“Les sociétés de marchandises”

74La forme la plus simple, sans doute la plus courante, mais aussi la plus difficile à repérer parce que la plus éphémère, était l’association de quelques marchands pour acheter en commun, “en participation” – “a demi”, “tiers”, etc. – une certaine quantité de marchandises en un lieu donné pour la revendre au meilleur prix sur une autre place, parfois très éloignée. Ces sociétés d’achat de marchandises “en participation” pouvaient se constituer pour spéculer sur les produits les plus variés, des plus courants aux plus précieux, vins d’Espagne et sels de l’Atlantique, blés du Nord et huiles d’Italie, toiles bretonnes et draperies anglaises, cochenille et piastres d’Amérique : énumération non exhaustive qui reprend simplement les produits qui reviennent le plus fréquemment dans les sociétés dont nous avons conservé la trace.

75Les finalités de ces sociétés d’achat de marchandises étaient multiples : diviser les risques bien sûr, mais aussi concentrer les forces pour réunir un lot de marchandises important (une cargaison entière de blé par exemple...) voire peut-être peser plus efficacement sur le marché, à l’achat ou à la vente.

76Les marchands malouins ne pratiquaient pas systématiquement de telles associations, notamment pour leurs spéculations les plus courantes dans le cadre national. Mais les Grands Livres dont nous disposons pour le début XVIIIe siècle – ceux de P. Picot de Clos-Rivière, Magon de la Balue... – nous démontrent la fréquence de ces sociétés pour les spéculations pratiquées à l'échelle internationale : la rubrique “marchandises en société, de compte à demy (ou tiers) avec X ou Y” revient pratiquement toutes les deux ou trois pages, à égalité avec celle des “intérêts sur vaisseaux”. Pour la période antérieure à 1700 nous ne disposons pas de preuves aussi décisives, mais certaines sources occasionnelles, comme ces déclarations “de précaution” faites par des marchands à l’Amirauté en 1688-89 au moment du déclenchement de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, nous laisse à penser qu'il ne s’agissait pas d’une nouveauté.

77Nous sommes cependant ici dans le domaine de l’informel et de l'éphémère. Ces associations méritent en effet à peine le nom de société, juridiquement du moins : sauf rares exceptions, elles se concluaient verbalement entre marchands de la place, ou par simple échange de lettres lorsqu’elles incluaient un partenaire extérieur, sans donner lieu à rédaction d’acte sous seing privé, et moins encore à enregistrement ou déclaration publique, sauf situation exceptionnelle comme en 1689. De ce point de vue il s’agissait bien de sociétés “anonymes” au sens de Jacques Savary, c’est-à-dire inconnues du public et des autorités.

78Mais ceci mis à part, il n’y avait rien de moins abstrait que ce type de “société” qui regroupait un nombre très restreint de partenaires – deux ou trois – se connaissant parfaitement, et habitués à travailler ensemble de longue date, lors même qu’il s’agissait de partenaires extérieurs. Dans nombre de cas l’association concernait un marchand malouin et son correspondant dans la place où s’effectuait l’achat (ou la vente) de la marchandise, comme dans cette société d’achat de laines d’Espagne, constituée en 1688 entre Eon de la Villebague (intéressé pour 2/8) et Pierre Porée et Jean Olmius, marchands à Cadix, qui avaient effectué l’achat à Malaga et l'embarquement pour Amsterdam. L’association était assurée du maximum de garanties lorsqu’elle incorporait à la fois le correspondant chargé de l’achat de la marchandise et celui chargé de sa vente sur une autre place, telle cette société constituée en 1689 par Mathieu Porter, marchand malouin d’origine irlandaise, pour l’achat à Londres et l’expédition vers Cadix d’étoffes anglaises (bayettes, “ras d’Angleterre”, toiles de coton), qui incluait, pour “une tierce partie” chacun, son correspondant à Londres Peter Poor qui avait procédé à l’achat et à l’expédition, et à l’autre bout de la chaîne, son fils et correspondant à Cadix Jacques Porter, chargé de veiller à leur réception et à leur embarquement vers l'Amérique.

79Sociétés informelles, ces sociétés d’achat de marchandises étaient aussi, par nature, des sociétés éphémères dont la longévité était fonction directe de la durée de la spéculation commerciale : quelques mois pour des achats de blé, mais jusqu’à 5 ou 7 ans pour des envois de textiles jusqu’au lointain Pérou. La plupart d’entre elles duraient au-delà d’une année, souvent deux ou trois ans, y compris pour des opérations apparemment simples : conclue dans l’été 1707, la société d’achat de vins d’Espagne qui réunissait les frères Pierre et Etienne Picot et leur correspondant de Cadix André Hickie ne vit ses comptes définitivement soldés que le 2 septembre 1710, trois années pleines plus tard.

80Informelles et éphémères, simples et souples, multiples et diverses, ces sociétés d’achat de marchandises en participation constituaient, en quelque sorte, la forme élémentaire de l’association commerciale, une première modalité de dépassement de l’individualisme marchand.

Des “sociétés d'assureurs”

81Le recours à l’association s’est développé aussi dès la fin du XVIIe siècle dans un autre secteur important de l’activité des négociants : l’assurance maritime, sur vaisseaux ou marchandises transportées par mer.

82Certes, tout négociant pouvait individuellement pratiquer l’assurance, comme c’était le cas presque universel dans les années 1680, et comme on peut le constater encore en 1710-1715 en analysant les actes d’assurance de vaisseaux armés pour la Mer du Sud ou la Chine passés devant le notaire Pitot.

83Mais, à partir de 1685-1690, nous pouvons observer parallèlement la formation de groupements de négociants visant à pratiquer de manière collective cette activité particulièrement risquée qu’était l’assurance maritime, sans doute en liaison avec le développement de l’armement dans des secteurs de plus grande envergure et de plus fort risque comme la course et l’interlope. Ainsi dès 1687, à côté des 28 assureurs ayant participé individuellement à l’assurance de la frégate le GALANT, pour des sommes très modiques variant de 300 à 1 000 livres chacun, nous pouvions noter la participation de M.M. Claude Crosnier de la Bertaudière et Jean Heurtault de Bricourt, qui assuraient pour 18 000 livres sur le navire – contre 15 000 pour les 28 assureurs individuels – avec cette mention significative : “faisant pour eux et compagnie”. Ces deux “assureurs” de premier plan, par ailleurs négociants de bonne stature, étaient de toute évidence les représentants ou animateurs d’un groupe de négociants associés pour pratiquer l’assurance de manière collective, comme le suggère clairement le terme de “compagnie”.

84C’est la première trace documentaire que nous ayons de l’existence de telles associations d’assureurs à Saint-Malo, ce qui ne signifie pas cependant qu’elles n’aient pas existé plus tôt. Ce qui est certain, c’est qu’elles se sont puissamment développées entre 1685 et 1715. Les premiers registres du contrôle des actes en 1693 en fournissent la preuve : à côté de multiples négociants pratiquant toujours l’assurance de manière individuelle, on recensait par exemple Thomas Fauvel et Alain Brisart, signataires respectivement de 84 et 70 actes d’assurances sur navires ou marchandises entre mai et décembre 1693 “pour eux et leurs amis” ; cela suggère qu’ils étaient, eux aussi, les représentants – et animateurs – de collectifs de négociants regroupés pour pratiquer l’assurance maritime.

85Ces collectifs pouvaient d’ailleurs être de taille restreinte : en 1698 Charles Porée de la Touche s’associait avec son beau-père Du Tertre Bezart pour pratiquer “en compagnie” avec lui l’assurance maritime, ce qu’ils feront pendant cinq années au moins – de 1699 à 1704 – comme l’attestent les deux registres d’assurance que nous avons conservés. On peut d’ailleurs ainsi saisir la nature et l’ampleur des opérations de cette petite “société d’assurance” à base familiale : à raison de 600 livres de couverture par navires, la société “Porée, Bezard et compagnie” accorda ainsi au total en 1699 pour 110 000 livres d’assurance, à des taux de prime variant de 3 % (pour le cabotage européen) à 12 % sur les retours de la frégate interlope la GENTILLE.

86Peut-on parler, pour autant, dès ces années 1685-1705, de véritables “sociétés d’assurances” présentant une personnalité juridique et une autonomie réelle ? Ce serait exagéré, disons plutôt des “sociétés d’assureurs”, des regroupements assez lâches et des consortiums temporaires permettant cependant aux négociants qui y participaient d’agir de manière plus efficace et à plus grande échelle.

87La tendance allait pourtant bien dans le sens de la constitution de sociétés plus stables et plus larges, comme Jérôme de Pontchartrain y incitait d’ailleurs les Malouins à la veille de la guerre de Succession. Il n’allait pas tarder à être entendu, car en août 1707 se constituait une véritable “société et compagnie d’assurances”, par acte notarié passé chez Pitot, qui regroupait initialement 26 associés malouins, dont quelques-uns souscrivant pour deux parts “pour eux et amys”, soit 34 parts en tout.

88Cette société fut renouvelée par acte passé devant le notaire Pitot le 10 décembre 1710 : elle regroupait à cette date 35 associés, tous Malouins, tous négociants, parmi lesquels bon nombre de tout premier plan, tels Noël Danycan, Charles Locquet de Grand-ville, Beauvais Le fer, Josselin Gardin, les frères Vincent, Jean Gaubert, etc. Tous étaient “intéressés par égalle et pareille portion dans toutes les sommes qui seront assurées”, avec la garantie de “participer de mesme par égalle portion aux profits et pertes... à la fin de la présente société” ; avec en contrepartie l’interdiction formelle de “bailler assurance” de manière individuelle en concurrence avec la société, sous peine d’amende.

89Conclue par acte notarié pour une durée déterminée – deux ans initialement puis trois ans – mais renouvelable et effectivement renouvelée, cette “Société et Compagnie d’assurances de Saint-Malo” disposait d’une véritable personnalité morale et d’une autonomie réelle par rapport à ses membres, avec une comptabilité particulière (un Grand Livre devait être tenu, et les fonds disponibles placés dans un coffre), des fonds propres résultant de ses premières rentrées de prime, et une direction permanente choisie parmi les associés, constituée de deux directeurs, Jean Goret de la Corbonnais et Jean Guichet de la Villehue, assistés d’un contrôleur général, Pierre-François Nouail du Fougeray, chargé plus spécifiquement de tenir la comptabilité. Ces responsables disposaient d’un large pouvoir de décision délégué par leurs associés pour prendre et signer les polices d’assurance (“pour eux et compagnie”), recevoir les primes, solder les pertes, agir en justice, placer à intérêt les fonds disponibles.

90Bien qu’il ne semble pas y avoir eu d’apport de capital initial, cette société d’assurances malouine disposait cependant d’une “surface financière” et d’une capacité d’action importante, grâce à la solidité et plus encore au nombre de ses associés : les directeurs étaient autorisés par l'acte de société à prendre jusqu’à 3 000 livres d’assurance par intéressé sur un navire donné, soit à partir de 1710 jusqu’à 105 000 livres. C’était plus que suffisant pour couvrir un armement “ordinaire” pour Terre-Neuve ou la course, Cadix ou les Iles, et cela offrait une couverture au moins partielle pour un armement interlope moyen. A titre d’exemple, cette société “Goret-Guichet et Cie” assura pour 75 000 livres le PHELYPEAUX armé par Danycan pour la Mer du Sud en 1707.

91Et cette capacité d’assurance valait pour un nombre de navires a priori illimité, même si la prudence des Directeurs devait les inciter à limiter et à sélectionner leurs choix : on peut penser que la capacité d’assurance d’une telle société, engageant le quart des négociants de la place, dépassait aisément le million de livres autour de 1710.

92On serait bien en peine cependant de qualifier précisément la forme juridique d'un tel type de société. Il ne s'agissait évidemment pas d'une “société générale” en nom collectif, mais pas non plus d’une véritable société de capitaux, puisqu'il n’y avait pas, stricto sensu, de capital social, faute d'apport initial. A cette même réserve près, c’est sans doute de la société en commandite simple qu’elle se rapprocherait le plus, compte tenu de la distinction entre associés et directeurs, ceux-ci étant rémunérés spécifiquement – avec le contrôleur – pour leur travail par une commission de 1 % prélevée sur le montant des primes.

93Mais l’essentiel n’est sans doute pas de tenter de faire entrer plus ou moins artificiellement dans les catégories formelles du droit commercial des formes sui generis nées de la pratique commerciale. Il est d’observer que le négoce malouin pouvait secréter des formes souples d’association permettant de dépasser l’étroitesse de la maison individuelle et d’élargir ses moyens d’action dans ce secteur spécifique mais vital de l’assurance maritime.

94Ce n’était pas le seul domaine, ni le principal.

Une structure fondamentale : la “société de navire”

95 L’armement maritime constituait le domaine par excellence des pratiques d'association du milieu marchand, le terrain où elles s’étaient développées le plus précocement, dès le Moyen-Age peut-être, et celui où elles s’épanouissent avec le maximum d'intensité et de généralité au XVIIe siècle.

96Lorsque l’on rencontre dans un document d’archives relatif au commerce malouin à cette époque le terme de “société”, c’est dans neuf cas sur dix d’une “société de navires” qu'il s’agit. Le riche fonds de l’Amirauté nous permet de prendre la mesure de l’importance du phénomène associatif dans ce domaine de l'armement, grâce à la conservation des registres de déclaration de propriété et de “registrature” des actes de sociétés, qui furent ouverts en application du “règlement de Strasbourg” du 24 octobre 1681. Le premier registre, tenu de décembre 1681 à avril 1686, nous offre les moyens d’une analyse systématique et approfondie des formes et structures de la propriété de navires (le “shipping interest”) et au-delà, de l’armement lui-même, en raison de la globalité et de la précision de l’enregistrement alors effectué.

97Du 18 décembre 1681 au 11 avril 1686 furent ainsi enregistrées 160 déclarations de propriété (effectuées pour les 9/10 en 1682-83), dont 157 relatives à des navires ayant Saint-Malo comme port d’attache, qui concernaient, compte tenu des ventes ou remaniements de sociétés survenus entre 1681 et 1686, 143 bâtiments, de la barque de 25 tonneaux à la frégate de 350 : après recoupement avec d’autres sources (notamment les registres des congés et rapports de capitaines), on peut considérer que l'échantillon recouvrait au moins 90 % des navires composant la flotte malouine à cette date : pourcentage remarquable qui témoigne de l’efficacité de la monarchie administrative en matière maritime, mais qui tient peut-être aussi à la “nouvelleté” de la procédure, car la fréquence de ces déclarations s’atténuera sensiblement au-delà de 1700, et avec elle la “rentabilité” de ce type de source.

