’avaient eux-mêmes sollicitée dans cette affaire : “il seroit nécessaire de deffendre pendant cette année la dite pêche” (à Terre-Neuve) avait demandé en leur nom le procureur-syndic à Seignelay en février 1689 ; et La Lande Magon l’avait réitéré en décembre. Ils devaient être entendus, et plutôt deux fois qu’une, car l’Etat - en l’occurrence le Secrétaire d’Etat à la Marine, responsable de l’effort de guerre navale – avait autant de raisons qu’eux de vouloir éviter la capture massive de matelots sur les lieux de pêche de Terre-Neuve, mais en fonction de ses propres objectifs, qui étaient loin d’être identiques à ceux du négoce.

106L’ouverture en 1689 d’une grande phase de guerre maritime prolongée impliquait en effet nécessairement l’irruption de l’Etat et son ingérence dans le champ de l’activité maritime, à Saint-Malo comme dans tous les ports de ce nouveau “front” maritime qui s’étendait de Brest à Dunkerque, face à l’ennemi principal. Il allait falloir compter avec un Etat beaucoup plus présent : avec l’Intendant désormais installé à proximité dans la capitale bretonne depuis 1689, et avec son subdélégué sur place ; avec, surtout, le représentant direct du Secrétaire d’Etat à la Marine, le commissaire ordonnateur, au rôle désormais essentiel, mais aussi avec les ingénieurs du Roi et les officiers du “Grand Corps” dirigeant les batteries et les unités légères (frégates, corvettes et galères...) mises en place dans ce port marchand, transformé pendant vingt ans en place forte et en base navale secondaire sur la route maritime de la Manche.

107Cet Etat omniprésent allait s’avérer un Etat fort pesant, multipliant en fonction des besoins de l’effort de guerre des exigences diverses, qui constituaient autant de contraintes pour l’activité des négociants et d’entraves parfois majeures pour le commerce maritime de la place.

108N’insistons pas ici sur les exigences financières de l’Etat en guerre, qui ne pesèrent évidemment pas de manière exclusive sur les négociants. Notons tout de même que c’est à partir de 1695, avec l’instauration de la capitation, qu’ils furent assujettis, eux aussi, à une imposition directe à laquelle ils avaient réussi jusque-là à échapper ; et leur contribution n’était pas dérisoire puisqu’en 1710 nos 200 négociants, armateurs, capitaines-armateurs et marchands en gros en activité payaient au Roi environ 40 % d’une contribution totale de 41 500 livres versée par la ville au titre de la capitation. C’était bien la moindre des choses – à notre point de vue – compte tenu de la répartition de la fortune dans la ville : nul doute cependant que cette “nouvelleté” n’ait été douloureusement supportée par des gens qui n’y étaient pas accoutumés. De même, la guerre maritime exigea de la communauté de ville un effort financier considérable pour le renforcement et l’armement de ses fortifications, et ce dès 1674, avec la construction du bastion justement dénommé de “la Hollande” : mais ici les négociants, maîtres du pouvoir municipal, avaient les moyens d’en faire porter le fardeau par l’ensemble de la population, grâce au recours systématique aux taxes indirectes sur la consommation. Bien mieux, certains d’entre eux, regroupés dans une “société des engagistes” constituée à l’initiative de La Lande Magon en 1689, devaient y trouver l’occasion de substantiels profits : après avoir fait, au nom de la communauté de ville, le “don” au Roi de plusieurs centaines de milliers de livres au début de la guerre de la Ligue d’Augsbourg pour financer les énormes travaux de fortification entrepris autour de la ville, ils se portèrent adjudicataires de la ferme des droits sur les boissons établis pour permettre le remboursement de cette “avance”. Ce bel acte de générosité patriotique, dont La Lande Magon s’attribuait le mérite, devait, semble-t-il, profiter largement à ses auteurs, si l’on en croit les virulentes polémiques qui se développèrent pendant des années autour de cette affaire.

109Mais s’ils ne furent pas les plus mal lotis comme contribuables, les négociants durent supporter les effets d’exigences plus spécifiques de l’Etat, qui n’allèrent pas sans conséquence sur leur activité commerciale. Des exigences matérielles tout d’abord, sous forme de réquisitions de navires, surtout dans les années 1689-1692, où Saint-Malo fut l’un des points d’appui maritimes majeurs de la “bataille des Iles Britanniques” engagée par Louis XIV pour tenter de restaurer le pouvoir de Jacques II sur les territoires dont il était le souverain légitime. Ainsi au printemps et dans l’été 1690, de nombreux navires marchands et une quinzaine de corsaires malouins furent-ils “mobilisés”– aux frais du Roi – pour soutenir la tentative de reconquête de l’Irlande par le Roi Stuart. De même au printemps 1692 de nombreuses barques, gabares et bateaux de la région malouine furent-ils réquisitionnés – comme dans tous les ports du Ponant – pour acheminer des approvisionnements et munitions de toutes sortes vers le camp de La Hougue, dans les semaines qui précédèrent la célèbre bataille.

110Mais ces réquisitions matérielles ponctuelles apparaissent bien accessoires par rapport aux exigences en hommes que formulait de manière permanente l’Etat engagé dans la grande guerre maritime. Grand port d’armement dont le “département” maritime recensait en 1689 plus de 6 000 matelots classés, Saint-Malo constituait le premier réservoir où puisait la Marine Royale pour l’armement des escadres de Brest. Dès lors l’Etat “conscripteur”, fort de son droit absolu de préemption sur l’ensemble de la main-d’œuvre maritime, constitua la principale “menace” pour l’exercice du commerce maritime tant qu’il eut la volonté – et les moyens – de mettre en œuvre une stratégie navale basée sur la grande guerre d’escadre. Tant que ce fut le cas – dans les années 1689-93, mais aussi 1703-1704 – les négociants malouins n’ont pu développer leurs armements que dans la marge que voulait bien leur concéder le Secrétaire d’Etat à la Marine, en fonction de l’intérêt supérieur de l’Etat. Il suffit de consulter l’abondante correspondance entretenue pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg entre Saint-Malo (les commissaires ordonnateurs et les négociants) et les autorités de la Marine, pour constater à quel point celles-ci ont pu exercer un véritable contrôle a priori sur les armements maritimes, au moins ceux à destination de l’étranger et de l’outre-mer.

