L’apport des sources portuaires

11La magnifique série des registres portuaires de l’Amirauté constitue, bien évidemment, la source de base pour toute reconstitution du mouvement conjoncturel de la place malouine à partir de la fin du XVIIème siècle.

12Il est à peine besoin de rappeler que nous bénéficions en la matière d’une double chance exceptionnelle. Une chance documentaire tout d’abord, dans la mesure où a été conservée aux Archives Départementales d’Ille-et-Vilaine la double série de registres tenus sous l’autorité des officiers de l’Amirauté du siège de Saint-Malo, où étaient enregistrés dans l’ordre chronologique des entrées et des départs, à la fois les congés que devaient prendre capitaines de navires ou maîtres de barques quittant le port, et les rapports de mer que les capitaines et maîtres de tous les bâtiments, malouins ou forains, étaient tenus de faire à leur arrivée dans le port, selon des normes en principe fort précises formulées par l’Ordonnance de la Marine d’août 1681 dans son Titre X.

13Tenus selon ces stipulations de l’Ordonnance, les registres portuaires malouins ne présentent par eux-mêmes aucune particularité qualitative notable. Comme ailleurs on peut y observer les flottements habituels dans l’enregistrement des tonnages, qui se prolongeront jusqu’à la fin du XVIIIe siècle. Mais on doit souligner aussi la progression sensible et assez précoce de la précision de l’enregistrement, par exemple pour la destination déclarée à la sortie (avec passage d’une destination vague – “Terre-Neuve”, “Espagne” – à une zone ou un port précis), ou, pour la composition de la cargaison transportée, désormais détaillée et parfois quantifiée à partir de 1698, ce qui en faisait une source économique de tout premier ordre.

14Mais au-delà des qualités de la source, c’est sa dimension sérielle qui lui confère une valeur tout à fait exceptionnelle, puisque l’amplitude chronologique de la série des registres portuaires est plus que séculaire, allant de 1678 à 1788 dans ses limites extrêmes, et de 1681 à 1787 pour ne retenir que les années complètes effectivement exploitables.

15Cette grande série séculaire présentait, il est vrai, des lacunes nombreuses, soit partielles – comme en 1685 ou 1699-1700 –, soit complètes pour certaines années, notamment dans le second quart du XVIIIe siècle (entre 1725 et 1731, puis dans les années 1740), et dans la période 1777-1784. Néanmoins, avec des données complètes – ou reconstituables par extrapolation partielle – pour 61 années sur 108 entre 1681 et 1787, on dispose d’une base documentaire suffisante pour permettre la construction d’une courbe de longue durée du mouvement portuaire global. Il s’agit là assurément d’un véritable “privilège” documentaire pour l’historiographie malouine, qui ne se retrouve à ce degré pour aucun autre grand port français de l’époque.

16Il faut cependant prendre la mesure de l’effort qu’exigeait l’exploitation d’une source aussi massive, enregistrant sur plus d’un siècle sans doute près de 250 000 mouvements d’entrées ou sorties de navires, à raison de 2 à 3 000 mouvements par an ! C’était là une tâche dépassant les capacités d’un chercheur individuel, et nous ne pouvons en tirer profit qu’à la faveur d’une seconde chance, d’ordre historiographique cette fois. Cette grande série des registres de l’Amirauté, signalée dès avant la guerre par ce pionnier de l’histoire économique malouine que fut Léon Vignols, a été “mise en exploitation” à partir de 1956 à l’initiative et sous la direction de Jean Delumeau, dans le cadre d’un grand effort de recherche collective qui a impliqué plusieurs dizaines d’étudiants de maîtrise rennais pendant quinze ans, les dépouillements finaux pour la période 1771-1788 ayant été achevés par une collaboratrice de l’Institut Armoricain de Recherches Historiques, Mlle Y. Grimault.

17Au fur et à mesure de l’avancement des dépouillements, ce travail de longue haleine a débouché sur des synthèses partielles de plus en plus larges exploitant ces données, en 1961 pour la période 1681-1700, en 1966 pour la période 1681-1720, en 1970 enfin – sous la forme de mémoires de maîtrises – pour la période 1681-1770. Notre apport personnel en la matière s’est borné à l’exploitation des dernières données dépouillées, couvrant la période 1771-1787, pour prolonger jusqu’à son terme cette magnifique série d’ampleur plus que séculaire, l’une des plus belles dont on dispose en matière de trafic maritime pour la France d’Ancien Régime.

18Cette grande série ainsi reconstituée du mouvement portuaire nous offre à l’échelle d’un siècle – 1681-1787 –, fut-ce avec quelques lacunes, un indicateur tout à fait essentiel de l’évolution de l’activité commerciale du centre malouin à partir des années 1680.

19Un indicateur ou plutôt un ensemble d’indicateurs différenciés – nombre et tonnage des navires, trafic de sortie et d’entrée –, et par décomposition de l’indicateur global du mouvement portuaire d’ensemble, une série d’indicateurs partiels modulés selon les aires de relation (“petit cabotage”, “moyen commerce français”, “grand commerce” avec l’étranger et l’outremer, pour reprendre la distinction ternaire de l’enquête Delumeau...), voire, de manière plus fine encore, selon des secteurs d’activité comme la pêche morutière à Terre-Neuve par exemple.

20Précisons cependant que tous ces indicateurs partiels que l’on peut construire à partir de la grande série portuaire ne sont pas d’égale valeur, ni d’égale pertinence pour notre propos. L’indicateur du nombre de mouvements de navires présente évidemment un certain intérêt intrinsèque, mais il ne saurait constituer un indicateur-clé pour une appréciation correcte de l’évolution du mouvement portuaire d’ensemble, comme l’illustre une simple comparaison des données du trafic à un siècle de distance :

Période	Nombre total mouvements	Indice	Tonnage total	Indice	Tonnage unitaire moyen	Indice
1686-1688	2959 navires	100	92 895 tx	100	31,4	100
1785-1787	2304 "	77,8	11 637 "	120	48,45	154

21Loin de refléter une régression du trafic maritime, le recul sensible – 22 % – du nombre des mouvements de navires fréquentant le port de la Rance ne faisait que traduire la progression très nette – plus de 50 % – du tonnage unitaire moyen des bâtiments, alors que le trafic tonnage progressait de 20 %.

22Soulignons d’ailleurs que cette progression du tonnage unitaire était à mettre au compte des caboteurs naviguant dans les eaux françaises plus encore que des navires pratiquant le commerce international et colonial :

Evolution du tonnage unitaire des navires fréquentant Saint-Malo :

Période	Tous trafics	Indice	Grand commerce	Indice	Cabotage côtes françaises	Indice
1686-1688	31,40 tx	100	63,02 tx	100	19,2 tx	100
1785-1787	48,45 "	154	89,95 "	142,7	36,5 "	190

23A l’évidence, compte tenu de cette évolution du tonnage unitaire, seul l’indicateur du tonnage peut avoir vraiment valeur probante pour nous permettre d’apprécier l’évolution dans la longue durée du mouvement portuaire.

24L’analyse attentive des séries portuaires, pour la période initiale 1680-1715 révèle cependant d’autres faiblesses ou disparités qui imposeront là aussi des choix dans l’utilisation des données. Observons en effet les données du mouvement portuaire aux entrées et aux sorties pour la période 1681-1688, ventilées selon les aires de trafic distinguées dans l’enquête Delumeau :

	SORTIES		ENTREES
ZONE DE TRAFIC	Nombre	Tonnage	Nombre	Tonnage
	(moyennes annuelles)		(Moyennes annuelles)
Zone du Petit Commerce (entre orne et Vilaine	266 nav.	3525 tonneaux	910 nav.	10 835 tonneaux
Zone du moyen commerce (autres ports français)	193 "	6422 "	450 "	12 802 "
Zone du grand commerce (étranger et colonies)	387 "	24 808 "	385 "	24 386 "
TRAFIC TOTAL	836 "	34 775”	1745 "	48 022 "

25Alors que pour le grand commerce avec l’étranger et l’outre-mer colonial flux d’entrée et de sortie s’équilibrent pratiquement, comme il est normal, on ne peut qu’être frappé de l’énorme disparité entre flux d’entrées et de sorties pour les relations avec les ports français, proches ou plus lointains.