98Ajoutons-lui le mérite de la précision, quant aux caractéristiques des bâtiments (nom, tonnage, type, et dans nombre de cas, date et lieu de construction ou d’achat), et surtout quant au mode d’appropriation : ce premier registre semble avoir reproduit in extenso tous les actes de société passés devant notaires, et en leur absence, les déclarations nominatives détaillées de tous les propriétaires, avec leurs qualités et résidence, et bien évidemment leur part exacte de propriété, objet essentiel de la déclaration. C’est là une base documentaire plus que suffisante pour analyser les formes d’appropriation des navires à Saint-Malo, au moment précis où, comme le révélait une enquête officielle menée à l’échelle du Royaume en 1686, le port breton s’affirmait au premier rang des ports d’armement français.

***

99La conclusion majeure se dégage d’elle-même à la simple lecture du registre. Seuls 21 bâtiments sur 143, un sur sept, étaient déclarés “appartenir entièrement” à un seul individu. Encore convient-il de noter que les trois-quarts de ces bâtiments ainsi appropriés de manière individuelle – 15 sur 21 – n’étaient que des barques ou bâtiments légers de moins de cent tonneaux. Seuls six navires de plus de cent tonneaux – sur 106 – appartenaient à un propriétaire unique : en quelque sorte l’exception qui confirme la règle.

100Le mode “normal” d’appropriation des navires était donc bien à Saint-Malo dans la seconde moitié du XVIIe siècle (et au-delà, comme nous le suggèrent les registres suivants) le régime de la co-propriété, par association d’un certain nombre de partenaires que les documents désignent par diverses appellations que l’on peut considérer comme synonymes : “propriétaire en partie”, “associé”, “intéressé”, “particeps” – terme plus savant, usité également à Marseille, que l’on trouve dans quelques actes notariés ; et surtout “consors”, terme nous semble-t-il le plus fréquent à cette époque, et le plus significatif en ce qu’il marquait bien l’appartenance à un groupe, ou “consortium”.

101Ces expressions étaient d’ailleurs souvent utilisées simultanément dans un même acte, comme en témoigne à titre d’exemple cette déclaration de société d’avril 1685 : “A Comparu le Sieur Du Demaine Jolif, capitaine et propriétaire en partie du navire LA MADELEINE de 200 tonneaux... A déclaré qu’il a pour particeps et consors dans le dit navire les sieurs...”.

102Ces multiples “sociétés de navires” – plus d’une centaine fonctionnaient en parallèle vers 1682-1683 – constituaient ainsi une des “structures opérationnelles” fondamentales du capitalisme marchand malouin au temps de Louis XIV, exigeant une analyse approfondie. Partons de la description de leurs caractères extérieurs avant de nous interroger sur leur “nature” juridique, et au-delà, sur leurs fonctions économiques.

***

103Première caractéristique, si “société” il y avait, il s’agissait en majorité de sociétés “ informelles”, puisque seize d’entre elles seulement sur 136 – moins de 15 % – avaient donné lieu à la rédaction d’un acte passé devant notaire. La formule “déclare au surplus n’y avoir entre les consors aucun acte de société” revient d’ailleurs comme un leitmotiv dans le registre de l’Amirauté. Ce caractère informel témoigne ainsi de la dimension traditionnelle de cette forme d’association, sans doute multi-séculaire, en même temps que de l’importance décisive de la “confiance” entre partenaires qu’impliquait cette absence de contrat écrit. Ce caractère informel tendra à s’atténuer sensiblement dès les années 1690 pour les sociétés de course, qui donneront plus souvent lieu à acte écrit, et au-delà de 1700 pour les sociétés de navires interlopes...

***

104Second trait, ces sociétés de navires, formelles ou informelles, telles que nous les observons dans les années 1680 ou dans “l’entre-deux-guerres” 1699-1702, paraissent avoir été majoritairement des sociétés stables, c’est-à-dire durables. Un seul pourtant des actes de société enregistrés à l’Amirauté – celui du JOSEPH, de 200 tonneaux, armé pour Cadix en août 1680, fixait expressément une durée à l’association : “laquelle société s'est faite pour le temps de quatre années qui ont commencé le jour que le navire sortit de ce lieu de Saint-Malo qui fut le 29 août 1680”.

105Quelques sociétés, il est vrai, paraissent avoir été constituées pour un seul voyage et campagne, telle celle de la MERVEILLE, expédiée pour Saint-Domingue et Iles de l'Amérique en février 1682, ou celle du SAINT-FRANÇOIS D’ASSISE, expédié pour les Indes Orientales en janvier 1683 – affrêté par la Compagnie – dont l’acte constitutif déclarait expressément, “que chacun retirera au retour du dit navire du susdit voyage sa part et portion de fret, biens et effets qui en proviendront...”. Il s’agissait cependant ici de “très long cours” car le voyage devrait durer plus de deux ans, et l’acte n’imposait même pas la dissolution complète de la société. Ces sociétés constituées “pour un voyage”, se multiplieront dans la période suivante, après 1689, et surtout 1700, parfois dans l'armement corsaire et de manière systématique dans les entreprises interlopes, nous y reviendrons. Mais elles étaient et devaient demeurer exceptionnelles dans les trafics de base des armateurs malouins, qu’il s’agisse des armements terre-neuviers ou des armements dans les eaux européennes vers Cadix et la Méditerranée.

106La grande majorité des sociétés étaient donc constituées sans limitation a priori de durée, comme on peut le constater à la lecture des actes constitutifs des sociétés “formelles”, et le vérifier dans la pratique pour l’ensemble. Car, de fait, elles durent : sur la centaine de sociétés déclarées pendant la première année de tenue du registre (qui pour nombre d’entre elles avaient été formées avant cette date, souvent vers 1678-1680), une dizaine à peine se sont dissoutes avant avril 1686 – terme du registre –, dont la moitié sous la forme d'un remaniement partiel, avec maintien dans la société “refondue” de la majorité des anciens “consors”. On peut le constater dans le cas de la TRINITÉ, où le remodelage opéré en avril 1684 se traduisit par la sortie d’un seul des sept associés, avec légère redistribution des parts. Certaines de ces sociétés effectivement dissoutes avaient d’ailleurs connu au préalable une longévité importante, telle celle du FRANÇOIS DE LA PAIX, dissoute le 26 mars 1686 après cinq années pleines d’existence et plusieurs campagnes du navire dans divers trafics. On est bien loin, on le voit, du caractère “momentané” que Savary des Bruslons attribue aux sociétés dites “anonymes”, dont les sociétés de navires ne seraient qu’une variante...

***

107Troisième élément de description : le mode de répartition du capital entre les associés. Nulle surprise ici : nous retrouvons, comme partout, le système “quirataire” de division de la valeur du navire en “parts”, ou “portions d’intérêts” (ou “intérêt” tout court), réparties entre les consors. Mais non sans quelques nuances : nous sommes loin ici du classique “modèle” marseillais avec l’uniforme division du capital en vingt-quatre parts égales, le véritable “quirat” traditionnel. Dans le cas malouin, les “parts” pouvaient varier considérablement – de 7/8 à 1/32 – avec toute la gamme des fractions intermédiaires, et une fréquence particulière des parts d’1/4, 1/8, 1/12, 1/16... Si l’on trouvait quelques sociétés avec répartition “égalitaire” du capital – telle la société du navire L’EVEILLÉ, de 200 tonneaux, dont la propriété était partagée “par égalle portion” d’1/10 entre ses dix “consors” – c’est le cas inverse qui domine très largement, avec un nombre de cas important – mais minoritaire – où un seul consors “majoritaire” possède 50 % ou plus des parts.

***

108Ces “sociétés de navires” regroupaient ainsi un nombre variable d’associés – de deux à quatorze – comme nous le représente l'histogramme ci-dessous :

109Le nombre moyen de “consors” par société apparaît au total assez limité – 5,7 – et n'augmente que faiblement avec la taille du navire, puisqu’il se situe à 6,6 pour les navires de 250 tonneaux et plus. Observons cependant que si 54 sociétés regroupaient un nombre restreint de partenaires – de 2 à 4 –, on en recensait un nombre équivalent regroupant de 7 à 14 “consors”, chiffre déjà fort conséquent, le mode le plus fréquent se situant, à sept consors par société.

110Qu’elles fussent formelles ou informelles, associant un nombre plus ou moins grand de partenaires, ces sociétés possédaient en quelque sorte une double nature, correspondant à une double fonction, l’une permanente, l’autre variable. Elles étaient en premier lieu des sociétés “propriétaires”, possédant un navire – “et ses dépendances” – voire parfois deux ou trois, c’est-à-dire un bien matériel, au même titre qu’un immeuble ou un lot de terrain, que ce capital matériel fonctionne ou non, c’est-à-dire en l'occurrence qu’il navigue ou demeure désarmé. C’est précisément pour régler le prix d’achat – ou de construction, s’il s’agissait d’un bâtiment neuf – de ce bien matériel qu’était appelé et réuni le capital initial de la société, fourni par les consors ou intéressés au prorata de la part qu’il acceptait de prendre, ainsi que l’explicitait – parmi d’autres – l’acte de société du FRANÇOIS en novembre 1681 : “Ont comparu X, Y, Z ... lesquels ont recogneu et sont demeurés d’accord d’estre consorts et associés dans le navire... la vente faite sur le pied de 8 500 livres le total dudit navire, compris ses mâts, cordages, voiles, câbles, ancres, canons, ustencilles, grééments et dépendances dont les dits consors se feront raison les uns aux autres comme en tel cas apartient”. Ce capital initial, correspondant au prix du “navire et dépendances”, constituait en quelque sorte le fonds permanent de la société, immobilisé jusqu’à la dissolution de celle-ci.

111Mais la société de navire n’était pas simplement une société “propriétaire” passive : pour valoriser son capital elle avait vocation à devenir société opératrice, équipant le navire pour tel ou tel trafic. Sauf en cas de location du navire coque nue à un affréteur – cas rarissime à Saint-Malo à cette époque – chaque société de navire se muait ou se prolongeait tout naturellement en société d’armement, responsable de l’équipement du bâtiment, et par voie de conséquence tenue d’engager l’ensemble des frais que cela impliquait pour la mise en état du navire, l’achat de vivres et munitions, l’embauche de l’équipage et que désignait la catégorie comptable pratique de “mise-hors”, utilisée par tous les négociants-armateurs de l’époque.

112Société propriétaire, société d’armement “simple” lorsque le navire était armé pour la “navigation à fret”, la pêche morutière (avec en sus achat d’une cargaison de sel), ou la course, la société de navire prenait aussi dans certains cas une dimension supplémentaire, celle d’une véritable “société de marchandises”, dans tous les trafics – les Iles et plus tard l’interlope, mais aussi parfois fin XVIIe siècle Cadix et la Méditerranée – où le navire emportait une cargaison de marchandises “pour compte de la société”, que l’on appelait l'“emplette”, qui représentait parfois une valeur très importante.

113A chaque armement la société de navire devait ainsi rassembler un capital supplémentaire au-delà de la valeur du navire, correspondant au montant de la “mise-hors” et éventuellement de l’“emplette”, que devaient fournir les associés : “ et contribueront [les dits sieurs consors] pour leurs parts et portions des armements et emplettes suivant les comptes qui en seront rendus par l’armateur, toutefois et quantes que requis sera” précisait ainsi l’acte de société du FRANÇOIS, destiné à un voyage aux Iles. Pour autant qu’elle fût durable – et c’est le cas majoritaire, on l’a dit – la société de navire peut être vue comme une société-gigogne où s’emboitaient, sur le socle permanent de la société propriétaire initiale, une série de sociétés d’armements successives, et parfois de sociétés commerciales (en cas d’achat d’une emplette), réunissant pour chaque campagne de nouveaux capitaux fournis par les associés en fonction de la nature de l’armement projeté, quitte d’ailleurs à en redistribuer le produit aux intéressés après chaque campagne en fonction des résultats.

114Comment dès lors qualifier juridiquement ce type de société, assurément plus complexe qu’il n’y paraît à première vue ? On connaît la variété de réponses qui ont été apportées à cette question, et les conflits d'interprétation entre juristes et historiens, aussi bien qu'entre historiens eux-mêmes. Disons d’emblée que pour le cas malouin, et dans cette période précise, nous penchons nettement vers l’interprétation des contemporains, telle qu’elle a été formulée par Jacques Savary et Savary des Bruslons notamment : des sociétés de personnes, plus précisément selon leur terminologie des “sociétés anonymes en participation”.

115A une réserve près cependant : l’anonymat, le caractère occulte, n’apparaît pas du tout un trait caractéristique à partir du moment où les négociants furent tenus – et acceptèrent – de faire des déclarations détaillées à l’Amirauté, et même de faire enregistrer exhaustivement l’acte constitutif. On peut observer dans certains actes une clause prévoyant l’appel à l’intervention des autorités publiques en cas de défaillance de l’un des consors. Sans avoir pignon sur rue ni raison sociale, ces sociétés de navire n’avaient rien de sociétés secrètes : on voit apparaître dans maints documents non seulement le nom de l’armateur, représentant “public” de la société, mais aussi celui des principaux associés, que la communauté marchande connaissait du reste parfaitement. C'est ce que reconnaissait la veuve du grand négociant Jacques Nepveu de la Motte, en déclarant lors de l'inventaire après décès de celui-ci “qu’elle apprend par la notoriété que le feu Sr de La Motte son mary avait intérêt dans les navires qui suivent”.

116Pour le reste, leur interprétation nous semble fondée pour l’essentiel. Compte tenu de la liaison inévitable entre propriété du navire et armement, chaque consors était responsable même au-delà de son apport initial dans l’achat du navire : un acte de société – celui de la frégate PONTCHARTRAIN, armée pour Faro en août 1693 – précisait d'ailleurs que les intéressés étaient “ responsables sur l’hypothèque de tous et chacun leurs biens présents et futurs”, ce qui marque bien la différence avec une société de capitaux du type société en commandite par actions. Du reste, l'armateur, responsable public de la société de navire – “nommé et estably par ses consors” selon une formule d’usage général en cette fin XVIIe siècle – s’il assumait des fonctions de direction technique dans l'armement, ne semble pas avoir eu de responsabilité financière particulière, au-delà de celle qui lui incombait, comme à tout autre associé, au prorata de sa participation, qui n’était pas toujours la plus importante.