111C’est au coup par coup, et généralement sur sollicitation expresse – individuelle ou collective – des négociants, qu’ils accordaient – ou refusaient – les passeports nécessaires et les levées de matelots indispensables, sur lesquelles le commissaire ordonnateur avait la haute main. A en juger par la correspondance des commissaires ordonnateurs, le nombre des refus d’armement au long-cours notifiés dans ces années 1689-1694 fut peut-être égal au nombre des autorisations accordées, ce qui souligne le rôle majeur qu’a pu jouer ainsi l’Etat dans la paralysie du commerce malouin observable en cette période.

112Lorsque de grands armements étaient en préparation à Brest, l’Etat pouvait avoir recours à des mesures encore plus radicales et plus dommageables pour les armateurs, telles les réquisitions forcées de matelots sur des navires en armement ou en relâche, dont les voyages se trouvaient ainsi suspendus ou brutalement interrompus. Ainsi, dès juin 1689, le commissaire Du Guay réquisitionnait brutalement les équipages de corsaires en armement, et 75 hommes sur le vaisseau marchand INVINCIBLE, venant de Marseille à destination du Havre, qui avait eu la malencontreuse idée de faire relâche en Rance. En juin 1691, pour pouvoir fournir les 4 000 matelots qui lui étaient demandés pour l’escadre Tourville à Brest, le commissaire avait dû faire des réquisitions sur sept navires malouins en relâche à Morlaix et Brest, et un en armement à Nantes, tandis que 150 matelots étaient levés sur des morutiers en escale à Marseille et Toulon, qui furent ainsi bloqués plusieurs mois en Méditerranée.

113On revit de telles réquisitions au début de la guerre de Succession, notamment au printemps 1704, lors de la préparation du grand armement du Comte de Toulouse : ainsi le gros corsaire la PAIX se voyait-il réquisitionner son équipage au cours d’une relâche à Saint-Malo, tandis que le SAINT-JEAN-BAPTISTE devait désarmer à Marseille après que l’essentiel de ses matelots eussent été réquisitionnés pour l’escadre de Toulon... Ces réquisitions brutales et imprévues au nom de l’intérêt supérieur de l’Etat, signifiaient à chaque fois des pertes sévères pour les animateurs de ces armements, qui ne devaient pas s’attendre à en être dédommagés.

114Enfin, ultima ratio, pour s’assurer le contrôle de tous les matelots disponibles pour les grands armements en cours à Brest, le Roi promulga à plusieurs reprises des Ordonnances de fermeture générale des ports (de 1690 à 1693, puis à nouveau en 1703-1705), qui signifiaient un véritable embargo pendant plusieurs mois – de février/mars à juillet – sur tous les armements privés. “Il ne restera pas dans mon département la semaine prochaine un homme de mer en état de marcher” se vantait en mars 1691 le commissaire Du Guay, en rendant compte au ministre de la levée de plus de 4 000 matelots qu’il venait d’affecter pour l’armement de l’escadre Tourville à Brest : autant dire que la grande guerre d’escadre signifiait ipso facto pour plusieurs mois “la mort du commerce”, jusqu’à ce que le désarmement des escadres royales (généralement fin juillet) ne vienne “libérer”– pour quelques mois – ce précieux capital de main-d’œuvre maritime qui était indispensable aux armateurs privés pour leurs entreprises commerciales ou corsaires.

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115Tant que fut maintenue par le pouvoir royal l’option stratégique de la grande guerre d’escadre, le commerce maritime malouin n’a pu se développer que dans les interstices de la guerre navale, entre deux campagnes, et dans des limites temporelles très strictes que spécifiaient très précisément les congés, commissions et passeports délivrés aux capitaines, qui leur imposaient de revenir désarmer avant février ou mars de l’année suivante pour permettre les armements pour une nouvelle campagne des escadres royales.

116L’on ne peut non plus manquer de souligner les effets destructeurs de cette grande guerre d’escadre sur le potentiel de main-d’œuvre maritime qui était ainsi recruté sur les vaisseaux du Roi. Il y eut les pertes directes au combat lors des grandes batailles navales des années 1689-1693, de Bantry à Lagos, qu’elles aient été victorieuses ou – a fortiori – perdues : “j’ai trouvé dans cette revue [des classes] une grande quantité de morts sur les vaisseaux brûlés à La Hougue et à Cherbourg” rapportait en janvier 1693 le commissaire ordonnateur, et l’on recense effectivement 92 marins tués à La Hougue dans les registres de sépulture de la seule paroisse de Saint-Malo. Parce qu’ils avaient l’honneur de fournir en priorité l’équipage du vaisseau amiral de la flotte de Brest, les matelots malouins payent chèrement de leur sang l’héroïque résistance du SOLEIL ROYAL, vaisseau amiral de Toville, lors de la bataille de Barfleur et sa destruction quelques jours plus tard en baie de Cherbourg sous les assauts des brûlots anglais.

117Mais il faut ajouter les pertes indirectes résultant des épidémies, et plus largement des conditions matérielles d’existence lamentables qui étaient faites aux malheureux matelots pendant – et après – leur service sur les vaisseaux du Roi, ainsi qu’en témoignait avec émotion le commissaire ordonnateur de Saint-Malo lui-même au lendemain de la “victoire” de Béveziers : “je trouvai quand je me rendis à Brest le chemin rempli de matelots que l’on renvoyait de l’hôpital sans un sol de conduite. J’entrouvais même trois dans les fossés qui expiraient de fatigue et de faim, et tout le reste demandant l’aumône...”.

118Les négociants n’étaient guère accoutumés à s’apitoyer sur le sort de leurs matelots, mais ils étaient assez réalistes pour comprendre que c’était “leur” main-d’œuvre qui était ainsi mise à mal par l’effort de guerre navale soutenu par le Roi dans les cinq premières années de la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Tout laisse à penser qu’ils n’ont pu qu’applaudir au changement de stratégie navale amorcé par Pontchartrain à partir de 1693-94, qui allait atténuer quelque peu ces exigences et contraintes imposées par l’effort de guerre navale de l’Etat... et leur offrir de nouvelles perspectives.

