L’espace portuaire malouin : extension et composantes

14Comment définir, ou plutôt délimiter ce qu’était alors précisément l’espace portuaire malouin ?

15 “Sous la muraille est le port, qui assèche à toutes les marées” énonçait de manière lapidaire Colbert de Croissy en 1665. Pour nombre de contemporains visitant rapidement la ville, le “port de Saint-Malo” s’identifiait encore avec les grèves et les quais que dominait – et protégeait – directement la muraille orientale de la ville, de l’éperon de la Tour Mouillée au sud, au château au nord, de part et d’autre de la Grande Porte.

16C’était identifier le port à son site historique originel, et avec quelque raison, car c’était bien là que se situait toujours, dans la deuxième moitié du XVIIe siècle, le cœur même du port marchand, où venaient s’échouer ou accoster la plupart des navires et barques pour y charger ou décharger des marchandises.

17Mais, sauf à prendre la partie pour le tout, on ne pouvait plus, et depuis longtemps, limiter à ce secteur restreint l’organisme portuaire réel, qui recouvrait un espace autrement plus vaste, comme les Malouins, à l’occasion de divers conflits d’ordre fiscal avec les officiers du Duc du Penthièvre ou du Roi, avaient tenu à en obtenir une reconnaissance juridique précise par des arrêts du Conseil et des Lettres Patentes Royales. Ainsi, dans une requête au roi de 1698 faisant référence à cette longue série d’arrêts, la communauté de ville rappelait que les limites “juridiques” du port de Saint-Malo s’étendaient “depuis les rochers appelés les Portes, l’isle de Cézembre, les rochers du Boyer autrement du Grand et du Petit Bey et l’isle Rebourg (Harbourg) et lieu nommé la Hoguette, à aller au havre duport Saint-Père, iceluy compris jusque à l’endroit nommé La Flourie du costé vers Poulet, compris les rochers nommés Bizeux et la Mercière, ensemble le devant de la ville, les Talars et marais adjasants jusqu’au moulin du Routouan..."elle précisait en outre que “par arrest du 6eme Mai 1664 rendu contradictoirement avec les gens du Roy, les limites du havre de Saint-Malo ont été fixées dans les bornes... dans lesquelles le havre de Solidor et les autres adjasants sont compris...”.

Carte marine du port de Saint-Malo et de ses abords faite par Du Demaine Godalles, hydrographe du Roi à Saint-Malo – 1692.

18En fait cette définition juridique déjà fort large doit être encore étendue si l’on veut prendre en compte tous les éléments directement utilisés ou servant indirectement à la protection de l’activité portuaire.

19Dans ses limites les plus larges, l’espace portuaire malouin s’étendait alors d’ouest en est sur plus de vingt kilomètres, du cap Fréhel à la pointe de la Varde, et du nord au sud sur près de dix kilomètres, des îlots de Cézembre et de la Conchée jusqu’à l’intérieur de l’estuaire de la Rance, au moins jusqu’à Jouvente, bien au sud de l’actuel barrage.

20Ainsi entendu dans son acception la plus large, ce vaste espace portuaire regroupait des éléments distincts, aux fonctions différenciées et complémentaires.

21Schématiquement, le complexe portuaire malouin regroupait trois sous-ensembles :

• les “approches”, ou parties externes de l’organisme portuaire : des îlots et des pointes fortifiées, des passes et des rades ;
• le port d’échouage, délimité par la ville, le Sillon et la terre ferme, avec ses grèves et ses quais, cœur de l’organisme portuaire ;
• l’estuaire de la Rance enfin, avec ses rades, ses mouillages et ses havres, élément complémentaire tout à fait essentiel.

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22L’espace maritime encadré par le Cap Fréhel à l’ouest, et la pointe de la Varde à l’est, constituait la partie externe de l’organisme portuaire, au même titre que pouvait l'être la Gironde depuis Cordouan et la Coubre pour un port de fond d’estuaire comme Bordeaux.

23Ces approches extérieures du port se présentaient, à première vue, comme une zone hostile et dangereuse, encombrée d’îles et d’îlots, de rochers à demi immergés et de bancs de sable, largement exposée à tous les vents dominants de l’ouest au nord, et parcourue de violents courants de marée. C’étaient là autant d’obstacles pour l’accès au port comme devaient le relever maints observateurs : “L’entrée de ce port est dangereuse, à qui ne la cognoit” soulignait Bertrand d’Argentré fin XVIe ; “les entrées de la rade sont difficiles à cause des roches couvertes et découvertes dont elle est remplie...” notait de même Colbert de Croissy en 1665.

24Il ajoutait cependant qu’“entre lesquelles [roches] néanmoins il y a trois passages sûrs pour ceux qui les connaissent, scavoir la Grande Porte, la Petite Porte et la Décollée”.

25Quatre passes en fait permettaient d’accéder à travers ce dédale de rochers à la rade de Rance, vestibule d’entrée à la fois du port d’échouage et de l’estuaire : la passe du Décollé, orientée ouest-est, la plus proche du rivage entre l’île Harbourg et la pointe de Dinard ; les deux passes jumelles de la petite et surtout de la Grande Porte, orientées nord-ouest – sud-est, qui étaient les voies d’accès “normales” des navires venant de la Manche occidentale et de l’Océan ; enfin la passe de la Conchée, orientée nord-sud, utilisée par les navires venant d’Angleterre, du Cotentin ou de la Manche orientale.

26Malgré l’existence de cartes marines, malgré l’établissement et l’entretien permanent aux frais de la ville d’un bon nombre de balises sur les rochers les plus dangereux, le franchissement des passes en toute sécurité supposait une connaissance intime des parages, et imposait pratiquement aux navires “forains” de recourir à des spécialistes du cru. “Il est assez difficile d’y entrer à cause des rochers susdits, et faut pilote de Saint-Malo, où il y en a en force” soulignait Dubuisson-Aubenay en 1636. La corporation des bateliers du Naye, à la pointe nord de Saint-Servan, exerçait pratiquement le monopole de cette activité, non sans imposer parfois ses conditions aux usagers.

27Un incident de mer survenu en décembre 1670 démontra du reste, par son issue dramatique, le danger que représentait le franchissement de ces passes et la nécessité du recours à des pilotes locaux... pour autant que ceux-ci le veuillent bien : “ayant été remontré par plusieurs habitants de cette ville que le 26 de ce mois un navire hollandais nommé la DINA... entrant dans les ports d'icelle, un bateau du Naie seroit allé au devant pour le piloter et n’ayant pu convenir du prix, ledit bateau seroit retourné, et ensuite ledit navire auroit péri” !

28Mais la médaille avait, si l’on peut dire, son bon côté. Car tous ces dangers potentiels constituaient en quelque sorte le premier système de défense – pleinement “naturel” – protégeant une ville et un port en situation de front de mer, exposés de plein fouet à toute attaque d’un ennemi venant du large, éventualité à l’ordre du jour depuis 1672, et plus encore 1689. [Les] “difficultés que les rochers qui sont au dehors de Saint-Malo apportent naturellement à l’entrée du port mettent les ennemis dans l’impossibilité de songer jamais à faire aucune entreprise par mer” soulignait Jérôme de Pontchartrain, dans un rapport d’inspection en 1694 : entendons ici impossibilité d’un assaut direct par mer, comme cela venait de se passer à La Hougue, Cherbourg ou Dieppe, alors que les deux tentatives anglaises de 1692 et surtout novembre 1693, venaient d’échouer piteusement dans le feu d’artifice, spectaculaire mais sans grande conséquence, de la “machine infernale”.

29L’échouage et l’explosion prématurée de cet énorme brûlot chargé de mitraille sur le rocher immergé nommé le “Gros Malo”, à quelques encablures de la muraille nord de la ville, justifiait ainsi pleinement l’affirmation des Malouins que “les rochers qu’on (lui) reproche sont sa sûreté...”.

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30Pourtant, Jérôme Phélypeaux n’excluait pas le risque d’un bombardement par une escadre ennemie à partir du mouillage de la Fosse aux Normands, situé sous la pointe de la Varde, face à la grande grève du Sillon, “tant que les travaux de fortification de l’îlot de la Conchée n’étaient pas achevés” ; pronostic que devait confirmer la nouvelle attaque navale anglo-hollandaise conduite par l’Amiral Berkeley en juillet 1695. Cette remarque mettait l’accent sur la seconde fonction protectrice que jouait désormais ce semis de rochers et d’îlots parsemant les approches du port : celle de supports naturels, sur lesquels Vauban et son équipe d’ingénieurs du Roi étaient en train d’achever la construction d’une série d’ouvrages fortifiés, mettant à couvert la ville et le port contre les menaces venant du large.

31En fait deux lignes de défense successives appuyées sur ces îlots protégeaient désormais, autour de 1700, les approches maritimes d’une ville que sa propre ceinture de murailles, même renforcée et modernisée depuis la guerre de Hollande, ne suffisait plus à mettre à l’abri d’un bombardement depuis la mer. Une première ligne de défense extérieure partait à l’ouest de l’îlot des Ebihens, où Vauban fit construire une tour fortifiée surveillant l’entrée de la passe du Décollé, s’appuyait au centre sur l’île de Cézembre, qui contrôlait l’entrée des Portes et sur le puissant fort bâti sur l’îlot de la Conchée, “chef-d’œuvre” de Vauban, qui battait de ses canons la passe du nord, pour aboutir enfin au fort d’Arbouley, sur la pointe de la Varde, qui barrait au nord-est la baie de Saint-Malo : cette première ceinture en arc de cercle, apparemment assez lâche, verrouillait en fait de ses canons l’entrée des quatre passes d’accès au port.

32En deçà des passes, une seconde ligne de défense avancée, plus resserrée, bâtie sur des îlots plus proches de la côte – Harbourg à l’ouest, le Petit Bey, le Grand Bey, l’Islet (Fort Royal) – protégeait directement de ses canons la ville et le port d’échouage, les rades de l’estuaire de la Rance et les plages du Sillon, en conjonction avec les nombreuses batteries d’artillerie installées à terre, tant sur les murailles de la ville, réaménagées (bastion de la Hollande à l’ouest, dès 1674 ; bastion de la Reine au nord, vers 1695), que sur les pointes enserrant l’estuaire de la Rance, Dinard et la Vicomté sur la rive gauche, la Cité et Solidor à l’est, sur la rive droite.

33Ce formidable effort de “mise en défense” de la ville et du port, amorcé dès la guerre de Hollande, et parachevé pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg sous la direction effective de Vauban, avait pu ainsi s’appuyer sur les obstacles naturels qui parsemaient les approches du port pour construire un double barrage défensif quasiment infranchissable.

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34Dès 1694 Jérôme Phélipeaux estimait que lorsque ces travaux de fortification des îles seraient achevés “les ennemis ne pourront plus bombarder Saint-Malo par mer”. L’avenir devait lui donner raison car, après leur échec de juillet 1695, les Anglais ne devaient plus se hasarder pendant le XVIIIe siècle à une attaque frontale contre la ville. Ce qui ne signifiait d’ailleurs pas la disparition de tout danger potentiel : “tout se réduit donc à une descente” soulignait du reste Jérôme, en indiquant de manière prémonitoire le point faible du dispositif du littoral où l’ennemi pouvait débarquer pour attaquer à revers la ville par la terre, c’est-à-dire Cancale... Ce que feront très précisément les Anglais en juin 1758 !

35Ajoutons enfin que le plus vaste de ces îlots extérieurs contribuait d’une autre manière à la sécurité de la ville : c’était à Cézembre qu’étaient mis en quarantaine les équipages des navires venant de Méditerranée ou des Iles que le Bureau de Santé estimait suspects d’apporter quelque miasme d’épidémie, comme il était de règle durant tout le XVIIe siècle, et encore au début du siècle suivant.

36Mais la composante la plus importante de cet espace portuaire externe était plus éloignée encore : la zone de Fréhel. Pourtant, ce puissant promontoire gréseux qui barrait vers l’ouest l’horizon de la ville, non fortifié, ne jouait pratiquement aucun rôle dans le dispositif de défense côtière, sinon comme point d’observation avancé permettant de déceler à temps une escadre ennemie venant de l’ouest. Mais “le Cap” jouait un rôle spécifique de point de repère guidant la navigation en direction de Saint-Malo depuis la Manche occidentale. Par sa masse et son élévation – plus de cent mètres – le Cap Fréhel, s’avançant franchement dans la mer vers le nord, constituait un amer naturel remarquable, signalant aux navires venant de l’ouest l’approche de Saint-Malo et de cette “zone dangereuse” hérissée de rochers qui en commandait l’accès. Rien d’étonnant que les utilisateurs du port aient songé à faire de ce site privilégié un point de repère pour la navigation, visible en tout temps et à tout moment, jour et nuit. “Monsieur de Nointel Intendant de Bretagne a gousté la proposition qui a esté faite par les négociants de cette ville de faire construire et entretenir un fanal sur la pointe du Cap Fréhel pour servir de feu pendant la nuit aux vaisseaux qui rangent cette coste et viennent à Saint-Malo, lesquels se trouvent souvent fort embarrassés et risquent de se perdre”, écrivait en septembre 1700 le commissaire de Saint-Malo à Pontchartrain.

37Cette proposition judicieuse fut rapidement suivie d’effet. Dès novembre 1702 entrait en service un véritable phare à l’extrémité du Cap, construit “aux dépens de la province de Bretagne” : une tour de “cinquante pieds de haut au dessus de terre, avec un mur de cinq pieds d’épaisseur” supportait un feu allumé chaque nuit ; au simple “fanal” initial, composé de “trois gros flambeaux faits de suif de térébenthine”, sera d’ailleurs substituée une technique plus moderne, sous forme d’un foyer ou “réchaud” en fer brûlant du “charbon de terre” importé d’Angleterre. Malgré les récriminations incessantes des armateurs et maîtres de barques contre le prélèvement du “droit de feu” – fixé initialement à 2 sols par tonneau – qui permettait le fonctionnement du phare, il n’est guère besoin d’insister sur l’utilité d’un tel instrument – même imparfait – pour la sécurité de la navigation dans une zone aussi dangereuse.

38Mais pour les négociants l’utilité fondamentale du “Cap” était tout autre : le puissant promontoire abritait de sa masse contre les vents dominants d’ouest et noroît une rade en eau profonde qui jouait, dans ces années 1660-1725, un rôle majeur dans l’activité portuaire malouine.

39Cette “rade de Fréhel”, quoique simple rade foraine largement ouverte au nord, n’était pas une simple rade d’abri : malgré la distance qui la séparait du port et de la ville – près de cinq lieues par la voie la plus courte, la “voie de mer” par la passe du Décollé – elle constituait un véritable avant-port. Les témoignages des Commissaires de la Marine à Saint-Malo sont fort clairs sur ce point, tel celui de Du Guay en 1691 : “Cette rade du Cap Fréhel à quatre lieues d’icy... est le lieu où tous nos vaisseaux viennent mouiller quand ils arrivent de dehors pour prendre la marée propre à se rendre dans la ville, et où ils vont de même quand ils veulent aller en mer achever leurs armements, attendre leurs équipages et déterminer leur partance…”.

40Les fonctions de cette rade – avant-port étaient multiples, plus encore que ne l’indique ici notre commissaire. A l’arrivée, la rade permettait d’opérer une escale technique, généralement brève – 2 à 3 jours au maximum, dans l’attente des conditions optimales de vent et de marée permettant de négocier au mieux le franchissement – toujours délicat – des passes d’accès au port, tandis qu’une chaloupe était envoyée à Saint-Malo avec un officier pour transmettre aux armateurs et aux autorités les premières informations sur le voyage accompli.

41Pour les navires en partance, les fonctions de la rade de Fréhel étaient plus complexes. La relâche sous le Cap permettait là aussi d’attendre, bien à l’abri des vents d’ouest, que les vents s’établissent au secteur est pour gagner au plus vite, presque d’un seul bord, l’ouvert de la Manche, solution que nombre d’armateurs jugeaient préférable à un lent louvoyage face à des vents contraires particulièrement périlleux en temps de guerre. Cette attente initiale avait fréquemment une fonction économique : elle permettait aux vaisseaux de compléter tranquillement leur armement (en vivres et en hommes), voire leur cargaison, grâce à la liaison que barques et chaloupes assuraient entre la rade et la ville.

42Mais la rade de Fréhel assurait une fonction encore plus spécifique : c’était le lieu privilégié de relâche des nombreux navires malouins qui, à leur retour de Méditerranée, Cadix ou des Iles, se contentaient d’une brève escale technique pour y “prendre les ordres” de leurs armateurs et décharger quelques marchandises par l’intermédiaire de barques et chaloupes, avant de poursuivre leur voyage vers Le Havre, Dunkerque ou Amsterdam. Ils évitaient ainsi la perte de temps – inévitable – d’une sortie du port, de fastidieuses formalités administratives à l’Amirauté... et le paiement de quelques droits (d’ancrage, de congé...), puisqu’ils ne pénétraient pas dans l’espace juridique du port, ce qui était toujours bon à prendre pour des armateurs à l’affût du moindre sou épargné.

43Ajoutons qu’en temps de guerre la rade de Fréhel offrait aux corsaires de précieuses facilités qu’ils ne manquaient pas d’utiliser largement. Ils pouvaient venir s’y mettre quelques jours à l’abri des dépressions atlantiques... ou d’une croisière ennemie avant de reprendre leur course. Ils pouvaient surtout y faire une relâche rapide, après avoir renvoyé une prise jusqu’à l’entrée des passes, leur permettant de refaire des vivres ou des munitions, tout en évitant le risque majeur qu’eût présenté l’entrée au port... c’est-à-dire la désertion massive d’une bonne partie de leur équipage !

44Ce développement évident de la rade de Fréhel comme véritable avant port de Saint-Malo dans le dernier quart du XVIIe siècle, que corroborent toutes les sources, n’allait pas cependant sans poser quelques problèmes, sinon aux armateurs, du moins aux autorités administratives locales.

45Cette rade extérieure située à bonne distance de la ville – quoique à sa vue... – constituait pour les négociants et armateurs un précieux espace de liberté dont ils pouvaient être tentés d’abuser pour contourner contrôles des cargaisons ou interdictions d’appareiller. L’épisode du commerce interlope le démontrera abondamment après 1700 : à maintes reprises nous verrons des navires équipés sans permission pour la Mer du Sud appareiller prématurément du port pour se réfugier sous Fréhel, où ils pourront tranquillement achever leurs armements, hors de portée des inspections des commissaires et des injonctions ministérielles.

Les parties externes de l’organisme portuaire : du Cap Fréhel à la pointe de la Varde

Le port d’échouage, les rades et les havres de l’estuaire de la Rance.