117On se situait donc bien ici dans le champ des “sociétés de personnes”, et plutôt deux fois qu'une, car on ne saurait trop insister sur le caractère fortement personnalisé que présentaient ces “sociétés de navires” malouines de la fin XVIIe siècle. C'est ce que confirment notamment, sur le plan juridique formel, les “clauses de sortie” de société figurant dans les actes passés devant notaire dans les années 1690 : la règle “normale” était la mise en vente du navire en adjudication publique à la demande d'un seul des consors désirant se retirer de la société ; “encore est stipulé qu’après un ou plusieurs voyages ledit navire étant arrivé en le port il sera permis à l’un des consors encore bien qu’il eut le moindre intérêt d’en faire la vente en entier... ” précisait même l’acte de société du VILLE-DAVID. Autrement dit, le retrait d’un des associés entraînait ipso facto la dissolution de la société, sauf si, était-il parfois précisé, ses consors voulaient bien lui racheter sa part. On ne pouvait mieux marquer à quel point la société de navire s'identifiait étroitement au groupe de personnes qui l’avaient constituée.

118La dimension généralement restreinte de ce groupe d’associés – moins d’une douzaine de personnes, sauf exception, dans les années 1680 – contribuait à renforcer ce caractère “personnalisé” de ces sociétés de navires, et plus encore la composition de ce groupe, c’est-à-dire l’origine et la “qualité” des partenaires ainsi réunis.

119Certes, ce type de société n’était pas une structure complètement fermée aux éléments extérieurs, comme le montre le nombre significatif d'intéressés domiciliés hors de Saint-Malo que l'on peut recenser dans l’ensemble des sociétés enregistrées en 1681-1686 : 60 sur 325, près d’un sur cinq. Observons cependant que plusieurs d’entre eux étaient des Malouins installés à l’extérieur, tel François Moreau de Launay à Paris, Pierre Eon de la Baronnie à Cadix, G. Eon à Marseille. La plupart de ces consors extérieurs, cependant, n’étaient pas pour autant des inconnus pour les marchands malouins qui les introduisaient dans leurs sociétés : c’étaient pour la plupart, nous semble-t-il, des partenaires d’affaires, des correspondants, souvent de grands négociants de réputation nationale comme les Rouennais Thomas Le Gendre ou Nicolas Mesnager, le Nantais Des Cazaux, les Marseillais Brousson ou Cherpuis, associés sur la base d’une relation de confiance fondée sur la “réputation” et l’expérience...

120C’était a fortiori le cas pour les partenaires malouins, qui constituaient plus des 4/5 des effectifs de participants à ces sociétés, issus dans leur très grande majorité de la bourgeoisie marchande locale, soit directement pour les négociants en activité, soit indirectement pour les rentiers et rentières, ou les nombreux capitaines de navires intéressés à l’armement des navires qu'ils commandaient, qui étaient eux aussi en majorité issus de ce même milieu social étroit.

121Les sociétés se constituaient donc sur la base d'une connaissance réciproque des partenaires, de leurs “facultés” comme de leur “probité”, pour reprendre ici des mots-clé du langage des négociants. On pourrait même dire dans bien des cas sur la base d’une véritable connivence, dans la mesure où les associations ne s’effectuaient pas au hasard entre les deux cents partenaires locaux possibles, mais semblent avoir été fondées souvent sur des facteurs personnels ou sociologiques. Il pouvait s’agir de simples relations d’affaires entre négociants, de rapports de collaboration réguliers entre partenaires habitués à “faire équipe” pour travailler ensemble, comme on en rencontre maints exemples dans ces années 1680-1700, tels julien Eon de la Villebague et Jean Heurtault de Bricout qui participent ensemble à cinq sociétés de navires en 1682-1683, tels Danycan et Natal Stefanini à partir de 1695, ou La Lande Magon et Athanase Jolif vers 1700-1712, ce dernier apparaissant comme l’armateur en titre de plusieurs grands armements mis sur pied par le précédent. Il s’agissait parfois aussi d’associations fondées sur une communauté d’origine des partenaires, comme la société du JOSEPH, conclue en février 1684, dont quatre des cinq consorts – Raymond Géraldin, Jacques White, Mathieu Porter, Thomas Greffin – étaient d’origine irlandaise.

Les partenaires extérieurs dans les sociétés de navires de Saint-Malo en 1680-1685

122Et l’on ne s’étonnera pas que nombre de ces associations aient été sous-tendues par des rapports de parenté, directs ou plus lointains. Mathieu Porter et son gendre Jacques Trublet de la Herse se partageaient ainsi la propriété de deux navires, cas de figure le plus simple. Mais la présence des réseaux familiaux à la base des sociétés se présentait souvent de manière plus complexe et moins visible à l’œil nu, comme l’illustre la société de la frégate LA MADELEINE, constituée en février 1685, que contrôlaient cinq membres ou alliés de la famille Jolif, avec 11/16 des parts :

Consors	Part	Lien de parenté
Pierre Jolif Sr du Clos (armateur)	1/4
Jean Jolif Sr du Limoilou	1/8	Frère du précédent
Pierre Jolif Sr du Demaine (capitaine)	1/8	Fils de P. Jolif du Clos
Vve Picot de Clos-Rivière (née Marie Jolif)	1/8	Sœur de Pierre et Jean Jolif
François Arson Sr de la Villealie	1/16	Beau-frère de Pierre Jolif du Clos
Pierre Bourgault de la Henriere	3/16	Non apparenté aux précédents
Josselin Porée du Valéon	1/8	idem

123Simple exemple parmi dix autres, que l’on peut repérer en analysant la composition des sociétés de navires à partir d’une connaissance généalogique minimale des familles et lignages de la bourgeoisie malouine à cette époque.

124Tous ces éléments renforçaient ainsi le caractère “collectif” que présentait l’armement maritime à Saint-Malo dans la seconde moitié du XVIIe siècle, qui se répercutait directement sur le statut et la position de l’armateur, responsable nominal de la société, investi de la fonction technique d’“armer” le navire, c’est-à-dire, pour reprendre l’expression de Savary des Bruslons, “l’équiper de toutes les choses qui lui sont nécessaires”. Cas limite, les onze consors du HYACYNTHE en 1683 déclaraient dans l’acte de société “ qu’ils demeurent tous propriétaires et armateurs du dit navire... pour le faire naviguer par tous les endroits havres lieux et ports que bon semblera à leur Compagnie”. En règle générale cependant, les associés désignaient parmi eux l’armateur – “nommé et estably par les autres ses consors” selon la formule usuelle – qui assumait cette fonction de direction technique de l’armement, fort astreignante du reste, que rémunérait un droit de commission de 2 % calculé sur la mise-hors en contrepartie du travail effectué.

125Lorsque l’armateur ainsi “désigné” était le “principal intéressé”, maître de la majorité des parts de la société, il possédait en fait un contrôle absolu sur l’armement au même titre qu’un “propriétaire en entier” de navire, tel Pierre Le Breton de la Plussinais, propriétaire pour les 3/4 et armateur du St PIERRE d’ALCANTARA. Les consors n’étaient ici que des comparses passifs fournissant des capitaux d’appoint.

126Cette union complète entre propriété de navire et fonction de direction constituait cependant un cas de figure minoritaire à Saint-Malo, à l’époque que nous étudions. En règle générale l’armateur, bien qu’ayant un rôle effectif, était en quelque sorte “l’administrateur-délégué” d’un groupe de négociants associés qui l’avaient désigné ou cautionné, élaboraient collectivement les décisions majeures concernant l’armement du navire et en surveillaient l’exécution par l’armateur. Ainsi l’acte de société de l’AIGLE-VOLANT, armé en course en 1696, énonçait noir sur blanc que l’armateur, Natal Stefanini, “nommé et estably” par ses neuf autres consors, mais ne possédant que 3/16, “n’entreprendra rien que de concert avec les dits consors et leur tiendra bon et fidèle compte du tout en temps et lieu...”. Et en cas de conflit avec certains associés, l’armateur n’était pas certain d’avoir le dernier mot, comme il advint à Michel Le Bouvier de Bellevigne, armateur du GRENEDAN en 1685, en désaccord avec Robert et Julien Pottier, “aussi propriétaires en partie du navire” :“le demandeur [l’armateur] n’étant porteur des ordres que de la moitié des intéressés au dit navire n'est pas en droit au dire des défendeurs de les contraindre à participer à son armement”, ce que reconnurent les juges de l’Amirauté en invitant tous les consors à s’assembler le lendemain chez La Lande Magon, désigné comme arbitre... Incident révélateur (et non exceptionnel) qui montre bien le caractère collectif, non seulement de la propriété, mais de la prise de décision dans ces sociétés d’armement, et les limites du pouvoir de l’armateur, sauf pour celui-ci à posséder – ou contrôler, grâce à l’appoint de parents ou amis – une part majoritaire du capital de la société, comme dans nos modernes sociétés anonymes.

127Du reste, dans le cas d’armements “au commerce”, c’est-à-dire avec achat d’une “emplette” pour compte de la société, la fonction de direction était fréquemment dédoublée entre deux personnes, l’armateur responsable “technique” de l’équipement du navire, et un “directeur” ou “marchand”, responsable commercial chargé de l’achat et de la gestion de l’emplette, comme on peut le voir dans le cas de la frégate la PERLE en 1682 où ces tâches étaient réparties entre Claude Crosnier chargé de [’“armement avitaillement et équipage”, et Jean Magon de la Lande chargé de “l’emplette et cargaison”. Ces quelques développements nous montrent ainsi l’ambiguïté du statut de l’armateur dans la pratique concrète de l'armement maritime à Saint-Malo dans la deuxième moitié XVIIe siècle. S’il était quelquefois un négociant possédant ou contrôlant pleinement “son” navire, il s’agissait plus souvent d’un consors parmi d’autres, exerçant une fonction technique déléguée sous contrôle de ses associés. Ce qui explique – entre autres motifs – notre réticence à utiliser ce terme, pourtant universellement répandu, comme qualificatif social, bien que tout négociant malouin ait pu à un moment ou un autre exercer cette fonction d’armateur.

128Le fait dominant – avec des nuances et des exceptions – nous paraît donc bien le caractère “sociétaire” ou “collectif” tant de la propriété de navires que de la pratique de l’armement maritime lui-même... Ce qui n’excluait d’ailleurs pas que derrière ces sociétés et ces collectifs de marchands on puisse sentir sous-jacente l’influence dominante de quelques leaders.

Les fonctions “classiques” de l'association commerciale

131La recherche de la minimisation des risques par le morcellement des investissements, qui est l'explication la plus couramment usitée, avait assurément sa part de responsabilité dans ce recours presque systématique à l’association, surtout dans un domaine comme l’armement maritime, compte tenu de l’ampleur des capitaux exigés et des risques encourus dans les trafics de base du port vers Terre-Neuve, Cadix ou les Iles.

132Même les plus grands négociants, capables d’investir 50 000 livres dans un seul armement, préféraient morceler cet investissement sur plusieurs navires, et a fortiori les négociants plus modestes, plus anxieux encore de ne pas “mettre tous leurs œufs dans un même panier” et de risquer leur fortune sur un coup de dé.

133Ce souci de prudence se trouve du reste confirmé par une tendance au morcellement accru du capital des sociétés en fonction de la gradation des risques : les sociétés d’armement en course des années 1690 comptaient un nombre de consors plus élevé que les sociétés d’armement à la pêche et au commerce des années 1680, avec neuf consors en moyenne en 1693-1697, contre 5,5 pour les sociétés des années 1680-1685.

134De même on ne peut nier que l’association commerciale constituait dès la fin du XVIIe siècle, à un certain degré, un moyen de mobilisation des capitaux nécessaires au commerce.

135Les sociétés de marchandises se constituaient assez fréquemment, on l’a vu, en association, avec des partenaires extérieurs, généralement correspondants des négociants sur d’autres places d’achat ou de vente. Surtout les sociétés de navires permettaient effectivement de drainer vers l’armement des capitaux extérieurs au groupe marchand proprement dit, comme le montre l’analyse d’ensemble des consors des sociétés de navires des années 1681-1686 :

Consors	Nombre	%	Parts de navires	%
TOTAL	325	100 %	788	100 %
Consors extérieurs	60	18,5	97	12,3
Consors résidant à St-Malo	265	81,5	691	87,6
dont
– rentiers et divers	(40)	(12,3)	(70)	(8)
– capitaines	75	23	108	13,7
– marchands	(150)	(46,2)	(513)	(65,1)

136Les sociétés de navire permettaient ainsi d’associer à l’investissement maritime malouin un nombre non négligeable de capitalistes extérieurs, pour l’essentiel d’ailleurs des négociants et marchands des principales places portuaires et commerciales du Royaume (plus Cadix – Port-Sainte-Marie), signe du rayonnement qu’exerçait à cette date la place bretonne.

137De même permettaient-elles de drainer vers l’armement une part non négligeable de l’épargne des couches possédantes de la cité qui n’exerçaient pas directement la profession marchande : rentiers et plus encore rentières, officiers locaux, professions libérales (notaires et procureurs, médecins et apothicaires), et la catégorie intermédiaire des capitaines de navire, dont un sur deux – 75 sur 143 navires – étaient intéressés à une société, et quelques-uns d'entre eux à plusieurs.

138Si les quelques maisons de commerce “en société” ne drainaient, on l’a vu, aucun capital supplémentaire extérieur au milieu marchand stricto sensu, l’association commerciale au second niveau, celui des structures opérationnelles, permettait ainsi d’élargir quelque peu la base financière du capitalisme malouin dans le domaine essentiel de l’armement ; et ce, dès les calmes années 1680, dans ses opérations ordinaires, avant le temps des “affaires extraordinaires” – telles la course et l’interlope – qui élargiront très sensiblement ce recours au financement externe.

139Pourtant, gardons-nous d’exagérer le phénomène, avant 1685, sinon jusqu’en 1705. Les sociétés de marchandises associaient essentiellement les marchands entre eux, comme nous le démontrent après 1700 les archives commerciales de Jean Des Ages, de Pierre ou Michel Picot de Clos-Rivière, ou encore de Luc Magon de la Balue que nous voyons surtout opérer avec des confères, souvent fort proches, tels son frère Magon de la Lande ou son cousin Joseph Baude. Et s’ils constituaient un peu moins de la moitié des consors de navires enregistrés en 1680-1685, les “bourgeois et marchands” malouins contrôlaient néanmoins 65 % du nombre des parts, et finançaient plus des deux tiers de leurs armements à cette date, si l’on prend en compte la valeur des parts elle-même : rentières, notaires ou capitaines participaient généralement aux sociétés pour des “portions” faibles – de 1/8 à 1/16 – alors que nombre de négociants participaient souvent pour 1/4 ou 1/2, sans oublier que certains d’entre eux étaient propriétaires exclusifs d’un navire...