119Parmi les multiples entraves et “nuisances” que la grande guerre maritime apportait à l’exercice “normal” du commerce de mer, l’intervention multiforme de l’Etat Royal ne fut sans doute pas la moindre dans une place comme Saint-Malo, en tant que facteur réducteur de la “liberté marchande”, et en l’occurrence de la liberté d’armer à leur guise pour les trafics de leur choix.

La fermeture des marchés extérieurs

120Dernier facteur d’asphyxie du commerce maritime enfin, mais non le moindre : l’interruption des relations commerciales avec les pays ennemis. Il ne suffisait pas que les navires puissent être expédiés et qu’ils passent sans encombre : encore fallait-il qu’ils trouvent des ports pour les recevoir, des marchés ouverts pour leurs cargaisons, et des partenaires commerciaux avec qui traiter.

121C’est là sans doute une évidence pour l’homme du XXe siècle, siècle de la guerre “totale” ; ce l’était moins pour le négociant du XVIIe siècle, précisément jusqu’aux guerres de la fin du règne de Louis XIV qui marquent à cet égard une radicalisation sensible.

122A la différence des guerres maritimes du XVIIIe siècle classique (avant 1793), qui n’entraînaient pratiquement de ruptures commerciales qu’avec l’Angleterre, les grandes guerres du règne de Louis XIV, en opposant la France a des coalitions de plus en plus larges, menaçaient de couper les négociants français de la plupart de leurs marchés européens. Dès la guerre de Hollande les relations commerciales furent gravement perturbées non seulement avec les Provinces-Unies, mais à partir de 1673 aussi avec l’Espagne et ses possessions des Pays-Bas et d’Italie, ainsi qu’avec l’Empire. Elles devaient l’être à nouveau à partir de 1688-90 avec ces mêmes partenaires, ainsi bien sûr qu’avec l’Angleterre (et ses possessions d’Irlande et d’Ecosse) durant les neuf années de la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Pendant la guerre de Succession le marché espagnol demeura évidemment ouvert, mais les relations commerciales normales devinrent à nouveau impossibles avec les autres pays énumérés ci-dessus, ainsi qu’avec le Portugal et le Danemark, ralliés à la coalition anti-française, et avec les territoires d’obédience espagnole conquis par les armées ennemies ou ralliés à l’archiduc Charles à partir de 1705-1706, tels les Pays-Bas, l’essentiel de l’Italie ou la Catalogne insurgée. Autant dire que la carte des marchés européens avec lesquels les négociants français pouvaient trafiquer se réduisit comme une peau de chagrin pendant les 27 années de conflits majeurs que connut la France entre 1672 et 1713.

123Cette contraction de l’espace commercial réel des négociants durant les guerres devait cependant avoir un impact différencié selon l’orientation du trafic de chaque place portuaire. Les effets ne pouvaient être les mêmes pour une place comme Marseille dont les marchés essentiels (le Levant, et la plupart des marchés italiens) demeuraient en principe ouverts, et les ports du Ponant liés aux marchés de l’Europe du Nord-Ouest et du Nord. Même entre ceux-ci, les effets de la guerre devaient être différents entre des ports déjà largement orientés vers les marchés coloniaux (qui par définition demeuraient ouverts) tels Nantes ou La Rochelle, et des places plus profondément insérées dans l’économie internationale européenne.

124Ici encore Saint-Malo semble avoir cumulé le maximum de handicaps, surtout pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg où il se trouva simultanément coupé de ses trois marchés extérieurs principaux, l’Angleterre, les Provinces-Unies, l’Espagne et ses prolongements américains, sans oublier des partenaires non négligeables comme la Flandre et l’Irlande, Hambourg (et autres places hanséatiques) et le Royaume de Naples... Enfermés dans un port particulièrement exposé et directement menacé, coupés de leurs marchés essentiels, les négociants malouins avaient quelque raison de souffrir d’un complexe obsidional en cette fin du XVIIe siècle.

125Mais il faut ajouter à ce constat élémentaire une dimension qualitative qui tient aux caractères nouveaux que prend alors la guerre, à l’initiative principalement de l’Angleterre. Car, jusqu’en 1689, la rupture des relations diplomatiques et l’affrontement militaire entre puissances n’avait pas toujours signifié ipso facto rupture radicale des relations économiques entre elles, loin s’en faut. Tout au long du XVIIe siècle la pratique dominante en Europe était demeurée celle d’une guerre “avec accommodements” au profit des marchands, avec maintien d’un certain niveau de relations commerciales ente les belligérants, dans l’intérêt bien compris des deux parties. Les Malouins avaient pu l’expérimenter dans leurs relations avec l’Espagne lors des multiples conflits franco-espagnols antérieurs, en bénéficiant de larges tolérances pour le maintien de leurs maisons de commerce en Andalousie et l’obtention de licences d’importation pour leurs marchandises ; plus spectaculaire encore, en 1658, au moment même où Turenne battait l’armée espagnole aux Dunes, ils avaient négocié avec les autorités espagnoles l’affrêtement de leurs frégates pour aller chercher le Trésor de la Flotte de Nouvelle-Espagne resté bloqué aux Canaries à la suite d’une attaque anglaise !

LA GUERRE DESTRUCTRICE

126Il est significatif qu’au début de la guerre de la Ligue d’Augsbourg l’Espagne ait attendu le 15 juillet 1689 pour répliquer à la déclaration de guerre française notifiée le 15 avril ; La Lande Magon en donnait l’explication : signalant à Seignelay le départ de la Flotte de Nouvelle-Espagne de Cadix le 14 juillet, il ajoutait que “la guerre s’y devoit déclarer le lendemain...”, dans l’intérêt bien compris du commerce de toute l’Europe... Cette tolérance évidente des autorités espagnoles l’incitait d’ailleurs à essayer de négocier avec elles, par l’entremise de ses correspondants de Cadix la “permission d’introduire des marchandises de France moyennant 10 % pour le Roy d’Espagne au delà des droits ordinaires de la douane, ainsi qu’il se pratiquait autrefois et dans les premières guerres avant la paix de 60” (paix des Pyrénées).