26Un déficit aussi considérable des sorties de navires - qui dépassait les 2/3 pour les relations avec les zones les plus proches d’entre Orne et Vilaine, ne peut évidemment s’expliquer par la seule fraude des capitaines ou l’inattention des greffiers de l’Amirauté, et encore moins par la “rétention” de ces centaines de caboteurs entrés à Saint-Malo, qui eussent vite transformé l’estuaire de la Rance en un cimetière de navires, hypothèse évidemment absurde. Ce déficit des sorties fin XVIIe siècle correspondait à un sous-enregistrement des départs dont on peut identifier les raisons institutionnelles. Il s’agissait, pour une part, d’une dérogation générale à la règle concernant les congés : “ne seront néanmoins les maîtres tenus de prendre aucun congé pour retourner au port de leur demeure, s’il est situé dans le ressort de l’Amirauté où ils auront fait leur décharge”. Or, précisément, une part notable du trafic de Saint-Malo avec les côtes françaises de la Manche et de la façade atlantique était assuré par des barques de ports satellites voisins situés dans le ressort du siège de l’Amirauté (entre le Couesnon et l’Arguenon), surtout Cancale pour le trafic d’importation du cidre et Saint-Briac pour le trafic du sel, caboteurs qui pouvaient entrer à leur port d’attache sans prendre de congé et donc en échappant – légalement – à l’enregistrement à l’Amirauté.

27Mais ce déficit d’enregistrement des sorties tenait plus encore à une dérogation spécifique des Amirautés bretonnes, tardivement intégrées à l’Amirauté de France (1691), qui devaient conserver même au-delà le privilège de délivrer aux caboteurs bretons des congés annuels qui n’avaient à être présentés – et enregistrés – que lors de la première sortie et non plus lors de leurs sorties ultérieures éventuelles au cours de l’année. A titre d’exemple, la barque le RENEJOSSELIN de 18 tonneaux, capitaine Guillaume Ricordel, sortie le 4 février 1682 avec un congé annuel, n’effectua pas moins de 18 rotations au cours de l’année, d’après les rapports de mer successifs du maître : comptabilisée 18 fois pour 324 tonneaux aux entrées, la barque ne comptait que pour un mouvement et 18 tonneaux dans les statistiques de sortie.

28Sans que ces dérogations concernant la délivrance des congés fussent remises en cause, l’Amirauté resserra cependant progressivement son contrôle sur l’enregistrement des sorties de barques : dès 1686-88 le nombre des sorties de barques enregistrées quadruplait presque par rapport aux années 1681-83 ; et à partir de 1716 les maîtres de barques bénéficiant des dérogations évoquées plus haut furent néanmoins tenus de présenter systématiquement leur congé – fut-il annuel – à l’Amirauté pour enregistrement, ce qui entraîna un rééquilibrage complet des sorties par rapport aux entrées pour ce secteur du petit et moyen cabotage, qui n’avait rien de marginal dans l’ensemble du mouvement portuaire malouin.

29Cette critique interne de la source – déjà amorcée par les auteurs de l’enquête – n’a d’autre fin que sa conclusion pratique : compte tenu de l’importance de ce sous-enregistrement des départs – qui représentait près de 40 % du tonnage total enregistré dans les années 1681-88 – la série globale des départs ne peut à l’évidence servir d’indicateur fiable pour l’appréciation du mouvement de longue durée du trafic portuaire, et cette conclusion invalide de même la représentativité de l’indicateur global du trafic total, qui souffrait d’un déficit d’enregistrement de l’ordre de 10 à 20 % des tonnages pour la période initiale de la série, entre 1680 et 1715.

30Dans ces conditions les 81 172 tonneaux de trafic maritime total (sorties + entrées) enregistrés en 1681 ne peuvent être considérés comme équivalents aux 81 241 tonneaux enregistrés en 1720, ni comparables aux 111 173 tonneaux enregistrés en 1787, date ultime de la grande série de l’Amirauté, compte tenu de la modification des conditions de l’enregistrement des sorties survenues à partir de 1716. En pratique, cet indicateur global ne peut être utilisé de manière fiable que pour le XVIIIe siècle, entre 1717 et 1787, ce qui n’est déjà pas négligeable.

31Mais il faut se garder de l’hypercriticisme. Malgré les faiblesses de la source analysée ci-dessus, la grande série des registres portuaires de l’Amirauté nous permet bel et bien de construire dans la longue durée séculaire (de 1681 à 1787) deux indicateurs tout à fait fiables et présentant une base suffisamment large pour refléter de manière significative le mouvement des activités du centre portuaire.

32Le premier indicateur concerne le trafic total d’entrée, apprécié d’après le tonnage enregistré, tous courants sectoriels de trafics additionnés, du trafic de petit cabotage avec les zones littorales proches jusqu’aux relations les plus lointaines avec Terre-Neuve, les Iles ou l’Océan Indien. Compte tenu de la netteté de la réglementation définie par l’Ordonnance de la Marine en 1681 en matière d’obligation de faire rapport pour tout capitaine ou maître entrant au port, et de la stricte observance de cette disposition, cette série des entrées nous paraît présenter une validité certaine pour l’ensemble de la période 1681-1787 ; elle nous offre ainsi la représentation fiable la plus globale du mouvement portuaire de Saint-Malo de la fin du XVIIe siècle à la fin du XVIIIe siècle, sous la seule réserve des lacunes documentaires, hélas assez nombreuses après 1725.

33Précieux par sa globalité, cet indicateur du trafic d’entrée pêche évidemment, à l’inverse, par son manque de sélectivité : il additionne sans discrimination les caboteurs acheminant vers la ville pierre à bâtir et bois de chauffage, et des longs-courriers ramenant des quatre coins du monde savons et aluns, vins et huiles, sucres et cafés, c’est-à-dire des courants de trafic qui n’impliquaient pas de la même façon la place marchande et le négoce malouin lui-même. Or les relations à court et moyen rayon du port malouin avec les ports français de la Manche et de l’Atlantique représentaient une part tout à fait importante du trafic total d’entrée, au XVIIIe siècle, comme le montrent les chiffres ci-après :

	Trafic Total d’entrée	Trafic d’entrée depuis les ports français	% du trafic total d’entrées
1681-1688	48 022 tonneaux	23 636 tonneaux	47 %
1713-1741	38 224 "	22 370 "	56 "
1763-1776	41 059 "	22 541 "	55 "
1785-1787	53 675 "	28 376 "	54 "

34Certes, ces courants de trafic en provenance des ports français n’étaient pas nécessairement médiocres compte tenu du rôle essentiel du cabotage maritime comme moyen de relation privilégié de Saint-Malo avec son hinterland. Ces courants étaient pour une part articulés à des trafics de plus grande ampleur, soit qu’ils contribuent aux approvisionnements (en blé, cidre, sel, etc.) des navires long-courriers en armement, soit qu’ils assurent le regroupement de marchandises destinées à l’exportation, comme pour ces barques arrivant de Morlaix ou Rouen chargées de ballots de toile. Il est certain cependant qu’une large partie de ces courants de trafic d’entrée à court ou moyen rayon étaient destinés à l’approvisionnement du marché urbain en matériaux de construction, combustibles, denrées alimentaires – et ne peuvent témoigner que de manière bien indirecte sur la conjoncture spécifique du port dans sa dimension internationale.

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35Le choix d’un second indicateur plus sélectif s’impose par conséquent pour essayer de saisir au plus près, dans la longue durée, le dynamisme propre de la place internationale : l’indicateur “Grand Commerce”, pour reprendre la terminologie utilisée dans l’enquête Delumeau – qui regroupe l’ensemble des relations maritimes du port breton avec les pays étrangers européens (l“étranger” commençant, rappelons-le, fort près : à Jersey...) et l’outre-mer, de Terre-Neuve à la Chine. Précisons cependant que, pour ces relations “extérieures”, nous disposons de données fiables non seulement pour les entrées, mais pour les sorties, dont l’enregistrement échappe à la critique effectuée plus haut et dont les données peuvent être utilisées avec confiance dès les années 1680. Un indicateur global “grand commerce” (étranger et colonial) - additionnant entrées et sorties, nous paraît dès lors l’indicateur le plus représentatif de l’activité internationale du port breton que l’on puisse construire à partir de ces massives séries des registres portuaires.