140Malgré un certain recours au financement “externe” que permettait la forme sociétaire, le négoce malouin demeurait très majoritairement propriétaire de “sa” flotte marchande, et principal bailleur de fonds de ses armements en cette fin XVIIe siècle, fait important sur lequel nous reviendrons plus loin.

141Quant au domaine de l’assurance, les choses sont encore plus nettes : si l’on met à part le cas particulier d’Olivier Baillehache, “médecin et négociant” qui apparaît comme l’un des gros assureurs de la place dans les années 1690, en association avec plusieurs membres de sa famille, les sociétés d’assurance dont nous avons connaissance dans les années 1685-1715 paraissent avoir regroupé exclusivement des négociants de la place, excluant par la même toute perspective de financement externe.

142Si l'association commerciale pouvait permettre de drainer des capitaux extérieurs au groupe marchand – et elle y contribua effectivement de manière croissante après 1689 dans un secteur comme l’armement – cela n’était pas sa fonction essentielle, ni sans doute sa finalité initiale..

143La finalité première de l’association commerciale, telle qu’on peut la voir fonctionner à Saint-Malo dans la seconde moitié du XVIIe siècle nous paraît en effet avoir été de permettre la conjonction des forces et la “coagulation” des capitaux au sein du groupe marchand lui-même.

144Elle nous apparaît ainsi comme une réponse logique sinon inévitable, un correctif et un antidote au morcellement des maisons de commerce, à l’étroitesse de leur base strictement enfermée dans les cadres de la famille nucléaire. Mais pour des raisons et avec des effets différents selon que l’on considère la base ou le sommet du groupe marchand, le petit négociant besogneux luttant pour le maintien de son statut ou le grand négociant recherchant l’élargissement maximal de ses entreprises.

Association et accès au négoce

145C’est grâce à l’association que des marchands d’assez modeste envergure pouvaient prendre part au “commerce de mer”, en se groupant à deux ou trois pour expédier une emplette vers Cadix et l'Amérique Espagnole, et en prenant une ou deux participations (de 1/8, 1/12, 1/16...) dans des sociétés de navires, qui leur permettaient de participer avec quelques milliers de livres aux armements vers Terre-Neuve ou la Méditerranée. Surtout, c’est grâce à la généralisation de ces formes sociétaires qu’un grand nombre de négociants de médiocre envergure pouvaient accéder à la fonction d'armateur, qui faisait d’eux des acteurs directs du “commerce de mer”.

146Tout navire équipé pour un voyage quelconque avait évidemment un armateur, ne serait-ce que parce que l’administration de la Marine mise en place à partir de Colbert entendait bien avoir en face d’elle un personnage clairement identifié, juridiquement responsable du respect d’un certain nombre de règles qu’elle édictait quant à l'expédition des navires (pour l’attribution des congés et passeports) et à l’engagement des équipages (et à leur retour...).

147Ce terme d’armateur désignait dès cette époque une fonction précise, dont le contenu est proche de son acception actuelle, recouvrant un rôle technique de direction de l'opération d’armement et un pouvoir de décision économique, celui de “donner les ordres” selon la formule de nombreux actes de société.

148Mais la forme sociétaire de l’armement, et le statut juridique de l’armateur évoqué plus haut, laissaient une grande marge de choix dans la désignation de l’armateur. Certains grands négociants de la fin XVIIe siècle, tels Danycan ou Baillon préféraient assurer eux-mêmes cette fonction de direction dans les navires où ils avaient “gros intérêt”, assumant ainsi au plein sens du terme la fonction de négociants-armateurs. Mais ce n’était pas le cas général ni même dominant, compte tenu du style habituel d’action des négociants issus des grandes dynasties marchandes locales comme les Eon, les Magon, les Grout, intéressés dans de multiples sociétés de navires. Certes, ils assumaient parfois cette fonction d’armateur, pour deux, trois navires, rarement plus. Mais dans un grand nombre de sociétés, même lorsqu’ils y étaient les “principaux intéressés”, ils préféraient déléguer cette fonction technique astreignante à un autre intéressé minoritaire : ainsi Julien Eon de la Villebague, propriétaire des 3/4 de la frégate l’AURORE avait délégué la fonction d’armateur à son co-associé minoritaire, Luc Tréhouard de la Gastinais, par ailleurs capitaine du navire ; de même Jean Magon de la Lande, intéressé pour moitié dans la flute la ROSE en 1683, en avait laissé la direction de l'armement à l'un de ses consors, Antoine Vient Sr du Puis, intéressé pour 1/6 seulement.

149Le morcellement du capital dans une bonne part des sociétés – une cinquantaine avaient plus de six consors en 1682-1685 – ne pouvait qu’amplifier cette tendance : dans près de la moitié des armements l’armateur n’était qu’un associé minoritaire parmi d’autres, “nommé et estably” par ses consors et agissant sous leur contrôle, ne possédant qu’une fraction minime du capital ; tel Pierre Léveillé des Vaux, armateur de L’EVEILLÉ, de 200 tonneaux, dont il ne possédait qu’1/10 comme ses neuf autres partenaires, ou François Gravé de Lompré, armateur du JACQUES de la PAIX, dont il était aussi capitaine, avec seulement 1/16 d’intérêt, comme la plupart de ses douze associés.

150Ces mécanismes de morcellement de la propriété dans les sociétés de navires et de délégation de la responsabilité d’armateur, entraînaient ainsi une dispersion très grande de cette fonction : il y avait près de cent armateurs – au sens littéral du terme défini plus haut – pour 150 navires armés par an dans les années 1680, ou vers 1698-1700.

151 “Tous armateurs”, ou presque, à un moment ou un autre, telle était la vocation “naturelle” de tout négociant malouin. A travers le jeu de ces formes associatives, le capitalisme malouin offrait ainsi un vaste espace à un grand nombre d’entrepreneurs voulant se lancer dans le commerce maritime : non seulement la possibilité de participer financièrement aux armements (il suffisait de 1 500 à 2 000 livres pour “prendre un intérêt” d’1/16 dans un morutier standard de 200 tonneaux fin XVIIe siècle), mais aussi celle d’accéder assez aisément à cette fonction de responsabilité, fut-ce par délégation et sous contrôle de ses consors. Ils devenaient ainsi des acteurs réels de la vie économique de la place, avec en sus la perspective d’une rémunération spécifique, la commission d’armateur, au taux habituel de 2 % sur la mise-hors et les retours.

152Tel est le mécanisme qui permettait à un marchand comme Jean Collet de la Villecollet de participer comme acteur au grand commerce maritime et de prétendre au statut de négociant, malgré la modestie de ses “facultés”, qui, à en juger par son inventaire après décès en septembre 1689 ne devaient sans doute pas dépasser les 50 000 livres. Ancien capitaine navigant, établi comme “bourgeois et marchand” dans les années 1680, on le voit ainsi apparaître comme intéressé pour 1/16 au JACQUES de la PAIX, de 250 tonneaux armé pour Terre-Neuve en 1681-1682, puis en 1683 comme consors pour 1/6 dans la société de l'INTREPIDE, de 130 tonneaux (aux côtés de grands négociants comme L. Le Fer du Val, La Lande Magon, J. Porée) dont il devenait l’armateur en 1685-86. Grâce au système sociétaire ce modeste marchand avait pu, avec à peine 10 000 livres d’investissement, s’imposer comme entrepreneur dans le commerce de mer, et fonctionner réellement comme “négociant-armateur”, même si c’était au niveau inférieur de la catégorie.

153Le mécanisme sociétaire prévalant dans l’armement offrait notamment aux capitaines les plus entreprenants un tremplin idéal pour l'accès au statut négociant, à travers le stade de transition de capitaine-intéressé et armateur, dont nous pouvions observer une dizaine d’exemples en 1682-83 et bien d’autres encore les années suivantes. L’importance des pratiques associatives constituait ainsi une des conditions structurelles qui rendaient possible la “démocratisation” et le renouvellement “par le bas” du milieu entrepreneurial malouin que nous avons souligné précédemment.

154Plus globalement, c’est grâce à la généralisation de ces pratiques associatives dans l’activité maritime et commerciale que le capitalisme malouin pouvait reposer sur une base relativement large de plusieurs dizaines de “petits” négociants disposant de quelques dizaines de milliers de livres de capital : pour ceux-ci le recours à l’association constituait la condition de possibilité de la polyvalence et de la pratique du “commerce au loin”, c’est-à-dire de l’exercice véritable de la fonction négociante, sans abus excessif de langage ni “usurpation de négoce”.

Stratégie associative et concentration

155Mais le recours à l’association concernait tout autant les grands négociants, qui agissaient sous une forme collective de manière plus étendue et plus diversifiée encore, en fonction même de l’étendue de leurs “facultés”, qui pouvaient se chiffrer en centaines de milliers de livres dès les années 1680.

156Il ne s’agissait plus ici d’une contrainte : de grands négociants comme Eon de la Villebague ou Magon de la Lande vers 1680, Danycan ou Locquet de Grandville vers 1700, avaient pleinement les moyens d’expédier seuls, sur leurs fonds propres, pour cinquante mille livres de marchandises en Amérique Espagnole, de mettre sur pied un armement morutier de deux navires pour Terre-Neuve ou d’équiper une grosse frégate de 300 tonneaux pour Cadix, qui représentaient un investissement d’un ordre de grandeur comparable.

157Force est de constater qu’ils agissaient généralement autrement dans la plupart des domaines, en conjuguant leurs efforts et leurs moyens avec d’autres confrères. C’est sous forme d’“envois en société” que les Magon ou les Picot effectuaient l’essentiel de leurs spéculations marchandes importantes vers Cadix et l'Amérique Espagnole. Ce sont aussi les grands négociants qui contribuèrent à la formation de sociétés dans le domaine de l’assurance, comme on peut le constater à la lecture de la liste des associés dans la grande “société d’assurances” qui fonctionne entre 1707 et 1715, où l’on retrouve une fraction décisive du haut négoce de l’heure.

158Surtout, l'analyse de la propriété de navires nous permet d’observer que ce sont les très grands négociants qui utilisaient avec le maximum d’intensité la forme traditionnelle de la société de navires, en dispersant leurs investissements entre dix, quinze voire jusqu'à trente sociétés, au lieu de les concentrer sur quelques vaisseaux qu’ils eussent pu posséder en pleine propriété. L’inventaire après décès de Nicolas Eon de la Baronnie, mort en janvier 1668, recensait quinze participations à des sociétés de navires, Le registre de déclarations de propriété de navires de 1681-1686 nous permet de prendre une vue globale de ce phénomène dans les années 1680 : sur 160 à 170 “bourgeois et marchands” (et assimilés) propriétaires et intéressés dans la flotte marchande malouine dans les années 1680, plus de trente avaient plus de cinq participations, et quelques-uns beaucoup plus :

Nombre de participations	Nombre de “bourgeois et marchands”)(a)
1 à 4	137
≥ 5	31
dont
5 à 9	22
10 à 20	6
20 à 30	3

159Des négociants comme Bemard et Pierre Grout, Jacques Nepveu de la Motte (13), Claude Briand des Vallées (14) participaient chacun à plus de dix sociétés, et trois d’entre eux à près de 30 : Nicolas Magon de la Chipaudière à 25, Jean Magon de la Lande et Julien Eon de la Villebague à 29 chacun, chiffres minima d’ailleurs dans la mesure où quelques sociétés semblent avoir échappé à l’enregistrement. A ce degré il s’agissait bien d’un choix, d’une stratégie, qu’éclaire plus précisément la ventilation de ces participations :

Montant des participations	N. Eon de la Baronnie (1668)	J. Nepveu de la Motte (1680-83)	N. Magon de la Chipaudière (1680-86)	J. Magon de la Lande (1680-86)	J. Eon de la Villebague (1680-86)
	Nbre de parts	Nbre de parts	Nbre de parts	Nbre de parts	Nbre de parts
≥ 1/2	-	2	2	3	5
1/4 à < 1/2	-	5	2	7	9
1/8 à < 1/4	9	4	14	14	13
1/32 à < 1/8	6	2	7	5	2
Nbre Total	15	13	25	29	29

160Si l’on note quelques participations majoritaires dans certaines sociétés – pour J. Eon surtout – le trait dominant de cette stratégie participative semble bien avoir été la multiplication des participations minoritaires, et par conséquent la recherche d’une activité “collective” dans des sociétés d’armement qu’ils ne contrôlaient pas directement à eux seuls.

161On peut du reste observer des nuances dans cette propension à l’action en commun des négociants. Certains d’entre eux semblent l’avoir pratiqué de manière restrictive, tel Noël Danycan : s’il formait lui aussi des sociétés pour l'armement de ses navires, c’était généralement avec un groupe restreint de partenaires attitrés, parents très proches comme ses frères et ses beaux-frères Prouvost de la Roche et Gautier de la Villeaumoine, ou associés plus ou moins dépendants comme l’Italien Natal Stefanini. “Le sieur de L’Espine Danycan n’a point de consors dont il ne soit le maître” soulignait en 1695 le commissaire de Gastines....

162Mais sur ce plan, comme sur bien d’autres, cet “homme nouveau” nous semble avoir été un peu marginal par rapport aux attitudes et pratiques dominantes du milieu. La plupart de ses pairs issus des vieilles dynasties marchandes locales, tels les Eon, Magon, Grout, Le Fer, Porée, etc., nous paraissent avoir eu un style d’action plus collectif dans l'armement maritime en n’hésitant pas à participer à de nombreuses sociétés, sans recherche systématique d’une position individuelle majoritaire. Avec cependant, un correctif ou un garde-fou, le choix de partenaires privilégiés, ainsi que l'illustre l’analyse des partenaires de Jean Magon de la Lande dans les multiples sociétés de navires dont il était un des consors dans les années 1680 :

Nombre total de participations : 29

NOMS	Rapport de parenté	Nombre de participations conjointes
Nicolas Magon de la Chipaudière	Frère	15
Perrine Grout, Vve Magon de la Lande	Mère	7
Pierre Grout de la Villejacquin	Oncle maternel	9
Bernard Grout de la Corderie	Idem	7
Luc Séré des Landes	Beau-frère	5
Henri Baude du Val	Idem	4

163On voit ainsi se reconstituer dans la pratique commerciale, par le biais de ces associations, l'unité fonctionnelle des grands lignages marchands, apparemment brisée au niveau des cellules de base par le primat exclusif de la maison de commerce individuelle.