127Quant aux Hollandais, c’était pour eux, on le sait, une tradition séculaire et un principe de politique internationale que de dissocier guerre et commerce, et de limiter au maximum l’impact des conflits sur le déroulement des activités commerciales. Au plus fort des guerres avec l’Espagne, puis avec la France de Louis XIV en 1672-1678, les Hollandais n’avaient cessé de commercer avec leur adversaire, allant même jusqu’à lui vendre des munitions et matériaux de constructions navales ; et ils avaient érigé en principe essentiel de leur diplomatie le droit des neutres à commercer librement avec les belligérants selon l’adage “free ships, free goods”. Ils semblaient eux aussi disposés à poursuivre dans cette voie en 1689 encore, puisque le commissaire de Saint-Malo pouvait signaler le départ de plusieurs bâtiments de Saint-Malo allant chercher en Hollande du goudron et du brai, sous-couvert de passeports....

128Cette tradition séculaire de “guerre avec accommodement” se maintint encore à un certain degré au-delà de 1689, avec les encouragements explicites des autorités françaises, soucieuses au plus haut point d’éviter un blocus prolongé complet qui eût été fort préjudiciable à l’économie du Royaume, en le privant d’approvisionnements indispensables (notamment en “naval stores” du Nord), et en le coupant de certains de ses marchés d’exportation essentiels. Ces encouragements – qui se matérialisaient sous forme de passeports accordés à des capitaines de navires étrangers pour venir livrer ou prendre des marchandises dans un port français – s’adressaient bien sûr aux neutres, scandinaves, gênois ou portugais ; mais aussi, quoique de manière plus sélective et sous des conditions strictes, à des ressortissants de nations ennemies : anglais occasionnellement – comme en 1690 ou 13 bâtiments anglais quittaient Saint-Malo chargés de marchandises françaises avec des passeports de Louis XIV ; Biscayens et Flamands sujets du Roi d’Espagne, notamment en 1695-1697 ; Hollandais surtout, pendant les deux guerres, principalement celle de Succession entre octobre 1704 et novembre 1710, où le gouvernement royal encouragea l’expansion du commerce avec les Provinces-Unies en multipliant les passeports, qui furent accordés alors par centaines, ainsi que l’a mis en évidence une étude de J.S. Bromley.

129Comme en d’autres ports, ces divers palliatifs et “accommodements”, qui supposaient du reste l’existence de “complicités” en pays ennemi et l’usage de maints subterfuges (faux connaissements et fausses destinations, ventes fictives de navires à des étrangers...), permirent aux négociants malouins de maintenir quelques relations vitales avec des pays provisoirement “ennemis”.

130Les neutres scandinaves – danois et suédois – permirent ainsi de maintenir un minimum d’approvisionnements en “naval stores” du Nord. De même pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg, entre 1691 et 1695, des navires neutres portugais et gênois – tel le vaisseau le GAETAN, de 350 tonneaux en janvier 1693 – permirent aux négociants bretons d’assurer de manière a priori plus sûre la liaison avec les entrepôts de Faro et Lisbonne, d’où ils pouvaient ensuite tenter d’introduire leurs marchandises à Cadix, ainsi que l’avait jadis repéré Albert Girard. Et les retours d’argent américain depuis la place andalouse devaient emprunter des voies plus complexes encore, ainsi que nous l’analyserons plus loin. De même les navires neutres scandinaves, et surtout des navires ennemis (essentiellement hollandais) munis de passeports du Roi de France (on en recense 76 sortis de Saint-Malo entre 1704 et 1711), contribuèrent quelque peu à redistribuer vers les marchés de l’Europe du Nord les denrées méridionales et coloniales qui s’entassaient sur la place bretonne et dans les magasins des négociants durant la guerre.

131Grâce à ces divers palliatifs, subterfuges et “accommodements”, le commerce international européen du négoce malouin ne fut donc pas entièrement interrompu par la guerre, mais il s’en faut – et de très loin – que l’on puisse parler de “business as usual” à partir de 1689. Car, dès son entrée en guerre, l’Angleterre, âme et moteur de la coalition contre Louis XIV, devait mettre en œuvre une conception radicalement différente de la guerre : une guerre totale, dirigée non seulement contre les forces militaires de l’ennemi, mais aussi contre ses forces économiques, c’est-à-dire au premier chef son commerce. C’est ce que l’historiographie anglaise a mis en évidence de longue date, depuis l’œuvre pionnière de G.N. Clark, dont le titre de l’ouvrage majeur allait à l’essentiel : “The Dutch alliance and the war against French trade”. La “guerre au commerce” ennemi devint ainsi une donnée essentielle du conflit, dès l’entrée en scène de l’Angleterre, à la fois comme objectif et comme moyen de la lutte.

132L’action de la Royal Navy en constitue évidemment un aspect, mais non le seul. Au-delà des navires français, c’étaient les marchandises françaises elles-mêmes qui étaient visées, et qui furent touchées par tous les moyens, de la lutte résolue contre le trafic des neutres avec la France aux pressions sur ses alliés hollandais pour qu’ils adoptent une politique de rigueur semblable (ce que l’Angleterre obtint à peu près pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg, puis en 1703-1704...) ; et de manière plus efficace encore par le vote en août 1689 de l’Acte de Prohibition qui fermait le marché anglais aux produits français... y compris ceux introduits par des neutres ou des corsaires britanniques.

133Même si l’Angleterre ne parvint jamais à imposer complètement cette stratégie de guerre économique totale à ses alliés, notamment pendant la guerre de Succession, au-delà de juin 1704, une telle politique visant à un véritable blocus économique de la France de Louis XIV ne pouvait être sans conséquence sur le commerce du Royaume. Elle devait peser particulièrement sur le trafic des places marchandes qui entretenaient de longue date des relations étroites avec le marché britannique, telles Bordeaux ou Rouen ; mais aussi Saint-Malo, dont le “commerce d’Angleterre” fut touché de plein fouet par une telle guerre commerciale, où la France, du reste, avait tiré les premières cartouches à deux reprises, avec les Arrêts du Conseil de novembre-décembre 1687, puis, à nouveau, avec l’Acte de prohibition des importations de produits manufacturés britanniques en septembre 1701.

134L’analyse des indicateurs majeurs du trafic portuaire et de l’armement doit nous permettre de prendre la mesure de l’impact réel de ce type de guerre d’un nouveau style – “moderne” assurément – qui émerge dans la seconde moitié du XVIIe siècle, sur l’activité d’une grande place portuaire comme Saint-Malo.