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36Les tables publiées en annexe présentent ces données ainsi rassemblées, à l’échelle d’un siècle, de 1681 à 1787, tandis que le graphique page 173 nous permet de visualiser le mouvement séculaire de ces indicateurs globaux que nous avons ainsi privilégiés. Avec cette précision essentielle que nous avons pour l’instant “éliminé” les périodes de guerre maritime qui, à partir de 1689, scandent de manière profonde le mouvement portuaire d’un port aussi exposé que Saint-Malo. Cela ne signifie aucunement que nous tenions la guerre pour un phénomène exogène, et moins encore marginal. Bien au contraire. Mais son impact sur le mouvement portuaire nous paraît justifier une analyse spécifique que nous développerons plus loin, et qui explique cette “mise entre parenthèses” toute provisoire.

37Considérons donc l’évolution du trafic portuaire dans les conditions “normales” d’exercice du commerce maritime en période de paix sur mer, des années 1680 aux années 1785-87. La conclusion globale, évidente, est celle d’une stagnation séculaire du trafic portuaire malouin, comme le confirme montre l’évolution de l’indice-tonnage par période pour chacun des deux grands indicateurs retenus : c’est seulement à la veille de la Révolution que le trafic total d’entrée dépassera de manière infinitésimale – 112 contre 109 en 1686-1688 – le niveau atteint un siècle plus tôt à la veille de la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Plus significativement encore, l’indicateur sectoriel du trafic “grand commerce” nous démontre que dans ce domaine essentiel qui impliquait directement le négoce, les niveaux atteints dès le début des années 1680 (1681-1683) n’ont pu être retrouvés au cours du XVIIIe siècle, même lors du “boom” terminal qui suivit la fin de la guerre d’Amérique.

38On saisit ici d’entrée de jeu, au moins en partie, l’originalité fondamentale de la trajectoire malouine par rapport à tous les autres grands ports français des Temps Modernes : la “non-croissance” du XVIIIe siècle, si l’on peut ainsi s’exprimer par anti-phrase, contrastant de manière flagrante avec les réussites nantaises, bordelaises ou marseillaises au Siècle des Lumières... A cette nuance près cependant qu’il s’agit d’une stagnation séculaire à partir d’un haut niveau d’activité atteint dès la fin du XVIIe siècle, qui faisait du port breton, à cette date, l’un des tous premiers ports du Royaume : les 52 000 tonneaux de trafic total d’entrée annuel enregistrés à Saint-Malo vers 1686-1688 se comparaient honorablement aux 63 370 tonneaux enregistrés à Rouen en 1700 ou avec les 65 810 tonneaux enregistrés à Nantes... en 1743 ; et les 98 056 tonneaux de trafic total officiellement enregistrés à Saint-Malo en 1687 (avec un déficit de près de 20 % pour les sorties) situaient le port de la Rance à un niveau très voisin de Bordeaux, dont Malvezin évaluait le trafic global en 1700 à 114 795 tonneaux.

39Une analyse plus fine de ces indicateurs du trafic portuaire nous permet de dégager trois grandes phases dans ce que l’on ose à peine appeler une évolution séculaire.

40Du début des années 1680 jusqu’en 1714-1715, le trafic portuaire s’est maintenu sur un haut plateau d’activité dont les points culminants ont été atteints dès 1686-87. Non sans quelques oscillations et fléchissements, comme en 1684-85 ou en 1698-1701, sans même prendre en compte les effondrements provoqués par les deux grandes guerres successives, qui relèvent d’une autre analyse. Mais on peut constater qu’au lendemain de la paix d’Utrecht l’indicateur le plus global, celui du trafic total d’entrée, retrouvait et dépassait les niveaux enregistrés au début des années 1680.

41C’est à partir de 1716 que plongent vraiment les indicateurs du trafic, et que s’amorce une phase de régression de longue durée de l’activité portuaire ; entrecoupée de quelques rémissions temporaires il est vrai – comme en 1719 ou 1723-24 – elle s’approfondira jusqu’au point bas atteint en 1735-1736 où le trafic total d’entrée marquait un recul de 40 %, et plus significativement encore le trafic “grand commerce” une chute de 48 % par rapport au point haut atteint en 1687. Les chiffres et les courbes du trafic portuaire confirment ainsi la réalité et la profondeur d’une “crise malouine” du début XVIIIe siècle – 1715 – 1740 – dont on a par ailleurs bien d’autres indices et témoignages ; soulignons notamment que cette régression a touché au premier chef le trafic international, mettant ainsi en cause le statut de port de premier rang de Saint-Malo, à l’heure même où s’amorçait la croissance vigoureuse de ses principaux concurrents.

42Troisième temps enfin, à partir de 1740 s’amorce une phase de reprise incontestable de l’activité portuaire, y compris du grand commerce, hachée cependant par les effets des guerres maritimes, et notamment de la guerre de Sept Ans, qui fut particulièrement dramatique à Saint-Malo. Mais cette reprise de la seconde moitié XVIIIe siècle (1740-1787) n’a constitué, au mieux, qu’une récupération des niveaux de trafic de la fin du XVIIe siècle, qui n’ont même pas été retrouvés pour le secteur essentiel du grand commerce international.

43L’analyse des séries portuaires nous fournit ainsi une première image de la trajectoire historique du centre portuaire malouin qui met bien en évidence son originalité conjoncturelle au sein de l’ensemble de l’économie maritime française : le port breton n’a pas participé à la “grande croissance” du commerce maritime français – et international – au XVIIIe siècle ; c’est dans une période antérieure que s’est située son ascension et son point d’apogée, vraisemblablement dans les dernières décennies du XVIIe siècle, et à coup sûr avant 1715/1716.

44Il ne s’agit encore ici cependant que d’une image grossière, et à plus d’un titre discutable. Au-delà des faiblesses intrinsèques de la source évoquées plus haut, on peut s’interroger sur ce que désigne et mesure réellement l’indicateur du trafic portuaire, même lorsque l’on a toutes garanties que les données établies cernent au plus près le phénomène observé.

L’ÉVOLUTION DE LONGUE DURÉE DE L’ACTIVITÉ MARITIME DE SAINT-MALO (1681-1792)

45Rappelons tout d’abord que les indicateurs du trafic construits à partir des données fournies par les registres portuaires mesuraient un trafic maritime, un ensemble de mouvements de navires, petits et grands, et non pas un trafic marchand portant sur des cargaisons effectivement identifiées et mesurées.

46Le tonnage effectivement mesuré – avec toutes les approximations que l’on sait – à partir des déclarations de maîtres et capitaines, et utilisé dans nos tableaux et courbes, est en effet un tonnage-navire exprimant la capacité de transport potentielle des bâtiments fréquentant le port, et non le tonnage-marchandises effectivement transporté et chargé ou déchargé. Il incluait ainsi le tonnage des navires effectuant simplement une relâche technique, sans mouvement de marchandises, et le tonnage “mort” des bâtiments naviguant avec une cargaison partielle, et surtout de ceux entrant ou sortant “sur lest”, c’est-à-dire à vide. Cette discordance entre trafic maritime et trafic marchandise existe évidemment pour tout organisme portuaire ; mais il est certain qu’elle prenait une ampleur particulière en raison des spécificités du port breton, port de façade maritime propice aux relâches, port d’armement dont les longs courriers revenaient fréquemment sur lest à leur port d’attache, port marchand recevant de puissants courants d’approvisionnements sans avoir en contrepartie de fret pondéreux à offrir à la sortie, à la différence des grands ports de la façade atlantique. A la faveur d’une amélioration des déclarations de cargaison à l’Amirauté à la fin du XVIIe siècle, certains mémoires réalisés dans le cadre de l’enquête Delumeau ont tenté d’apprécier la part de ce “tonnage mort”, qui aurait représenté 21,4 % du tonnage-navires enregistré en 1698 et 24,10 % en 1699, et il s’agit ici de chiffres partiels ne prenant pas en compte les navires naviguant avec une cargaison incomplète. Ces sondages nous montrent en même temps que ce pourcentage du “tonnage mort” constituait une variable dont il est bien difficile d’apprécier l’évolution exacte à l’échelle du siècle.

47A fortiori doit-on rappeler que le dépouillement des registres portuaires permet de construire exclusivement des indicateurs “physiques” du trafic – nombre de mouvements et tonnage-navire – qui ne représentent que de manière grossière le mouvement commercial réel. Il est à peine besoin d’insister sur les limites de l’indicateur du nombre de mouvements, qui mettait sur le même plan une barque de 5 tonneaux et un vaisseau de 500 tonneaux revenant des Indes ou de la Mer du Sud.