164Nombre de ces sociétés au capital à première vue morcelé, pouvaient en fait apparaître, après analyse “généalogique” du groupe des consors, comme autant de “joint ventures” réunissant des membres d’un même lignage, ou d’un “consortium " de lignages étroitement apparentés. C’est ce qu’illustre de manière exemplaire la société “double” des navires l'ANGE GABRIEL et le BEAUVAIS, armés pour Terre-Neuve en 1682, composée de huit consors intéressés chacun pour 1/8, parmi lesquels les sept personnages énumérés ci-dessus, issus des quatre grandes familles étroitement apparentées qu’étaient les Magon, Grout, Séré et Baude : sans qu’aucun des associés fut individuellement majoritaire, ce “consortium” de familles alliées contrôlait de manière absolue une telle société ; elle pouvait dès lors se permettre de déléguer au huitième partenaire, non apparenté, Jacques Le Mor de la Loutrie, la fonction technique d’armateur des navires, en position d’exécutant plus que d’animateur réel de la société.

165L’existence de ces liaisons de parenté directe ou indirecte sous-tendant bon nombre de ces associations contribuait à leur donner une cohésion et une stabilité que nous avons noté plus haut. Elle aide aussi à comprendre pourquoi ces négociants, que l'on présente par ailleurs comme individualistes, aient pu accepter si volontiers de pratiquer un style d’entreprise aussi “collectif”, qui fait presque figure de seconde nature en cette seconde moitié du XVIIe siècle.

166Il reste cependant à préciser les objectifs et les effets de ce type de stratégie “participative” que privilégiaient la majorité des grands négociants.

167A en juger par le nombre – et la diversité – des associations auxquelles participaient les plus grands tels les Eon ou les Magon, on ne peut plus considérer qu’il s’agissait seulement d’une préoccupation défensive, d’un souci de minimisation des risques, comme cela était largement le cas pour leurs confrères de moindre volée. Il s’agissait bien, à ce niveau, d’une stratégie “offensive” de multiplication des opportunités de profit, en pratiquant, grâce à ces participations multiples – généralement minoritaires – une diversification maximale de leurs investissements entre les types de spéculation (marchandise, assurance, armement, etc.), et les aires de trafic (Terre-neuve, Cadix et l'Amérique Espagnole, les Iles, etc.), voire, au sein d’une seule branche comme l'armement terre-neuvier, entre plusieurs armements.

168C’est par la mise en œuvre de telles stratégies de participations multiples que pouvait s’épanouir pleinement la polyvalence qui constitue la spécificité même de la fonction négociante.

169Ce mode dominant d’opération “en société” n’était pas sans conséquence sur le mode d’existence concrète de la grande maison négociante telle qu’on la voit fonctionner à Saint-Malo vers 1680-1700. Ainsi que tente de le visualiser le schéma ci-contre, on peut se la représenter abstraitement comme un noyau financier – homologue, mutatis mutandis, à nos actuelles holdings – relié par son réseau de participations à une constellation de “sociétés” ou associations plus ou moins formelles opérant dans les domaines les plus divers : spéculation marchande, assurance, armement bien sûr ; mais aussi éventuellement sociétés de pêcheries à terre-Neuve, maison de commerce “filiale” à Cadix, sociétés de fermes d'impôts locaux (comme il s’en constitua une en 1689 à l'instigation de La Lande Magon), voire à partir de 1708, sociétés immobilières pour la réalisation des “agrandissements” successifs de la ville....

170C’est l’ensemble constitué par la maison et son réseau de participations qui constituait en fait la structure fondamentale du capitalisme marchand malouin, articulant les deux niveaux d’organisation que nous avons identifiés, et réalisant une forme de concentration “en nébuleuse”, ou de type congloméral si l’on veut se hasarder à une comparaison contemporaine évidemment anachronique.

171De même, faut-il prendre en compte ce mode d’opération en société et cette stratégie de participations multiples des grands négociants pour apprécier exactement les formes et le degré de concentration d’une branche essentielle comme l’armement maritime. Sous les apparences d’une dispersion de la fonction technique d’armateur (avec près de 100 armateurs en titre pour 150 bâtiments armés par an), et d’un émiettement poussé de la propriété de navires (avec 325 propriétaires et consors recensés vers 1680-85) on pouvait en réalité repérer, après analyse, des formes subtiles de concentration “financière” du “shipping interest “, puisqu’une trentaine de propriétaires – 10 % de l’effectif – contrôlaient près de 40 % du total des parts de navires, et les trois plus gros intéressés – Julien Eon et les frères Magon – à eux seuls plus de 10 % de l’ensemble de la flotte du port :

Nombre de consors		Nombre de parts de navires		%
Total	325	788	100
Consors malouins	265	691	87,6
> 5 parts	32	298	37,5
>20 parts	3	83	10,5

172Sous les faux-semblants d’un émiettement structurel, le capitalisme malouin connaissait ainsi en fait dès la fin du XVIIe siècle des formes de concentration, diffuses mais bien réelles, liées à l’omniprésence des plus grandes maisons négociantes.

***

173Concluons sur ce point important, en soulignant que ce mode d'opération “sociétaire”, imposé sans doute à l'origine par la faiblesse des moyens et un souci de prudence constituait désormais à la fin du XVIIe siècle un incontestable facteur de dynamisme pour la place marchande. Cette “propension à l’association” enracinée dans les mentalités que manifestaient la plupart des négociants, petits et grands, était un précieux atout pour conjuguer les forces et les moyens afin d’entreprendre à plus grande échelle ou pour explorer des voies nouvelles, en fonction des besoins, des sollicitations ou opportunités offertes par la conjoncture.

174On l’a vu de manière exemplaire dans le domaine de l’assurance maritime, qui passe d'un mode individuel à un mode sociétaire entre 1685 et 1710, par le développement progressif de sociétés de plus en plus larges entre négociants locaux, sous des formes souples, sans qu’il ait été besoin de recourir à des solutions radicalement nouvelles du type société par actions, comme cela fut tenté à Paris – avec un succès mitigé – en 1686. On le constatera de même à partir des années 1685-90 dans l’armement maritime, lorsqu’il s’agira d’explorer des voies nouvelles ou de développer des trafics à haut risque, tels la pêche baleinière au Groënland en 1688, le grand interlope sur les côtes de l’Amérique du Sud (dès 1687), ou la grande course à partir de 1689...

175A chacune de ces occasions, face à ces sollicitations, la réponse sera identique, prenant la forme d’un mode d’opération tellement ancré dans les mentalités collectives qu’il fonctionnait pratiquement comme un réflexe : “former des sociétés”, se grouper collectivement pour agir, sous l’impulsion de quelques leaders, en exploitant plus à fond les ressources que pouvait offrir cette structure particulièrement souple qu’était la société de navire, qui n’avait pas encore épuisé dans les années 1680 toutes ses potentialités en matière de mobilisation des capitaux.

Organisation et modes d'opération de la maison de commerce malouine vers 1680-1720

Les instruments de paiement : la lettre de change et son utilisation

180Il n’y a aucun doute que les espèces métalliques n’aient joué encore un grand rôle dans l’activité marchande quotidienne des négociants, ainsi que le révèle l’importance des espèces d’or et surtout d’argent figurant dans nombre d’inventaires après décès : 6 000 livres chez Noël Danycan père en décembre 1688, 21911 livres “en diverses espèces d’or et d’argent monnayé en caisse” chez Henri Poitevin des Ormes en 1709, négociant armateur d’envergure pourtant moyenne.

181Quoi d’étonnant dans cette ville qui était depuis le milieu XVIe siècle l’une des grandes portes d’entrée des métaux précieux américains en France.

182Et l’on trouvait d’ailleurs chez les négociants des quantités d’argent – métal parfois plus considérables encore, thésaurisées sous forme de vaisselle, bijoux et autres objets : pour 3 000 livres d’espèces monnayées en caisse, Jean Magon de la Lande avait chez lui à sa mort en 1709 plus de 500 marcs d’argent sous forme de vaisselle, soit environ 16 500 livres.

183Cet argent – métal importé, monnayé ou non, constituait par ailleurs une marchandise, objet de spéculation comme une autre, que les marchands malouins, de tout temps, n’hésitaient pas à réexporter vers Amsterdam ou ailleurs, plutôt que vers les Hôtels de Monnaie du Royaume, si les perspectives de profit y étaient plus favorables, comme nous aurons l’occasion de le développer plus longuement. Mais les espèces métalliques constituaient aussi un moyen de paiement, une véritable monnaie couramment utilisée par les marchands malouins pour certaines opérations et transactions essentielles réalisées à Saint-Malo même, pour lesquelles le paiement en espèces était indispensable.

184C’était le cas tout d’abord des opérations d’armement. On pouvait régler “en papier” l’importation de “naval stores”, l’achat de vivres ou d’une cargaison de marchandises. Mais il fallait absolument des espèces métalliques pour le paiement des salaires, ceux des calfats et autres ouvriers travaillant à la mise en état des navires, ceux surtout des matelots et officiers, les “avances” faites à l’embarquement, qui pouvaient représenter des sommes considérables dans certaines activités de main-d’œuvre comme l’armement morutier... ou la course.

185Les négociants avaient également besoin d’espèces pour l’exercice d’une autre activité fondamentale, l’exportation des toiles, dans la mesure où celles qu’ils achetaient eux-mêmes directement aux producteurs ou aux marchands-fabricants – telles les toiles “bretagnes” de la manufacture de Quintin, devaient être achetées “au comptant”, c’est-à-dire payées en espèces, jusqu’au milieu du XVIIIe siècle.

186La pénurie brutale d’espèces pouvait ainsi mettre en difficulté les plus forts négociants, comme on put le constater pendant la crise commerciale violente de 1715 où nous voyons un grand négociant comme Magon de la Balue se démener de tous côtés pour trouver les espèces nécessaires pour régler les dépenses d'un désarmement de navire.

187Ajoutons que les espèces étaient également nécessaires – et en grandes quantités – pour certaines spéculations marchandes extérieures, qu’il s’agisse d’achats de blé au Levant ou d’huiles en Italie, ou après 1700 pour les opérations commerciales en Asie. “On sait la prédilection que les Malouins ont toujours eu pour le comptant dans leurs opérations commerciales” soulignait Fernand Braudel. Disons que c’était parfois une contrainte et parfois un choix, qui leur était en tout état de cause facilité par leurs relations privilégiées avec l’Espagne et leur rôle majeur dans l’importation de l’argent américain.

188Mais cet usage important de la monnaie métallique ne signifiait évidemment pas que les négociants malouins aient ignoré ou négligé d'autres formes de paiement plus sophistiquées, en papier. Ainsi l’inventaire après décès de Jean Magon de la Lande en juillet 1709 recensait-il dans son “comptoir”, enfermés dans une “bouette”, 108 billets, assignations, lettres de change sur différentes places et villes, et différents particuliers et termes, pour une valeur totale estimée à 525 000 livres... à comparer aux 3 000 livres d’espèces recensées dans sa caisse. Il s’agissait, il est vrai, d’un négociant de tout premier plan, mais bien d'autres inventaires après décès – ainsi que les bilans de faillites – nous démontrent l’importance de ces instruments de paiement en papier : billets et cédules, qui servaient aux règlements de dettes entre négociants de la place, et surtout les lettres de change.

189A titre d’exemple, l’inventaire de Jacques Nepveu de la Motte, réalisé en juillet 1683, recensait “une liasse de 40 lettres de change des années 1681-82 - 83”, ainsi qu'une liasse “contenant 201 lettres de change” des années antérieures. Et dans l’inventaire de ses biens, rédigé de sa main, qu’il déposait au greffe de la juridiction après la mort de sa femme en octobre 1709, Henry Poitevin Sieur des Ormes déclarait avoir eu en sa possession 59 lettres de change à échoir, “payables en argent” à différentes dates sur Paris, Rouen, Bordeaux, Nantes, Rennes et Saint-Malo, pour un montant global dépassant les 100 000 livres, à comparer avec les 21 911 livres “en diverses espèces d’or et d’argent” qu’il reconnaissait simultanément avoir en caisse...

190On doit noter l’“ancienneté” – relative bien sûr, à l’échelle de la France, pas de l’Italie - de l’usage de la lettre de change à Saint-Malo, puisque les premières traces documentaires que nous en ayons conservé datent de la fin du XVIe siècle, sous la forme de deux lettres – d'origine flamande semble-t-il – recopiées au dos d’un registre de délibération de la communauté de ville, signe probable qu'il s’agissait à cette date encore d’une “curiosité”, ou à tout le moins d’une nouveauté. Mais il convient surtout de souligner la généralisation de son usage dans le milieu négociant dès la seconde moitié du XVIIe siècle, comme en témoignent les mentions fréquentes qui y sont faites dans les inventaires après décès dès les années 1660-1680, avant même celui de Jacques Nepveu, cité plus haut.

191L’analyse attentive du plus ancien livre de comptabilité négociante conservé, le Journal de Jean Des Ages Sr du Houx, tenu pendant les années 1696-1700, ne laisse aucun doute sur le rôle fondamental que jouait la lettre de change comme instrument monétaire pour les transactions à distance avec les autres places françaises ou étrangères. La lettre de change constituait aussi bien un moyen de paiement pour régler les achats de toiles à Morlaix ou de marchandises en Angleterre, qu’un moyen de récupérer les fonds pour des ventes de toiles en Espagne ou de morue à Marseille. S’agissant des transactions avec l’Angleterre, Béchameil de Nointel signalait d’ailleurs fort clairement que les marchands anglais “fournissent le surplus en Lettres de Change que les commissionnaires de Saint-Malo tirent sur Londres, pour des sommes très considérables, au profil des particuliers qui leur fournissent ces marchandises...”. Le “Journal” de la maison Des Ages nous permet notamment d'observer l’intensité des remises par lettres de change opérées depuis Marseille pour règlement des piastres que ce négociant malouin faisait passer depuis Cadix en 1698.

192Arrêtons ici l'énumération pour souligner plutôt une seconde dimension technique : dès la seconde moitié du XVIIe siècle les marchands malouins utilisaient la lettre de change comme moyen de paiement avec le maximum de souplesse, grâce à la technique de l'endossement, dont nous avons trouvé maintes traces dans les inventaires après décès, et l’usage systématique dans le Journal de la maison Des Ages. Avec cet usage généralisé de l’endossement, la lettre de change devenait un titre de paiement abstrait, indépendant des partenaires initialement concernés, et susceptible de circuler de mains en mains. Si l’on rappelle, en suivant l’avis de ce grand spécialiste en la matière que fut Raymond De Roover, que la technique de l’endossement n’a été mise au point – aux Pays-Bas d’abord semble-t-il – que vers la fin XVIe siècle, pour ne se répandre en France que vers 1620-1660, on voit que les marchands malouins paraissent s’être adaptés assez vite à ce perfectionnement majeur de la lettre de change en tant qu’instrument de transfert et moyen de paiement.