Un bilan sévère

135L’analyse des données que l’on peut extraire des registres de l’Amirauté ne laisse aucun doute quant à l’ampleur du recul de l’activité globale de la place qu’induisaient ces divers facteurs d’asphyxie du commerce, bien au-delà de la simple “dîme” prélevée par les forces navales ennemies aux dépens des vaisseaux malouins.

136Malgré la modestie de la menace navale ennemie, une “petite guerre” comme le conflit franco-espagnol de 1683-1684 avait provoqué un recul de près d’un quart du trafic portuaire malouin. Avec les grandes guerres de la fin du règne, comme le montrent les chiffres ci-dessous, le recul du trafic total d’entrée devait atteindre et dépasser les 50 % ; il s’effondra de près des trois-quarts par rapport aux maxima d’avant-guerre lors des années les plus dures que furent à Saint-Malo 1692 et 1693, entre le désastre de La Hougue et la première grande attaque ennemie contre la ville.

GUERRE et TRAFIC TOTAL D’ENTREE :

Période	Nombre d’entrées (moyenne annuelle)	Tonnage total d’entrée (moyenne annuelle)	% de chute du tonnage
1681-1683	1 724 navires	47 692 tonneaux	- 22,5 %
1684	1 657 "	36 935 "
1686-1688	1 795 "	52 048 "
1689-1697	693 "	22113 "	- 57,5 %
1698-1701	1 165 "	42 682 "
1703-1712a	802 "	21 384 "	- 49,9 %
1686	2 039 "	53 274 "
1692	500 "	14 285 "	- 73,2 %

137Encore ne s’agit-il ici que d’une appréciation globale, tous trafics confondus. Une analyse différentielle selon les types de trafics révèle des symptômes encore plus inquiétants pour le négoce malouin.

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138C’est en effet le “grand commerce” avec l’étranger et l’outre-mer qui a subi le plus durement le choc de la guerre à partir de 1689, et tout particulièrement certaines branches qui constituaient depuis plus de deux siècles des activités de base pour le négoce malouin comme la branche terre-neuvière et le “commerce d’Angleterre”, ainsi que le montrent les chiffres ci-après :

Type de trafic	GUERRE de LIGUE D’AUGSBOURG % de chute du tonnage	GUERRE de SUCCESSI0N D’ESPAGNE % de chute du tonnage
Trafic total d’entrée	- 57,5 %	- 49,9 %
Trafic Grand Commerce (sorties + entrées)	- 76,5 %	- 63,6 %
dont Trafic terre-neuvier	- 78 %	- 67,4 %
dont Trafic avec Iles Britanniques	- 80 %	- 93 %

139Au vu de ces pourcentages, il ne paraît pas exagéré de parler d’asphyxie du grand commerce international à Saint-Malo pendant les grandes guerres maritimes de la période 1689-1713, en pleine conformité avec la vision traditionnelle de l’historiographie française pour cette difficile fin de règne.

140La branche terre-neuvière y apparaît à l’évidence comme une branche “sinistrée”, et malgré les apparences du mouvement portuaire, presque autant pendant la guerre de Succession si l’on rappelle le taux de perte exceptionnellement élevé (près de 30 % du tonnage) subi par les navires morutiers malouins entre 1702 et 1712.

141Quant au trafic avec les Iles Britanniques, au-delà du bref épisode irlandais de 1689-1690, c’est bien d’un véritable effondrement qu’il s’agit, et d’un effondrement durable. Touché à mort dès 1687-89, le “commerce d’Angleterre” ne put véritablement se rétablir ni durant le bref intermède de paix d’après Ryswick, au cours duquel aucun des deux protagonistes n’abaissa sa garde en matière douanière, ni même après Utrecht, malgré les quelques assouplissements tarifaires qui furent alors apportés aux échanges commerciaux entre les deux pays. Si quelques relations se rétablirent avec les îles anglo-normandes, tendanciellement déclinantes du reste, les courants commerciaux fondamentaux avec les Iles Britanniques avaient été brisés pour l’essentiel par un quart de siècle d’affrontement radical, économique autant que militaire. Le marché anglais était définitivement perdu pour la toile bretonne, qui disparaît du reste des cargaisons des barques anglo-normandes à la sortie de Saint-Malo après 1723. A la faveur de la rupture sa place avait été prise par d’autres producteurs concurrents, la toilerie silésienne, et surtout la toilerie irlandaise, qui put prendre son essor dans cette conjoncture particulière et se substituer à la toilerie bretonne. Symétriquement, durant ce siècle les consommateurs de la France de l’Ouest avaient appris à se passer des lainages anglais, et les négociants malouins, bon gré mal gré, à se procurer par d’autres voies les “bayettes” d’Angleterre dont ils avaient toujours besoin pour leur commerce avec l’Espagne, mais qu’ils ne pouvaient plus importer en transit dans leur port désormais privé de franchise.

142La guerre, ici, n’a donc pas été une simple parenthèse douloureuse, mais le temps fort et l’instrument chirurgical d’une rupture irrémédiable, amputant le port breton du plus ancien de ses trafics internationaux, qui demeurait, malgré des problèmes déjà évidents, jusqu’en 1688 un secteur d’opération non négligeable pour bon nombre de ses négociants.

143A s’appuyer sur les données globales du trafic portuaire présentées plus haut, et sur l’analyse de ces deux exemples sectoriels de première importance, la conclusion semble s’imposer d’elle-même : Saint-Malo aurait été, à partir de 1689, l’exemple même du port sinistré, à l’image d’un Royaume rendu exsangue par un quart de siècle de guerres épuisantes. Et pourtant est-ce si simple ? Non bien sûr. Pour incontestables qu’ils soient, ces chiffres ne disent pas tout sur l’activité de la place et du négoce malouin dans une période aussi complexe. D’autres données, d’autres chiffres viennent plus que nuancer cette première conclusion, qui ne peut être que partielle.

Guerre et spéculation

148La conjoncture de guerre offrait tout d’abord des occasions d’accumulation exceptionnelles dans des trafics classiques très prosaïques, qui relevaient en temps “normal” de l’échange simple et de l’accumulation lente.