48Mais il faut souligner aussi la relativité de l’indicateur-tonnage, qui ne prend pas en compte la nature et donc la valeur des marchandises acheminées. Même à tonnage égal une barque venant de l’Avranchin chargée de cidre et une barque arrivant de Morlaix avec une cargaison de ballots de toiles du Léon destinées à l’exportation constituaient le support de flux commerciaux d’ampleur très inégale, compte tenu de la valeur relative des produits transportés. Cette observation vaudrait plus encore pour les trafics du secteur grand commerce, compte tenu de la diversité de nature – et de valeur – des cargaisons transportées, particulièrement évident pour des trafics comme le “commerce de Cadix” et celui de Terre-Neuve : une frégate de 300 tonneaux partant pour Cadix chargée de toiles et autres textiles de luxe et la même frégate expédiée pour le Petit Nord avec son sel et ses vivres pesaient du même poids dans les statistiques portuaires, mais représentaient en réalité des flux commerciaux de valeur bien différente ; et ce d’autant plus que les navires terre-neuviers, d’un strict point de vue économique, n’emportaient avec eux à la sortie aucun flux de marchandises destinées à la vente mais seulement des facteurs de production. Ainsi fin 1687, quatre frégates – d’un port global avoisinant les 1 200 tonneaux – partaient pour Cadix “avec trois millions de marchandises” d’après La Lande Magon : c’était près du triple de la valeur à laquelle nous pouvons estimer la mise-hors globale des 76 morutiers, d’un port de plus de 10 000 tonneaux, expédiés par les armateurs malouins au printemps 1688.

49Il faudra se garder de s’appuyer exclusivement sur ces indicateurs “physiques” pour apprécier la hiérarchie réelle des différentes branches du trafic à un moment donné, en essayant de prendre la mesure des flux commerciaux dont ces mouvements de navires constituaient le support. Et il faudra aussi prendre en compte cette donnée pour apprécier exactement les oscillations du trafic dans le court terme, notamment dans les phases de guerre qui pesaient de manière différentielle sur les branches du trafic : ce n’était pas nécessairement aux dépens des commerces “riches” entraînant les flux commerciaux les plus importants.

50L’idéal serait évidemment de pouvoir saisir, au-delà de ce “mouvement apparent” du trafic exprimé en termes physiques, le “mouvement réel” des flux commerciaux, exprimé à travers la seule unité de mesure qui puisse en donner une appréciation exacte, la valeur monétaire. Cette mesure du mouvement commercial global a pu être calculée pour le XVIIIe siècle pour un certain nombre de grands ports français comme Bordeaux ou Marseille, à partir principalement des “états de la Balance du Commerce”. Nous n’avons pas cette chance pour Saint-Malo : les états dressés par l’administration des fermes, comme ceux de la Balance du Commerce, noyaient le trafic malouin dans une “Direction” de Rennes recouvrant les trois-quarts de la province de Bretagne, du Couesnon à la Vilaine, et englobant d’autres ports aussi peu négligeables que Morlaix et Lorient. Au demeurant, ces “états”, conservés essentiellement pour la seconde moitié XVIIIe siècle – 1746 à 1780, l’état le plus utilisable concernant l’année 1770 –, ne nous eussent pas permis d’apprécier le mouvement séculaire du trafic commercial malouin. C’est seulement de manière sectorielle, pour certains trafics particuliers, que nous pourrons tenter d’opérer cette mesure en valeur du commerce maritime malouin dès la fin du XVIIe siècle, non sans difficulté ni marge d’approximation d’ailleurs.

51Mais au-delà de la remise en perspective critique de cet indicateur du mouvement portuaire exprimé en tonnage, dont il faut voir les limites, il reste une dernière interrogation sur la “nature” du trafic que nous saisissons ainsi, fut-ce grossièrement. Les registres portuaires – et c’est leur intérêt – nous permettent de recenser et de mesurer l’ensemble des mouvements de navires fréquentant le port, quel qu’en fût le port d’attache et les propriétaires. Mais il s’en faut que tous ces navires aient été malouins et mis en mouvement par des négociants locaux. Comme partout se combinaient dans ce trafic global “commerce passif” assuré par des navires “forains”, et “commerce actif” directement impulsé par des navires du port armés par les négociants locaux. Ce rapport entre “commerce actif” et “commerce passif” variait très sensiblement selon les secteurs, en fonction des choix des négociants, avec une progression de la part du “commerce actif” depuis les trafics à court rayon jusqu’aux trafics les plus lointains ; il variait aussi dans le temps, en fonction de l’évolution des stratégies négociantes en matière de trafic. C’est évidemment ce “commerce actif” qu’il nous importe de connaître au premier chef.

52D’autres approches, d’autres sources plus légères à manier que les massives séries portuaires peuvent nous permettre de le savoir plus directement.

L’appoint des rôles d’armement : une confirmation nuancée

53Une seconde grande source sérielle – les rôles d’armement – peut nous permettre en effet de saisir de plus près le mouvement du “commerce actif” impulsé par le négoce malouin dans cette même période.

54Dans une place portuaire originale comme Saint-Malo, le commerce propre des négociants revêtait comme forme principale l’équipement et l’expédition de navires pour différents trafics, même s’il ne se réduisait pas à cette activité d’armement.

55Le dépouillement systématique des registres portuaires pourrait, il est vrai, nous permettre de saisir ce mouvement de l’armement, dans la mesure où ceux-ci enregistraient – en principe – le port d’attache des navires fréquentant le port. Nous y aurons recours à l’occasion – ainsi pour les années 1680, ou 1699, à défaut d’autre solution. Mais la reprise systématique de la série des registres à cette seule fin constituerait un travail énorme, qui s’impose d’autant moins que nous disposons d’une voie d’accès plus directe... et plus rapide, grâce à un second type de source.

56L’instauration du système des classes par Colbert autour de 1670 impliquait, pour être efficace, la mise en place d’un contrôle serre de l’administration de la Marine sur l’ensemble de la population maritime du Royaume. C’est pour renforcer celui-ci qu’une Ordonnance royale prise en avril 1689 – date significative – fit obligation à tout armateur et capitaine de prendre au bureau des classes du port où leur navire était en armement un “rôle” où étaient inscrits les noms de tous les hommes embarqués, du mousse au capitaine. Ces “rôles des classes”, désormais régulièrement tenus – en quatre exemplaires – dans tous les ports du Royaume à partir de la fin du XVIIe siècle, constituent en premier lieu une magnifique source d’histoire sociale pour l’étude des populations maritimes, comme Marc Perrichet l’avait signalé dans un article de 1959, que nombre d’historiens depuis lors - tels Alain Cabantous et T. Le Goff – ont utilisée dans cette perspective. Nous ne manquerons pas, pour notre part, d’utiliser ces rôles pour mesurer les effectifs de main-d’œuvre maritime employés par l’armement malouin, en analyser la composition et les sources de recrutement.

57Mais les rôles des classes, enregistraient également un certain nombre d’indications concernant le navire lui-même (nom, tonnage, armement, type, et parfois lieu et date de construction), ses armateurs et propriétaire(s), le type de trafic et la destination projetée, qui en font, aussi, une source précieuse pour l’histoire de l’économie maritime, permettant de saisir au sein du mouvement portuaire global la part du trafic directement commandée et financée par le négoce local, et la ventilation de ces navires selon les secteurs d’activité et les directions.

58A l’exhaustivité des registres portuaires de l’Amirauté s’oppose en effet la sélectivité des archives des classes, qui conservaient sous la forme de rôles d’armement la trace documentaire des seuls navires armés dans le port, c’est-à-dire équipés par les négociants locaux ; avec quelques exceptions, il est vrai, de navires armés à Saint-Malo pour compte de propriétaires extérieurs – morutiers armés pour compte de propriétaires de Granville ou de la baie de Saint-Brieuc, longs-courriers armés pour compte de Compagnies de Commerce privilégiées..., mais qu’il est assez facile de repérer et d’isoler pour reconstituer de la manière la plus précise possible le mouvement réel de l’armement malouin, au sens exact du terme, c’est-à-dire défini par la “domiciliation du capital”, pour reprendre l’heureuse formule de Louis Dermigny.

59Ajoutons enfin un dernier avantage – pratique – de ce type de source : en raison de leur sélectivité, les archives des classes constituaient une source relativement “légère”. Pour 2 à 3 000 mouvements de navires enregistrés chaque année à l’Amirauté de Saint-Malo, les bureaux des classes ne rédigeaient et ne conservaient que 100 à 200 rôles d’armement par an, soit 10 à 15 fois moins, ce qui met leur dépouillement systématique à la portée d’un chercheur individuel, du moins lorsqu’il est effectué dans une perspective économique, ainsi que J. Meyer en avait démontré la possibilité dans son étude sur l’armement nantais au XVIIIe siècle.