193Est-ce à dire que, dès le temps de Louis XIV, nos négociants soient allés au-delà de ce simple transfert des lettres par endossement pour pratiquer véritablement l’escompte, en greffant sur l’opération de paiement une opération de crédit commercial à court terme ? Nous avons de bonnes raisons de le penser pour le milieu XVIIIe siècle, où un manuel d’apprentissage de la comptabilité rédigé dans le milieu malouin et daté de 1745 comportait une rubrique intitulée explicitement “excompter et faire excompter des lettres et billets de change”, opération que l’auteur classait d’ailleurs parmi “les négociations les plus ordinaires dans le commerce”. Mais avant ?

194Raymond De Roover en eût fortement douté, pour qui “ la pratique de l'escompte est d'origine récente ; on n'en trouve pas trace avant le XVIIe siècle en Angleterre et avant le XVIIIe siècle sur le continent” ; mais dans une étude plus récente menée sur l’exemple marseillais, C. Carrière et ses collaborateurs ont pratiquement démontré que l’escompte s’est diffusé sur certaines places continentales dès le XVIIe siècle, ce que tend à confirmer une étude récente de J. Bottin et J. Hoock pour la place rouennaise au début XVIIe siècle.

195Saint-Malo en faisait-elle partie ? Nous n’avons aucune preuve formelle de la pratique de l’escompte des lettres de change à Saint-Malo avant 1720. Pourtant certains indices – ténus – peuvent permettre de soutenir l’hypothèse de son introduction sur la place bretonne à l’extrême fin du XVIIe siècle.

196C’est peut-être en rapport avec ce phénomène nouveau que l’on peut interpréter l’apparition du terme de “banquier”, à la fin du XVIIe siècle, utilisé pour désigner spécifiquement certains négociants qui tendent alors à se spécialiser dans la négociation des lettres de change. C’est le cas par exemple d’un homme comme Thomas De Cussy que nous voyons à diverses reprises vers 1697-99 “fournir” des lettres de change tirées par divers marchands – malouins ou extérieurs – par endossement à l’ordre de Jean Des Ages Sr Du Houx. On peut penser que cette capacité de Thomas de Cussy et de quelques autres “banquiers”, comme Daniel de Gennes, à “fournir à la demande” des lettres de change payables sur diverses places présupposait qu’ils disposassent eux-mêmes d’un “stock” diversifié de lettres de change négociables, constitué grâce à la pratique de l’escompte du papier commercial au profit des marchands-négociants de la place. Hypothèse fragile, nous en convenons, d'autant qu’elle s’appuie, sur un petit nombre de cas “marginaux” : Thomas de Cussy était un “immigré” récent venu de Caen, et Daniel de Gennes un Vitréen venu à Saint-Malo vers 1680, d’où il repartira d’ailleurs pour s’installer à Morlaix fin XVIIe siècle. De même Guillaume Hamon, Sr de la Villealaperche, désigné comme “banquier” lors de sa faillite en décembre 1715, représente-t-il un cas spécifique : recensé comme orfèvre dans le rôle de capitation de 1710 (avec une cote – moyenne – de 50 livres) et titulaire d’une charge de changeur, il se situait à la marge du véritable milieu négociant.

197Est-ce à dire que celui-ci ait négligé toute activité bancaire ? Que certains grands négociants comme François-Auguste Magon de la Lande ou Guillaume Eon aient été désignés comme “banquiers” dans certaines sources – d’origine extérieure – vers 1710 ne vaut assurément pas preuve. Tout négociant de grande envergure opérant à l’échelle internationale était aussi, peu ou prou, un “marchand-banquier” pratiquant la négociation à grande échelle des lettres de change, voire spéculant à l’occasion sur le change, sans que l’on puisse parler de spécialisation bancaire ; bien au contraire car ces deux personnages de premier plan incarnaient pleinement à cette date le modèle du “Parfait Négociant” polyvalent brossé par Jacques Savary. Pourtant, certains négociants malouins issus de vieilles dynasties locales – tels Nicolas Baudran Sr des Grèves, François Arson – ont pu être tentés autour de 1690-1700 par une orientation vers la spécialisation bancaire, c’est-à-dire principalement la négociation – et l’escompte – des lettres de change : mais c’est hors de Saint-Malo qu’ils iront développer cette activité nouvelle.

198Ces signes – timides – de l’émergence d’une activité “bancaire” spécifique dans le milieu marchand malouin nous semblent plaider en faveur de l’hypothèse d’une évolution des techniques de paiement (et de crédit) à Saint-Malo fin XVIIe siècle, d’une maîtrise plus complète des multiples possibilités qu’offrait la lettre de change, de l’endossement à l’escompte. Sans que nous prétendions pour autant en avoir fait la démonstration, faute d’archives commerciales suffisamment amples pour les années antérieures à 1700.

199En tout état de cause, ces indices multiples d’une utilisation à la fois généralisée et de plus en plus efficace de la lettre de change par le milieu marchand malouin dans le dernier quart du XVIIe siècle, ne signifient pas que Saint-Malo ait alors été une place de change de grande envergure, un point de centralisation privilégié de la circulation internationale des lettres de change, loin s’en faut, même s’il se négociait bien sûr quelques lettres à la Bourse Commune du Ravelin, à côté des cargaisons de marchandises et des parts de navire.

200La fréquence des “remises” opérées au profit des négociants malouins sur des grandes places comme Londres ou Amsterdam, Lyon et surtout Paris, qui semble s’imposer dès 1690-1700 comme la plaque tournante des paiements des Malouins, suggère tout le contraire. Et il est significatif que les deux négociants malouins cités plus haut – Nicolas Baudran, Arson aîné... – qui s’orientent alors vers l’activité bancaire soient précisément allés s’installer comme banquiers à Paris, où ils joueront d’ailleurs un rôle essentiel au service de leurs compatriotes dans ces années 1690-1710.

201Au milieu XVIIle siècle, un négociant malouin, Julien Picot de St Bucq, en dressait le constat, sans ambiguïté : “Saint-Malo, comme vous le savez, n’est pas une place de change” écrivait-il à un correspondant. Mais il s’agit ici des limites intrinsèques de la place malouine, problème important déjà évoqué (et que nous retrouverons), et non pas d'une faiblesse ou d'un retard technique “individuer” du négociant malouin, qui nous paraît au contraire sur ce plan parfaitement “au niveau” dans les années 1680-1700.

Les méthodes de comptabilité

202C'est à une conclusion comparable que conduit l’analyse des techniques de comptabilité en usage à Saint-Malo à cette époque.

203Le critère de la “modernité” en la matière était bien évidemment l’usage – et la maîtrise – de la comptabilité en partie double. Qu’elle ait été d’usage général vers le milieu XVIIIe siècle ne fait absolument aucun doute, comme l’attestent entre autres les véritables “manuels” de comptabilité en partie double d’origine malouine rédigés vers 1743-45 qu’a retrouvés Jean Meyer. Mais avant ? Les preuves directes irréfutables – entendons les livres de comptabilité eux-mêmes, et avant tout le “Grand Livre” qui synthétisait dans une présentation en “partie double” les données fournies par les autres livres, Journal, Mémorial, livres de caisse et de factures, – sont extrêmement rares pour la première moitié XVIIIe siècle : nous détenons en tout et pour tout deux séries de livres de comptabilité tenus en partie double, commençant vers 1710, ceux de la maison Picot de Clos-Rivière, et ceux, bien connus, de la maison Magon de la Balue ; on doit y ajouter le Journal de la maison Des Ages, commencé en 1696 et renvoyant à un Grand Livre tenu en partie double, qui constitue notre document comptable le plus ancien. C’est assurément peu, trop peu pour avoir valeur de preuve de la diffusion d'une technique dans un groupe marchand de près de deux cents personnes, et bien tardif pour nous éclairer sur les techniques comptables utilisées au XVIIe siècle.

204Mais plusieurs sources indirectes viennent conforter la thèse d’une diffusion à la fois large et plus précoce de la comptabilité en partie double dans le milieu marchand malouin, par des références explicites à l’existence de Grands Livres (accompagnés de Journaux et autres pièces comptables) dans les papiers de marchands. Ainsi voyons-nous la veuve du marchand David Cossard, décédé en 1708, obligée de “représenter” devant les juges du Consulat, à l’occasion d’une contestation avec des partenaires d’affaires du défunt, les pièces de la comptabilité de son mari, qui nous sont énumérés en détail : “deux Grands Livres de compte, dont l'un est en partie double, avec un autre livre de livraison de marchandises... et l’alphabet pour l'intelligence du Grand Livre en partie double...”. On ne saurait être plus clair. Ajoutons que le registre d'audience du Consulat précisait que ledit Grand Livre – ainsi que le Journal qui l'accompagne – a été “commencé en l’an 1682... ”.

205Ce sont cependant les inventaires après décès – véritable source de masse – qui nous fournissent le maximum d’indications probantes. Ils nous attestent tout d’abord que la comptabilité en partie double était d’usage courant dans les années 1700-1720 dans l’ensemble du milieu marchand, et pas seulement chez les très grands négociants de la stature des Magon et des Picot. Ainsi l'inventaire du marchand de toiles Gabriel Quentin du Pré, mort à la foire de Guibray en 1709, recensait un Grand Livre rédigé “par Crédit et Débit”. De même un ancien capitaine de navire comme Jean de Launay, mort en 1720 en laissant une succession de 75 000 livres en effets et biens meubles (“héritages” immobiliers et fonciers non compris il est vrai), tenait-il un “ un Grand Livre, de ses affaires de divers intérêts qu’il avait dans plusieurs vaisseaux et compagnies et avec différents particuliers”, alors que son activité se rapprochait plus de celle du capitaliste rentier que du véritable négociant.

206Surtout, l’analyse des inventaires après décès nous permet d’affirmer que la comptabilité en partie double était d’usage courant dans le milieu négociant malouin avant 1700, dès la seconde moitié du XVIIe siècle au moins. Outre le cas de David Cossard, cité plus haut (1682), l’inventaire après décès de P. Picot de Clos-Rivière, mort en 1709, recensait dans son cabinet parmi ses papiers un Grand Livre “commencé en 1692 et finy en 1703”. D’autres inventaires nous permettent de remonter sensiblement plus haut, jusqu'au milieu XVIIe siècle. Ainsi l'inventaire de Jacques Dubois Sr de la Croix, mort en 1677, recensait-il un “Grand Livre relié de parchemin au dos duquel est inscrit 1672...” accompagné d’un livre alphabet servant au Grand Livre de comptes, de même que celui de Jean Trublet de la Potinais, mort cette même année. Et celui de Guillaume Sevestre Sieur des Tourelles, mort en 1676, recensait outre un Journal, “un autre livre aussi relié et couvert de parchemin intitullé Grand Livre, commencé le 1er septembre 1653... ”. Simples exemples il est vrai, mais d’autant plus significatifs que ces négociants ne comptaient pas parmi les plus grandes figures de la place.

207Nous n’irons pas prétendre pour autant que tous les marchands malouins aient connu et pratiqué la comptabilité en partie double dès le temps de Colbert. Maints inventaires après décès recensaient seulement Livres Journaux ou “brouillards”, voire liasses de comptes et papiers non reliés, sans mention de Grand Livre ou autres indices permettant de subodorer la pratique de la “partie double”, ainsi celui de Michel Pigier en 1667, de Jean Collet de la Villecollet en 1689, ou celui de Noël Danycan père en décembre 1688. Cas limite, en 1727 encore, un certain Julien Duval se prétendant “négociant à Saint-Servan” déclarait dans son bilan de faillite “n’avoir pour livre de commerce qu'un simple Mémorial” ; il s’agissait ici, il est vrai, avec ce brasseur et boulanger avitailleur de navires qui avait pris quelques “intérêts de vaisseaux” d’un cas manifeste d’“usurpation de négoce”, mais révélateur de la persistance d’archaïsmes et d’inégalités dans la maîtrise des techniques comptables fondamentales.

208Ainsi en juillet 1709, les avocats des mineurs présents à l’inventaire de la succession de Nicolas Daniel Sr de La Motte, époux de Jeanne Trouin (et oncle du grand corsaire), négociant de bonne envergure, armateur de plusieurs vaisseaux, protestaient – par écrit – contre “le peu d'arrangement et le désordre qui se trouve dans les affaires et livres” du défunt, où l’on recensait de multiples liasses, comptes, et un Journal, mais apparemment nul Grand Livre où il eût pu centraliser la comptabilité de ses multiples opérations. L’étonnement de nos avocats, habitués à de tels inventaires, nous paraît cependant témoigner qu’il s’agissait là à cette date d’un archaïsme, d’une exception et non plus de la règle.

209C’est ce que confirme du reste, sur un autre mode, la présence dès la fin du XVIIe siècle à Saint-Malo d’un nombre significatif de “commis”, attestée par le rôle de capitation, de 1701. Ces commis assumaient notamment des fonctions de “teneur de livres”, apportant aux négociants qui les employaient une compétence professionnelle spécialisée pour ces tâches délicates d’écriture comptable, ainsi qu’en témoigne le magnifique “Journal” de la Compagnie des Indes Orientales de Saint-Malo tenu – en partie double évidemment – de 1715 à 1727 par un de ces teneurs de livres, Le Mercier, embauché à grands frais à raison de 1 500 livres par an.

210Les Malouins n’avaient certes rien inventé en la matière, si l’on rappelle les origines médiévales de cette technique née dans les grandes cités marchandes italiennes, et sa diffusion dès avant 1600 dans les grandes places du commerce européen, Séville ou Lisbonne, Anvers ou Amsterdam, et dans de grandes places françaises comme Rouen, Lyon ou Marseille. Mais grâce sans doute à leurs contacts directs avec les grandes places de l’Europe “avancée”, ils ont su assez tôt – dès le milieu XVIIe siècle – combler ce “technological gap” que beaucoup d’historiens s’accordent à mettre au passif du capitalisme commercial français jusqu'en 1660. Cette “mise à niveau” en matière de techniques commerciales n’avait rien d'une panacée ; mais ce pouvait être un atout, un avantage comparatif par rapport notamment à d’autres bourgeoisies marchandes de la France de l'Ouest restées plus routinières, y compris sans doute la bourgeoisie nantaise si l’on suit sur ce point les analyses de Jean Meyer, qui énonçait l’hypothèse d’une certaine avance malouine en ce domaine par rapport à sa grande rivale bretonne.

211Détail anecdotique, sans doute, mais symptomatique pour notre propos : on relevait en 1718, dans l’inventaire de la cargaison du vaisseau le VAINQUEUR, armé par Harrington de la Grandmaison, en partance pour Hambourg et “Gotembourg”, parmi bien d’autres marchandises, des livres de compte...