149La branche morutière nous en offre le meilleur exemple pendant ces années 1688-1713. Dans cette activité éminemment vulnérable, et par moments “asphyxiée”, la contraction des armements entraînait une réduction brutale de l’offre sur les marchés de consommation habituels encore ouverts, créant une situation de pénurie qui se répercutait sur le niveau des prix. Le quintal de morue sèche, estimé à 8/9 livres sur le marché marseillais en 1688, se vendait à 16/17 livres à Saint-Malo en 1691-93, et plus encore sans doute à Marseille, coupée de l’essentiel de ses approvisionnements traditionnels. Il en ira de même pendant la guerre de Succession, non seulement à Marseille mais aussi sur les marchés espagnols désormais privés des apports anglais : en 1706 le VESPE livrait à Bilbao 5 000 quintaux de morue sèche, vendue à 25 livres le quintal... trois fois le prix moyen de 1688 !

150Branche globalement “sinistrée” pendant vingt ans, l’activité terre-neuvière put être aussi – et la contradiction n’est que d’apparence – occasion de surprofits pour les quelques audacieux qui prirent le risque de continuer leurs armements malgré les multiples dangers à courir... et qui furent assez chanceux pour voir leurs navires passer. Ainsi en février 1707 le commissaire ordonnateur de Saint-Malo signalait le retour de “quatre vaisseaux de Terre-Neuve venant de Marseille” en précisant : “on assure que les armateurs ne gagneront pas moins de 250 pour cent, et cela vaut le voyage du Pérou”. Expression ô combien significative, à cette date précise : à la faveur de la conjoncture de guerre, créatrice de pénurie, la prosaïque pêche morutière pouvait basculer dans le domaine des spéculations à haute rentabilité, comme le commerce du blé en période de crise frumentaire.

151On comprend dès lors que, malgré l’ampleur des risques et des pertes, l’armement morutier ait tendu à se redresser dans la deuxième phase de chacune des guerres – en 1695-96, puis en 1707-1710 – pour autant que le pouvoir royal lui en laissât la possibilité en libérant la main-d’œuvre maritime indispensable.

152Ces quelques réussites “terre-neuvières” du temps de guerre nuancent ainsi quelque peu la vision globalement pessimiste que nous avons donné précédemment de la conjoncture morutière pendant les vingt années de conflit de la fin du règne. Visions “micro” et “macro” économiques ne coincidaient pas nécessairement en ces phases de conjoncture d’exception dominées par la guerre : mais la réussite individuelle possible du négociant nous intéresse ici autant que le marasme d’ensemble de la branche au niveau de la place entière.

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153Ajoutons enfin que la conjoncture de guerre devait offrir aussi à certains grands négociants dans ce secteur terre-neuvier des affaires exceptionnelles : de grandes opérations de ravitaillement (en vivres, sel, matériel) de la colonie de Plaisance et des établissements du Chapeau Rouge, menacés d’asphyxie en raison de la réduction drastique des armements métropolitains “normaux”. Comme pour des opérations similaires de fournitures aux armées, ces opérations de ravitaillement de la colonie de Plaisance impliquaient la signature d’un “traité” avec l’Etat, en l’occurrence le Secrétaire d’Etat à la Marine, définissant les besoins et les conditions faites aux négociants. Les Malouins obtinrent à plusieurs reprises ce “traité” de fournitures pour Terre-Neuve, pour lequel le ministre semble avoir mis en concurrence les diverses places du Ponant : Artur de Pellan obtenait un premier traité en 1690, un groupe animé par La Lande Magon et Eon de la Villebague un second en 1693 ; après deux années où le traité fut concédé aux Nantais, Pontchartrain devait à nouveau se retourner vers les Malouins, qui en obtinrent la concession, au profit de Danycan en 1696, puis les frères Lévêque en 1697 et en 1703.

154Nous ignorons le détail de ces traités et surtout leur résultat financier précis. Cependant les noms mêmes des négociants impliqués – tous de premier plan – et l’ampleur des moyens mis en œuvre, notamment en 1696, 1697 et 1703, nous suggèrent qu’il s’agissait là d’affaires au-dessus du médiocre. Et ce d’autant plus que ces opérations de ravitaillement de Plaisance allaient pouvoir se combiner avec d’autres formes d’activité non moins profitables. Avec la pêche parfois, une fois décharge faite, comme le firent les vaisseaux de La Lande Magon en 1693 et ceux de Danycan en 1696. Surtout, plusieurs de ces expéditions de ravitaillement de la colonie – en 1690, 1696, 1697, 1703 – devaient se prolonger en expédition de course contre les pêcheurs et pêcheries ennemies de Terre-Neuve voire de Nouvelle-Angleterre. Ravitaillement, pêche et commerce, tel devait être le triple objectif de la véritable flotte – forte de sept navires et plus de 2 000 tonneaux – que Danycan arma pour Terre-Neuve au printemps de 1696, ou de celle, presque aussi forte, qu’armèrent les frères Lévêque l’année suivante.

155On était bien ici dans le domaine des “affaires extraordinaires” typiques du temps de guerre, unissant commerce et course, dont les Malouins devaient se faire une spécialité.

L’armement en guerre

156La conjoncture de guerre prolongée devait, en second lieu, offrir aux négociants un champ majeur de redéploiement de leurs moyens matériels et financiers dans le domaine de l’armement : le champ spécifique de la course, l’armement privé en guerre pour la capture du trafic marchand ennemi, au vrai la “continuation du commerce par d’autres moyens” dans ces périodes d’affrontement sur mer.

157Il est évidemment impossible de dresser un bilan correct de l’impact de la guerre sur la conjoncture d’une place comme Saint-Malo dans la seconde moitié du règne de Louis XIV, sans prendre en compte cette donnée fondamentale, qui méritera un traitement détaillé dans un chapitre spécifique. Glissons cependant dès maintenant une simple remarque, au niveau le plus superficiel, celui du mouvement portuaire : la seule prise en compte du trafic maritime lié à la course – entrées et sorties de corsaires, entrées de prises... – corrige déjà de manière très sérieuse l’impression d’effondrement du mouvement portuaire que donne la vision des courbes de trafics tirées de l’enquête Delumeau, qui ne prennent en compte que le trafic commercial stricto sensu. Ainsi en 1691, le trafic commercial du port, toutes branches comprises, chutait à 32 979 tonneaux, soit 37,7 % du trafic total enregistré en 1688 ; mais l’ensemble du trafic déterminé par la course (entrées des prises inclus) représentait un mouvement maritime de 28 487 tonneaux soit 86 % du trafic marchand !