60Encore faut-il que ces précieux rôles d’armement aient été conservé de manière continue, dans la longue durée. La “chance documentaire” de Saint-Malo, ici encore, n’est pas moindre que pour le fonds de l’Amirauté. L’essentiel des “rôles de bureau”, ont été conservés aux Archives de la Marine du port de Brest, des années 1690 à la Révolution ; et cette première série, presque complète, peut être contrôlée à partir de 1734 par une seconde série de rôles déposés au greffe de l’Amirauté et conservés avec ce fonds aux Archives Départementales d’Ille-et-Vilaine. Il faut ajouter à ces deux séries “primaires” une série “secondaire” qui les redouble : les commis des classes du bureau de Saint-Malo ont en effet dressé à partir des rôles, pour certaines périodes des tables recensant année par année les armements effectués dans le port, avec les données essentielles nécessaires pour leur exploitation à des fins d’analyse économique, tables qui couvrent la quasi-totalité du XVIIIe siècle, et notamment pour la première d’entre elles, particulièrement précieuse, qui couvre la période 1706-1739.

61Si l’on excepte le secteur – secondaire – du petit cabotage, pour lequel les données nous manquent pour le premier quart du XVIIIe siècle, nous disposons ainsi d’une seconde série séculaire, exploitable pratiquement de 1698 à 1792, avec de très rares lacunes (dont une seule irrémédiable : 1740), qui nous permet de construire un second type d’indicateur de longue durée : le mouvement de l’armement malouin dans le domaine du grand commerce, c’est-à-dire l’ensemble des trafics internationaux européens, de la Baltique à la Méditerranée, la grande pêche morutière, et les trafics au long-cours en direction de l’outre-mer américain, africain ou asiatique.

62Il est à peine besoin de souligner l’intérêt d’un tel indicateur qui, au moins en termes physiques – nombre de navires et tonnage armé –, cerne au plus près les initiatives propres du négoce malouin dans le champ du commerce maritime.

63Que nous apporte l’examen de cette seconde grande série d’ampleur séculaire, que visualise le graphique présenté page 173 ?

64Disons-le d’une phrase : elle nous offre une image globalement homologue de celle que dessinaient déjà les indicateurs du trafic portuaire (tout particulièrement l’indicateur “grand commerce”), mais qui accentue encore les tendances majeures de cette trajectoire problématique.

65Il ne s’agit plus simplement d’une tendance à la stagnation séculaire, mais d’une véritable contraction de longue durée de l’armement maritime au cours du XVIIIe siècle, par rapport aux niveaux atteints à la fin du XVIIe siècle. Une comparaison des tonnages armés annuellement par le négoce malouin pour le grand commerce international et colonial à un siècle de distance nous permet de prendre la mesure d’un recul qui ne fut pas seulement relatif, mais absolu, de l’ordre du quart en un siècle.

	Tonnage annuel armé	Indice
Période 1698-1701	21 250 tonneaux	100
Période 1783-1793	16 078 tonneaux	75,6
“années maximales”
1698-1699	23 954 tonneaux	100
1785-1786	18 834 tonneaux	78,6

66Au-delà de cette vision globale à l’échelle séculaire, la courbe longue des armements et le tableau ci-dessous, qui nous présente les niveaux moyens de tonnage armé par périodes (grossièrement) quinquennales, nous permettent d’apprécier les points d’inflexion majeurs et les rythmes d’un mouvement qui ne fut pas linéaire.

L’EVOLUTION SECULAIRE DE L’ARMEMENT MALOUIN (a) 1698-1792

	Nombre annuel d’armements	Tonnage annuel armé	Indice tonnage
(1698-1699)	160	(23 954 tonneaux)	(112,7)
1698-1701	140	21 250 tonneaux	100
1713-1714	116	17 965 "	84,5
1715-1719	82	13 502 "	63,5
1720-1724	83	11 853 "	55,7
1725-1729	85	12 337 "	58
1730-1734	93	13 717 "	64,5
1735-1739	80	12 009 "	56,5
1741-1743	82	12 355 "	58,1
1749-1755	89	14 931 "	70,3
1763-1767	101	13 435 "	63,2
1768-1772	109	13 760 "	64,7
1773-1777	116	14 565 "	68,5
1783-1787	125	17 255 "	81,2
1788-1792	105	14 735 "	69,3
(1715-1743)	82	12 796 "	60,2
(1749-1792)	106	14 715 "	69,25

67Alors que les niveaux élevés de l’armement atteints autour de 1700 ont été pratiquement retrouvés au lendemain de la Paix d’Utrecht – avec plus de 20 000 tonneaux expédiés en 1714 – c’est à partir de 1715-1716 que s’effectue le décrochement brutal de l’activité d’armement, de l’ordre du tiers dès 1715-1719. Et malgré quelques inflexions secondaires, l’armement maritime malouin s’installe dans une phase de contraction de longue durée, pour trois décennies, à un niveau inférieur de 40 % à ceux atteints en 1698 - 1701. Le point bas de cette véritable dépression de l’activité d’armement fut atteint en 1735, où les 10 200 tonneaux armés représentaient tout juste 42 % du tonnage armé en 1698-99, au lendemain de Ryswick.

68Une certaine “reprise” s’amorça, il est vrai, dans la seconde moitié du siècle, mais trop molle et trop incertaine pour que l’on puisse parler de récupération, et a fortiori d’une quelconque reprise de la croissance : même au point haut de cette semi-récupération, au lendemain de la guerre d’Amérique, le tonnage armé par le négoce malouin était encore inférieur de près d’un cinquième aux niveaux atteints près d’un siècle plus tôt autour de 1700. Le niveau des 20 000 tonneaux armés, largement dépassé en 1698-1699, et à nouveau retrouvé en 1714 au lendemain de la paix d’Utrecht, ne sera plus atteint au cours du XVIIIe siècle.

69Cette contraction de l’armement maritime malouin au-delà de 1715 serait, il est vrai, à nuancer selon les types de trafic, comme le montre une évolution sectorielle des différentes branches de l’armement entre la fin du XVIIe siècle et les années du boom de reprise qui suit la guerre d’Amérique :

	Commerce international européen	Indice	Pêche morutière	Indice	Long-cours	Indice
1698-1701	(6 930 tonneaux	100	13 043 tonneaux	100	1 277 tonneaux	100
1783-1787	2106 "	30,3	12 354 "	96	3191 "	250

70L’armement morutier récupère presque, on le voit, au lendemain de la guerre d’Amérique ses niveaux de la fin XVIIe siècle, et l’armement au long cours pour l’outre-mer - les Iles, la traite, l’Océan Indien et la Chine – connaît lui une véritable croissance à partir des années 1740, au moins en chiffres absolus, car elle demeure assurément bien modeste lorsqu’on compare ces chiffres aux niveaux d’armements réalisés à la fin XVIIIe siècle par de véritables ports coloniaux comme Bordeaux, ou le voisin nantais qui armait en cette même période chaque année plus de 100 navires vers les Iles et 35/40 négriers.

71Mais à l’inverse, il y a eu au XVIIIe siècle un quasi-effondrement – de l’ordre de 70 % – des armements malouins dans le secteur du grand commerce international européen, et notamment en direction de l’Europe du Sud, de la péninsule ibérique et du monde méditerranéen, qui avaient été dans la période précédente une des bases essentielles du “commerce actif” du port breton. Certes, en cette matière, la mesure en termes “physiques” – nombre et tonnage – des armements vers Cadix constituait un indice bien trop grossier pour permettre à lui seul d’apprécier la dynamique de l’engagement du négoce malouin dans un trafic majeur aussi complexe que le commerce hispano-américain. D’autres indicateurs, plus fins et plus pertinents – tel celui des exportations de toiles “bretagnes” de Saint-Malo vers l’Andalousie nous suggèrent fortement que certains pans essentiels du “commerce d’Espagne” des Malouins ont fait mieux que résister, notamment dans la période 1740-1775, malgré le recul considérable des armements vers Cadix dans la seconde moitié du XVIIIe siècle.