212Cette maîtrise des outils et techniques de base du capitalisme commercial qu'étaient la lettre de change et la comptabilité en partie double nous paraît ainsi attester du degré de maturité atteint par le capitalisme malouin au temps de Louis XIV. C’était au vrai une condition de possibilité de sa participation à part entière à l’Europe des affaires, au grand capitalisme international de ce temps, où ces techniques et instruments constituaient une véritable “lingua franca” permettant aux négociants de toutes nations de se comprendre et de traiter à distance.

Un capitalisme “maître chez lui”

214“Il y a un signe non douteux de l’infériorité économique ou mieux capitaliste de la France des XVe-XVIe-XVIIe siècles. C’est que les négociants étrangers y font la loi, réduisant les marchands français à un rôle second” écrivait F. Braudel dans son introduction au Tome I de l’Histoire Economique et Sociale de la France. S’il est bien une originalité majeure du centre marchand malouin aux Temps Modernes – et notamment au XVIIe siècle – c’est sur ce plan qu’elle se situe.

UN LIVRE DE COMPTABILITÉ NÉGOCIANTE : Le « journal » de la maison La Lande Magon frères en 1740

215C’est ce qu'exprimait la faiblesse de l’immigration étrangère, et la quasi-absence de colonies marchandes étrangères durablement implantées que nous avons mis en évidence au chapitre précédent.

216L’exception irlandaise elle-même n'infirme pas la thèse : la colonie “iroise” implantée dans la seconde moitié du XVIIe siècle, n’était pas de taille – quantitativement et qualitativement – à exercer un effet de domination sur la place malouine, en dehors des relations directes entre Saint-Malo et l’Irlande même, trafic bien délimité et somme toute secondaire. Les Malouins n’avaient guère à craindre et tout à gagner de cet apport irlandais, vite intégré et à terme assimilé, qui constituait un élément de diversification et un allié plus qu'un concurrent, utile notamment par le maintien de liaisons étroites avec des compatriotes installés en certains points-clés de l’Europe des affaires, comme Londres... ou Cadix.

217La place malouine avait échappé aux époques antérieures à l’emprise directe des Méridionaux. Les marchands italiens l’avaient toujours ignorée lors de leur grande phase d'expansion : trop lointaine peut-être, trop marginale, trop mineure surtout avant 1560 pour mériter leur intérêt. Ils retrouvèrent, il est vrai, les Malouins dès la fin du XVIe siècle, mais chez eux, à Civita-Vecchia, Livourne, Gênes où touchent désormais régulièrement leurs navires, ou en “terrain neutre”, à Cadix et Lisbonne, et ils noueront avec eux d’étroites relations d’affaires, les Génois notamment : mais il s’agissait de relations entre partenaires, sur un pied d'égalité, et aucunement d’une relation asymétrique entre dominants et dominés.

218Tout aussi nette, mais plus surprenante à première vue, est l’absence quasi-totale des Espagnols au XVIIe siècle, compte tenu de la précocité des relations du port breton avec la Péninsule Ibérique, et plus encore de l'installation en force des marchands ibériques dans les autres grands ports bretons, à Morlaix et Nantes : Saint-Malo n’eut pas ses Ruiz, alors que les Malouins commençaient à s’installer en nombre dans les ports de la Péninsule, dès la fin du XVIe siècle. Si relation de domination il y avait, ce n’était assurément pas dans le sens Sud-Nord qu’elle jouait au XVIIe siècle, comme nous aurons l’occasion de le développer largement. En tout état de cause c’en était bien fini, au-delà de 1660, de la prééminence des marchands de l’Europe du Sud.

219Car le XVIIe siècle est celui où s’affirme la montée en puissance des “Nordiques”, et particulièrement l'emprise des Hollandais, sensible sur tout le littoral atlantique, de Rouen à Bayonne, vers le milieu du XVIIe siècle, ainsi qu’en témoignent maints mémoires dénonçant leur omniprésence et leurs pratiques d’accaparement, dont le “Commerce Honorable” du frère carme nantais Jean Eon, publié en 1647, constitue en quelque sorte la synthèse et le couronnement. Deux ans plus tôt, en avril 1645, un mémoire collectif des “marchands bourgeois de la ville de Nantes” avait formulé un constat et un diagnostic particulièrement impressionnant : “les marchands et mariniers, faute d'emploi, ont perdu la route des mers ; on ne voit plus que des navires et visages étrangers et principalement Hollandais, Anglais, Ecossais, Irlandais et Portugais, desquelles nations il arrive tous les jours des familles, facteurs et commissionnaires, qui s’y sont habitués depuis 15 à 20 ans, lesquels ont ôté tout le trafic, commissions et correspondances que les dits habitants avoient avec les étrangers...”. Sans doute faut-il faire la part de l’exagération et d’une tendance habituelle à la jérémiade des marchands, mais les témoignages concordants sont trop nombreux pour pouvoir être rejetés, ainsi qu’en convenaient Fernand Braudel et Roger Gascon, qui reprennent globalement cette vision pessimiste de la domination commerciale étrangère, principalement hollandaise, qui avait déjà été développée par Henri Sée.

220Nul doute que les Malouins, eux aussi, comme tous leurs confrères du Ponant n’aient subi les effets multiformes de cette lourde suprématie économique hollandaise tout au long du XVIIe siècle.

221Dans le domaine maritime tout d'abord. Signe d’une compétitivité supérieure des chantiers bataves, c’est en Hollande que, jusqu’en 1670, les Malouins faisaient construire la plupart de leurs navires, comme l’atteste l'Inventaire des Vaisseaux de 1664, et ils continueront à en commander jusqu'aux années 1680. Ils avaient dû subir aussi la rude concurrence des flutes hollandaises, qui les avait pratiquement éliminés dès le milieu XVIe siècle, comme les autres rouliers bretons, des “routes du vin et du sel” entre la façade atlantique et l’Europe du Nord. Cette compétitivité supérieure du roulage hollandais devait du reste leur interdire de se hasarder à les concurrencer dans le “commerce du Nord” avec la Baltique, malgré quelques velléités épisodiques. Bien mieux, fin XVIIe siècle, en pleine période d’expansion de l’armement malouin, les Hollandais assuraient toujours l’essentiel des relations maritimes directes entre le port breton et les Provinces-Unies, comme on peut le constater à partir des registres de l’Amirauté en 1681-88 ou 1698-1701. Ce que confirmait Béchameil de Nointel, avec une interprétation fort pertinente : “il est bon d'observer que les Marchands de Saint-Malo n'envoient presque jamais leurs vaisseaux en Hollande, les Hollandais y portent eux-mêmes les retours que les marchands de Saint-Malo veulent y envoyer, à beaucoup meilleur marché qu’ils ne pourraient le faire avec leurs propres bâtiments”.

222Et ils ont également subi, comme tous les négociants d’Europe, l’attraction irrésistible du grand marché d’Amsterdam, centre incontesté de l’économie monde et entrepôt universel : ils s’y approvisionnaient régulièrement en “naval stores” du Nord, armes et munitions, et occasionnellement en céréales ; et surtout, comme on l'a noté plus haut, ils y expédiaient fréquemment, et parfois directement sans passer par Saint-Malo, des cargaisons de produits méditerranéens (huile, laine, eau-de-vie) ou américains (indigo, cochenille, sucre), voire des métaux précieux depuis Cadix, au grand dam de Colbert, en essayant de tirer profit pour leur compte des potentialités spéculatives du plus grand marché du monde.

223Comme tous les négociants du XVIIe siècle, les Malouins ont dû “vivre avec” l'hégémonie hollandaise, et composer avec elle, mais ils y ont assez bien réussi sans céder sur l'essentiel : car il ne nous paraît pas que les Malouins aient subi chez eux la domination directe du négoce hollandais. On a déjà noté la minceur de la présence hollandaise sur la place bretonne au XVIIe siècle, puisqu’une seule famille – les Duvelaër – s’y installa durablement, ce qui n’est pas sans rapport avec l’exclusivisme religieux antiprotestant du milieu local. Dès lors, en l’absence sur place d’une telle colonie – relais, même sur le mode de l’installation temporaire, on ne distingue guère de signe d’emprise hollandaise, même feutrée, sur les grands produits d’exportation du trafic malouin. Les achats de toiles des Hollandais à Saint-Malo, non négligeables fin XVIIe siècle, semblent bien s’effectuer par l’intermédiaire de commissionnaires locaux. Et si les navires hollandais acheminaient une bonne part des denrées méridionales ou coloniales que les Malouins réexportaient vers Amsterdam, c’était “pour leur compte”, ainsi que le précisait nettement Béchameil : contrôle du roulage, mais non pas de la marchandise, de l’accessoire, pas de l’essentiel.

224Ce qui ne signifie pas qu’il n’y ait pas eu des tentatives d’emprise plus directe. Ainsi vers 1600, où les directeurs des Monnaies se plaignaient de la concurrence des marchands flamands et/ou hollandais qui venaient “rafler” les piastres américaines dans les ports bretons, dont Saint-Malo. Mais on peut l’observer encore à la fin du XVIIe siècle, à travers l'affaire Houtman”, ce négociant hollandais, catholique semble-t-il, qui vint s’installer sur la place bretonne vers 1695-1700, et développa après Ryswick une grande activité dans l’exportation vers la Hollande de miel et d’eau-de-vie. Victime d'une violente campagne de dénonciations calomnieuses – il fut accusé d’avoir exporté du blé de manière illicite en année de disette (1699) – Houtman préféra quitter la place.

225Sous des formes caricaturales, il s’agissait bien d'une affaire de rivalité économique aiguë entre négoce local et commissionnaires étrangers venant les concurrencer sur leur terrain, ainsi que l’analysait le commissaire de Marine de Gastines : “il y fait beaucoup d’affaires pour Hollande, cela lui a attiré la jalousie des marchands de cette ville auxquels il a enlevé beaucoup de pratiques et de commissions”. Ce bref épisode illustre ainsi parfaitement en cette fin XVIIe siècle, la volonté – et la capacité des Malouins - de défendre leur “chasse gardée” contre toute emprise étrangère... fut-ce aux dépens peut-être du rayonnement de leur place, que n’accroissait sans doute pas le départ du puissant commissionnaire hollandais.

226S’ils ont donc subi la concurrence maritime hollandaise, et cédé – comme tout un chacun – à l’attraction de la place d’Amsterdam, les négociants malouins nous paraissent avoir évité chez eux, au XVIIe siècle la domination commerciale directe du capitalisme hollandais, à la différence de leurs confrères de la façade atlantique, Faut-il y voir l’effet d'un moindre intérêt du négoce hollandais, plus concerné par le contrôle des produits méridionaux (sel, vins, eaux-de-vie) que fournissaient ces ports que par les produits textiles qu’exportait Saint-Malo ? Peut-être. Il est permis cependant d’y voir le signe d’une plus forte résistance du capitalisme malouin, appuyée sur la cohésion d’un milieu social compact et “xénophobe”, l’indice aussi d'un rapport de force moins déséquilibré.

227La “fortune d’Amsterdam” n’a pas étouffé l’ascension – plus modeste – de Saint-Malo au XVIIe siècle, qui s’est située pour partie dans son sillage, avec des rapports de collaboration fréquents – et relativement équilibrés – entre les négociants des deux places, comme on peut les observer dans les années 1680-1725, notamment dans la commercialisation des produits coloniaux américains ou asiatiques. Ce n’est peut-être pas un hasard complet si, toutes proportions gardées, les trajectoires de ces deux places peuvent apparaître globalement parallèles dans le temps, comme nous y reviendrons plus loin.

228Est-ce à dire que Saint-Malo ait échappé à toute emprise étrangère au XVIIe siècle ? N’allons pas si vite, car même au siècle de l’hégémonie hollandaise, ce n’est sans doute pas d’Amsterdam que venait la “menace” la plus pressante pour l’autonomie du négoce malouin, mais de beaucoup plus près, de l’Angleterre voisine.

229Pour des raisons géographiques évidentes le “commerce d’Angleterre” était le plus ancien de tous les trafics étrangers du port malouin, pratiqué depuis des temps immémoriaux, et développé à grande échelle depuis la fin du Moyen-Age. Il était peu spectaculaire dans sa forme maritime : il relevait nettement du cabotage, voire du petit cabotage pour les ports de l’Angleterre méridionale et des îles Anglo-Normandes, qu’une noria de barques reliait constamment au port breton. Ce “commerce d’Angleterre”, difficile à connaître avec précision, semble bien être demeuré jusqu’en 1688 le second trafic – en valeur – du port malouin, de l’avis des observateurs contemporains bien informés.

230Mais si le contenu des échanges ne varia guère entre le XVe et la fin XVIIe siècle – avec comme noyau central l'échange draperies anglaises contre toiles bretonnes –, les rôles et les positions des partenaires dans ce trafic semblent avoir sensiblement évolué au cours du XVIIe siècle. Alors qu’au XVIe siècle navires et marchands malouins fréquentaient directement les ports de l’Angleterre méridionale pour y porter toileries et autres marchandises, il n’en allait plus de même dans la seconde moitié du XVIIe siècle, comme le suggérait déjà Charles Colbert dans sa relation de 1665, de manière quelque peu énigmatique d’ailleurs : “mais la plupart de ce commerce se fait par la voie des étrangers, les Malouins ne se fiant pas aux Anglais qu’ils disent estre infidèles, et pour cela ils ne trafiquent pas avec eux directement...” Une chose est claire : une part très majoritaire des relations maritimes entre Saint-Malo et la Grande-Bretagne était désormais assurée par des navires sous pavillon britannique, anglais, ou anglo-normands de Jersey-Guernesey. Mais ce contrôle du transport maritime ne signifiait pas ipso-facto main-mise britannique sur le commerce lui-même.

231Car sur ce plan essentiel les choses apparaissent plus ambigües. Il est vrai que le nombre de marchands d’origine anglaise installés à demeure à Saint-Malo était fort limité : on peut les compter sur les doigts d’une seule main dans les années 1680, Turner, Forty, Thomas et Julien Drake. Rien à voir ici avec la puissante colonie anglaise de Morlaix telle que nous la décrit Charles Colbert. Même renforcés par les marchands irlandais “habitués” à Saint-Malo, qui participaient eux aussi à ce trafic avec l’Angleterre, grâce notamment à leurs liaisons avec des compatriotes installés à Londres, ces quelques marchands anglais ne pouvaient à eux seuls contrôler un trafic aussi important.