46A l’inverse une brève escale “sous le Cap” avant d’entrer au port pouvait permettre de contourner facilement les contrôles que les autorités royales voulaient instaurer sur les retours d’argent américain, comme le confessait le Commissaire Lempereur en janvier 1707 : “tenir une bonne chaloupe armée pour visiter le navires serait la meilleure solution si notre port estoit comme les autres, mais comme la plupart des vaisseaux mouillent au Cap qui est à cinq lieues avant d’y entrer il ne seroit pas possible qu’elle put empescher ceux qui y mouilleront d’y mettre à terre une partie de ces espèces...”. Ce qui ne manqua sans doute pas de se produire en juillet de la même année où les deux vaisseaux le St FRANÇOIS et le SAGE revenant de la Mer du Sud s’arrêtèrent 24 heures sous le Cap avant d’entrer à Saint-Malo et d’y déclarer leur cargaison.

47Mais le problème le plus sérieux que posait la rade de Fréhel, aux autorités comme aux négociants, était celui de la sécurité en cas de guerre avec les Puissances Maritimes, et au premier chef l’Angleterre, comme s’en inquiétait le commissaire Du Guay en 1691 après une première incursion de frégates anglaises : “Ce Cap Fréhel est sans défense aucune, pas une pièce de canon en batterie, point d’habitants pour les armer”, il ajoutait avec pessimisme : “C’est un lieu d’une aussi grande confiance que leur rade propre, et si les Anglais connaissaient bien leur véritable intérêt ils y tiendraient toujours deux frégates, moyennant lesquelles tout ce que nous avons de vaisseaux dehors leur tomberoit entre les mains à leur retour comme dans un filet, et rien ne pourroit sortir sans estre pris...”. C’est pour assurer une protection minimale à ce point faible du complexe portuaire que les autorités gouvernementales, suivant en cela une suggestion formulée par le syndic de Saint-Malo Duval Le Fer dès 1689, enjoindront à Vauban de transformer le vieux château féodal de La Roche Goyon que Colbert de Croissy avait trouvé “entièrement ruyné” en 1665 – en une véritable forteresse, munie d’une puissante artillerie capable de couvrir la rade, en utilisant la position exceptionnelle du site. Sans offrir une garantie absolue de sécurité à une rade aussi ouverte, comme en témoigneront quelques alertes en 1694 ou 1707, la mise en état du Fort La Latte, réalisée sous la direction de Vauban en 1692-1695, devait néanmoins permettre de continuer à utiliser sans trop de risques la rade de Fréhel comme un véritable avant-port pendant toute la durée des guerres de la fin du règne de Louis XIV.

48Cette forteresse de La Latte ainsi “modernisée” couronnait l’impressionnant dispositif de défense de la zone portuaire édifié sous la direction de Vauban entre 1689 et 1697, dont elle constituait en quelque sorte la sentinelle avancée à son extrémité occidentale.

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49Seconde composante du complexe portuaire – par ordre d’exposition, mais principale par ordre d’importance – le vaste port d’échouage, séparé de la haute mer par le cordon de dune du Sillon au nord, et le rocher malouin lui-même à l’ouest, qui était, stricto sensu, le “port de Saint-Malo”, et le cœur même de tout l’organisme portuaire en cette fin du XVIIe siècle.

50Ce port occupait l’espace de la baie intérieure formée au Haut Moyen Age, à la suite du relèvement du niveau marin qui avait progressivement ennoyé la zone de marécages s’étendant entre le cordon de dunes littoral qui joignait Paramé à l’îlot rocheux de St-Aaron, et les contreforts de la terre ferme sous Saint-Servan, au sud. Cette baie d’ennoyage s’étalait, dans ses limites maximales, sur une profondeur de près de quatre kilomètres d’ouest en est, du rocher malouin aux hauteurs de Paramé, pour une largeur d’à peine deux kilomètres en son centre, des grèves de Rocabey au nord à celles de Chasles au sud, sous Saint-Servan. Mais elle ne communiquait avec la mer par l’ouest que par un goulet large d’à peine cinq cents mètres entre le sud du rocher malouin et la pointe du Naye, au nord de Saint-Servan, par où s’engouffrait le flux bi-quotidien de la marée, qui laissait cependant émerger en son centre les deux îlots du Grand et du Petit Talard.

51Fait majeur pour l’activité portuaire, sauf en période de morte-eau, le reflux de la marée vidait intégralement cette baie pour laisser émerger d’immenses grèves sur son pourtour et au centre des vasières, au milieu desquelles serpentaient deux modestes ruisseaux, dont le moins médiocre était le Routhouan venant du sud-est : on trouvait là, abrité par l’îlot rocheux de Saint-Malo, un magnifique site naturel de port d’échouage, particulièrement typique, qui avait pour cette raison précise attiré l’activité maritime et fixé les hommes à partir de l’An Mil.

52Ce vaste espace d’au moins six cents hectares n’était, il est vrai, que partiellement utilisable : sa portion orientale, au-delà des Talards, n’était guère qu’une zone marécageuse que la mer ne recouvrait franchement qu’aux fortes marées, et qu’avait déjà commencé à réduire un processus de poldérisation qui s’accélèra dans le premier tiers du XVIIIe siècle. Le port d’échouage n’occupait donc véritablement que la partie occidentale de la baie, jusqu’aux Talards, la seule “utile”, soit toute de même un espace de deux ou trois cents hectares, et surtout près de quatre kilomètres de grèves qui en occupaient le pourtour : “petite grève” au long du Sillon jusqu’à Rocabey au nord, grèves ceinturant les îlots des Talards au centre de la baie, grèves de Trichet, du Val et de Chasles au sud, sous Saint-Servan.

53Mais une partie restreinte de ce port d’échouage avait une fonction plus précise et plus essentielle. Sous la muraille orientale de la ville, de part et d’autre de la Grande Porte qui y donnait accès, se trouvait le cœur du port, le véritable port marchand. Pendant des siècles les navires s’étaient contentés de venir s’échouer sur les grèves au pied même des remparts, où ils s’amarraient à des piliers ou “pots” plantés dans le sable, pour y décharger (ou charger) à marée basse leurs marchandises dans des charrettes qui faisaient la liaison avec la ville par la rampe d’accès à la Grande Porte. Fin XVIIe siècle encore, nombre de barques ou bateaux venaient ainsi s’échouer sur cette rampe devant la Grande Porte pour y décharger blé, bois ou cidre. Mais depuis un siècle déjà, un effort d’équipement avait été entrepris pour donner au port marchand un minimum d’installations un peu plus modernes pour le déchargement des navires. Un premier quai en pierre – le Vieux Quai – long d’une centaine de mètres, avait été construit dès 1581-1583, perpendiculairement à la muraille, un peu au nord de la Grande Porte avec laquelle il communiquait. Il fallut attendre près d’un siècle pour que fut entreprise, en 1661, la construction d’un second quai, entre le précédent et le Château, sur le site de l’anse de Mer Bonne, comblée par les déblais de l’incendie de la ville survenu cette année-là. Bien que Colbert de Croissy en 1665 l’ait estimé alors “presque achevé” il ne semble l’avoir été qu’en 1676. Dans les années 1683-1685 enfin, venait d’être réalisé un troisième quai, le Quai Neuf, parallèlement à la muraille entre la Grande Porte et la Tour Mouillée, à la pointe sud-est de la ville. Pris globalement, ces trois quais – tous bâtis de pierre – totalisaient une longueur de deux cent cinquante mètres, et concentraient l’essentiel du trafic marchand du port, même si des déchargements pouvaient encore avoir lieu à l’échouage sur les grèves en divers points du pourtour de la baie, et notamment vers Saint-Servan.

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54Mais le complexe portuaire malouin intégrait au XVIIe siècle une composante d’une nature physique tout à fait différente : l’estuaire de la Rance. Car si le site d’échouage avait fixé l’activité portuaire au XIIe siècle, les Malouins avaient la chance de voir déboucher en face même de leur port une véritable rivière, de médiocre longueur certes, mais dont l’estuaire ennoyé constituait la plus belle ria de la côte nord de Bretagne.

55Comme l’ont bien montré les remarquables travaux archéologiques dirigés par Loîc Langouêt, c’était précisément dans cette ria, rive droite, non loin de l’embouchure, à l’abri du promontoire de la Cité et de l’éperon rocheux de Solidor que les hommes avaient fixé le premier site portuaire de la zone – Reginca (d’où vient le nom de Rance) – dès l’époque gauloise, qui avait connu son plein épanouissement à l’époque romaine, entraînant le développement corrélatif de la ville d’Alet, au Bas-Empire.

56Le transfert du site portuaire principal de la ria vers le port d’échouage extérieur après l’An Mil, concrétisé par la fondation de la ville de Saint-Malo en 1152, ne devait pas pour autant empêcher les Malouins d’utiliser les facilités que pouvait leur offrir ce magnifique estuaire qui s’ouvrait à leur porte ; ce qu’ils firent de manière croissante à partir du XVIe siècle, si bien que, dans la seconde moitié du XVIIe siècle, la partie terminale de la ria de la Rance constituait une partie intégrante du complexe portuaire malouin.

57La Rance offrait deux types de facilités. D’une part, à l’intérieur de la ria, rive droite, sous le promontoire de la Cité, de part et d’autre de l’éperon rocheux de Solidor que surmontait la célèbre tour, deux hâvres permettaient l’échouage des navires : au nord celui de Saint-Père ”petit, séchant, bien abrité” aux dires de Dubuisson-Aubenay, et surtout au sud de la tour celui de Solidor proprement dit, “plus grand et assez beau”. Ces deux hâvres jumeaux constituaient d’excellents ports d’hivernage pour navires désarmés et voyaient se développer en cette fin XVIIe siècle activités de radoub et de constructions navales, comme le traduisait en partie la croissance du faubourg de Saint-Servan dont ils constituaient en quelque sorte les ports... mais sous la tutelle vigilante et jalouse de la Cité malouine, qui y exerçait pleinement sa juridiction.

58D’autres hâvres de la rive droite, plus avant à l’intérieur de l’estuaire, étaient utilisés de manière épisodique par les armateurs malouins, comme celui de Belle Grève. Par contre, les hâvres qu’offrait la rive gauche ne seront véritablement utilisés par les Malouins qu’au-delà du milieu XVIIIe siècle, principalement pour l’établissement de chantiers de construction navale, tels La Richardais et surtout Montmarin, où le grand négociant servannais Benjamin Dubois établira en 1785 un bassin à flot et un grand chantier de construction navale. Cette non intégration de la rive gauche de la Rance au complexe portuaire avant 1750, démontre d’ailleurs, s’il en était besoin, que les Malouins ne manquaient pas d’espace portuaire disponible.

59Mais les facilités les plus spécifiques qu’offrait la Rance étaient ses rades, permettant le mouillage des navires en eau profonde. Elles se succédaient du nord au sud dans le lit ennoyé de la rivière, depuis le petit Bey jusqu’au passage de Jouvente, voire en deçà, puisque comme le notait Colbert de Croissy. “les vaisseaux peuvent aller jusqu’au port a Bréon (l’actuel port Saint-Jean) qui est à trois lieues de l’embouchure où il y a toujours assez d’eau pour estre à flotte”. En pratique cependant, les Malouins n’utilisaient de manière régulière fin XVIIe siècle que les rades de la partie terminale de la ria.

60En premier lieu les deux rades extérieures, qui correspondaient à l’embouchure de la rivière : à l’extrémité nord la ’’rade de Rance” proprement dite, appelée aussi Grande Rade, située exactement à hauteur de la ville, entre les îlots d’Harbourg et du Petit Bey au nord et le dangereux rocher semi-immergé de la “pierre de Rance” au sud. Avec ses huit brasses d’eau sous la quille aux plus basses mers, cette rade extérieure constituait le véritable vestibule d’entrée à la fois du port d’échouage et de la rivière, et un bon mouillage d’attente pour les navires en partance, parfois occupé par une trentaine de morutiers attendant le départ en convoi vers Terre-Neuve. Immédiatement au sud de la pierre de Rance, entre les pointes de la Cité et de Dinard s’étendait la “petite rade” de Rance, aussi appelée rade de Dinard, un peu moins vaste, un peu moins profonde (“de basse mer il y a six brasses d’eau” précise Colbert de Croissy), mais mieux protégée des vents d’ouest, qui jouait le même rôle de mouillage extérieur.

61Dans la rivière proprement dite cette fois, protégée par la pointe de la Cité et séparée du lit principal de la Rance par les restes d’un banc de sable à demi immergé, s’étalait la rade de Solidor, à hauteur de la tour, qui offrait encore quatre brasses d'eau (6,50m.) aux plus basses mers. “Le mouillage est bon pour trente navires qui peuvent toujours estre à flotte dans toute l’étendue de ce port” précisait Colbert de Croissy, ce que confirmait un siècle plus tard un autre enquêteur qualifié, Rosnyvinen du Piré, en jugeant la rade “si bien à couvert de la mer et de presque tous les vents qu’on peut la regarder comme un port”. C’était, au vrai, un véritable port en eau profonde que les Malouins utilisaient comme tel, avec une intensité croissante au cours du XVIIe siècle, comme l’ont démontré les fouilles archéologiques sous-marines menées sur ce site par Loîc Langouêt.

Un outil portuaire suffisant ?

62Ainsi saisi dans toute son extension et sa complexité, l’organisme portuaire malouin pouvait paraître un outil “suffisant” : entendons un outil globalement adéquat aux besoins exprimés par ses utilisateurs, dans le contexte technique de l’époque considérée.

63Tel était bien l’avis de la plupart des contemporains, simples visiteurs comme Dubuisson-Aubenay ou Colbert de Croissy, mais surtout des premiers concernés, les négociants. Dans un mémoire adressé aux autorités royales en 1737 le négoce malouin se livrait à un véritable panégyrique de “son” port, dont l’argumentaire détaillé peut ouvrir utilement la discussion du problème “Les rochers qu’on reproche à Saint-Malo sont sa sûreté. Tous les jours, de tout vent, de toutes marées on entre et on sort, parce qu’il y a quatre entrées et autant de sorties. Les rades de Dinard, de Rance, de Solidor et de Belle-Grève sont belles et sûres. L’échouage devant la ville, ou en Solidor sur un fond de sable égal, le terrain des plus commodes pour construire des vaisseaux ou leur donner toutes les œuvres de la marée ; enfin la rade du Cap Fréhel placé à propos pour recevoir ces vaisseaux...”.

64Exagéré sans doute, ce panégyrique mettait néanmoins l’accent sur quelques-uns des atouts majeurs du site portuaire. Nous n’avons guère à ajouter sur l’utilité que présentait la rade foraine de Fréhel, non plus que sur la “sûreté” du port, entendue en termes militaires, qui devait cependant autant désormais à l’impressionnant dispositif fortifié mis en place par Vauban qu’à la protection naturelle de ses rochers. Mais certains des arguments avancés méritent plus amples développements.

65Soulignons en premier lieu l’accessibilité du port, déjà soulignée par Dubuisson-Aubenay : “à Saint-Malo on y aborde, au moins à la rade de Rance, à toute eau comme à tout vent...”. Cet atout était évidemment à mettre en rapport, comme le signalait je mémoire ci-dessus, avec la pluralité des passes d’accès, orientées selon trois directions (“à tout vent”, ou presque), mais aussi avec les caractéristiques de la rade de Rance, comme d’ailleurs des autres rades vers l’intérieur de l’estuaire, rades de ria en eau profonde susceptibles d’accueillir à toute heure de la marée tout type de navire marchand. C’était là un avantage dont ne disposaient pas d’autres ports d’échouage comparables de la Manche comme Le Havre ou Dieppe.

66Mais cette accessibilité ne valait pas que pour les rades extérieures. Certes il fallait attendre le flux de marée pour pénétrer dans le port d'échouage, ou au fond des havres de la Rance comme Solidor ; et l’accès aux quais était même impossible pour les navires importants pendant quelques jours en période de morte-eau. Mais à l’inverse, les sites d’échouage du complexe malouin bénéficiaient pleinement de leur situation au fond du golfe normanno-breton, où se rencontraient, on le sait, les plus fortes amplitudes de marée de toute l’Europe. A Saint-Malo elles atteignaient “environ 32 pieds lors des marées ordinaires” (soit près de 10 mètres) d’après Colbert de Croissy, et jusqu’à 40 ou 42 pieds (environ 13 mètres) lors des grandes marées d’équinoxe. Sous réserve de la contrainte du rythme même de la marée, grâce à celle-ci le port de la Rance pouvait accueillir jusqu’à ses quais les navires marchands du plus fort tonnage existant : 5 à 600 tonneaux dès la fin du XVIIe siècle, tels l’Invincible ou le St-Antoine, 7 à 800 tonneaux dans la décennie 1710-1720, tels la Comtesse de Pont-chartrain. Le port de la Rance n’avait donc rien à redouter d’une croissance des tonnages unitaires, et il pourra équiper et recevoir des navires de 1 000 tonneaux à la fin du XVIIIe siècle.

67Ce n’était pas là un mince avantage lorsque l’on rappelle les problèmes d’accessibilité que commençaient à connaître dès cette période les ports de fond d’estuaire comme Rouen, Nantes, ou même Bordeaux, où les navires de plus de 300 tonneaux devaient s’alléger à Blaye ou Pauillac pour pouvoir gagner le “port de la Lune”. L’avantage comparatif du site portuaire malouin était particulièrement évident par rapport au grand rival nantais, où, comme l’a montré Jean Meyer, le quai de La Fosse ne pouvait recevoir de navires chargés de plus de 150/180 tonneaux, les navires de 400 tonneaux devant s’arrêter à Paimboeuf, et ceux de 600 tonneaux (et plus) sur la rade foraine de Mindin à l’entrée de l’estuaire... et à 60 kilomètres de la ville !

68Ajoutons une dernière dimension positive de cette accessibilité, découlant de la situation de front de mer : la rapidité d’accès. Il suffisait de deux à trois heures, lorsqu’on avait pris la marée favorable, pour gagner les quais devant la ville depuis l’entrée des Portes, à comparer avec les longues journées de navigation difficile et parfois dangereuse qui étaient nécessaires pour remonter jusqu’à Rouen, Nantes ou Bordeaux. L’avantage n’était sans doute pas décisif sur le plan économique en 1700, il n’en était pas pour autant négligeable sur le plan nautique.

69Second atout majeur du complexe portuaire, sa capacité d’accueil, entendons sa capacité à recevoir et à abriter simultanément un grand nombre de navires, y compris durablement, pour un désarmement prolongé, ou un hivernage.

70“Un port capable de deux à trois cent vaisseaux” écrivait Dubuisson-Aubenay. L’affirmation n’était pas exagérée, si l’on rappelle la surface “utile” du port d’échouage (deux à trois cents hectares fin XVIIe siècle) l’étendue des grèves utilisables qui en ceinturaient le pourtour (deux à trois kilomètres) et le renfort non négligeable qu’apportaient à cet égard les hâvres de l’intérieur de la Rance, Port-Saint-Père et surtout Solidor, dans lesquels “il peut y entrer toute sorte de navires à mer haute”.