72Globalement cependant, l’analyse quantitative du mouvement de l’armement confirme pleinement le diagnostic déjà formulé sur la “crise malouine” du XVIIIe siècle ; elle en aggrave même la portée en soulignant le caractère très partiel de la récupération de la seconde moitié du siècle. A fortiori pouvons-nous prendre la mesure du déclin relatif du port de la Rance lorsque l’on confronte ces séries malouines à la vigoureuse croissance que l’on a pu mesurer parallèlement dans les grands ports concurrents du Ponant, comme Le Havre, Nantes ou Bordeaux. Ce constat n’a évidemment rien de secondaire dans cette place portuaire où l’armement maritime avait constitué de tout temps une modalité majeure de l’activité négociante.

73Pour le XVIIIe siècle, entendu ici dans un cadre chronologique classique, presque de type politique – 1715-1792 – les choses semblent claire pour l’essentiel, même si l’activité et le rayonnement international du négoce malouin ne peuvent se réduire entièrement à ceux de l’organisme portuaire. Nous ne prétendons du reste ici à aucune découverte : il ne s’agit que d’une confirmation chiffrée, plus précise et solidement étayée de ce qu’ont avancé nombre d’historiens, et de ce qu’affirmaient déjà les contemporains, parmi lesquels, au premier rang, les Malouins eux-mêmes, dans leurs lamentations périodiques sur le déclin irrémédiable de leur place et de leur port.

74Le problème historique n’est donc pas – ou n’est plus – de démontrer la réalité de la crise malouine du XVIIIe siècle, même s’il convient d’en préciser les rythmes et d’en apprécier les nuances, et, surtout, s’il reste à en inventorier les causes et à en dégager les ressorts profonds, qui ne sont pas exclusivement d’ordre économique. Nous nous y emploierons dans la dernière phase de notre travail.

75Mais c’est en amont que se situent les interrogations essentielles.

En marge du Royaume profond

143La conclusion la plus nette peut se formuler par la négative. La trajectoire malouine au XVIIe siècle a été très largement indépendante du destin du Royaume profond, et notamment de l’évolution conjoncturelle de cette France rurale du bassin Parisien dont Pierre Goubert, dans sa thèse exemplaire sur le Beauvaisis, a dégagé jadis les lignes de force, sombres et parfois tragiques, au sens plein de ce mot.

144La discordance apparaît presque totale entre le dynamisme malouin du XVIIe siècle et le marasme où s’enfonce alors cette France septentrionale, rurale et même urbaine (cf. Beauvais ou Amiens...), aussi bien dans la longue durée séculaire – si l’on en juge par la courbe longue des baptêmes – que dans le moyen terme, et tout particulièrement dans les années 1685-1715 où l’apogée malouine coincide avec le paroxysme de la crise dans cette France continentale terrienne. Mais c’est dans le court terme, lors de ces terribles crises – crises frumentaires et “crises de mortalité” - qui accablèrent le cœur du Royaume, du temps de la Fronde au “grand hyver” de 1709, que s’accusa au maximum la discordance conjoncturelle entre les zones intérieures terriennes et une cité portuaire ouverte sur l’Océan.

145Cela ne veut certes pas dire que Saint-Malo ait été un oasis épargné par les crises démographiques, d’origine épidémique surtout. Comme l’ont souligné les travaux d’Alain Croix et J.-N. Biraben, la cité de la Rance a elle aussi connu pendant la première moitié des Temps Modernes, jusqu’aux années 1660, les assauts de la peste, dont les principales poussées – en 1533, 1563, 1582, 1606-1622 et 1663 – apparaissent largement synchrones avec celles qui frappèrent de larges régions du Royaume.

146De même serait-il exagéré de prétendre que la ville n’a aucunement ressenti les effets des crises frumentaires qui frappèrent l’économie agraire du Royaume sous Louis XIV. Malgré le caractère très déficient de l’enregistrement à cette date, une poussée des sépultures peut s’observer en 1661, ainsi qu’un recul des conceptions en 1661-1662, symptômes – atténués il est vrai – d’une “crise de l’avènement” qui prépara le terrain à la dernière poussée épidémique de 1663. Surtout Saint-Malo a incontestablement ressenti le choc de la terrible crise de 1693, la plus sévère du siècle. Celle-ci se traduisit par une forte poussée des sépultures – de l’ordre de 60 % par rapport à 1692 – qui dépassèrent sensiblement le nombre des baptêmes, signe minimum de la réalité d’une crise démographique. On ne peut manquer de la relier à la crise frumentaire qui frappa le Royaume, y compris la Bretagne, même si le paroxysme des décès fut enregistré en août-septembre, peu après la soudure, ce qui suggère le rôle final d’une épidémie dans la poussée des décès.

147Mais cette alerte de 1693, qui constitue au vrai la seule véritable crise démographique subie par la cité bretonne entre 1660 et 1740, présente une allure singulièrement atténuée, sinon aberrante, par rapport au modèle “goubertien” de la crise démographique d’Ancien Régime, comme le montre la lecture des chiffres de baptêmes et sépultures dans les années 1690-1695 :

	1691	1692	1693	1694	1695
Sépultures	356	474	774	555	433
Baptêmes	622	677	681	702	713
Mariages	140	206	222	193	195

148Non seulement on est loin du doublement du nombre annuel des décès, mais la crise de mortalité n’a aucunement interrompu la croissance des conceptions (et celle, consécutive, des baptêmes) qui se prolongera jusqu’en 1698, permettant ainsi d’effacer très rapidement le déficit enregistré en 1693. Et comment ne pas souligner que cette crise de mortalité a coïncidé avec une poussée des mariages, qui atteignent cette année-là leur niveau record pour tout le XVIIe siècle, signe évident – et condition – du maintien d’un dynamisme démographique et d’une confiance en l’avenir au point de vue économique.

149C’est en 1709 cependant que la déconnection apparaît la plus flagrante entre la conjoncture malouine – démographique et économique – et celle du Royaume : à l’heure où la France subissait, au sortir du “grand hyver” ; la terrible crise frumentaire et démographique que l’on sait, les courbes démographiques malouines ne marquaient aucune oscillation significative... sinon, encore une fois, une poussée sensible du nombre des mariages en 1709-1710 !

	1708	1709	1710
Sépultures	544	549	513
Baptêmes	625	625	679
Mariages	234	255	260

150Loin de toute crise, malgré la misère qui frappait le cœur du Royaume et la guerre omniprésente sur mer, Saint-Malo vivait durant cette “année terrible” dans l’euphorie des retours massifs d’argent de la Mer du Sud ramenés à Port-Louis sous l’escorte de Chabert en mars 1709, et à partir de l’automne, dans la fièvre de la préparation de nouveaux armements massifs pour le Pérou et les Indes Orientales, engageant des millions de livres d’investissement et mobilisant des centaines d’hommes – volontaires – pour ces voyages vers l’Eldorado.

151Cette large autonomie conjoncturelle de la cité bretonne par rapport aux crises frumentaires qui assaillent alors la France septentrionale constituait pour une part un privilège propre aux cités portuaires. Si les approvisionnements en céréales qu’elle tirait de son arrière-pays immédiat, par voie de cabotage depuis les zones littorales du Penthièvre et du Trégor, venaient à manquer, Saint-Malo pouvait, tout comme Venise ou Amsterdam, s’approvisionner en “bled de mer” à l’étranger, y compris aux sources les plus lointaines.

152Jusqu’aux années 1680 le port breton pouvait, lorsque de besoin, s’approvisionner auprès de l’Angleterre méridionale voisine, comme on peut l’observer en 1686, année de tension frumentaire (qui se traduisit par une pointe de la courbe des décès) où Saint-Malo reçut 52 barques anglaises chargées de “bleds” en provenance de la grande île (à comparer aux 211 barques en provenance de la côte nord de Bretagne). Mais il pouvait s’approvisionner beaucoup plus loin encore, jusque dans ce grand “grenier de l’Europe” que constituait alors le “Nord” baltique, soit indirectement, soit directement. Cette même année 1686 le port breton avait reçu six cargaisons de céréales en provenance de Hollande, et neuf cargaisons (complètes ou partielles) de puis les ports baltes, Dantzig et Koenigsberg. De même en 1694, dans une situation alimentaire tendue, à défaut d’être dramatique, le port de la Rance réussissait à obtenir quelques approvisionnements complémentaires de “bleds du Nord”, malgré les difficultés créées par la situation de guerre et la tentative de blocus des Anglo-Hollandais : deux cargaisons de seigle arrivèrent depuis le relais de Bergen, acheminées par des navires (neutres) danois affrétés par des négociants malouins, tandis qu’en décembre 1694 le vaisseau le BERNARD de 300 tonneaux, armé par Danycan, apportait directement depuis Dantzig une pleine cargaison de froment qui achevait de détendre la situation en matière de ravitaillement. Cas limite, à l’occasion de la nouvelle crise frumentaire de 1698-1699, qui toucha quelque peu la Bretagne, comme la plus grande partie de l’Europe, Saint-Malo recevait en avril 1700 deux cargaisons de céréales de Méditerranée, ramenées depuis Gênes et Tunis par les morutiers SAINT-AARON et l’ESPERANCE !