158Et cette correction serait encore plus nette pour le mouvement de l’armement. On peut estimer que dans les années 1680 le négoce malouin armait de 18 à 20 000 tonneaux chaque année pour le grand commerce international et colonial et la grande pêche. En 1695 ce volume d’armement commercial était tombé à moins de 5 000 tonneaux, marquant ainsi un effondrement des trois quarts. Effondrement apparent cependant, au niveau du tonnage, car cette même année le négoce malouin équipait et mettait à la mer - à Saint-Malo même et en quelques autres ports, du Havre à Nantes – une flotille corsaire de 65 unités d’un port de plus de 11 000 tonneaux, montés par plus de 6 000 hommes !

159La guerre maritime ne signifiait pas la “mort de l’armement”, mais celle de l’armement commercial (au moins dans la guerre de la Ligue d’Augsbourg...), et le redéploiement des navires, des hommes et des capitaux vers une autre forme d’armement jugée plus adaptée à cette conjoncture d’exception.

160Ce n’est là qu’une simple observation préliminaire, qui ne préjuge pas des résultats, et du bilan – complexe – qu’il nous faudra faire de cette reconversion majeure de l’armement malouin pendant ces vingt années de guerre : elle suffit cependant à faire voir que l’on ne peut apprécier l’impact de la guerre sur l’activité de la place et de ses négociants en limitant l’analyse à ses seules activités “normales” dans une phase qui, précisément, ne l’était plus.

161Mais l’offre de la conjoncture internationale ne se réduisait pas à la course. Elle était plus riche encore, plus diverse, dans cette phase d’exacerbation des luttes entre puissances mercantilistes pour le (re)-partage de l’économie-monde, de ses trafics, de ses marchés.

Ouverture de marchés et capture de trafics

162La conjoncture internationale des grandes guerres mercantilistes du règne de Louis XIV devait en effet engendrer, assez logiquement, des occasions commerciales exceptionnelles : la possibilité d’ouverture de marchés jusque-là solidement verrouillés, ou celle de “capture” de trafics jusque-là accaparés par d’autres.

163Cette conjoncture de guerre prolongée, porteuse de déstabilisation, a été par excellence le temps des “affaires extraordinaires” : pour les “financiers”, traitants et partisans de toute espèce, on le sait, qui trouvèrent leur Pérou dans le gouffre financier sans cesse plus profond du déficit budgétaire de l’Etat en guerre ; mais pour les négociants aussi, qui virent s’offrir à eux, par-delà les multiples inconvénients de la guerre, des chances inespérées résultant de la modification rapide des rapports de force sur la scène internationale et nationale.

164Du moins pour ceux qui avaient la volonté et les moyens de saisir ces chances en prenant des risques et en s’avérant capables de redéfinir du tout au tout leur stratégie commerciale.

165Dès le début de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, un épisode mineur et éphémère – “l’entreprise d’Irlande” – devait montrer que les négociants malouins avaient acquis cette capacité d’initiative et d’adaptation à la conjoncture.

166Depuis toujours – des siècles - Saint-Malo entretenait des relations particulièrement étroites avec l’Ile Verte, tant directement que par l’intermédiaire de l’importante colonie irlandaise qui s’y était implantée au milieu du XVIIe siècle. Avant que la victoire définitive de Guillaume d’Orange ne vienne couper pour longtemps ces liens multiséculaires, la conjoncture politique sembla offrir un bref moment, en 1689-91, une occasion exceptionnelle de “capture” du marché irlandais, que les Malouins tentèrent d’exploiter avec décision.

167Au lendemain de la “Glorious Revolution” et de l’entrée de Guillaume d’Orange à Londres, l’Irlande catholique se souleva en effet dans l’hiver 88-89 contre l’“usurpateur” protestant et proclama sa fidélité au Roi Stuart ; à partir de l’été 1689 Jacques II, avec l’appui massif des flottes et des armées de Louis XIV, en fit sa base de départ pour une tentative de reconquête de l’ensemble de son Royaume.

168Pendant deux ans Saint-Malo devint – après Brest – l’un des points d’appui majeurs de cette “entreprise d’Irlande”, et ses armateurs furent massivement mis à contribution pour soutenir cet effort : de nombreux navires marchands furent réquisitionnés – aux frais du Roi – pour acheminer vivres, vêtements et munitions aux troupes débarquées en Irlande, et en juin-juillet 1690 quinze corsaires malouins mobilisés pour une campagne de diversion dans le Canal Saint-Georges au moment où Tourville s’apprêtait à engager bataille à Béveziers (Beachy Head). Mais cette mobilisation des négociants et de leurs navires au service de l’effort de guerre ne constitue que l’aspect le plus apparent des choses. Parmi les 46 navires d’un port de 3 954 tonneaux expédiés pour l’Irlande en 1690 – ce qui représentait un triplement du trafic en tonnage par rapport aux années d’avant-guerre –, tous n’avaient pas été réquisitionnés ou affrétés par le Roi, tant s’en faut. Une véritable tentative de percée des négociants de Saint-Malo sur le marché irlandais se déploya pendant un an, à la faveur de la nouvelle conjoncture politique. On y trouvait en première ligne, bien sûr, les négociants d’origine irlandaise - les “Géraldin”, Wailsh, Porter, Brown.... – qui avaient conservé des liens privilégiés avec leur patrie d’origine, ainsi que le rapportait La Lande Magon en janvier 1690 : “Les Irlandais [de Saint-Malo] ont acheté plusieurs navires pris par les armateurs [de course], qu’ils employent dans cette navigation, et comme ils sont riches et puissants et d’ailleurs fort affectionnés à leur pays, qu’ils y ont leurs parents et qu’il y a du profit dans ce commerce ils le font de toutes leurs forces... Le chargement des vaisseaux consiste en sel et vins du pays d’Espagne, en eau de vie, tabac, gingembre, poivre, sucre, bois rouge à teindre, papier, chapeaux, soieries et toiles de toute sorte”. Et il concluait positivement à l’intention de Seignelay, dans une perspective typiquement mercantiliste : “pourvu qu’ils aient toujours la permission d’y envoyer ils continueront à le faire d’une manière qu’en secourant ce royaume-là ils déchargeroient celui-ci de beaucoup de denrées”. Ce n’était pas là une remarque de hasard. Depuis un an déjà, dès réception des premières nouvelles sur le soulèvement irlandais en février 1689, le grand négociant avait attiré l’attention de Seignelay sur les perspectives qu’offrait la situation dans l’île, non seulement sur le plan politico-militaire (avec le conseil immédiat que les insurgés “soient secourus d’argent et d’armes”), mais sur le plan économique : “si l’on voulait oster les nouveaux droits mis sur les laines et les étoffes de ce pays [instaurés fin 1687] les deux Royaumes en tireroient de grands avantages ce qui iroit à la destruction des manufactures d’Angleterre”. C’était viser la “capture” du marché irlandais par les intérêts français (et en l’occurrence d’abord malouins) aux dépens de l’Angleterre... en faisant du reste l’impasse sur une reconquête complète de son Royaume par Jacques II.