71Tous les observateurs contemporains s’accordent à vanter, comme nos négociants, la qualité des fonds d’échouage, tant dans la baie intérieure qu’à Solidor, où, selon le rapport d’un ingénieur fin XVIIIe siècle “l’échouage... est fort bon sur fond de sable un peu vaseux”. C’était évidemment un atout essentiel pour que des navires puissent y faire une escale prolongée, ou, surtout, un désarmement de plusieurs mois entre deux campagnes, sans que leur coque en souffrit trop.

72Dernière dimension – positive – de cette “capacité” du complexe portuaire : ces vastes grèves et ces hâvres abrités constituaient des sites tout à fait “commodes” pour l’entretien des navires ou leur construction. Zones de radoub et cales de construction pouvaient s’étaler sur le pourtour de la baie d’échouage, particulièrement sur le Sillon, sur la partie occidentale des Talards, ou au Val sous Saint-Servan, ainsi qu’à Solidor dans la Rance. Et ici encore, grâce à l’amplitude de la marée, sans contrainte de dimension en matière de tonnage : les chantiers malouins construisaient des vaisseaux de 500 à 600 tonneaux dès les années 1680-1710. Ils en “sortiront” de plus forts encore (jusqu’à 800/1000 tonneaux) à la fin du XVIIIe sur le site de Solidor : “C’est là surtout que le commerce du port de Saint-Malo a fait construire des grands navires, dont quelques-uns ont les dimensions de vaisseaux de 60 canons”, soulignait le rapport de l’ingénieur Bouessel en 1796.

73Au total le site portuaire malouin (au sens large, la ria comprise) offrait bien, tant quantitativement que qualitativement, tout l’espace nécessaire au développement d’un grand port d’armement. La flotte marchande malouine pourra pratiquement doubler ses effectifs et tripler ses tonnages entre 1664 et 1698, avec croissance sensible des tonnages unitaires moyens, sans que se manifestent de signes sensibles de saturation de l’organisme portuaire, qui avait encore des “réserves d’espace” disponibles à l’intérieur de la Rance.

74L’histoire événementielle de la période nous fournit d’ailleurs une vérification probante de cette “capacité d’accueil” du complexe portuaire, lorsque s’y réfugia le 3 juin 1692, au lendemain de la bataille de Barfleur, le “gros” de l’escadre du Ponant commandé par Pannetié ; elle put ainsi échapper aux désastres de La Hougue et de Cherbourg qui attendaient les traînards qui n’avaient pu franchir le raz Blanchard. Les rades, mouillages et havres de la Rance abritèrent ainsi pendant près de trois mois 22 vaisseaux de ligne, dont plusieurs de premier rang, et nombre de navires légers d’accompagnement, qui purent s’y poser, sinon à l’aise, du moins sans problème majeur, et s’y réparer en toute sûreté malgré un raid de reconnaissance menaçant de la flotte anglaise en juillet, avant de reprendre la route de Brest.

75Quel autre port de la Manche, ou même de l’Atlantique eût pu accueillir et protéger une telle escadre, en-dehors de la rade de Brest et de la ria du Blavet ?

76Soulignons enfin un dernier avantage de l’outil portuaire. La dualité de nature du complexe malouin, qui combinait un site d’échouage avec un site de ria en eau profonde, permettait aux négociants de compenser entre ces deux éléments, en palliant certaines-faiblesses du site d’échouage par l’utilisation complémentaire des rades et mouillages.

77Ainsi, à l’entrée, la rade foraine de Fréhel d’abord, puis éventuellement la rade de Rance, permettaient aux navires d’attendre en toute sûreté les conditions favorables de vent et de marée permettant de gagner les quais sous la ville à l’intérieur du port d’échouage.

78Cette complémentarité jouait plus encore à la sortie dans le processus complexe d’armement et d’expédition des navires, qui se déroulait en plusieurs phases et en plusieurs lieux. Commencé sur les grèves du Sillon ou des Talards par des opérations de radoub et de réparation de la coque, le processus d’armement se continuait sous les quais de la ville, où l’on chargeait le gros de la cargaison. Puis le navire, déjà en état de naviguer, gagnait alors un mouillage d’attente de l’estuaire tout proche, soit en rade de Rance, notamment pour les morutiers qui allaient s’y amarrer l’un après l’autre une fois achevé leur armement pour y attendre le moment du départ en convoi vers Terre-Neuve, soit dans la rade de Solidor dont Dubuisson-Aubenay explicitait parfaitement la fonction spécifique en la matière : “les vaisseaux y sont toujours à flot à cause de quoy ils se gastent moins. Et c’est pour cela que les Malouins y envoient souvent leurs navires chargés, attendant la commodité ou saison de partir”. Certains enfin, on l’a vu, effectuaient une dernière relâche sous Fréhel, avant de mettre à la voile pour leur destination.

79Cette utilisation par les armateurs des différentes composantes du complexe portuaire donnait ainsi à l’activité maritime, et notamment aux activités d’armement, une plus grande souplesse, en palliant les faiblesses ou l’encombrement de tel ou tel élément du port.

80Regroupons les éléments positifs de ce bilan : accessibilité sans limitations a priori de tonnage, grande capacité d’accueil, vaste étendue des espaces propices à l’hivernage ainsi qu’à l’entretien et à la réparation des navires, complémentarité précieuse des grèves d’échouage et des rades en eau profonde : on est tenté de conclure, avec nos négociants, à un outil portuaire, sinon parfait, du moins largement suffisant et particulièrement bien adapté à sa fonction essentielle de port d’armement.

81Mais cette vision des choses, conforme à l’opinion des principaux acteurs, n’est-elle pas trop influencée par leurs préjugés, leur routine, et partant un peu trop idyllique ?

La modernisation portuaire : un faux problème ?

82Comment comprendre dans ces conditions les justifications et le sens même de l’ambitieux projet de modernisation portuaire élaboré par Vauban et son équipe d’ingénieurs du Roi en 1696, qui fut approuvé par le Roi en personne, et dont l’Intendant de Bretagne Béchameil de Nointel notifia aux Malouins l’ordre de mise à exécution le 22 avril 1697 ?

83Ce projet audacieux prévoyait, rappelons-le, dans le cadre d’un remodelage d’ensemble de l’agglomération urbaine, la construction entre la pointe du Naye en Saint-Servan et le sud du rocher malouin, d’une digue-chaussée de près de 500 mètres, qui eût transformé l’ensemble du port d’échouage en un immense bassin à flot, auquel les navires eussent pu accéder par une grande écluse de 42 pieds de large percée dans la digue. Il s’agissait, on le voit, d’un plan de modernisation radicale, changeant la nature même de l’organisme portuaire.

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84Le plan Vauban pouvait trouver, pour une part, sa justification dans un certain nombre d’insuffisances bien réelles du port, apparentes dès la fin XVIIe siècle.

85Première faiblesse, liée à la nature même du site, les inconvénients qu’induisait la contrainte de l’échouage. Malgré la qualité des fonds, l’échouage biquotidien des navires pendant une période prolongées constituait assurément un facteur de fatigue et d’usure prématurée des coques, imposant des radoubs plus fréquents, et partant des frais supplémentaires aux armateurs. Ces inconvénients tendaient à s’aggraver dans le dernier tiers du siècle avec la croissance sensible des tonnages unitaires moyens, la multiplication des navires de fort tonnage dans la flotte locale (il y avait 20 navires de 300 tonneaux et plus en 1698 contre 5 seulement en 1664), et plus encore peut-être l’adoption par les Malouins comme navire standard de leur flotte d’un type de bâtiment, la frégate, dont les formes assez effilées supportaient plus mal les chocs répétés de l’échouage que les navires ronds traditionnels.

86La création d’un bassin à flot en lieu et place du port d’échouage eût évidemment supprimé ipso facto cet inconvénient lié à la nature du site. De même pouvait-elle permettre de régler plus aisément une seconde faiblesse majeure : l’insuffisance des équipements portuaires pour le chargement et le déchargement des cargaisons. Deux cent cinquante mètres de quais, assez médiocrement construits semble-t-il (le Quai Neuf, achevé vers 1685, dut être réparé dès 1696), de faible largeur, généralement encombrés de mâts, agrès, futailles, charrettes, c’était bien peu, trop peu pour un port où s’effectuaient chaque année plus de 3 000 mouvements de barques et navires, même si les barques pouvaient sans trop de difficultés décharger à l’échouage sur les grèves ou sur la rampe d’accès à la Grande Porte. Ces quais, démunis de grues – comme d’ailleurs dans les autres ports français du temps – étaient sans doute bien limités pour faire face aux besoins du trafic, au moins lors des périodes de pointe de l’activité portuaire, au moment des armements pour Terre-Neuve chaque printemps, ou lors du retour de flotilles de frégates depuis Cadix ou de morutiers depuis la Méditerranée. L’interdiction maintes fois rappelée par la réglementation portuaire de laisser les navires le long des quais “une fois charge ou décharge faite”, plaide incontestablement dans le sens d’une certaine insuffisance de l’équipement du port marchand.

Vue d’ensemble du site portuaire malouin prise du clocher de Saint-Servan

87Mais les principaux problèmes de l’organisme portuaire fin XVIIe siècle tenaient moins aux inconvénients du site portuaire, stricto sensu, qu’aux handicaps désormais patents du site urbain. Le port marchand, les quais par où passait l’essentiel du trafic commercial, “débouchait” en effet sur une ville au site exceptionnel, qui méritait encore son appellation traditionnelle de “Saint-Malo de l’Isle”. Site “pittoresque”, spectaculaire même, par forte tempête lors des marées d’équinoxe, lorsque la ville, serrée sur l’étroit rocher, donnait l’impression d’être cernée par la mer et coupée de la terre ferme, comme l’ont ressenti les voyageurs des XVIIe et XVIIIe siècles, avant les romantiques du XIXe siècle... et les touristes d’aujourd’hui ! Mais aussi site de plus en plus incommode pour le fonctionnement et le développement d’une grande place portuaire et marchande comme l’était devenu Saint-Malo à cette époque. Si les travaux réalisés par Vauban entre 1689 et 1695 avaient pu réduire sensiblement la vulnérabilité de la ville face aux menaces venues de la mer, le site insulaire, initialement favorable au Moyen Age, était désormais source de problèmes, créateur de véritables goulots d’étranglement pour l’activité marchande.

88Le plus criant en cette fin du XVIIe siècle était celui de l’espace, compte tenu de l’étroitesse des dimensions du rocher – à peine 15 hectares –, alors que la croissance démographique entraînait, au minimum, un doublement de la population de la cité intra-muros au cours du XVIIe siècle.

89Cette pression démographique avait évidemment stimulé une poussée des constructions d’immeubles, qui s’accélèra après l’incendie de 1661. “La ville de Saint-Malo... est pressée de maisons et fort peuplée”, signalait déjà une lettre patente de 1561 ; elle atteignait fin XVIIe siècle les limites de l’entassement avec plus de 20 000 âmes sur moins de 15 hectares, soit, au bas mot, 125 000 habitants au km2, ou 0,8 m2 par habitant ! Densités toutes théoriques d’ailleurs, car une large partie de cet étroit espace émergé était occupé par des constructions défensives – murailles, bastions, le château – et plus encore par des édifices religieux, importants dès l’origine dans cette cité épiscopale, et qui s’étaient sensiblement accrus au XVIIe siècle sous l’élan de la Réforme Catholique, qui multiplia les constructions de couvents et de chapelles “intra-muros”.

90La conséquence majeure pour notre propos est que la ville disposait de moins en moins d’espace à usage commercial ou a fortiori industriel. Comme au Moyen Age les marchands malouins devaient entreposer leurs marchandises en “cave et cellier”, en sous-sol ou à l’entresol de leur maison, ou, au mieux, dans de médiocres magasins dans une arrière-cour fort étroite, sans avoir la possibilité d’édifier intramuros de véritables entrepôts spécialisés de grande capacité.

91Dans ces conditions les bourgeois malouins avaient dû faire essaimer hors de l’étroit rocher saturé les installations commerciales et industrielles qu’exigeait le développement du port au XVIIe siècle. Celles-ci s’étalaient sur tout le pourtour du port d’échouage. Le cordon de dunes du Sillon et son prolongement de Rocabey accueillait des moulins, des grils de radoub et cales de chantiers. Les îlots des Talards, au centre du port d’échouage, avaient vu s’installer, outre le “Sanitat” déplacé depuis la ville après la peste de 1583, des chantiers, des corderies ; la Marine Royale devait y implanter au surplus un magasin à poudre et munitions en 1705. Mais c’était le territoire du faubourg de Saint-Servan, en terre ferme, encore riche d’espaces disponibles et idéalement placé comme un isthme entre le port d’échouage et la ria de la Rance, qui apparaissait véritablement dans le deuxième moitié du XVIIe siècle la “nouvelle frontière” de l’agglomération malouine, où se multipliaient entrepôts commerciaux et magasins d’agrès et d’apparaux de navires, chantiers de construction (tant au Val, sur la baie intérieure, qu’à Solidor côté Rance) et corderies, boulangeries “industrielles” fabriquant le biscuit de mer, etc.

92Mais ce processus de déplacement des installations commerciales et industrielles vers la périphérie et le pourtour du port d’échouage, fort logique en soi, ne faisait que rendre encore plus aiguë la seconde faiblesse du site insulaire : son isolement, et la difficulté des liaisons avec la terre ferme. Car Saint-Malo était en 1700 encore une “presque” île, comme le notait Colbert de Croissy : “la ville de Saint-Malo est en haute marée environnée de toute part de la mer”. Il fallait en effet attendre la basse mer pour gagner à pied sec (ou presque) la chaussée du Sillon, en contournant par la grève, depuis la porte Saint-Thomas, la muraille nord du château. Encore faut-il préciser que cette fragile chaussée, empierrée depuis 1509, qui empruntait le mince cordon littoral jusqu’à Paramé, était constamment menacée par les fortes tempêtes d’équinoxe et fut emportée par l’une d’entre elles en 1733 ! De même le passage terrestre direct vers Saint-Servan n’était possible qu’à marée basse en empruntant l’un des sentiers plus ou moins empierrés qui serpentaient sur les fonds vaseux du port d’échouage, non sans incommodité ni danger de verser pour les charrettes, au passage des médiocres “ponceaux” de pierre qui enjambaient les ruisseaux d’écoulement des eaux.

93Ce n’étaient évidemment pas là des conditions idéales de circulation, notamment pour le transport des marchandises transitant par le port et ses quais. Rien d’étonnant que dans ces conditions la circulation par eau, assurée par des barques, ait joué un rôle très important dans la mise en relation des diverses composantes du complexe portuaire, aussi bien à l’intérieur du port d'échouage lui-même – entre les quais de la ville, les Talards, les grèves de Trichet et du Val et Saint-Servan – où la corporation des bateliers du Naye jouissait d’un monopole pour le transport des passagers, qu’entre les quais de la ville et les parties “externes’’ du complexe portuaire, vers Solidor, la cale de Dinard sur la rive gauche de la Rance, ou a fortiori, vers la lointaine rade foraine de Fréhel...

94Ce n'était cependant qu’un palliatif aux difficultés de liaison par voie terrestre au sein du complexe portuaire, et au-delà avec l’arrière-pays.

95Or le plan Vauban paraissait apporter des solutions concrètes à ces divers problèmes. La création du bassin à flot supprimait, par définition, les problèmes posés par l’échouage. Elle devait permettre de développer les équipements portuaires – quais, cales, voire formes de radoub – sur tout le pourtour du bassin, en même temps que d’étendre les espaces industriels et commerciaux disponibles par assèchement éventuel d’une partie de la baie intérieure désormais fermée. Enfin la grande digue barrant l’entrée du port d’échouage entre la pointe du Naye et le sud du rocher malouin devait faire office de chaussée mettant en relation directe (500 mètres, contre 6 à 7 kilomètres par Paramé) et permanente, indépendamment de la contrainte de la marée, la ville et son faubourg, réglant ainsi de manière radicale le problème des liaisons et communications au sein de l’agglomération et de la zone portuaire.

96Comment comprendre dès lors la levée de boucliers que suscita à Saint-Malo l’annonce de ce plan d’aménagement dès avril 1697, la virulence d’une opposition quasi unanime des bourgeois malouins, qui réussit, grâce à une intense campagne de “lobbying” menée jusqu’auprès du Roi, à faire surseoir à l’exécution du projet dès 1698, puis à l’“enterrer” définitivement en 1700 ?

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97Pour comprendre ce refus malouin de la modernisation portuaire, il faut d’abord restituer au projet Vauban toute son ampleur, ainsi que sa démarche interne et sa genèse.

98Car le plan du Maréchal était un plan global d’a ménagement de l’espace urbain, avant d’être un plan d’aménagement portuaire, ajoutons même un plan d’ingénieur des fortifications, né initialement d’un souci de parachever la mise en défense de la ville, après les vastes travaux effectués du côté du large. C'est ce qu’il rappelait lui-même avec netteté dans un mémoire répliquant aux critiques des Malouins en avril 1700 : “Saint-Malo en l’état actuel est bien armé contre la mer, mais... du côté de la terre il n’est fermé que par une muraille bâtie à l’antique...”.

99C’est d’abord pour résoudre ce problème de sécurité qu’il avait élaboré la pièce centrale de son plan, c’est-à-dire l’édification d’une puissante enceinte, fortifiée en Saint-Servan, protégeant les approches terrestres au sud et abritant simultanément un nouveau noyau urbain de vastes dimensions. Les autres éléments clés du projet – la digue, le bassin à flot – découlaient logiquement de ce parti initial, comme il l’énonçait lui-même : “En joignant Saint-Malo à Saint-Servan par une digue revêtue d’une batterie et percé d’une écluse, on fait communiquer les deux ensemble et en même temps on y fait un bassin capable de mettre tous leurs vaisseaux à flot, qui couvrira la place, et ne laissera d’accès aux attaques que par le Sillon...”.

100Achèvement de la mise en défense de la ville du côté de la terre, réaménagement de l’espace urbain avec extension majeure vers Saint-Servan, refonte de l’organisme portuaire avec création du bassin : tel était bien, d’après son auteur, la logique interne du plan Vauban. Et, telle avait été aussi selon toute vraisemblance sa genèse elle-même, dès avant 1696, si l’on en croit un rapport expédié en 1694 par le jeune Jérôme Phélypeaux en visite d’inspection à Saint-Malo : “Je ne vous parle point de la proposition qu’on a fait si souvent d’oster la ville d’où elle est pour la bâtir à Solidor, où elle y serait beaucoup mieux pour toutes sortes de raisons... Mais il semble qu’on pourrait, en laissant Saint-Malo en l’état qu'il est, fortifier la gorge de Saint-Servan pour donner lieu à ceux qui voudroient s’y establi d’y bastir avec plus de sûreté qu’ils ne sont à prèsent, quoiqu’on y bâtisse continuellement, et cela augmenteroit beaucoup Saint-Malo et son commerce... ce seroit comme deux villes qui se soutiendroient l’une l’autre on pourroit dans la suite faire une chaussée et un pont jusque Saint-Malo pour communiquer d’un côté à l’autre, et par le moyen d’une écluse peut-être pourrait-on faire un bassin de toute l’étendue d'eau qui est derrière la ville. Cette proposition me paraît assez raisonnable et assez considérable pour que M.S. Vauban examine avec soin...