153Compte tenu de sa position géographique, de la capacité de transport potentielle de sa flotte marchande, de l’envergure de ses négociants qui disposaient de réseaux commerciaux depuis la Baltique jusqu’à la Méditerranée, la cité maritime possédait le maximum d’atouts pour échapper aux conséquences les plus dramatiques des crises frumentaires qui touchèrent la France septentrionale au temps de Louis XIV, même si ses classes populaires ne purent pas complètement échapper aux conséquences de la cherté des grains, comme on le devine en 1661-63, 1693 ou 1698-99 à travers les mouvements des courbes démographiques, à défaut de pouvoir le mesurer exactement à travers une mercuriale.

154Mais il faut aller plus loin, car si l’on se place du point de vue de nos négociants et armateurs, ces temps de crise frumentaire aiguë dans la moitié nord du Royaume n’étaient pas nécessairement des temps de catastrophes pour leurs affaires. Comme dans l’espace méditerranéen, où ils en tirèrent parti durant tout le XVIIe siècle, nous y reviendrons, ces périodes de pénurie aiguë pouvaient être ponctuellement l’occasion d’affrètements profitables pour leurs navires, voire de véritables spéculations commerciales sur le blé en jouant des dénivellations de prix entre des espaces éloignés.

155C’est bien dans cette perspective que Danycan, malgré les risques considérables encourus en pleine période de guerre, avait expédié deux vaisseaux charger du blé à Dantzig dans l’été 1694, dont l’un revint faire sa décharge à Saint-Malo (le BERNARD), et l’autre le ROYAL-GUILLAUME à Bordeaux puis Lisbonne.

156Et la participation des grands négociants malouins à l’énorme effort de ravitaillement en grains du Royaume lors de la terrible crise de 1709-1710 ne fut certes pas pour eux sans retombées positives, même s’il est vrai que c’est “gratis pro deo”, sur les instances pressantes de l’Evêque François Desmaretz, qu’ils acceptèrent de faire des avances de fonds considérables pour l’achat de blés bretons et pour l’envoi de navires “à la traite des blés” en Méditerranée, en s’engageant à vendre les cargaisons au prix coûtant dans les ports de la France du Nord. Du moins plusieurs d’entre eux en retirèrent-ils des frets fort conséquents payés par le Roi, tels les armateurs des morutiers DEUX AMIS, MARQUIS de MAGNY et LE RUBIS qui ramenèrent en juillet 1710 au Havre et à Dunkerque des cargaisons de blé chargées dans l’Archipel et à Smyrne, et plus encore F. Baillon de Blancpignon qui anima à deux reprises en 1709 et 1710 de grandes opérations d’importation de blé depuis Gênes jusqu’au Havre, et au-delà, jusqu’au marché parisien.

157Au-delà de cet épisode exceptionnel, où le caractère dramatique de la crise permit au Roi, soutenu par l’Eglise, d’organiser les secours en contenant dans des limites strictes la spéculation marchande, la récurrence des crises frumentaires dans la France septentrionale dans le premier tiers du XVIIIe siècle devait encore offrir aux grands négociants maintes occasions de s’adonner à la spéculation sur les blés à grande échelle, comme on peut le constater en 1724-1726 à partir du fonds Magon de la Balue : ce dernier participa ainsi au printemps 1725, en société avec Joseph Baude et le négociant nantais Germain Laurencin à l’achat de 180 000 livres de froment à Rotterdam, qu’ils importèrent à Nantes pour écouler dans l’intérieur du Royaume ; et à l’automne suivant, en société avec Joseph Baude et son frère La Lande Magon, il commandait à son correspondant à Marseille Le Gobien l’achat de 3 000 “charges” (de 3 quintaux chaque) de “blé du Levant” qu’il fit importer à Nantes par des morutiers affrétés à son confrère Baillon. Ce ne sera pas le dernier épisode : en 1734 encore les Malouins devaient participer à des opérations massives d’importation de blé depuis Gênes et la Méditerranée, vers la France septentrionale en proie à une crise de subsistance.

***

158Les temps de crise frumentaire, de disette et de “mortalité” dans l’espace français pouvaient ainsi constituer, selon un paradoxe qui n’est que d’apparence, des conjonctures favorables à la spéculation pour des négociants de l’envergure des Malouins, qui ne manquèrent pas d’en tirer profit, même s’il ne s’agissait que d’opérations ponctuelles qui ne pouvaient servir de base stable à l’accumulation.

159Cela ne signifie pas cependant que le port breton et l’activité de ses négociants n’aient aucunement ressenti, à moyen terme, l’effet de ces crises répétées qui frappèrent l’économie de cette France septentrionale proche, qui constituait aussi une part notable de son hinterland, notamment pour la redistribution (directe ou indirecte) de ces denrées méridionales – huiles et vins, savons et aluns... – que les navires malouins ramenaient de Méditerranée et d’Andalousie durant tout le XVIIe siècle. Parce qu’elles pesaient nécessairement sur la consommation des biens autres que de première nécessité, ces crises de subsistances récurrentes de la France du nord ne pouvaient manquer de resserrer les marchés qu’approvisionnaient les négociants bretons, et de peser négativement, de manière indirecte, sur leur activité de transporteurs et de marchands, même s’il nous est très difficile de l’apprécier et de mesurer exactement.

***

160En tout état de cause cependant, cet impact demeura marginal dans la mesure où ces marchés du Royaume “intérieur” – les Cinq Grosses Fermes –, pour des raisons institutionnelles évoquées précédemment ne constituaient pas les marchés primordiaux du négoce malouin pour l’exportation de ses produits-clés, ni ses marchés exclusifs pour l’écoulement des denrées méridionales et coloniales.

161La fortune de Saint-Malo au XVIIe siècle ne dépendait pas fondamentalement de la prospérité du Beauvaisis...

Conjoncture bretonne et conjoncture malouine

162Est-ce à dire que la trajectoire malouine ait directement reflété les tendances fondamentales d’une conjoncture bretonne spécifique, distincte de celle de la France septentrionale proprement dite ? Oui et non.

163Il y a un large consensus entre les historiens qui ont travaillé sur l’économie de la province ces dernières années pour considérer qu’il y a bien une modalité bretonne de la conjoncture nord-européenne aux Temps Modernes.

164Cette autonomie conjoncturelle relative reposait en premier lieu sur l’existence d’une agriculture céréalière littorale, utilisatrice précoce d’engrais naturels marins (goëmon, maërl), et capable de dégager de manière régulière des excédents commercialisables de grains (du froment essentiellement) qui pouvaient être aisément expédiés par voie de mer à partir des multiples petits ports du littoral péninsulaire, et notamment les ports de fonds de ria enfoncés dans les terres comme Pontrieux ou Tréguier, Hennebont ou Auray. Cette agriculture littorale excédentaire pouvait ainsi approvisionner régulièrement les grandes cités portuaires en développement, Nantes au sud à partir du Vannetais et de la Basse-Cornouaille, Saint-Malo au nord à partir du Penthièvre et du Trégor ; et au-delà, dégager des excédents exportables, soit vers l’intérieur du Royaume (par le relais nantais et la Loire..), soit directement par voie de mer vers la péninsule ibérique, comme on pouvait l’observer depuis le XVe siècle.

165Grâce à sa localisation littorale et plus largement à la situation océanique de la péninsule, cette agriculture céréalière bretonne put échapper dans une large mesure aux rigueurs climatiques des années 1685-1715 qui provoquèrent les crises agricoles que l’on sait dans la plus grande partie du Royaume. Si bien que la Bretagne, climatiquement privilégiée, put contribuer puissamment au ravitaillement du Royaume affamé lors des plus graves famines, en 1693-1694 et plus encore en 1709-1710, ainsi que l’ont étudié en détail jadis J. Le Taconnoux et Henri Fréville ; l’Intendant Antoine Ferrand lui en rendait l’hommage – un peu emphatique et politiquement intéressé – dans son discours d’ouverture de la session des Etats en novembre 1709 : “Si la Sicile se vantait autrefois d’être la nourrice de Rome et de l’Italie, la France est trop reconnaissante pour ne pas honorer la Bretagne du même nom. Deux fois depuis seize ans la fécondité de vos terres a sauvé le cœur du Royaume des alarmes de la famine et réparé l’injustice des saisons”.