169La Lande Magon devait passer de la parole aux actes en s’engageant dans ce “commerce d’Irlande” ainsi entre-ouvert : en janvier 1690 il armait à Nantes pour l’Irlande la grosse frégate FRANÇOIS D’ASSISE avec 50 000 livres de toiles “pour les troupes” à la requête de Seignelay, mais en réclamant en contrepartie au Ministre “d’envoyer une lettre pour le Comte d’Avaux afin qu’il me fasse donner des laines en échange au Sieur de la Villeaumoine Gautier que j’y fais embarquer, non seulement pour en prendre soin mais aussi pour s’y établir et avoir une maison et continuer ce commerce... et jouir des mesmes privilèges que les Irlandais”. C’était s’engager dans une véritable stratégie d’implantation commerciale, qu’il prolongera d’ailleurs toute l’année, puisqu’il expédiait encore un vaisseau en novembre, malgré la dégradation de la situation militaire.

170Cette “ouverture irlandaise” devait s’avérer en définitive fort brève, condamnée dès juillet 1690 par la défaite décisive de Jacques II sur la Boyne, et balayée par la déroute finale des forces jacobites à la fin de 1691. Mais ce mince épisode nous paraît tout à fait significatif. Il nous démontre tout d’abord qu’en cette fin du XVIIe siècle la politique d’expansion mercantiliste n’était pas – ou n’était plus – simplement la manifestation d’une action volontariste de l’Etat : elle avait son répondant, voire son stimulant au sein même des bourgeoisies marchandes de certaines places portuaires. Il nous montre aussi de manière exemplaire la disponibilité et la capacité de réaction du milieu négociant malouin face à une “offre” imprévue de la conjoncture internationale. D’autres allaient suivre, plus alléchantes encore.

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171Les fluctuations brutales de la conjoncture internationale, le choc répété de grandes guerres maritimes devaient en effet s’avérer dans cette période 1685-1715 un puissant facteur de remise en cause des positions acquises, des circuits établis, des monopoles garantis, ouvrant aux plus audacieux l’accès à des marchés jusque-là verrouillés et à des “commerces riches” d’envergure mondiale.

172L’acceptation de la succession d’Espagne par Louis XIV en novembre 1700 constitua un véritable séisme politique changeant brutalement les données d’exercice du commerce hispano-américain, et ouvrant a priori des perspectives immenses aux milieux d’affaires français, non sans poser, il est vrai, des problèmes aigus de stratégie commerciale à ceux qui, comme les Malouins, y étaient déjà largement engagés. La guerre allait ici encore élargir immédiatement la brèche ainsi ouverte, en provoquant d’entrée de jeu la paralysie de la Carrera de Indias (Vigo, octobre 1702), mettant ainsi à l’ordre du jour la perspective de l’accès direct aux marchés hispano-américains et de la création de circuits maritimes et commerciaux nouveaux.

173De même est-ce le choc de la grande guerre maritime qui, dans une toute autre direction, acheva de conduire à la faillite en 1702-1705 la Compagnie des Indes fondée par Colbert, remettant ainsi en cause un autre monopole et posant le problème de sa succession, à l’heure où se multipliaient les signes d’un éveil des marchés et des trafics asiatiques...

174Cette “nouvelle donne” qui s’effectue ainsi au lendemain de 1700 pour les plus grands trafics internationaux valait cependant pour tous, et le nom de ses bénéficiaires éventuels n’était nullement inscrit dans les astres. L’“offre de la conjoncture” était, si l’on peut dire, un “appel d’offre” sur un marché concurrentiel où les candidats potentiels étaient nombreux, comme on le vit d’entrée de jeu dans le secteur hispano-américain avec l’irruption des financiers dans l’affaire de l’Asiento.

175Au-delà de l’offre de la conjoncture, tout devait dépendre de la rapidité et de l’efficacité de la réponse négociante. Cette conjoncture internationale à la fois difficile et stimulante était faite pour des “entrepreneurs”, au plein sens “schumpétérien” du terme, c’est-à-dire des agents économiques capables de saisir les occasions et d’innover en créant une route ou un type de trafic, en ouvrant de nouveaux marchés. Elle devait constituer à cet égard un test décisif pour l’ensemble du capitalisme marchand français, et tout particulièrement pour le milieu négociant malouin, directement touché dans quelques-uns de ses trafics fondamentaux en place depuis deux siècles, qui allait, à partir de 1689, avoir à faire la preuve de son dynamisme, de sa capacité de réaction et d’adaptation à la fois individuelle et collective.

176Parce que ses négociants pratiquaient essentiellement un “commerce actif” orienté vers l’extérieur et appuyé sur l’armement, avec une longue tradition de “commerce armé” dans les mers les plus hostiles, parce qu’il existait aussi au sein du groupe marchand une élite négociante suffisamment mûre et ambitieuse pour définir et impulser une stratégie collective adaptée à la situation, le pôle marchand malouin allait manifester pendant un quart de siècle une singulière capacité à répondre de manière dynamique au défi d’une conjoncture de guerre qui paraissait le menacer dans ses fondements.