101Ainsi à se fier à ce document, le “concept” même du plan Vauban était dans l’air dès le début des années 1690, au sein de ce milieu des ingénieurs du Roi travaillant depuis 1689 aux fortifications du littoral, Vauban l’ayant repris à son compte pour le développer avec le maximum d’ampleur et dans toutes ses conséquences. On ne peut que souligner le caractère ambitieux et la cohérence de ce plan en tant que schéma d’aménagement urbain global, qui aurait fait coincider au plus près espace urbain et espace portuaire, en réintégrant dans une agglomération urbaine élargie toutes les installations portuaires, “industrielles” et commerciales, qui s’étaient développées autour du port d’échouage et en Saint-Servan depuis le début du XVIIe siècle.

102Mais c’était précisément contre ce projet d’aménagement urbain que les bourgeois malouins s’étaient dressés dès le premier jour, comme en témoignent les termes de leurs premiers mémoires adressés au Roi pour protester “contre la construction de la nouvelle ville de Saint-Servan”, ou ceux de la lettre triomphante que leur adressa de Versailles en septembre 1698 leur évêque Mgr de Guémadeuc, les assurant qu’à la suite de son intervention directe “le Roi n’était plus dans le dessein de faire exécuter le projet de faire une nouvelle ville à Saint-Servan...”. Tout indique que c’est la crainte de voir se développer sur le territoire du faubourg une nouvelle ville autonome et concurrente qui avait été la cause première et déterminante de l’opposition malouine au schéma d’aménagement proposé par le grand ingénieur du Roi. Le caractère quasi-passionnel de ce refus global rend compte d’ailleurs de la médiocrité et de la mesquinerie des arguments employés, que Vauban dénonça sans aménité, comme à sa suite les historiens contemporains. Le succès spectaculaire remporté en définitive par leur opposition – ce n’était pas une mince affaire que d’amener Louis XIV à revenir sur une décision prise, contre l’avis d’un Vauban au sommet de son prestige – témoigne de l’efficacité du “lobby” malouin et de la solidité de ses appuis à la Cour, bien plus que de la crédibilité de leur argumentation. C’est Vauban qui avait raison dans ses perspectives d’aménagement urbain, et tout le développement ultérieur de l’agglomération malouine subira pendant deux siècles et demi les effets néfastes de ce refus quasi-viscéral, qui traduisait peut-être aussi, de manière inconsciente, un réflexe “insulaire”.

103Mais le débat n’avait porté que de manière seconde sur la dimension proprement portuaire du projet, où l’opposition malouine pouvait se nourrir cette fois d’arguments plus solides.

***

104Car le volet proprement portuaire du plan Vauban pouvait prêter légitimement à discussion, et les objections explicites – ou les inquiétudes implicites – des Malouins sur ce terrain étaient loin d’être dénuées de fondement. Ils pouvaient à juste titre s’interroger sur le réalisme, c’est-à-dire la “faisabilité” d’un projet de modernisation portuaire aussi ambitieux.

105Sur le plan technique tout d’abord, malgré la compétence éprouvée de Vauban et de son équipe d’ingénieurs (notamment son lieutenant Garangeau), et leur connaissance réelle d’un terrain où ils étaient à pied d’œuvre depuis près de dix ans, on pouvait mettre en doute la possibilité pratique de réaliser la pièce maîtresse du plan – la fameuse digue-chaussée de 500 mètres et son écluse qui devait être lancée entre Saint-Servan et Saint-Malo – en raison des particularités du site où elle devait être édifiée, plein ouest, face aux vents dominants, aux tempêtes, aux courants de marée d’une amplitude exceptionnelle. Face au Roi et aux Ministres, Mgr de Guémadeuc avait souligné le risque que représentait “la construction de cette digue ou chaussée... qui serait peut-être bientôt après emportée par les vagues de la mer très violentes en cet endroit-là...”. Un autre opposant avait souligné que “quelques fortes que puissent estre les portes de l’écluse elles ne subsisteront pas à cause de la mer, qui, de mauvais temps est rude en cet endroit...”.

106Ces objections ne pouvaient être éliminées d’un revers de main, et Vauban et ses ingénieurs faisaient un pari risqué, comme le montrera la suite de l’histoire. Le plan Vauban, très légèrement remanié, sera en effet repris pour l’essentiel au début du XIXe siècle, à partir de 1825, et mis à exécution sous la Monarchie de Juillet à partir de 1836. Mais après dix ans de travaux, et des dépenses considérables (plus de 16 millions de francs-or) il faudra suspendre l’entreprise de construction de la digue et des écluses, en raison des obstacles techniques rencontrés, face à l’hostilité des éléments naturels. On devra donc se “rabattre” après 1870 sur la construction de deux bassins à flot, sous le Sillon et côté Saint-Servan, de dimension bien plus modeste (21 et 15 hectares), tout en conservant un bassin de marée devant les quais de la ville. C’est seulement après la Première Guerre Mondiale que le schéma global de Vauban pourra être mené à bien, avec l’achèvement de la construction de la digue de barrage en 1931, transformant le bassin de marée en Un troisième bassin à flot, justement nommé – c’était bien le moins – bassin Vauban !

107Au vu de cet interminable histoire de la modernisation portuaire de Saint-Malo à l’époque contemporaine, on peut légitimement douter que les ingénieurs du Roi Soleil eussent pu réussir, là où leurs successeurs du temps de Louis-Philippe – et de la machine à vapeur – devaient lamentablement échouer.

108Mais les négociants avaient tout autant lieu de s’interroger sur la “faisabilité” financière d’un plan aussi grandiose. L’absence de chiffrage précis du montant-prévisionnel des travaux laissait d’ailleurs libre cours aux supputations les plus larges, voire fantaisistes : “les pétitionnaires font remarquer au Roi qu’à leur estimation les dépenses qu’entraînera la construction des quais, de l’enceinte des murs, des fortifications extérieures et du pont de communication entre les deux villes s’élèveront à plus de dix millions pour le budget du Roi...” précisait le mémoire de 1700, et Mgr de Guémadeuc avait évoqué devant le Roi des chiffres plus élevés encore (“18 à 20 millions n’acquitteraient pas les dépenses qu’il conviendrait de faire...”). Chiffres exagérés sans doute, que Vauban contesta vertement, mais à l’évidence l’addition ne pouvait qu’être lourde. Dès lors se posait la question : qui paierait, et comment ?

Le maréchal de Vauban qui conçut le dispositif de fortifications destiné à protéger Saint-Malo, qui fut construit entre 1689 et 1697.

« Le plan Vauban » de 1696 avec ses deux éléments essentiels : la construction d’une ville nouvelle puissamment fortifiée en St-Servan ; la construction d’une digue percée d’une écluse entre St-Servan et St-Malo qui eût transformé le port d’échouage en un vaste bassin à flot.

109Un financement par la ville elle-même paraissait difficilement envisageable. Les recettes “ordinaires” du port, provenant du prélèvement d’un droit d’ancrage, lestage et délestage perçu par les “baillifs des eaux”, magistrats municipaux responsables de l’administration du port, suffisaient à peine à satisfaire les dépenses courantes d’entretien des quais et balises. Le recours à l’emprunt, théoriquement possible, compte tenu des réserves d’épargne dont pouvait alors disposer la bourgeoisie locale, se heurtait cependant à l’endettement croissant de la ville, qui avait dû emprunter des sommes considérables (de l’ordre de 500 000 livres) pour mettre en état ses fortifications pendant la guerre, en levant en contrepartie des taxes supplémentaires sur les boissons ; tout emprunt supplémentaire eût entraîné un alourdissement de cette fiscalité locale risquant de “faire crier les peuples”, au moment où la ville, pour la première fois, venait d’être assujettie, à la fiscalité directe royale avec la capitation. Quant à un recours à l’auto-financement par revente des terrains gagnés sur la mer et/ou enclos dans la nouvelle ville il ne paraissait pas à la hauteur des investissements exigés par des travaux aussi importants, s’il pourra suffire à des travaux plus partiels comme les “agrandissements” de la ville après 1710.

110Dès lors s’imposait le recours massif au financement public, par le Roi, que Vauban du reste avait prévu explicitement pour le gros œuvre, les fortifications ou la digue. Mais, outre le scepticisme que l’on pouvait nourrir sur la capacité des finances royales à engager un pareil investissement au sortir d'une guerre épuisante, cette solution ne pouvait qu’inquiéter les négociants par sa conséquence inéluctable.

111Car l’engagement financier massif du Roi dans un tel projet d’aménagement portuaire avait nécessairement sa contrepartie, face cachée du projet Vauban : comme à Dunkerque, le vaste bassin à flot ainsi créé devait abriter à la fois le port marchand des Malouins, et un port militaire pour les vaisseaux du Roi, en un point de la côte de la Manche qui avait démontré son utilité stratégique au lendemain de La Hougue.

112La perspective d’une “cohabitation” durable dans leur propre port avec la “Royale”, ses officiers et ses intendants, n’avait évidemment rien pour enchant des négociants héritiers d’une vieille cité marchande au long passé autonome, et désireux de conserver la plus grande liberté de mouvement possible pour leurs armements et leur activité commerciale. Bien que les Malouins, par souci de prudence, n’aient pas mis ce point au centre de leur argumentation, on peut penser, à certaines allusions figurant dans leurs mémoires, qu’il a dû contribuer quelque peu à orienter leur attitude vers une opposition résolue à un projet qui risquait de placer leur activité sous le contrôle étroit du pouvoir royal.

113Ajoutons enfin qu’on peut s’interroger sur la rationalité économique d’un tel investissement : il ne suffisait pas de construire un bassin à flot capable d’abriter 1 200 navires ( ?) pour attirer ceux-ci dans le port. Ce n'est pas l’organe qui crée la fonction, et un bassin à flot ultra-moderne n’eût pas suffi à faire de Saint-Malo un grand port d’entrepôt, alors même que le pouvoir venait, par la suppression en 1688 de la franchise du port, d’enlever l’une des conditions qui eût pu lui permettre de développer cette fonction.

114Dans leurs dernières contrepropositions, adressées au Roi en septembre 1700, les négociants bretons avaient mis le doigt sur cette contradiction en subordonnant leur prise en charge éventuelle du projet au rétablissement au profit de la ville nouvelle de Saint-Servan de “l’entrepôt des marchandises étrangères” : c’était peut-être le meilleur moyen d’essuyer un refus, et de précipiter ainsi l’“enterrement” définitif du plan Vauban !

115Dans ces conditions, malgré le conservatisme foncier de leur attitude et la pauvreté de nombre de leurs arguments explicites, le rejet du projet Vauban par les malouins ne manquait pas de fondement ni d’un certain bon sens, au moins à court terme. Il exprimait aussi le refus d’une “grande machine” technocratique imposée d’en haut, sans qu’on eût consulté les premiers concernés, alors que sa réalisation risquait pourtant de bouleverser les conditions concrètes d’exercice de leur activité maritime et commerciale.

116Ce refus massif, et finalement victorieux après quatre années de pressions manœuvres, démarches auprès du Roi et des Ministres, signifiait enfin, de manière évidente, que les négociants ne ressentaient aucunement le besoin d’une mutation radicale d’un outil portuaire, qui, malgré son caractère traditionnel, leur paraissait encore suffisant et apte à faire face à la croissance de leur trafic et de leur flotte, sous réserve d’aménagements partiels.

***

117En effet, les négociants pourront tirer parti des travaux d’aménagement de l’espace urbain qui seront réalisés dans le premier quart du XVIIIe siècle, après l’échec du “grand projet’’, pour améliorer quelque peu l’outil portuaire et pallier quelques insuffisances signalées plus haut. Les trois “agrandissements” successifs de la ville, réalisés entre 1708 et 1725 sur les plans de l’ingénieur Garangeau, disciple de Vauban, permettront de moderniser et développer l’équipement portuaire, grâce à la construction, sous les nouveaux remparts et le long du château, de 430 mètres de nouveaux quais – contre 250 – plus larges, plus solides, mieux conçus. Les travaux d’assèchement du fond du port d’échouage à l’est des Talards, réalisés parallèlement, permettront de dégager de nouveaux espaces commerciaux et industriels, notamment vers Rocabey. Enfin, à la faveur de ces divers travaux, les liaisons entre la ville et la terre ferme vers Saint-Servan se trouvèrent à la fois sensiblement améliorées et raccourcies : le nouveau quai construit au sud du château assurait désormais une liaison permanente entre la ville, depuis la nouvelle porte Saint-Vincent, et la naissance du Sillon, dont la chaussée, éventrée par la tempête de 1733, fut reconstruite en dur et définitivement consolidée ; tandis que les digues d’assèchement construites entre le Sillon et les Talards, entre ceux-ci et Saint-Servan, permettaient désormais de relier en tout temps la zone “malouine” et la zone “servannaise” de l’espace portuaire par une voie plus courte de moitié que l’ancienne liaison par Paramé. En cessant définitivement d’être une île dans ces années 1725-1740, Saint-Malo s’intégrait désormais un peu mieux au vaste espace portuaire qu’il dominait.

118C’est avec cet outil portuaire amélioré mais non pas bouleversé, qui conservait ses caractères fondamentaux traditionnels – un port d’échouage complété par les rades et mouillages de la Rance – que le centre marchand poursuivra son développement jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, sans qu’apparaisse de tension majeure ni de pression manifeste du milieu négociant pour remettre à l’ordre du jour un projet de modernisation radicale.

119L’essor du centre portuaire malouin aux Temps Modernes ne peut donc être présenté comme une victoire sur les défis de la nature, comme on l’a dit parfois, à partir d’une vision anachronique des réalités nautiques de l’époque.

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120Même si toutes les conditions n’y étaient pas favorables – et nul ne contestera que la contrainte de l’échouage n’ait eu des inconvénients – les négociants et armateurs malouins ont pu s’appuyer sur les potentialités du site portuaire très particulier que leur avait légué la nature pour développer à grande échelle du début du XVIe au XVIIIe siècle leur activité maritime.

Un environnement économique inégal

132Le cadre urbain, il est vrai, n’offrait pas que des avantages pour l’exercice et le développement de l’activité marchande en cette deuxième moitié du XVIIe siècle.

133Nous avons évoqué plus haut les gênes croissantes qu’apportaient les particularités du site urbain originel : manque d’espace pour le développement des magasins et entrepôts, difficultés pratiques de liaison entre le rocher insulaire, où les navires chargeaient et déchargeaient leur cargaison, et la terre ferme. Ces entraves réelles n’étaient pas telles, cependant, qu’elles aient pu sérieusement freiner l’essor du centre marchand au cours du XVIIe siècle.

134Plus dommageable sans doute à long terme pour l’activité marchande était la trop faible diversification des fonctions économiques de la ville. Ville maritime et marchande, la cité de la Rance l’était presque à l’état pur, c’est-à-dire presque trop. “Il n’y a dans Saint-Malo ni présidial ni manufacture...” soulignait en 1700 un mémoire des négociants malouins.

135Ville “sans présidial” ? Nous en apprécierons au chapitre suivant les conséquences – largement positives – pour le développement du groupe marchand lui-même.

136Ville “sans manufacture” : les négociants malouins mettaient ici l’accent sur ce qui constituait le talon d’Achille de leur cité, en tant qu’organisme économique. Non certes que Saint-Malo n’ait pas abrité d’artisans : nous en recensons plusieurs dizaines, de tous métiers, dans le rôle de capitation de 1701. Mais ces artisans urbains, regroupés ou non en corps de métier, travaillaient presque exclusivement pour le service du marché urbain, et non pour le marché “extérieur”.

137A l’exception d’une branche spécifique – les industries navales – dont nous reparlerons, Saint-Malo ne possédait effectivement point de “manufactures” susceptibles d’attirer des courants de matières premières et d’alimenter des courants d’exportation de produits élaborés, comme en possédait Marseille avec ses savonneries, ou Nantes déjà fin XVIIe siècle avec ses raffineries de sucre, et bientôt ses fabriques de “guinées” pour la traite. Les négociants malouins avaient d’ailleurs pleinement conscience de ce phénomène, qu’ils soulignaient dans leur mémoire de 1700 déjà cité : “Comme toutes les marchandises venant de nos Colonnies ou de la négociation qui se fait aux Indes d’Espagne consistent en sucres, cuirs, indigos et cotons, la consommation... ne s’en fait pas à Saint-Malo où il n’y a point de raffinerie ny de tannerie pour ces sortes de cuirs...”.

138L’absence d’une véritable fonction industrielle autonome dans l’agglomération malouine constituait sans conteste un fait important, et un handicap pour le développement du centre portuaire et marchand.

139Est-ce à dire que la ville n’avait rien à “offrir” sur le plan économique aux négociants qu’elle abritait ? Ce serait exagéré. Elle constituait tout d’abord un marché de consommation en expansion, induisant des courants de trafic spécifiques qui n’étaient pas dérisoires. Surtout l’agglomération malouine offrait aux négociants quelques-uns des facteurs décisifs – matériels et humains – permettant de développer une puissante fonction d’armement maritime.

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140L’agglomération malouine constituait en effet entre 1660 et 1725, un marché de consommation suffisamment important et dynamique pour marquer de manière significative le trafic portuaire.

141Compte tenu des chiffres absolus de population – de 20 à 30 000 âmes, entre 1660 et 1725 – Saint-Malo ne constituait évidemment pas un marché urbain de première grandeur, à l’échelle des grandes places portuaires du Royaume-Rouen, Nantes, Marseille, pour ne pas parler de marchés “géants” comme Amsterdam et surtout Londres.

142Mais il faut prendre en compte la dynamique de la demande urbaine, fortement ascendante dans cette période, sous l’effet d’une croissance démographique qui, estimée d’après le mouvement annuel des baptêmes, dépasse les 40 % entre 1650-1654 et 1695-1699 pour la seule ville “intra-muros”, et certainement les 50 % pour l’agglomération, si l’on prend en compte le faubourg de Saint-Servan, dont la population a peut-être doublé pendant cette période.