166Ce n’est donc pas seulement en raison de sa situation portuaire, mais aussi grâce à son enracinement provincial dans une Bretagne où l’économie agraire semble avoir échappé aux catastrophes majeures, que Saint-Malo – comme Nantes du reste – a pu connaître un long XVIIe siècle aux couleurs sensiblement moins sombres que dans le reste du Royaume, notamment dans la seconde partie du règne de Louis XIV.

167Mais l’influence de la conjoncture bretonne sur la dynamique malouine ne se limitait pas à cet aspect “frumentaire”, somme toute secondaire, pour le négoce lui-même, dans la mesure où les négociants malouins, à la différence de leurs confrères nantais (et des marchands des petits ports de la côte sud...) ne nous apparaissent avoir pratiqué le “commerce des blés” que de manière marginale ou très conjoncturelle.

168L’enracinement provincial de Saint-Malo lui a surtout permis de bénéficier des avantages que la Bretagne retirait d’une position institutionnelle et économique très spécifique pendant toute la première partie des Temps Modernes.

169Bien qu’intégrée politiquement au Royaume dès 1532, la grande province avait pu, on le sait, conserver pendant un siècle et demi encore une large marge d’autonomie en matière institutionnelle et économique. Grâce à son régime d’imposition particulier – exemption de la gabelle, droit de consentement à l’impôt des Etats provinciaux – elle avait pu ainsi échapper, pour l’essentiel, au premier grand “tour de vis” fiscal imposé par la Monarchie au temps de Richelieu et Mazarin, ce qui n’était évidemment pas sans conséquence sur l’évolution du pouvoir d’achat de la population et de la demande intérieure. Et surtout, fait plus essentiel encore pour notre propos, la Bretagne avait pu conserver jusqu’au tournant des années 1667-87 son statut douanier de province “réputée étrangère” qui lui avait permis de rester pleinement ouverte sur l’économie-monde européenne, en évitant l’enfermement dans le cadre d’un marché national français en voie de construction. Elle avait pu ainsi conquérir une place enviable dans la division internationale du travail à l’œuvre au sein de l’économie européenne depuis le milieu XVe siècle, et développer ses échanges tant vers le Nord que vers le Sud de l’Europe (et ses prolongements d’outre-atlantique), à partir de l’exportation de ses productions, fruit du travail de ses paysans et paludiers, pêcheurs et artisans : les blés, le sel, les poissons, les toiles surtout, de chanvre et de lin, fines et grossières. C’est le dynamisme du commerce extérieur, structurellement excédentaire et source d’un apport constant de métaux précieux venant irriguer l’économie provinciale, qui constitue le moteur principal d’une croissance indéniable, justifiant la réputation de province prospère qu’elle avait aux yeux des contemporains au temps de Colbert, jusqu’aux premières années du XVIIIe siècle.

170Certes, il faut se garder d’idéaliser le passé et de simplifier une réalité complexe. La Bretagne de la “première modernité” n’était pas un espace économique homogène, elle juxtaposait des zones dynamiques – surtout littorales (l’Armor) mais pas seulement – ouvertes sur l’économie de marché internationale, et de vastes zones intérieures archaîques, repliées sur elles-mêmes, vouées à une agriculture de subsistance médiocre ; et les premières ont été mieux étudiées que les secondes, ce qui fausse parfois les perspectives. Et la dynamique de son développement n’a pas été linéaire, elle a connu, elle aussi, dans cette période des moments difficiles, marquant un temps d’arrêt voire de régression temporaire. Ce fut le cas notamment à la fin du XVIe siècle, dans la terrible décennie 1588-1598 où, troubles intérieurs nés des conflits religieux (mais souvent aiguisés par des affrontements sociaux) et interventions étrangères directes (espagnoles et anglaises) conjuguèrent leurs effets pour ravager une bonne partie de la province, et provoquèrent l’effondrement irrémédiable de deux des pôles les plus dynamiques de l’économie bretonne, Vitré et Penmarch.

171Ces nuances étant posées, il faut souligner que l’énorme effort de recherche historique consacré à la population et à l’économie bretonne entre le XVIe et le XVIIe siècle depuis trois décennies débouche sur une conclusion incontestable, esquissée dès 1966 dans la synthèse élaborée par Jean Delumeau et Jean Meyer, et renforcée depuis par la grande thèse d’Alain Croix sur la population bretonne et les travaux de Jean Tanguy sur l’économie toilière : la Bretagne a connu une phase de croissance bi-séculaire, de la fin du XVe siècle (dès 1475-80 d’après les courbes d’exportation de toiles léonardes) aux années 1665-1675, la croissance enclenchée au XVIe siècle reprenant de plus belle au siècle suivant, après le temps d’arrêt des années 1588-1598... Il s’agit ici d’un processus d’expansion globale, où la croissance économique – appréciée surtout à partir d’indices d’activité portuaire et d’exportations toilières – s’accompagne d’une croissance parallèle du nombre des hommes, démontrée par Alain Croix et Ronan Le Prohon, et, sur un autre plan, d’un épanouissement de l’architecture religieuse – la floraison des enclos paroissiaux – qui lui est directement lié, dans la mesure où, comme Jean Tanguy l’a parfaitement démontré pour le Léon toilier, il était directement financé par les offrandes des paysans-tisserands et marchands toiliers. Et il faut évidemment souligner ici la continuité de cette croissance, par delà le palier du temps de la Ligue, du XVIe au XVIIe siècle “où éclate l’originalité de la Bretagne”, pour reprendre l’expression de Jean Tanguy. Du moins jusque vers 1670-1675.

172C’est donc pleinement “en phase” avec la croissance d’ensemble de la province que Saint-Malo a connu l’expansion que l’on sait, non seulement au XVIe siècle (avec l’accélération décisive des années 1560-1590, qui s’observe aussi à Nantes), mais au XVIIe siècle, jusqu’à la décennie 1670/80. Et il ne s’agit pas ici d’une simple “coincidence” temporelle, d’une homologie accidentelle des courbes, mais d’une véritable corrélation positive. Car Saint-Malo, on l’a dit, malgré sa devise orgueilleuse, son site insulaire et sa position quelque peu périphérique par rapport à la masse péninsulaire, était bel et bien une ville bretonne, vivant largement en symbiose avec l’économie provinciale qui constituait son premier marché pour l’écoulement de ses produits importés, et lui fournissait l’un des produits-clé de son commerce d’exportation, la toile, dont elle était depuis la fin XVe siècle l’un des principaux exutoires.

173La trajectoire malouine aux XVIe-XVIIe siècles, ainsi replacée dans son contexte régional, paraît donc se réduire largement en simple variante d’une modalité conjoncturelle bretonne, elle-même nettement individualisée au sein de l’économie-monde occidentale.

174C’est vrai pour l’essentiel, mais avec une forte divergence à partir du dernier quart du siècle. “L’élan qui animait la Bretagne depuis deux siècles se brise à partir des années 1680” souligne avec netteté Jean Tanguy, en s’appuyant notamment sur l’exemple du Léon toilier. Et comme on l’a souvent suggéré, l’explosion des révoltes – urbaines et rurales – qui secouent la Bretagne en 1675 n’était sans doute pas sans rapport avec un malaise économique diffus qui commençait à se faire sentir dans la province...

175Or, malgré ces symptômes évidents de renversement de tendance à l’échelle de la province, l’expansion malouine continue sur son erre jusqu’à la fin du siècle, sinon au-delà, tandis que parallèlement d’ailleurs s’amorçait dans ces années 1680-1688 le démarrage du commerce colonial nantais en direction des Iles, premier acte, peut-être décisif, de la grande croissance du port ligérien au siècle suivant. Portées dans un premier temps par la conjoncture ascendante de la province pendant un siècle et demi, les grandes places portuaires de Haute Bretagne possédaient désormais un dynamisme endogène suffisamment fort et un horizon extérieur suffisamment large pour pouvoir prolonger leur propre croissance autonome, en divergence avec les tendances lourdes de l’économie provinciale à partir des années 1670. Pour un temps du moins pour Saint-Malo, et sous condition de pouvoir se placer dans quelques-uns des flux porteurs d’une conjoncture internationale complexe, désarticulée voire chaotique.