232Mais il pouvait y avoir emprise étrangère sans installation à demeure de colonies permanentes, notamment dans le cas d’un pays aussi proche que l’Angleterre. Depuis très longtemps, nombre de marchands anglais “descendaient” régulièrement à Saint-Malo, où ils s’installaient pendant quelques semaines, généralement dans la maison d’un compatriote, afin d’y opérer leurs transactions : ventes de produits anglais et surtout achats de toiles. Or, maints indices nous laissent à penser que ces marchands “forains” tentaient de commercer directement, soit avec des marchands détaillants de la ville, soit avec des marchands de l’intérieur venant apporter leurs toiles, en contournant les intermédiaires malouins. C’est ce que nous suggère nettement la récurrence des protestations des marchands malouins – en 1657-58, 1682, 1685 – contre cette concurrence illicite de marchands étrangers, non nommément désignés, mais clairement identifiables par la nature même des produits échangés (cuirs, plomb, étain...) – ainsi que leurs demandes réitérées auprès des autorités locales et provinciales (le Parlement) pour qu’elles fassent appliquer à la lettre les Edits de Henri III (1575) et Henri IV qui prohibaient ce “commerce direct” des étrangers.

233Particulièrement significative nous paraît la confirmation par le Parlement de Bretagne, le 20 avril 1682, de cette vieille législation qui stipulait “faire deffense a tous étrangers et non originaire dudit Saint-Malo non receu de non vendre ny acheter audit Saint-Malo...entre eux et les forains, mais seulement aux habitants de la dite ville” avec le rappel de l’Edit d’Henri III qui faisait “deffense aux étrangers d'acheter en détail et par le menu toiles à la halle, marchés et ailleurs de la dite ville...”. Cette législation “monopoliste” au profit des marchands indigènes n'avait rien d’original au XVIe siècle ou au Moyen-Age, et on la retrouve plus explicitement encore à Morlaix, où seuls les marchands du cru avaient droit d’acheter les toiles “de la première”, main mais sa réactivation en 1658 ou 1682 démontre bien que les Malouins devaient faire face dans cette seconde moitié du XVIIe siècle à une pression constante des marchands d’Outre-Manche qui tendaient à les “court-circuiter”, en leur disputant le contrôle des exportations de toiles vers l’Angleterre.

234Des incidents comme celui survenu en 1654, où, en représailles contre l’attaque par les Jersiais de la “flotte de Terre-Neuve”, la population tenta de prendre d’assaut la maison – véritable “loge” ou “fondaco” – où résidaient les marchands anglais venus faire affaire à Saint-Malo, témoignent d’ailleurs de la virulence des réactions engendrées par cette concurrence étrangère jugée illicite, sinon “immorale”.

235Mais que cette pression anglaise ait existé, que cette tentative de mainmise étrangère sur une partie non négligeable du commerce de Saint-Malo ait eu des effets, ne signifie cependant pas qu’elle ait pleinement triomphé. Les Malouins n’entendaient pas se laisser damer le pion sur leur propre terrain, comme le démontre la vigueur de leurs réactions, et ils n’ont pas été éliminés. Parmi ces “commissionnaires de Saint-Malo [qui] tirent sur Londres pour des sommes très considérables... ” que nous signale Béchameil de Nointel, il y avait certes les marchands anglais établis dans la cité bretonne, et quelques Irlandais, mais aussi bon nombre de marchands malouins, et non des moindres – Julien Eon de la Villebague, Guillaume Vincent des Bas-Sablons – comme nous le confirment diverses traces de leurs opérations au moment de la grande rupture de 1689.

236Les grands bénéficiaires de ce “bras de fer” anglomalouin au XVIIe siècle furent sans doute, à terme, les marchands anglo-normands de Jersey et Guernesey, qui semblent avoir réussi à s'imposer à la fin du XVIIe siècle comme des intermédiaires “naturels”, acceptables par les deux parties, tant comme transporteurs – ainsi qu'en témoigne l’intensité du trafic de leurs barques, observable dans les registres portuaires – que comme marchands commissionnaires pour compte de confrères de la grande île, ainsi que le suggérait sans doute déjà l'énigmatique formulation de Colbert de Croissy en 1665. “II arrive journellement icy Monseigneur un grand nombre de marchands des isles de Jersé et Guernesé” notait ainsi le commissaire de Gastines dans une lettre à Pontchartrain du 30 octobre 1697, au lendemain immédiat de la paix de Ryswick. Il notait cependant le mouvement inverse : “quelques uns de nos marchands y sont aussy passés en ces Isles pour lier des entreprises et sociétés de commerce”. Preuve que les négociants malouins n’avaient pas renoncé à cette date à pratiquer un commerce “actif” avec l’Angleterre, fut-ce en association et sous couvert de confrères anglo-normands. Tant du moins que les relations politiques entre la France et l’Angleterre permirent l’exercice à peu près “normal” du “commerce d’Angleterre”, malgré les premières alertes de 1654, 1665-67 ou 1675.

237Au-delà de la grande rupture de 1688-89, cet affrontement anglo-malouin se poursuivra sous d’autres formes et sur d’autres terrains qu'à Saint-Malo même, où il n’avait plus lieu d’être, compte tenu de l'effondrement – temporaire en 1689-97, puis définitif après 1701 – de ce grand trafic pluri-séculaire basé sur l’exportation des toiles.

238Les négociants malouins sont donc restés “maîtres chez eux” tout au long du XVIIe siècle, non sans lutte ni sans avoir parfois à composer avec tel partenaire concurrent étranger dynamique. Cette “résistance” à l'emprise étrangère, étayée sur un exclusivisme religieux parfois teinté de xénophobie, n’a sans doute pas eu que des avantages : l’absence – ou presque – de colonies marchandes étrangères a certainement réduit à moyen et long terme le rayonnement de la place marchande bretonne, comme le suggérait lucidement le commissaire de Marine de Gatines en tirant les leçons de l’“affaire Houtman” avec une largeur de vues plus grande que ses administrés : “il serait à souhaiter qu'il y eut bien des marchands comme luy, ayant fait hausser continuellement la valeur des miels et des eaux de vie dont il a fait des chargements considérables”.

239Mais à court terme, dans le contexte précis de ce XVIIe siècle où la pression du capitalisme étranger a atteint son intensité maximale sur toute la façade atlantique du Royaume, l’appréciation peut être sensiblement différente : cette résistance, sourde mais efficace, a sans doute évité aux marchands de cette place de taille somme toute moyenne le risque d’une “colonisation” possible, et de la marginalisation voire de l’étouffement qui eussent pu en découler. La marge d’autonomie ainsi préservée dans les années 1600-1660 a laissé ouverte la possibilité d’un développement marchand endogène : on peut y voir l’une des clés explicatives de l’émergence – relativement précoce – d’un pôle capitaliste majeur sur le rocher malouin dès la fin du XVIIe siècle.

***

Un capitalisme “suffisant” ?

240Il ne suffit pas d’être “maître chez soi” pour pouvoir entreprendre : on peut se contenter “d’y cultiver son jardin”, en se limitant à des échanges à court rayon avec son plat-pays. Cette liberté d'action préservée, non sans peine, n’avait de sens que si elle se transformait en autonomie dynamique, ce qui supposait l’existence de moyens d’action “suffisants” pour pouvoir entreprendre à l’échelle internationale, dans le champ du commerce maritime.

241La notion de “suffisance” doit évidemment ici être relativisée. Poussée à la limite – vers l’autarcie – elle serait évidemment contradictoire avec la logique même du commerce, qui suppose l’échange et la division du travail qui en est le support. Il ne s’agit ici que de la maîtrise des moyens nécessaires à la pratique du commerce international. Certains d’entre eux, qualitatifs mais essentiels, ont déjà été évoqués : des structures, des outils et techniques de gestion, et la maîtrise des savoir-faire nécessaires à leur mise en œuvre.

242Mais l’autonomie d’action sur la scène internationale supposait aussi la maitrise de moyens matériels – techniques et financiers – que le pôle marchand malouin tendit à acquérir de manière croissante dans la seconde moitié XVIIe siècle.

243Des moyens techniques : c’est-à-dire, avant tout, dans le champ du commerce maritime, le matériel naval, une flotte marchande propre, quantitativement et qualitativement adaptée à ses besoins. Les choses ici sont claires et mesurables : en 20 ans, entre l'Inventaire des vaisseaux de 1664 et le milieu des années 1680,comme l’attestent à la fois les sources locales (le registre de déclaration de propriété de 1681-86) et l’enquête “nationale” de 1686, la flotte marchande malouine a presque doublé en nombre et plus que doublé en tonnage, avec croissance plus rapide encore des navires de fort tonnage, faisant du port breton dès 1680-85 le premier port d’armement du Royaume, position qu’il confortera jusqu’en 1700. Signe évident de dynamisme, c’était aussi la condition d’une participation active au grand commerce international, non seulement dans les secteurs traditionnels qu’il pratiquait de longue date comme Terre-Neuve, mais aussi dans des directions nouvelles, y compris dans des trafics au long-cours vers l’outre-mer le plus lointain, grâce à la multiplication des unités de fort tonnage. Dès les années 1680, les négociants malouins pouvaient affrèter des vaisseaux à la Compagnie des Indes Orientales en difficulté pour des voyages vers l’Océan Indien, et envoyer leurs premiers vaisseaux vers les côtes de l’Amérique du Sud.

244Ce n’était qu’un début.

245Et rappelons aussi que c’est précisément dans ces années 1670-1685 que le centre malouin développa une puissante branche d’industries navales (construction de navires, réparations, corderies), qui lui permit en moins de 20 ans de s'émanciper de la construction navale étrangère (hollandaise notamment), en acquérant pleinement dans ce domaine son autonomie technique.

246Autonomie technique, autonomie fïnancière aussi, comme on peut précisément le mesurer dans ce domaine de l’armement, grâce aux déclarations de propriété des années 1680. C’est pour l’essentiel avec leurs propres capitaux que les Malouins ont assuré le doublement de leur flotte entre 1664 et 1685. Sans “autarcie” certes, puisqu’une soixantaine de partenaires extérieurs – négociants surtout – participaient, on l’a vu, à des sociétés de navires malouines. Mais ils ne contrôlaient à eux tous que 12 % des parts de navires. Malgré son essor spectaculaire et rapide, les Malouins contrôlaient ainsi leur flotte marchande – désormais la première du Royaume – à hauteur de 90 %, et ils financeront dans une proportion comparable son développement ultérieur jusqu’en 1700. Ce n’était pas le cas, on le sait, dans tous les ports d’armement du Royaume en cette seconde moitié du XVIIe siècle, notamment au Havre, principal rival du port breton à cette date.

247Et c’est cette même tendance à l’autonomisation croissante ce que l’on peut observer dans un domaine corrélatif et important comme l’assurance maritime dans la seconde moitié du XVIIe siècle. Jusque vers 1680 les possibilités d’assurance sur place, pratiquées par les marchands sur une base purement individuelle, semblent avoir été assez limitées. Cette insuffisance incitait les marchands malouins à ne recourir qu’assez peu à l’assurance, dans le commerce hispano-américain par exemple : “ on le fait hardiment sans se faire beaucoup assurer par le soin que chacun prend de séparer autant qu’il peu les risques sur les navires de la Flotte” précisait La Lande Magon ; tandis que dans l’armement terre-neuvier on pratiquait des formes – assez primitives – d’assurance réciproque entre marchands, comme le précisait ce même négociant : “comme sur les vaisseaux qui vont à la pesche dans laquelle la plupart des, habitants sont intéressés ce qui facilite beaucoup l’assurance pour assurance sans débourser la prime”.

248Preuve cependant d’une certaine insuffisance en la matière, on peut constater que nombre de marchands malouins devaient aller s’assurer sur des places extérieures dans les années 1660-1680 : à Paris, auprès de la Chambre d’Assurances créée en 1668 – pour 488 000 livres entre le 1er mai 1668 et le 1er mai 1671 –, à Morlaix où l’on recensait plusieurs dizaines d’actes d’assurances prises par des Malouins chez le notaire Le Roux entre 1672 et 1684, sans doute aussi à Marseille ou Rouen, et peut-être à Amsterdam.

249C’est précisément pour pallier ces insuffisances et répondre à une demande croissante liée à l’essor de la flotte et à l’élargissement des opérations du négoce local que s’amorça dans les années 1680 la formation de sociétés d’assureurs qui se consolideront et élargiront leurs capacités début XVIIIe siècle, avec la création de la grande société d’assurances de Saint-Malo évoquée plus haut.

250Les résultats en seront évidents. Dès 1687 La Lande Magon écrivait à Seignelay : “je prends la liberté d'assurer à Votre Grâce qu’on n’en ordonne point à l’étranger et il y a dix ans que je n'en ai fait...”. Et s’il devait prendre à Paris cette même année pour 80 000 livres d’assurances sur le vaisseau interlope le GALANT, ce fut sous la pression du ministre, “protecteur” de la nouvelle Compagnie d’Assurances qui venait d’y être créée en 1685, et non sans conflit avec elle sur les taux proposés ; “ ils peuvent réduire à moins s’ils le jugent à propos” menaçait d’ailleurs le négociant, “ je trouverai à faire le surplus en cette ville ”. Dans la période 1690-1715 les négociants malouins continuèrent sans doute à prendre quelques assurances à l’extérieur, surtout sur le grand marché marseillais avec lequel ils entretenaient des relations privilégiées. Mais c’est bien sur place qu’ils feront assurer le plus gros de leurs expéditions, notamment pour les trafics interlopes, comme l’attestent les nombreux actes passés devant les notaires Pitot et Leroy, pour des valeurs assurées se chiffrant en centaines de milliers de livres. Au total la masse globale des assurances prises par les négociants sur la place malouine, telle qu’on peut le mesurer avec précision à partir du contrôle des actes, dépassait les quatre millions de livres en 1710-1711.

251Sans qu’il y eût recherche systématique de l’autarcie, c’est bien l’idée d’autonomie, ou mieux d’autonomisation croissante entre 1660 et 1710, qui s’impose dans ce domaine important de l’assurance maritime, qui constituait une des conditions de l’essor du grand commerce international.

252S’agissant des moyens financiers du commerce proprement dit – entendons l’investissement dans la spéculation marchande – le problème se posait évidemment en d’autres termes : la notion d’autonomie n’a ici guère de sens, ce qui importe c’est la capacité d’investissement, qui dépendait directement des “facultés” de chaque négociant, inégales selon l'importance des maisons, et du degré de concentration du capitalisme malouin, nous y reviendrons plus loin.

253C’est sur un autre plan que le négoce malouin a pu cependant se donner les moyens d’une expansion commerciale plus autonome et plus efficace, en créant son propre réseau à l’extérieur.