143La croissance mécanique du nombre des consommateurs s’accompagnait d’un élargissement et d’une diversification de la demande urbaine en rapport avec la croissance économique globale de la place, même si les fruits en étaient très inégalement répartis. L’enrichissement de l’élite marchande qui animait ce processus de croissance se traduisait dès cette époque par des formes de consommation somptuaire que reflète notamment le développement architectural et urbanistique amorcé au lendemain de l’incendie de 1661, comme l’a analysé de manière précise le travail récent de Philippe Petout, et qui s’accélèrera au début XVIIIe avec les trois “agrandissements” réalisés entre 1708 et 1725. Si l’on y ajoute les constructions religieuses et les énormes travaux de fortification de la ville et de ses abords entrepris à partir de la guerre de Hollande, Saint-Malo devint pendant toute l’époque de Louis XIV et au-delà, jusqu’en 1725, un vaste chantier, consommateur de matériaux de toute nature.

144Or, dans cette ville au site insulaire, mal reliée à la terre ferme, tout ou presque de ce qui contribuait à nourrir, chauffer ou bâtir, venait par la voie d’eau, c’est-à-dire essentiellement – la Rance exceptée – par voie maritime, compte tenu de la flexibilité et du bas prix de revient du transport par cabotage, notamment pour les produits pondéreux que requérait précisément la demande urbaine.

145Cette demande croissante du marché urbain déterminait ainsi des courants d’approvisionnement variés, qui pesaient de manière non négligeable dans le trafic portuaire d’entrée, principalement depuis cette zone du “commerce proche” d’entre Orne et Vilaine isolée par l’enquête Delumeau, mais parfois depuis plus loin encore.

146Le courant le plus spécifique, donc le plus identifiable, était le courant d’importation des matériaux de construction de toute nature qu’exigeait le développement urbain. Ceux-ci affluaient de multiples directions, souvent proches, parfois plus lointaines. La pierre à bâtir venait surtout de Saint-Cast (schistes) et des îles Chausey, dont le granit gris ou bleu servit à construire les hôtels urbains et les remparts du début XVIIIe siècle ; elle pouvait venir de bien plus loin pour la pierre taillée, souvent calcaire : de Caen ou d’Anjou (via Nantes), voire de Saint-Savigny sur la Charente ou de Poole en Angleterre. La chaux venait du Cotentin, depuis Régneville – et le plâtre (en “moulages”) depuis la Basse-Seine, souvent comme lest de longs-courriers revenant du Havre ; l’ardoise venait surtout de Chateaulin au fond de la rade de Brest, avec parfois quelques compléments depuis le Devon ou la Cornouaille. Et l’on peut repérer aussi quelques arrivages de marbre de Carrare sur certains navires revenant d’Italie...

147Quant au “bois à bâtir”, toujours indispensable malgré le passage obligatoire depuis l’incendie de 1661 – à la construction en pierre, il arrivait en quantités importantes apportées par des dizaines de barques, depuis le littoral de la Manche-Cotentin, Penthièvre, Goëlo, généralement combiné avec du “bois à feu” servant de combustible, tant pour le chauffage domestique que pour des activités artisanales comme la boulangerie.

148Ajoutons que dès la seconde moitié du XVIIe siècle, Saint-Malo recevait régulièrement des cargaisons de “charbon de terre”, importé d’outre-Manche à raison d’une quinzaine de cargaisons de barques chaque année vers 1686-1687, soit directement depuis le Pays de Galles, soit indirectement par le relais de Bristol ou des îles anglo-normandes ; ce combustible “moderne” servait surtout, semble-t-il, à des activités “industrielles” comme la brasserie, et au-delà de 1702 à l’alimentation du “feu” de Fréhel.

149Nul doute non plus que le marché urbain n’ait consommé une part notable des produits alimentaires que le port importait en quantités massives ; à commencer par les plus lourds venant des régions les plus proches : “bleds” apportés par barques depuis le Penthièvre et le Trégor, cidres de l’Avranchin, mais aussi vins de la France atlantique et d’Andalousie, huile de Méditerranée, et bien sûr quelques morues Mais ici la ville n’était que l’un des débouchés des courants de trafic qui “alimentaient” aussi l’avitaillement des navires et la redistribution vers un hinterland parfois fort vaste depuis l’entrepôt malouin, dans une proportion – variable selon les types de produit – qu’aucune source ne nous permet de mesurer avec précision.

150Compte tenu de cette incertitude, ainsi que du caractère mixte et non quantifié de maintes cargaisons de barques et navires apportant ces denrées et matériaux, il est impossible de prétendre mesurer la part de cette fonction d'approvisionnement du marché urbain dans le trafic marchand du port. Du moins peut-on tenter de l’évaluer grossièrement : sur la base d’estimations “conservatrices” – 50 % du trafic à court rayon depuis la zone d’entre Orne et Vilaine, 10 % du trafic avec le reste de la France du Ponant, 5 % du trafic “grand commerce” – on peut penser raisonnablement que le marché urbain induisait à lui seul de 15 à 20 % du trafic d’entrée du port, en tonnage, ce qui était loin d’être dérisoire, et, en nombre, plusieurs centaines de mouvements de barques qui contribuaient de manière essentielle à l’animation quotidienne du port.

151Et si l’on observe la courbe du trafic d’entrée depuis la zone dite du “petit commerce” d’entre Orne et Vilaine, qui fournissait le plus gros de la demande urbaine, cette fonction d’approvisionnement du marché local semble bien avoir eut tendance a s’accroître entre les années 1680 et 1720-25. Sur la base des coefficients proposés plus haut pour chaque zone de trafic, et en supposant par convention qu’ils soient demeurès constants pendant ce demi-siècle, le courant d’approvisionnement du marché urbain aurait marqué une tendance sensible à l’accroissement du tonnage en chiffres absolus, et vu sa part progresser sensiblement dans le trafic d’entrée total du port, d’un sixième dans les années 1680 à près du quart dans les années 1720-25, reflétant ainsi la croissance de la demande urbaine à un moment où la ville accélère sa mutation physique et architecturale avec la réalisation des “agrandissements” entre 1708 et 1725.

Trafic d’approvisionnement du marché urbain (tonnage d’entrée estimé)		Trafic d’entrée total (tonnage annuel réel)	%
1681-1682	(7 925) tonneaux	48 970 tonneaux	16,18
1681-1687	(8 362) "	53 182 "	17,70
1714-1715	(9 402) "	49 823 "	18,80
1723-1724	(9 769) "	42 961 "	22,70

152A l’évidence cette fonction locale d’approvisionnement du marché urbain jouait un rôle de volant régulateur du trafic portuaire, tant à long terme, face à la décrue du trafic à long rayon qui s’amorce au XVIIIe siècle, qu’à court terme pendant les guerres maritimes, où sa moindre vulnérabilité – relative – face à la pression navale ennemie contribuait à amortir la chute du trafic global d’entrée.

153Encore faut-il poser les limites du rôle de cette demande urbaine, et de cette fonction locale d’approvisionnement. Dans quelle mesure le milieu négociant était-il vraiment concerné ? Il l’était à coup sûr en tant que consommateur – notamment en tant que bâtisseur de ces hôtels de pierre qui s’élèvent dans toute la ville et ses agrandissements entre 1661 et 1725 ; mais il l’était beaucoup moins en tant qu’opérateur intervenant directement dans ce processus d’approvisionnement en denrées et matériaux. Il ne l’était guère comme transporteur, sauf pour la fraction – minime – de denrées “lointaines” (vin, huile, morue...) qui se consommaient sur place : l’essentiel des importations destinées à la consommation locale étaient acheminées depuis les régions proches par les barques de multiples petits ports voisins de la Manche occidentale, bas-normands comme Régneville, bretons surtout, tels Cancale, Saint-Cast, Plévenon, Erquy, etc., qui constituaient autant de ports satellites du pôle malouin, dans le cadre d’une division du travail acceptée par le négoce local.

154Les négociants ne l’étaient guère plus, semble-t-il. en tant que marchands intervenant dans le processus de commercialisation de ces denrées de consommation locale : celles-ci étaient importées et vendues directement “aux particuliers” par les maîtres de barques, agissant souvent pour le compte de leurs chargeurs de l’arrière-pays (seigneurs ou marchands locaux, voire paysans aisés), soit par des marchands malouins spécialisés – en blé, bois ou cidre, important pour leur compte ou agissant en tant que commissionnaires pour des marchands exportateurs “forains”, telle Madeleine Geffroy, Dame Bindault que nous voyons à plusieurs reprises en 1699 – année de disette – recevoir des cargaisons de blé depuis Quimper et Pont-l’Abbé, à elles consignées par un marchand de Port-Louis. Mais même dans ce cas nous ne voyons guère impliquées que les couches inférieures du milieu marchand, et non les véritables négociants. Ceux-ci n’apparaissaient guère comme agents actifs de l’approvisionnement urbain que dans certaines conjonctures exceptionnelles, comme les graves crises de subsistance de 1693-94 ou 1699 – qui les amenaient à intervenir à grande échelle pour importer avec leurs navires du blé depuis la Baltique ou la Méditerranée. Ce n’était là cependant qu’un terrain d’intervention tout à fait marginal et épisodique pour le négoce malouin, dont l’horizon commercial dépassait de très loin le cadre de la cité.

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155A défaut d’être un grand marché de consommation ou une véritable cité manufacturière, Saint-Malo offrait cependant aux négociants les conditions matérielles et humaines nécessaires à l’épanouissement d’une puissante fonction d’armement maritime.

156La quasi-absence de “manufactures” se nuançait en effet d’une exception majeure : la cité de la Rance abritait dès le dernier tiers du XVIIe siècle un véritable complexe d’“industries navales”, capable d’assurer la construction, l’équipement et l’entretien d’une flotte marchande de premier plan.

157La plus ancienne de ces activités, presque immémoriale parce qu’indispensable à la vie même du port, était la réparation navale. Elle se pratiquait sans véritables installations fixes sur les grèves du port d’échouage ou de Solidor, où venaient s’échouer les navires pour y faire radouber leur coque et réparer leur mâture, par les soins des nombreux calfats et charpentiers spécialisés qui résidaient dans la ville ou dans son faubourg servannais. “Il n’y a point de port en France où l’on fasse si bien et si promptement qu’icy toutes sortes de radoubs, et quant à faire des mâts d’assemblage j’en vois faire tous les jours icy et fort proprement”, écrivait fort élogieusement le commissaire ordonnateur de Gastines en 1695.

158Mais surtout, Saint-Malo était devenu à la fin du XVIIe siècle un centre important de construction navale. Certes, on y avait toujours peu ou prou construit des navires depuis le Moyen Age, mais il est certain que jusqu’au milieu XVIIe siècle les armateurs malouins demeuraient largement tributaires des chantiers extérieurs, français et surtout étrangers.

159L’“Inventaire des Vaisseaux” de 1664, qui semble avoir été effectué de manière extrêmement sérieuse et précise dans le port breton, nous révèle clairement cette dépendance par rapport à la construction étrangère, notamment hollandaise, et la faible part des chantiers locaux, qui avaient à cette date construit moins du quart de la flotte du port :

LIEUX DE CONSTRUCTION DES NAVIRES MALOUINS EN 1664
Zone de construction	Nombre	Tonnage	%
Saint-Malo	19	2 425 tx	22,72
Autres chantiers français	13	1 168 "	10,90
Chantiers étrangers	57	7 080 "	66,33
dont Hollande	27	3 960 "	37,00
Grande-Bretagne	21	1 155 "	10,82
Flandre	7	1 695 "	15,88
Hambourg	2	270 Tx	2,52
	89	10 673 tx	100

160Or, tout indique que ce rapport entre construction étrangère et construction locale est pratiquement inversé dans le dernier quart du XVIIe siècle. Certes, les armateurs malouins continuent jusqu’en 1700 à acheter d’occasion des navires à l’étranger, surtout en Scandinavie et dans les îles britanniques (pour les bâtiments de faible tonnage), et ne se priveront pas d’incorporer à leur flotte des navires d’origine étrangère capturés par leurs corsaires et rachetés à bas prix. Mais à partir des années 1670-1680 il nous semble bien que l’essentiel des navires “bâtis de neufs” qui entrent dans la flotte malouine aient été construits dans les chantiers du port, comme en font foi les registres de déclaration de société de navires, tant en 1682-83 qu’en 1698-99.

161Stimulée en partie par la politique de primes à la construction mise en place par Colbert en 1664-1669, la construction navale malouine semble avoir véritablement démarré dans les années 1670, comme en témoignent les nombreuses gratifications accordées à des marchands malouins ayant fait construire sur place en 1671-1672.

162Plusieurs chantiers se développent dès lors fin XVIIe siècle dans la zone portuaire malouine, au nord sur le Sillon, et surtout au sud en Saint-Servan, tant sur la grève du Val, côté port d’échouage, que dans l’anse Solidor sur la Rance, à l’initiative de maîtres-charpentiers, dont les plus dynamiques, tels les servannais André Mallet de la Maisonneuve, Pierre Pointel, Philippe Rosse de la Cité, souvent dénommés “architectes de navires”, s’imposent comme de véritables entre preneurs de construction autonomes, en ne se contentant plus de travailler à façon pour les négociants-armateurs. “Il y a environ vingt ans écrivait en juin 1689 le grand négociant La Lande Magon – que les maitres-charpentiers de Saint-Malo ont commencé à bastir eux-mêmes des vaisseaux de toute grandeur pour les revendre, ce qui est fort commode pour le commerce...” ; il donnait d’ailleurs une illustration significative de l’utilité de cette production “pour le marché” de coques de navires : “quand au retour d’un voyage un navire se trouve indigent et avoir besoin d’un trop grand radoub ou en rachepte un neuf, et y faisant passer les agrès et ustencilles du vieux, en moins d’un mois il est en estat de prendre la mer et de cette manière on ne manque aucune entreprise...”

163Sans que nous puissions, faute de source directe, établir de véritables courbes de production, l’analyse des fonds de l’Amirauté (registres de congés, registres de déclarations de sociétés de navires) nous permet d’affirmer que Saint-Malo disposait à partir des années 1680 d’un potentiel de construction navale capable de “sortir” de 10 à 15 navires par an, et jusqu’à 25 bâtiments dans une année de pointe comme 1704.

164Ces chantiers locaux pouvaient satisfaire tout type de demande, de la barque de 30 tonneaux aux véritables vaisseaux de plus de 500 tonneaux, tel l’INVINCIBLE de 500 tonneaux en 1687, le St ANTOINE de 600 tonneaux en 1692, le COMTE DE TOULOUSE, bel “Indiaman” de 600 tonneaux lancé en 1717. Les constructeurs malouins (et servannais) seront aussi à même de s’adapter aux choix qualitatifs de la clientèle locale, plus soucieuse de rapidité et maniabilité des navires que de capacité, en mettant au point dans cette deuxième moitié du XVIIe siècle un type de navire, peut-être inspiré de modèles anglais, la frégate, qui s’impose alors comme le navire standard de la flotte malouine.

165Ajoutons à ce complexe de chantiers construisant les coques, les branches annexes indispensables qu’étaient la voilerie et surtout la corderie, fournissant les dizaines de kilomètres de câbles, filins, écoutes de toute taille qu’exigeait l’équipement annuel à une flotte de 150 navires. Assurée jusqu’au XVIe siècle par des artisans urbains regroupés autour d’une rue qui conservait leur nom, la corderie s’était muée au XVIIe siècle, sous la pression de la demande, en un véritable branche manufacturière, mobilisant capitaux et main-d’œuvre, et exigeant de vastes espaces qui ne pouvaient être trouvés qu’hors les murs. Dès 1636 Dubuisson-Aubenay signalait l’existence d’une grande corderie située sur l’isthme de la Cité en Saint-Servan ; plusieurs autres s’étaient établies dans le faubourg et à la fin XVIIe siècle deux autres grandes corderies avaient été installées sur les Talards par deux négociants, Etienne Gravé de la Bouteveille et François Lévêque de Beaubriand.

166Le développement de ce complexe d“industries navales” au cours du XVIIe siècle dans l’agglomération malouine reflétait bien sûr l’essor du centre portuaire lui-même, et procédait pour partie des initiatives de certains négociants. Mais en retour, son existence, désormais bien affirmée à partir de 1675-80, constituait un précieux atout pour l’ensemble du groupe négociant engagé de manière active dans le commerce maritime. Ce potentiel d’installations, et surtout de savoir-faire, de main-d’œuvre qualifiée, lui assurait une véritable autonomie technique en matière d’armement, avec les meilleures garanties de rapidité, de souplesse, d’efficacité pour les efforts intenses d’équipement naval que le port devait réaliser chaque printemps lorsqu’il expédiait plusieurs dizaines de navires en quelques semaines.

167Mais la cité malouine “offrait” à ses négociants un atout encore plus essentiel pour qu’ils puissent développer le commerce de mer sous sa forme “active” de l’armement maritime : les hommes, entendons un réservoir abondant de main-d’œuvre maritime qualifiée. “Ils ont... les meilleurs équipages du monde...et une passion incroyable de naviguer" soulignait en 1699 le commissaire De Gastines, dans une lettre au ministre où il recensait les atouts de la cité maritime dont il avait la responsabilité administrative.

168Certes, même en y comprenant le faubourg servannais, l’agglomération n’avait pas, et de loin, la taille suffisante pour satisfaire à elle seule les besoins considérables de main-d’œuvre qu’exigeait l’armement annuel d’une flotte marchande devenue à la fin du XVIIe siècle la première du Royaume. Sans même prendre en compte ici la question des effectifs requis par l’armement corsaire, l’armement au commerce (grande pêche comprise) exigeait en 1698, année de retour à la paix, près de 6 000 hommes embarqués.

169Or l’agglomération malouine n’en fournissait guère plus du tiers, selon l’estimation du commissaire Du Guay en 1690, confirmée par l’analyse précise des rôles d’armement de 1698, puisque Saint-Malo – ville et faubourg – avait fourni au total 2 145 hommes, soit 36,5 % des effectifs embarqués, dont 1 592 – 27 % – pour la seule ville intra-muros, chiffre bien supérieur aux 862 “marins” – du matelot au capitaine – recensés dans le rôle de capitation de 1701, qui ne prenait en compte, il est vrai, que les seuls “chefs de famille” imposables, en ignorant mousses et novices, mais aussi matelots et officiers navigants célibataires demeurant chez leurs parents.

170Mais si l’agglomération malouine ne fournissait qu’une part minoritaire de l’effectif embarqué total, son apport qualitatif était tout à fait déterminant lorsque l’on prend en compte les qualifications des hommes, comme nous permet de le constater une analyse détaillée des rôles de 1698 :

	Effectif total toutes origines	Effectif originaire de St-MALO-St-SERVAN	%
Effectif toutes catégories dont :	5 871 hommes	2 145 hommes	36,53
– Matelots	4 354 "	1 247 "	28,64
– Encadrement	890 "	579 "	65,05
dont Officiers mariniers	(437 "	274 "	62,72
Officiers et assimilés	(267 "	179 "	67,04
Capitaines	(186 "	126 "	67,74

171Si le réservoir local de main-d’œuvre maritime ne fournissait qu’à peine plus du quart des effectifs de matelots, du moins assurait-il l’essentiel de l’encadrement, 62 % de la maîtrise, et plus des deux tiers des officiers et capitaines navigants, pourcentages significatifs qui expriment bien la symbiose de la cité avec l’activité maritime, et le débouché fondamental que constituait la “navigation” pour la société malouine, jusque dans ses couches supérieures nous le verrons.

172Quoi de plus logique, quoi de plus “naturel” somme toute, dans cette cité insulaire où tout – la géographie, la tradition historique, la stimulation économique – portait les hommes à se tourner vers la mer. Mais en retour cette “passion de naviguer” – fruit intériorisé de la nécessité et de la tradition – qui imprègnait la société malouine depuis le Moyen Age constituait sans conteste un précieux atout pour le négoce malouin, par comparaison notamment avec d’autres places portuaires à la population plus casanière, comme Rouen ou Bordeaux, voire Nantes, qui devaient faire appel beaucoup plus largement à la main-d’œuvre maritime extérieure.

173Il y a peu de doute que l’existence sur place, à leur disposition, de ce large réservoir de main-d’œuvre maritime hautement qualifiée n’a pu qu’inciter les marchands malouins à développer et à maintenir un style de commerce “actif” reposant prioritairement sur l’armement maritime.

Un environnement institutionnel favorable

174A côté de ces quelques atouts matériels et humains, la ville offrait peut-être surtout aux négociants qui y opéraient un environnement “politique” favorable, un espace de liberté au moins relative, dans la mesure où la cité avait su conserver jusqu’à la fin du XVIIe siècle un large degré d’autonomie locale, sous le contrôle direct de la bourgeoisie marchande.

175Pour les négociants malouins du temps du Roi-Soleil, Saint-Malo était bien, à tous égards, “leur” ville. Certes, la cité de la Rance n’était pas une “ville libre” à l’instar des grandes cités marchandes italiennes du Moyen-Age ou des villes hanséatiques, même si ses marchands avaient pu parfois, comme dans d’autres cités portuaires telle La Rochelle, caresser l’idée de suivre ces exemples dans la période agitée de l’histoire locale qui s’étend du début XIVe siècle – 1308, première insurrection “communale” des bourgeois-à la fin du XVIe siècle.

176A la faveur des troubles de la Ligue et de l’effondrement du pouvoir royal qui suivit l’assassinat de Henri III, les Malouins réussirent même à se dégager pratiquement de toute tutelle extérieure après avoir pris d’assaut en mars 1590 le château et massacré le gouverneur fidèle au Roi huguenot, et à faire de leur cité pendant quatre ans et demi une petite “république” autonome, ne reconnaissant que nominalement l’autorité – lointaine – du Duc de Mayenne, et moins encore celle du Duc de Mercœur, gouverneur ligueur de la Bretagne, à qui ils refusèrent obstinément l’installation de troupes dans leur ville.

177Cet épisode bien connu de la “République Malouine”, cher à l’érudition locale, n’avait été cependant qu’une parenthèse liée à une conjoncture politique exceptionnelle. Après quatre ans d’indépendance de facto les bourgeois malouins avaient su négocier au mieux leur soumission à Henri IV, en obtenant, par l’édit de rémission d’octobre 1594, une amnistie totale et la garantie renouvelée de tous leurs privilèges et franchises. Ils se montreront dès lors pendant tout le XVIIe siècle “bons et fidèles sujets” du Roi, y compris pendant des périodes sensibles comme la Fronde, et pendant cette délicate année 1675 qui vit 62,72 d’autres bourgeoisies de la province, à Rennes ou à Nantes, un moment tentées par la contestation antifiscale.

178Cette sujétion au pouvoir royal était d’ailleurs manifestée et garantie par la présence sur place d’un “gouverneur de la ville et du château”, grand personnage que le Roi choisissait généralement au sein de la haute noblesse bretonne tels sous Louis XIV, le marquis de Coëtquen, le marquis de Guémadeuc. le comte de Lannion.

179Le gouverneur était assisté et suppléé pendant ses absences fréquentes par un lieutenant, appuyé par une petite garnison de troupes royales stationnée au château, construit au XVe siècle par les Ducs de Bretagne autant pour contrôler et surveiller la ville turbulente que pour la défendre contre un ennemi extérieur.

180La bourgeoisie malouine avait face à elle une autre autorité prestigieuse, plus ancienne encore et surtout plus présente. Cette ville marchande était née, on l’a dit, à l’initiative d’un évêque, et elle devait en conserver la marque jusqu’à la fin de l’Ancien Régime. Saint-Malo demeurait au XVIIe siècle une cité épiscopale, siège d'un des plus grands diocèses de la province, et résidence effective d’un Evêque dont le poids ne pouvait être négligeable sur la vie de la cité, de sa vie sociale aussi bien que spirituelle, d’autant que le diocèse bénéficia sous Louis XIV de prélats de grande envergure, tels Sébastien de Guémadeuc (1671 1702), frère du gouverneur, puis Vincent-François Desmaretz (1702-1739), neveu de Colbert et frère du futur Contrôleur Général. Or, depuis la fondation de la ville au XIIe siècle, l’Evêque en était le seigneur temporel, conjointement avec le chapitre de chanoines augustins créé par Jean de Châtillon, avec tous les droits honorifiques, économiques et de justice qui découlaient de cette autorité seigneuriale. Jusqu’à la fin du Moyen-Age les co-seigneurs ecclésiastiques avaient exercé une autorité temporelle fort lourde sur la cité, pratiquement sans partage, malgré la tentative d’émancipation communale menée par les bourgeois en 1308.

181Dès l’aube des Temps Modernes cependant, la bourgeoisie malouine avait réussi à desserrer cette emprise ecclésiastique pour affirmer son pouvoir autonome dans la ville. Au terme d’un long conflit, la Duchesse Anne avait imposé par son arbitrage de novembre 1513 un compromis largement favorable aux bourgeois si la co-seigneurie ecclésiastique était maintenue, avec notamment des prérogatives en matière de justice, les bourgeois avaient obtenu le droit de créer au grand jour une véritable organisation municipale, avec assemblée, “communauté de ville”, magistrats, et à sa tête un procureur-syndic élu chaque année, représentant véritablement les habitants.

182Cette émergence d’un véritable pouvoir municipal au début du XVIe siècle n’avait en soi rien d’original : la cité bretonne ne faisait ainsi que s’aligner - avec un grand retard – sur ce qui constituait la norme depuis longtemps pour la plupart des villes du Royaume, pour ne pas parler des grandes cités marchandes italiennes ou flamandes. Mais il convient de s’interroger sur le degré d’autonomie de ce pouvoir municipal et sur son contenu, non plus au temps de la Duchesse Anne mais au temps du Roi-Soleil, à une autre phase du développement de l’Etat monarchique.

183Autonomie municipale à la fin du XVIIe siècle ne signifiait évidemment pas indépendance. Outre la présence du Gouverneur royal qui présidait de droit les assemblées, l’action de la communauté de ville était soumise à un contrôle et à des interventions extérieures. Jusqu’en 1689 au moins, les plus fréquentes émanaient des grands pouvoirs provinciaux : le Gouverneur, notamment pour les affaires de défense ; le Parlement, dont la compétence réglementaire débordait largement le strict domaine judiciaire ; la Chambre des Comptes de Nantes aussi, qui avait un droit de regard sur la gestion des finances municipales. Mais depuis bien longtemps – la seconde moitié XVIe siècle – on pouvait observer aussi des interventions directes dans les affaires locales du pouvoir royal lui-même, comme l’attestent les nombreux arrêts du Conseil ou lettres patentes promulguées sur des questions d’intérêt local que conservent les archives de la ville.

184Cependant, sauf exceptions, ces interventions extérieures nous paraissent relever jusqu’à la fin des années 1680 beaucoup plus du contrôle a posteriori de la gestion et des décisions municipales que d’une tutelle étroite “a priori". D’ailleurs, bon nombre des interventions réglementaires du Parlement ou du Conseil du Roi entre 1560 et 1690 semblent bien avoir eu lieu à la demande expresse des bourgeois et de la communauté de ville pour donner une force juridique plus grande à des règlements élaborés au niveau local, pour la police du port ou l’organisation de la pêche à Terre-Neuve. L’intervention du pouvoir extérieur confortait ici l’action autonome du pouvoir local plus qu’elle ne la limitait.

185Mais il convient surtout pour notre propos de préciser les assises sociales de ce pouvoir local. Or, sur ce plan les choses apparaissent tout à fait claires : la “communauté de ville” qui exerçait le pouvoir municipal était directement contrôlée pendant toute la période louis-quatorzienne par la “bourgeoisie” malouine, – entendue ici non au sens étymologique – et médiéval – du terme, désignant les “habitants” titulaires du droit de bourgeoisie, mais au sens moderne, socio-économique du concept, désignant le milieu des grands marchands. Le pouvoir municipal avait peut-être eu, comme en nombre d’autres villes, un caractère relativement démocratique, notamment pendant la crise “révolutionnaire” de la Ligue, mais ce n’était assurément plus le cas dans la deuxième moitié du XVIIe siècle.

186Si les séances de la communauté devaient demeurer publiques et ouvertes jusqu’au règlement restrictif imposé par le pouvoir royal en 1714, son recrutement s’était bel et bien fermé, selon une procédure classique de renouvellement par cooptation qui excluait, de fait, non seulement les classes populaires, mais les couches moyennes de la boutique et de l’artisanat, et même, des professions libérales.

187L’analyse des listes de présents aux assemblées municipales, recensés nominativement dans les registres de délibération, nous atteste la présence directe des grands noms de l’élite marchande, “sanior pars” peu contestée de la société urbaine. L’analyse de la liste nominative des procureurs-syndics, élus pour un an par cette assemblée, qui incarnaient le pouvoir municipal jusqu’en 1693, confirme pleinement cette impression : tous étaient issus des vieilles familles de la bourgeoisie marchande locale, et l’on retrouve parmi les procureurs-syndics des années 1675-1693 quelques-uns des grands négociants les plus en vue, tels Pierre Le Breton de la Plussinais, Charles Gris du Breil, ou Luc Le Fer du Val.

188La bourgeoisie marchande malouine s’efforça d’ailleurs de conserver le contrôle direct de ce pouvoir municipal face aux premières tentatives de mainmise extérieure. L’office de maire créé en 1693 par le pouvoir royal, pour des raisons fiscales, fut certes acheté par un “forain”, Jean-Baptiste Aumaistre. Mais dès 1699 la communauté de ville en opérait le rachat ; elle devait maintenir le titre, mais en rétablissant le caractère électif de la fonction, selon des modalités comparables à celles qui présidaient naguère à celle du procureur-syndic, et avec des résultats “sociaux” identiques : nous retrouvons à nouveau des négociants de premier plan comme maires de la ville entre 1700 et 1715, tels Jean Séré de la Villemalterre, François Le Fer du Pin, ou Nicolas Géraldin.

189Signe peut-être d’une relative “jeunesse” de cette société urbaine, effet aussi de l’homogénéîté de l’élite dans cette ville “sans présidial” où n’émergeait pas de véritable classe distincte d’officiers, la bourgeoisie marchande malouine tenait ainsi directement en mains le pouvoir local, sans partage ni médiation, ou accaparement par une oligarchie patricienne séparée du milieu marchand, comme cela était le cas dans mainte ville du Royaume, ou les grandes cités marchandes étrangères (de Venise à la Hollande)... et comme cela surviendra à Saint-Malo même au-delà de 1740.

190Cette autonomie interne dont bénéficiait ainsi le milieu marchand était d’autant plus large que jusqu’à la fin du XVIIe siècle le pouvoir royal n’avait guère sur place d’agents directs. Le Gouverneur, reprèsentant symbolique du pouvoir royal, grand personnage souvent absent, n’était pas l’homme d’une véritable tutelle administrative. Les grands seigneurs issus de la haute noblesse bretonne qui occupaient cette fonction sous Louis XIV, parfois liés directement à la bourgeoisie locale par de profitables alliances – tels Amador de Guémadeuc qui épouse une fille de Claude Briand des Vallées en 1688, ou Malo de Coëtquen qui épouse une fille Locquet de Grandville en 1723 – étaient autant des protecteurs “naturels” de leurs administrés, voire des intercesseurs auprès du Roi que des courroies de transmission du pouvoir central, au même titre d’ailleurs que les évêques comme on a pu le voir avec l’intervention décisive de Mgr de Guémadeuc contre le projet Vauban en 1698.

191L’autonomie urbaine était évidemment confortée par l’appartenance de la ville à une province jalouse de sa propre autonomie et de ses privilèges, où le pouvoir royal ne s’avançait qu’à pas feutrés pendant la première partie du règne de Louis XIV. L’absence d’intendant à Rennes jusqu’en 1689 signifiait ipso facto absence de subdélégué à Saint-Malo, et ce maillon essentiel de la centralisation monarchique ne se mettra en place que lentement sur les bords de la Rance.

192Ainsi jusqu’en 1690 il n’y avait pratiquement pas d’officiers royaux ni de justice, dans une ville “sans présidial” où la “juridiction ordinaire” relevait de la seigneurie ecclésiastique, ni de finances, dans une ville relevant d’une province qui était “pays d’Etat” et sans gabelle, avec jusqu’en 1695 un régime fiscal largeme autonome par rapport au Royaume. Le receveur des fermes du Roi qui s’y était établi au temps de Colbert, sans doute en liaison avec l’extension à la province du tarif douanier de 1667, n’exerçait en fait jusqu’en 1688 son activité qu’en-dehors du périmètre urbain, en raison de la franchise dont bénéficiait encore la ville. Seule exception, l’office de “connétable de la ville”, “lequel est pourvu par le Roi et polette pour cette charge” précisait Colbert de Croissy ; mais il ajoutait aussitôt, pour en souligner le caractère presque dérisoire : “il prétend être major du chateau et de la ville mais les habitants s’y sont toujours opposés et soutiennent que sa fonction n’est que de faire une fois le mois le guet...” ! Autant dire qu’il s’agissait d’une charge honorifique, que devait détenir de 1673... à 1720 le grand négociant Nicolas Magon de la Chipaudière, qui n’avait certes pas le profil d’un agent d’exécution du pouvoir royal, même s’il devait rendre d’éminents services au Roi, qui lui vaudront son anoblissement par lettre en 1695.

193La mise en place au XVIIe siècle par le pouvoir royal de l’importante institution administrative et judiciaire de l’Amirauté eût pu, il est vrai, rogner quelque peu la marge d’autonomie du milieu marchand sur le terrain essentiel de l’activité maritime et commerciale. Observons cependant que cette implantation ne se fit pas sans mal, à Saint-Malo comme dans le reste de la Bretagne, fortement attachée à son autonomie institutionnelle en la matière. L’Edit de St-Germain-en-Laye d’octobre 1640 ne fut pas appliqué dans la province, ou plutot détourné de son sens car, à Saint-Malo, les fonctions relevant de l’Amirauté furent en fait assurées par les juges de la juridiction locale, c’est-à-dire seigneuriale, comme le confirmait Colbert de Croissy lors de son passage en 1665 : “les dits juges le sont encore de l’Amirauté et connaissent des matières dont les lieutenants des admirautés, sont compétents”. Tout au plus Colbert réussit-il à partir de 1678 à leur faire tenir des audiences particulières consacrées aux affaires maritimes, et des registres de congés et rapports de capitaines dont il n’est pas nécessaire de souligner l’importance...

194La grande réforme de l’Amirauté élaborée par Pontchartrain en 1691 s’imposa cependant en Bretagne, sous la forme d’un Edit particulier promulgué en juin de cette année, qui permit enfin la création à Saint-Malo d’un véritable siège d’Amirauté – l’un des sept sièges de la province, avec ressort du Couesnon à l’Arguenon – dont les compétences étaient désormais exercées par un corps d’officiers nombreux et spécialisés. Ici encore la “normalisation” administrative ne se fit pas sans mal, les officiers de Saint-Malo, comme leurs confrères provinciaux, prétendant ne relever que d’une Amirauté bretonne dépendant du Gouverneur, le Duc de Chaulnes, et non de l’Amiral de France : il faudra attendre la nomination du Comte de Toulouse comme Gouverneur de Bretagne en 1695 pour que l’unification fût, de facto, réalisée.

195Mais le contrôle de l’Amirauté par le pouvoir royal n’était pas simplement un problème d’ordre institutionnel, tant s’en faut. Ici aussi, après comme avant 1691, la logique de la vénalité des offices ne pouvait manquer de faire sentir ses effets. Plus que tous autres, ces offices d’Amirauté, créés “à domicile”, et dans un domaine de compétence qui leur était familier, étaient susceptibles de susciter l’intérêt de la bourgeoisie marchande locale qui, de fait, s’y précipita, jusqu’au niveau d’offices secondaires comme celui de greffier, qu’achète un Noël Danycan en 1691. L’analyse nominative des détenteurs des offices majeurs de l’Amirauté autour de 1700-1710 démontre aisément qu’ils étaient pratiquement tous issus des bonnes familles de la bourgeoisie marchande locale, telles les Grout, Gris, Gardin ou Gaillard. Surtout, maints indices suggèrent que plusieurs de ces officiers de l’Amirauté, notamment les conseillers, n’avaient aucunement renoncé à exercer parallèlement leur activité négociante, tel Josselin Gardin de la Chesnais, désigné dans le rôle de capitation de 1710 comme conseiller de l’Amirauté et négociant, ou Alain Gaillard de la Motte, que le commissaire de marine présentait en 1700 comme “habile marchand et passable navigateur”, en ajoutant qu’il a une charge de conseiller de l’Amirauté qu’il exerce actuellement avec approbation...”.

196En fait, même si ces nouveaux officiers se pensaient et se voulaient “bons et fidèles sujets” du Roi, il n’était pas sûr que celui-ci puisse compter sur leur collaboration efficace, pour peu que la politique royale s’affirmât en conflit direct avec les intérêts majeurs d’une bourgeoisie marchande à laquelle ils appartenaient pleinement, comme les péripéties du commerce interlope avec la Mer du Sud devaient le démontrer concrètement à plusieurs reprises.

197Ainsi “phagocytée” dès le départ par la bourgeoisie marchande, l’institution de l’Amirauté était autant un instrument entre les mains de celle-ci qu’une partie effective de l’appareil d’Etat. Ces intrus qu’étaient les commissaires de marine, méfiants à l’égard du milieu local, subodoraient cette réalité. Nous les verrons dénoncer à maintes reprises la connivence entre officiers de l’Amirauté et négociants-armateurs, dont pouvait pâtir non seulement le “service du Roi” – mais les simples matelots, qui retrouvaient en face d’eux, en cas de conflit avec leur armateur, des magistrats qui étaient largement “juges et parties”, comme s’en indignait en 1690 le commissaire Du Guay en soulignant leur “dureté” envers les matelots.

198En fait, dans cette seconde moitié du XVIIe siècle, le pouvoir royal n’avait véritablement réussi à implanter qu’un seul agent direct, le commissaire ordonnateur de la Marine, installé par Colbert au début des années 1670. Placé à la tête d’un vaste département maritime qui jusqu’en 1691 englobait le littoral breton du Couesnon au Trieux, entouré d’une petite équipe de collaborateurs – commissaires aux classes, écrivains, commis, archers... – le commissaire ordonnateur, ainsi que l’indique bien cette dénomination significative, était un véritable “fonctionnaire” royal, nommé et soldé par le Secrétaire d’Etat à la Marine, qui pouvait le muter voire le révoquer à son gré. Sa fonction initiale – et toujours essentielle – avait été de mettre en place et de faire fonctionner le système des classes pour permettre la levée régulière de matelots pour les navires du Roi en armement à Brest.

199Mais, dès les années 1680, ses compétences et activités s’élargirent à l’ensemble des affaires maritimes et commerciales du port. Informateur privilégié du Secrétaire d’Etat à la Marine, comme l’atteste sa correspondance régulière, il constituait désormais le relais institutionnel permanent sur lequel pouvait s’appuyer le ministre pour intervenir directement dans la vie du port et de la place, pour “réprimer un abus” parfois, mais aussi pour nouer directement le dialogue avec le milieu marchand, le stimuler ou l’orienter dans telle ou telle direction.

200Pourtant, l’emprise de ces commissaires ne doit pas être surestimée. Isolés dans un milieu local compact et insulaire, ils subissaient fortement sa pression. S’ils s’y heurtaient de front, ils risquaient de subir en retour les effets de l’hostilité d’un groupe aux puissantes relations dans les sphères gouvernementales, tel le commissaire Du Guay, muté à la suite des plaintes répétées et des manœuvres en Cour de ses administrés. A l’inverse, s’ils s’y adaptaient trop bien, ce pouvait être aux dépens du service du Roi, la connivence pouvant glisser jusqu’à la concussion. Le premier commissaire, Séjourné de Sachy, dut être révoqué pour avoir exempté des matelots du service des classes moyennant argent, et, selon toute apparence, avec la complicité active de certains armateurs. L’affaire du commerce interlope entre 1703 et 1715 nous fournira bien d’autres exemples de cette connivence feutrée entre les commissaires et le milieu marchand, qui les soumettait à une pression – et à des tentations – auxquelles il n’était pas facile de résister.

201En fait, ce commissaire n’était encore sous Louis XIV qu’un éclaireur d’un processus de centralisation monarchique et de “réduction à l’obéissance” des pouvoirs locaux qui avait un long chemin à parcourir pour que s’impose pleinement, dans la réalité concrète, le contrôle effectif du pouvoir central. Lorsqu’en août 1710 le Roi et Pontchartrain voudront “faire un exemple” pour faire respecter leur politique dans l’affaire de la Mer du Sud en faisant arrêter - pour quelques jours – le grand négociant François-Auguste Magon de la Lande, il faudra faire descendre en personne à Saint-Malo l’Intendant de Bretagne, Ferrand, pour pouvoir faire exécuter un ordre de cette importance.

202En pratique, malgré un processus de “grignotage” amorcé sous Colbert, et fortement accéléré à partir du grand tournant de 1688-89 sous l’impact de la guerre, l’impression s’impose que Saint-Malo demeurait encore au temps du Roi-Soleil, nonobstant l’“absolutisme”, un espace de liberté suffisamment large pour que la bourgeoisie marchande pût s’y mouvoir à l’aise, et gérer ses affaires au mieux de ses intérêts, lors même qu’ils ne coincidaient pas avec ceux du Roi et de l’Etat. La capacité des Malouins à bloquer le projet Vauban – pourtant approuvé par le Roi, et à conserver ainsi la maîtrise de l’aménagement urbain et portuaire contre la “technocratie” des ingénieurs du Roi, ou l’incapacité flagrante du pouvoir royal à imposer sa volonté à Saint-Malo pendant toute l’affaire de la Mer du Sud, constituent de bonnes illustrations de cette marge d’autonomie suffisante que conservait la cité maritime et son élite marchande.

203C’est, ce qu’exprimaient à leur manière, sur un mode psychologique, les Commissaires de Marine successifs en poste sur les bords de la Rance, en dénonçant l’“indocilité de la race malouine”, et ces “gens... qui ne se gouvernent pas comme les autres sujets du Roi”.

***

204Maîtresse de la ville et du pouvoir local jusqu’au début XVIIIe siècle, la bourgeoisie marchande malouine avait pu mettre en place des cadres institutionnels et des infrastructures matérielles, indispensables à l’épanouissement d’un grand centre portuaire et d’une place marchande, dont il faut faire l’inventaire et éventuellement souligner les manques.

205Non d’ailleurs que la maîtrise du pouvoir local par le milieu marchand ait été la garantie d'une gestion dynamique. Les “hommes du Roi” – les commissaires de Marine, les ingénieurs, de Vauban à Garangeau – ne cesseront au contraire de souligner la médiocrité, la pingrerie de cette gestion négociante comme l’exprimait avec aigreur le commissaire Lempereur en 1706 : “n’y ayant icy ny corps de ville ni corps de marchands ny personne qui ait attention au bien public, aussy n’y a-t-il aucune ville en France si mal gouvernée et si mal policée que celle-ci...” ; il ne manquait pas d’exemples pour illustrer ce réquisitoire. Rude philippique !

206Il est certain que les marchands qui “tenaient” la communauté de ville étaient portés à gérer la ville comme leur bourse, et se montraient peu enclins à se lancer dans de lourds investissements, comme on l’a vu à propos du débat sur le port, et encore moins portés vers les dépenses somptuaires : il est significatif – et surprenant – que la communauté n’ait jamais réussi, malgré quelques velléités, à se doter d'un véritable hôtel de ville sous l’Ancien Régime. On est loin des beffrois flamands ou des hôtels de villes à l’allure de palais des grandes villes marchandes italiennes !

207Rappelons quand même, à la décharge des bourgeois malouins, que le plus gros des ressources de la ville passait dans l’entretien de ses remparts, et qu’à partir de la guerre de Hollande la communauté avait dû s’endetter lourdement pour réaliser la modernisation de son enceinte – et de son artillerie – qu’imposait absolument la menace, désormais permanente pendant 40 ans, de la guerre contre les puissances maritimes.

208Mais, toutes ces réserves étant faites, la ville depuis un siècle avait mis en place – et faisait fonctionner – un certain nombre de cadres institutionnel et matériels indispensables au fonctionnement du centre marchand, et obtenu – ou préservé – un certain nombre de “privilèges” susceptibles d’en favoriser l’épanouissement.

209Rappelons tout d’abord, pour mémoire, que la communauté de ville assuma la responsabilité de l’organisme portuaire. Quelles que fussent les insuffisances de son action, dénoncées maintes fois par l’ingénieur Garangeau, c’était la ville qui avait assuré elle-même directement ou indirectement, le financement des travaux d’équipement portuaire effectivement réalisés entre 1580 et 1750. C’était la communauté aussi qui assumait la gestion quotidienne du port, qu’il s’agisse des travaux d’entretien courant des équipements (quais, balises, “pots” d’amarrage...) ou de la police du port (observation des règles de sécurité, de placement des navires, de délestage...). Ces tâches courantes étaient assurées par deux “officiers” municipaux, élus et renouvelés chaque année, les baillifs des eaux, qu’assistaient un sousbaillif, ancien pilote chevronné faisant office de capitaine de port. Magistrats chargés de faire respecter la réglementation portuaire qu’élaborait la ville – et qu’elle conservait précieusement dans ses archives – avec pouvoir de justice envers les contrevenants, les baillifs prélevaient également les modestes ressources – droit d’ancrage, lestage et délestage montant à 3/400 livres par an, amendes... – qui permettaient tant bien que mal de faire face aux dépenses courantes de fonctionnement du port.

210De même la ville offrait-elle quelques-uns des cadres minimaux indispensables au fonctionnement d’une véritable place marchande. Le site urbain, on l’a vu, était loin d’être idéal, par son étroitesse et les limites qu’il posait aux capacités d’entreposage sur le rocher, et par sa quasi-insularité, qui ne facilitait pas les liaisons avec l’arrière-pays continental. Du moins l’espace urbain abritait-il des lieux d’échange diversifiés, de nature et statuts divers, tantôt “naturels” tantôt aménagés par la ville elle-même, dont l’ensemble constituait “le marché malouin”, entendu comme catégorie économique abstraite.

211Au vrai, ce marché commençait directement sur le port, sur la cale et les quais avoisinant la Grande Porte : de multiples rapports de maître de barques arrivant chargées de blé, de cidre ou de sel, nous précisent que leur cargaison devait “estre déchargée et vendue au public au devant de cette ville”. Si l’on juge par le rappel constant jusqu’à la fin XVIIe siècle, des règlements interdisant aux marchands “forains” d’aller faire directement leurs achats à bord des barques et navires arrivant dans le hâvre, on peut inférer que le marché malouin commençait en fait, fut-ce illégalement, dans le port lui-même.

212Une fois par an l’activité marchande se répandait dans la Grande-Rue à l’occasion de la “foire aux sublets”, avant de migrer après l’incendie de 1661 sur l’îlot voisin du Grand Bey pour celle de la “Sainte-Ouine”. Gardons nous cependant d’exagérer l’importance de ces foires traditionnelles, qui intéressaient surtout marchands et consommateurs locaux, ou de l’arrière-pays immédiat : Saint-Malo n’était pas Guibray ni Beaucaire.

213Mais la ville avait créé, de longue date, des lieux permanents d’échange, marchés ou halles publiques, spécialisés par type de produits, et d’inégale importance. Plusieurs d’entre eux, marchés “aux herbes”, à la viande, au poisson, ne concernaient que la consommation locale. Deux d’entre eux cependant, la halle aux blés, et surtout la halle aux toiles, sise rue de la Croix du Fiel, intéressaient plus directement le grand commerce, et constituaient des rouages importants de la place marchande. La halle aux toiles voyait affluer marchands et fabricants apportant les productions de l’arrière-pays haut-breton, voire de plus loin, depuis la Basse Normandie et le Bas-Maine, que venaient acheter non seulement marchands spécialisés ou négociants locaux mais des marchands “forains” venant souvent de fort loin, y compris, jusqu’en 1700, d’outre-Manche.

214Beaucoup plus essentielle pour notre propos, car nous touchons ici au niveau supérieur de l’économie d’échange, était l’existence de la “Bourse Commune”, qui se tenait en cette fin XVIIe siècle dans une grande salle du “ravelin” construit en 1644 au devant de la Grande Porte, et donnait ainsi directement sur le port. Là se réunissaient, chaque jour ouvrable, en début d’après-midi, en ce point stratégique de la ville, la quasi-totalité des “gros marchands” engagés dans le commerce international, que l’on commençait à appeler négociants. Le “Ravelin”, selon l’appellation qui désigne de manière courante à la fois le lieu et l’institution, était ainsi, à l’instar de la Loge à Marseille, le point nodal de la vie des affaires. Là s’échangeaient les informations, se nouaient des associations, se prenaient et donnaient des assurances. Là surtout se vendaient les navires en adjudication publique, et des cargaisons de marchandises de toute nature, pourvu que ce fut en gros. Là aussi sans doute pouvaient s’opérer des transactions sur lettres de change entre marchands, bien que nous manquions de certitudes sur ce point important.

215La “Bourse Commune” du Ravelin était ainsi la “Bourse du Commerce” dans son acception la plus large, et le cœur de la place marchande. D’une certaine manière son existence même attestait que Saint-Malo était bien, alors, une place d’envergure nationale et internationale, et non une simple ville-marché de dimension régionale.

216La communauté de ville assumait également une autre responsabilité, épisodique mais essentielle pour le fonctionnement d’un grand port de stature internationale : la surveillance sanitaire et la prévention des épidémies que pouvaient apporter les navires venant-des régions à risque, le Levant et les Iles surtout, voire, à l’occasion, de zones plus proches comme Marseille... ou Londres, touchée par la peste au moment où Colbert de Croissy visite Saint-Malo en septembre 1665. A chaque alerte de “mal contagieux”, et il y en eut jusqu’au premier quart du XVIIIe siècle (en 1714 et bien sûr en 1720), la communauté mettait sur pied un “état-major de crise” que l’on nommait bureau de santé, comprenant le syndic, le sénéchal, le gouverneur ou son représentant, le député du chapitre, les “commis de police” : “on s’assemble les mardis et jeudys de la semaine” pour observer la situation et prendre des décisions, notait Colbert de Croissy, “et il y a six autres habitants commis par la Communauté, que l’on change à présent de trois mois en trois mois et qui ont ordre de faire exécuter les règlements au sujet de la contagion” Pour assurer la prévention sanitaire par isolement, la ville avait mis en place, depuis le XVIe siècle, les installations nécessaires : le “Sanitat”, installé sur le Grand Talard après l’épidémie de peste de 1583, et l’établissement de “quarantaine” pour les équipages des navires suspects sur l’île de Cézembre.

LE RAVELIN, cœur de l’organisme économique malouin.

217Ce complexe sanitaire, bien modeste sans doute par rapport à son homologue marseillais – mais les besoins... et les risques étaient tout autres – semble avoir fonctionné avec une certaine efficacité, puisque Saint-Malo échappa à tout poussée épidémique sérieuse après 1663, dans un contexte général il est vrai plus favorable, où semble s’estomper la menace de la peste. La ville cependant n’avait pas baissé sa garde, comme on peut l’observer en 1713-1714 où plusieurs navires furent mis en quarantaine, ce qui permit sans doute aux Malouins de n’être pas surpris lors de la grande peste de Marseille en 1720, qui eût pu avoir des conséquences désastreuses pour leur ville, compte tenu des relations maritimes particulièrement intenses qui existaient entre les deux ports.

218Mais la communauté de ville avait été à l’origine d’une institution spécifique encore plus essentielle pour la régulation de l’activité marchande et pour le fonctionnement de la place : le consulat. Les bourgeois avaient réclamé la création d’une telle juridiction commerciale lors du passage de Charles IX en août 1570, et Henri III semble avoir fait rédiger des lettres patentes en ce sens en août 1575. Mais l’opposition obstinée des co-seigneurs ecclésiastiques en avait bloqué la promulgation. C’est à la faveur de la crise de la Ligue que les bourgeois en obtinrent la création, qui fut accordée par Henri IV dans l’Edit de réduction de 1594, comme l’une des concessions majeures consenties aux Malouins en échange de leur soumission à l’autorité royale.

219A bien des égards la juridiction consulaire n’était encore qu’une émanation de la communauté de ville au début du règne de Louis XIV, comme l’exprimait son mode de désignation que notait Colbert de Croissy : “il y a encore trois juges Consuls que la communauté élit tous les ans, lesquels ont pouvoir de juger des causes de marchand a marchand pour faict de marchandise, lettres de Change, assurances, avarie et autres affaires de commerce...”. Significativement, le consulat siégeait lui aussi à l’Abbaye Saint Jean, dans une salle qui faisait face à la salle de réunion de la communauté. Le cordon ombilical semble s’être un peu distendu par la suite, dans la mesure où au XVIIIe siècle la désignation des membres du consulat se fit désormais par cooptation par les anciens membres, mais sans pour autant disparaître complètement : l’édit du 22 mars 1714 “réformant” la communauté prévoyait que le prieur consul et un ancien prieur y siégeaient de droit.

220Sensiblement renforcée au début XVIIIe siècle – ses effectifs passant de trois à six membres – pour faire face à l’augmentation de ses tâches, parmi lesquelles figurait désormais le règlement des faillites, la juridiction consulaire semble avoir fonctionné avec souplesse, rapidité, et au moindre coût, à la satisfaction générale de ses usagers, les marchands, pour qui elle constituait un des rouages indispensables de la place.

221Paradoxalement l’existence même de ce consulat et sa représentativité fourniront aux négociants malouins leurs arguments principaux pour refuser finalement – après quelques hésitations... – la création d’une Chambre de Commerce, qui leur avait été proposée, comme à six autres grandes places du Royaume, par les autorités royales en août 1701. Ce refus était assurément fâcheux par ses conséquences à moyen terme, lorsque l’on sait le rôle que devaient jouer de telles institutions représentatives du négoce dans les autres grandes places, ainsi que Marseille en avait montré l’exemple depuis un demi-siècle. Les Malouins s’en repentiront par la suite, et demanderont au XVIIIe siècle le droit d’en créer une : trop tard, et en vain, du moins sous l’Ancien Régime. Mais ce refus – encore un – amène aussi à s’interroger sur les raisons qui avaient pu le déterminer.

222D’aucuns attribueront plus tard ce rejet aux intrigues d’un des grands négociants de la place – sans doute La Lande Magon – soucieux de conserver le rôle d’interlocuteur privilégié du pouvoir royal qu’il jouait depuis 20 ans. Oui peut-être, mais l’explication est un peu courte. On peut y voir aussi la manifestation caractéristique de quelques-uns des traits majeurs de la “personnalité de base” des négociants malouins : l’individualisme exacerbé, dénoncé par tous les commissaires de marine, ou le réflexe quasi-insulaire de rejet instinctif des initiatives et “novelletés” venues de l’extérieur, dont nous avons déjà vu des exemples. Mais il nous semble aussi que si le milieu marchand ne s’est pas mobilisé pour saisir cette chance d’organisation autonome qui lui était offerte – chose rare – par le pouvoir royal lui-même, c’est peut-être aussi parce qu’à travers ce couple institutionnel communauté de ville-juridiction consulaire, qu’il contrôlait étroitement, il estimait disposer déjà d’organes suffisamment représentatifs de ses intérêts pour ne pas ressentir le besoin d’en créer un nouveau risquant de faire double emploi.

223Les négociants malouins n’avaient pas négligé, par contre, l’opportunité qui leur avait été offerte de désigner un député au Conseil de Commerce. Le 9 août 1700 fut élu par l’assemblée de la communauté de ville, Alain Gaillard de la Motte, “des anciennes et meilleures familles de Saint-Malo”, “qui avait été cy-devant proposé de l’advis du Sr La Lande Magon“, dont le commissaire de Marine nous dresse un tableau en demi teinte : “habile marchand et honneste homme, son esprit plus solide que brillant, s’expliquant mieux par escrit qu’en parlant”. Deux personnalités de plus grande envergure devaient lui succéder rapidement dans cette fonction de représentation extérieure officielle du milieu marchand : le grand négociant Locquet de Grandville en 1703-1705, puis René Moreau de Maupertuis, cadet d’une des plus grandes familles négociantes de la ville, qui exerça la fonction jusqu’en 1740, en s’installant à demeure à Paris. Mais il ne faut sans doute pas surestimer l’importance de cette représentation “institutionnelle” : après 1700 les négociants malouins disposaient de biens d’autres relais officieux, à Paris et à Versailles pour défendre leurs intérêts auprès des autorités gouvernementales.

224La même remarque vaudrait a fortiori pour le niveau provincial, où la bourgeoisie malouine avait tissé de longue date des relations étroites avec les grands pouvoirs provinciaux, Parlement et Chambre des Comptes, relations sociales et non institutionnelles, mais non moins efficaces parfois. Rappelons cependant que Saint-Malo, comme toutes les villes bretonnes, disposait aussi, depuis le Moyen Age, d’une représentation institutionnelle – deux députés – aux Etats de Bretagne, dont les prérogatives, on le sait, malgré les progrès de la centralisation monarchique n’étaient pas formelles, en matière financière notamment.

225Grâce à ce relais les négociants malouins ne manquèrent pas d’utiliser à maintes reprises cette institution provinciale au mieux de leurs intérêts, soit comme source de financement de travaux d’équipement utiles à l’activité maritime et marchande, telle la construction du phare de Fréhel en 1700, soit comme porte-parole pour tenter d’infléchir une politique royale qu’ils jugeaient néfaste. Ainsi en 1688 réussirent-ils, avec d’autres députés de villes, à mobiliser les Etats contre les arrêts du Conseil de novembre-décembre 1687 qui engageaient la France – et malgré elle la Bretagne – dans une guerre douanière contre l’Angleterre, dont les conséquences, à l’évidence, ne pouvaient qu’être redoutables pour la province. En vain d’ailleurs.

226Faut-il enfin compter parmi les atouts que la ville offrait au commerce les divers “privilèges”, immunités et franchises acquis depuis le Moyen Age et défendus bec et ongle, avec succès, jusqu’au milieu du règne de Louis XIV ? Les contemporains n'en doutaient pas un instant, et nous ne pouvons éluder la question, quitte à en clarifier les termes, passablement embrouillés par les polémiques postérieures du XVIIIe siècle autour de la création d’un port-franc.

227Les “grands privilèges” octroyés par les lettres patentes de Charles VI en juillet 1395, avaient comme noyau central une immunité fiscale généralisée, assurant aux habitants qu’ils seraient dorénavant “francs et paisibles de paîer toutes impositions, gabelles, fouaiges, tailles, quartages, treizièmes et toutes autres aides quelconques qui auront cours dans notre Royaume...”. Fait important, les lettres royales étendaient cette immunité “à tous marchands estrangiers de quelque nation qu'ils soient” qui devaient eux aussi être “francs et paisibles de paier impositions gabelles ne aucuns des aides... des denrées qu’ils vendront ou marchanteront ès cité, port...”.

228Cette immunité fiscale générale par rapport aux impôts levés dans le Duché ou le Royaume n’était évidemment pas exclusive de la levée de taxes locales, établies avec l’accord du pouvoir souverain “pour la réparacion, garde et tuition et pour les autres nécessités d’icelles...” comme le stipulaient expressément les lettres patentes de Charles VI. Et de fait, aux “Deniers Patrimoniaux” ou “droits d’Ancienne Coutume” déjà établis au XIVe siècle s’ajouteront pendant les siècles suivants d’autres droits locaux, permanents ou temporaires, justifiés notamment par la lourdeur des charges financières que la ville devait supporter pour assurer sa défense. Observons cependant que cette fiscalité locale non négligeable, prélevée essentiellement sous forme indirecte, reposait en dernière instance sur la consommation, et ne pesait donc pas trop lourdement sur le milieu marchand lui-même.

229Sans être un “paradis fiscal” absolu, Saint-Malo offrait ainsi indéniablement aux marchands qui y opéraient une situation favorable en matière de charge fiscale, qu’ils devaient conserver jusqu’à la fin XVIIe siècle, très précisément jusqu’à l’instauration de la capitation en 1695. Bien d’autres places marchandes du Royaume cependant avaient su obtenir des exemptions fiscales du même ordre et l’avantage comparatif, ici, était sans doute limité.

230Mais cette immunité octroyée en 1395 s’étendait aussi aux marchandises qui transitaient par la place et y faisaient l’objet de transactions, comme les lettres royales le stipulaient expressément, en excluant “de toutes impositions...toutes les denrées qu’elles qu’elles soient qui seront par eux vendues ou achetées en la Cité et le port de Saint Mâclou dessus diz sans que eux ou leur dits successeurs puissent ou doient estre contraints à en paier aucune chose dorénavant par quelque personne ni quelque manière que ce soit...”.

231Quelle était la signification économique précise de cette “immunité”, qui sera renouvelée par tous les souverains successifs de la ville, Ducs et Rois, jusqu’au XVIIe siècle, Louis XIV inclus en 1643 ?, “Ce serait une ignorance grossière de chercher dans tous ces titres le terme d’entrepôt ou de port-franc... inconnu jusqu’au dernier siècle dans le sens qui lui est aujourd’hui affecté” soulignait à juste titre un mémoire malouin du XVIIIe siècle, en précisant cependant plus justement encore : “mais la question ne porte pas sur un terme”. Car, de fait, cette immunité de droits sur les transactions commerciales, formulée en ces termes archaïques en 1395, allait bien signifier progressivement franchise commerciale, et de facto statut de “port-franc” pour Saint-Malo, en lui permettant d’échapper aux taxes établies successivement par les Ducs et par les Rois sur les marchandises entrant ou sortant par voie de mer dans le Duché et le Royaume. Saint-Malo échappa ainsi dès le début aux “Droits de Ports et Havres de Bretagne” instaurés par le Duc Jean IV en 1394, et devait conserver après son intégration politique au Royaume de France, jusqu’à la fin du XVIIe siècle cette “immunité” d’origine médiévale dont le mémoire cité plus haut devait rappeler en termes plus modernes le contenu essentiel, à la fois fiscal et douanier : “Toute sorte de Marchandises s’y déchargeoit ou rechargeoit pour sortir par mer sans payer aucuns Droits au Souverain sous quelque titre que ce fût”.

232Si l’on juge par les protestations que les marchands malouins émirent contre sa suppression en 1688, et la bataille qu’ils mèneront au siècle suivant pour tenter d’en obtenir le rétablissement, il apparaît évident qu’ils considéraient cette “franchise” comme une pièce essentielle du patrimoine de leur ville, et un des atouts majeurs qu’elle “offrait au commerce” en tant que base juridique nécessaire à l’épanouissement possible d’une fonction d’entrepôt, même si les effets concrets, nous le verrons, n’en étaient pas si simples.

Au cœur de l’Ouest armoricain

240Examinons tout d'abord les caractères majeurs de la “situation géographique” de Saint-Malo, au sens classique du terme : sa position dans l’espace, et les sollicitations économiques (offre et demande) que pouvaient éventuellement exercer les régions avoisinantes sur le centre portuaire et marchand.

241Le caractère exceptionnel du site urbain a souvent déformé l’appréciation objective que l’on pouvait porter sur la situation de Saint-Malo.

242Port de front de mer sur un site insulaire, Saint-Malo n’était pas pour autant dans une position excentrée ou périphérique. Ce n’était ni Penmarch ni Le Conquet, ces autres ports de rouliers bretons qui connurent leur heure de gloire et de fortune au XVe siècle, sans pouvoir se maintenir au-delà de 1550 comme de véritables centres marchands, en raison – pour une part au moins – de leur position totalement excentrée à l’extrêmité occidentale de la péninsule bretone, qui en faisaient effectivement des “finistères”.

243Nous reprenons tout à fait à notre compte sur ce point l’analyse d’Emile Coornaert quant au transfert du centre de gravité du commerce maritime breton au cours du XVIe siècle des ports de Basse-Bretagne vers les deux grands ports de Haute Bretagne : “C’est un symbole que Penmarch, port de rouliers perdu au bout des terres, ait cédé la place à Saint-Malo et à Nantes, ports de marchands, étroitement soudés à tout un arrière-pays, au continent”.

244On ne saurait mieux dire. Posé au fond du golfe normanno-breton et non à l’extrêmité d’une péninsule, Saint-Malo occupait en fait, lorsque l’on veut bien regarder la carte avec un peu de recul, une position charnière à la jonction de trois grandes provinces de la France de l’Ouest : la Bretagne, bien sûr, la Normandie, proche de moins de dix lieues à l’est par la route partant vers Pontorson... et à quelques heures de voile par bon vent d’ouest ; mais aussi le Maine, qui commençait à une dizaine de lieues, au-delà de Fougères.

245Il constituait ainsi une “porte naturelle” possible pour une large part de l’Ouest Armoricain : moitié nord de la Bretagne (jusqu’au Trégor au moins) Basse-Normandie (qui n’avait sur son territoire aucun grand port marchand), Bas-Maine aussi, dont Saint-Malo était sans conteste l’exutoire maritime le plus proche, même si les facilités de transport du réseau fluvial ligérien pouvaient aussi l’attirer vers Nantes.

246En outre, si l’on veut bien se départir d’une approche trop strictement “continentale” et étroitement “nationale” du problème de l’arrière-pays, il convient également de relever certaines potentialités de la situation malouine lorsqu'on la replace dans l’espace maritime de l’Ouest européen. Sa position sur le grand axe maritime traditionnel joignant l’Europe du Nord à la façade atlantique et méridionale du continent avait assurément contribué à son développement initial, même si elle ne constituait plus un facteur déterminant pour un port qui, depuis près de deux siècles, s’était engagé dans l’aventure océanique. Par contre il faut souligner la proximité de Saint-Malo par rapport aux îles “normandes” de Jersey et Guernesey, situées à moins de cinquante milles de ses quais, que les hasards de l’histoire avaient maintenues à la fin du XVe siècle sous la souveraineté du Roi d’Angleterre. Saint-Malo était ainsi, à l’instar de Dunkerque ou de Bayonne, un port en situation frontalière, non sans inconvénient comme il devait s’en apercevoir à partir de 1689, mais aussi avec quelques avantages.

247Ces deux îles étrangères pouvaient offrir aux Malouins un point d’appui précieux pour toutes opérations en marge de la légalité, comme ils menaçaient de le faire en 1700, et comme leurs rivaux nantais les en accuseront au milieu du XVIIIe siècle : “Peut-on se flatter que, plus scrupuleux que Dunkerque, Saint-Malo voudroit bien ne pas profiter de la commodité que lui offrent les isles de Jersey et Guernesey qu’on trouve à la sortie de son port ?”. Avant de jouer ce rôle de plaque tournante de la contrebande dans la Manche occidentale au XVIIIe siècle, les îles anglo-normandes constituaient tout simplement une composante spécifique de l’hinterland malouin au XVIIe siècle, si l’on en juge par l’intensité du mouvement de barques qui les reliaient quasi-quotidiennement au port de la Rance, ou par le rôle que jouaient les Malouins jusqu’en 1688 dans l’exportation vers Cadix des bas de laine que fabriquaient les îliens. Elles constituaient aussi, dans le prolongement d'une très longue histoire, un relais naturel tout désigné pour les relations avec la côte sud d’une Angleterre toute proche, pour autant cependant que le contexte politique le rendit possible.

248Encore faut-il préciser le contenu et l’intensité des sollicitations économiques que cet arrière-pays potentiel était susceptible d’exercer sur le centre portuaire malouin. Celles-ci ne présentaient pas d’originalité majeure du côté de la demande. Zone rurale assez faiblement urbanisée – avec un seul marché urbain d’importance notable, Rennes – cette portion de l’Ouest armoricain était globalement “suffisante” en année “normale” en produits alimentaires de base, céréales ou produits de l’élevage. Cet arrière-pays potentiel se situait cependant au nord de la grande ligne de partage climatique du continent européen, ce qui engendrait, comme dans toute l’Europe septentrionale, une demande spécifique de denrées “méridionales” – vins, sel, huiles, fruits... – que pouvait satisfaire le trafic malouin. A fortiori, mais ce n’était plus une spécificité, cet arrière-pays était-il demandeur de denrées plus exotiques venant d’outre-mer comme le sucre ou le tabac, les épices et le poivre, qui entraient désormais dans la consommation des couches assez larges de la population, ainsi que de multiples matières premières.

249C’est du côté de l’offre que cet arrière-pays de l’Ouest armoricain présentait une spécificité majeure, riche de potentialités pour qui était capable de les exploiter. Paradoxalement pourtant cette vaste zone rurale n’offrait que peu de produits agricoles exportables. Certes, des régions proches de la côte nord bretonne comme le Penthièvre et le Trégor dégageaient régulièrement des surplus de blé qui affluaient en quantités importantes par barques vers Saint-Malo, de même que le cidre et l’eau de vie depuis la Basse-Normandie, l’Avranchin surtout et quelques autres produits alimentaires comme le beurre.

250Mais si l’on analyse de près les courants de trafic de sortie on s’aperçoit qu’à l’exception d’un produit de luxe comme le miel, exporté en quantités importantes vers la Hollande à la fin du XVIIe siècle, le port malouin ne réexportait presque rien de ces flux puissants d’importation de denrées agricoles, hormis les faibles courants contribuant au ravitaillement des îles anglo-normandes voisines.

251L’agriculture de l’Ouest voisin contribuait de manière essentielle au ravitaillement urbain et à l’avitaillement de la puissante flotte marchande du port, mais elle n’alimentait pratiquement pas le grand commerce d’exportation, et donc l’activité propre des négociants.

252L’apport de l’arrière-pays se situait sur un autre plan. Région massivement rurale, cette France de l’Ouest n’était pas pour autant purement agricole : elle constituait au contraire, on le sait, une grande région manufacturière d’industrie textile, sous les formes structurelles de la manufacture rurale dispersée, ou pour employer une terminologie conceptuelle plus contemporaine, une grande zone de développement de la proto-industrie. L’Ouest français, s’inscrivant dans le triangle Brest-Cholet-Rouen, constituait très précisément la plus grande région de production toilière du Royaume – et sans doute d’Europe – au XVIIe siècle. Elle regroupait une douzaine de zones manufacturières spécialisées dans des productions très diverses, de la toile de chanvre grossière (toile de halle” de Dinan ou Fougères, “canevas” de Vitré), et de la toile à voile (“olonnes” à Locronan, “noyales” de la région de Rennes-Chateaugiron) jusqu’aux toiles de lin les plus fines du Haut-Léon (les crées), de la zone de Quintin (les “bretagnes”), du Bas-Maine ou de Haute-Normandie (les “rouens”), à la marge de l’Ouest armoricain.

253Un seul coup d’œil sur une carte de localisation des zones de production toilière suffit pour saisir immédiatement l’atout majeur de la position “géo-économique” de Saint-Malo aux Temps Modernes : il se situait pratiquement au centre de ce grand “triangle” toilier de la France de l’Ouest, dont ses rivaux potentiels – Nantes, Morlaix, Rouen/Le Havre – occupaient chacun une des pointes.

254Cette position centrale objectivement favorable ne signifiait évidemment pas que le port de la Rance fût en situation de débouché exclusif d’une région aussi vaste, largement ouverte sur la mer. Les avantages comparatifs de la situation malouine variaient évidemment selon la proximité relative des diverses zones toilières et la possibilité pour celles-ci de recourir à d’autres ports d’exportation concurrents.

255Cet arrière-pays toilier immense que suggère la carte n’était pas une donnée brute, et encore moins un bien inaliénable ; c’était un espace virtuel à construire par le dynamisme des impulsions marchandes, un espace à conquérir de haute lutte face à des ports et des groupes marchands concurrents, avec des frontières mouvantes selon l’évolution des rapports de force, et des zones d’influence partagées.

256L’efficacité des services offerts – services commerciaux (rôle des commissionnaires), services de transport fréquence, régularité, coût, sécurité), – ainsi que l’étendue des relations les marchés d’exportation potentiels de ces toiles comptaient à cet égard au moins autant que les coûts relatifs du transport vers l’un ou l’autre des ports d’embarquement possibles...

257Une fois donnée la position de Saint-Malo, que l’on peut juger globalement favorable, l’essentiel dépendait des Malouins, de leurs initiatives et de leur dynamisme commercial.

L’HINTERLAND TOILIER DE SAINT-MALO (fin xvii^e siècle)

258Encore fallait-il cependant qu’ils puissent disposer de moyens de liaison suffisamment efficaces avec cet arrière-pays potentiel, en l’absence d’une grande voie fluviale de pénétration vers l’intérieur.

Au-delà de-la voie fluviale : des moyens de liaison alternatifs

259Malgré ses avantages indéniables, la voie d’eau fluviale n’était tout de même pas au XVIIe siècle le seul moyen de transport permettant à un port d’assurer des liaisons avec un arrière-pays de quelque ampleur. Les négociants nantais le reconnaissaient, dans leur mémoire déjà cité, tout en soulignant les faiblesses de ces moyens alternatifs : “Pour Saint-Malo il ne peut recevoir des marchandises du Royaume et y faire passer celles des pays étrangers que par mer et par terre ; l’une de ces voitures est sujette à grands risques et l’autre coûte infiniment...”.

260S’agit-il ici d’un jugement intéressé et malveillant, ou d’une opinion exprimant une évidence indiscutable ? Gardons-nous sur ce point des idées reçues.

La “voie de terre”, malgré tout

261La cause apparemment la plus délicate à plaider est celle de la “voie de terre”. Que n’a-t-on pas dit – et écrit – sur l’insuffisance du réseau routier breton sous l’Ancien Régime, laissé à l’abandon jusqu’au milieu XVIIIe siècle par les autorités provinciales aussi bien que royales, réseau de chemins creux transformés en fondrières à la moindre averse ?

262Nos négociants eux-mêmes ne manquaient pas à l’occasion d’en souligner les sérieux inconvénients, tel cet armateur réclamant au ministre qu’on l’autorise à armer un vaisseau supplémentaire à Saint-Malo pour la péninsule ibérique en argumentant sur ce point précis : “La raison en est fondée sur ce que le vaisseau du sieur La Lande Magon armant au Port-Louis et prétendant y charger des toiles nos marchands ne peuvent se résoudre à les y faire transporter par charroy, vu les frais exorbitants des voitures et les risques de pluies qui peuvent mouiller leurs toiles, et par conséquent les faire entièrement pourrir...”.

263La traversée nord-sud de la péninsule bretonne par “voie de terre” paraissait ainsi, au moins en plein hiver, un obstacle quasi insurmontable !

264Pourtant des travaux récents, comme ceux de C. Nières sur les villes bretonnes au XVIIIe siècle, tendent à corriger quelque peu cette “vision noire” des routes bretonnes, sans doute exagérément pessimiste : pour médiocre qu’il fût – surtout avant 1750 – ce réseau routier existait néanmoins, autour de Saint-Malo comme ailleurs dans la province.

265De Saint-Malo partaient – ou arrivaient – trois axes routiers principaux. Vers l’est, par le Sillon et Paramé, s’amorçait la “route de Normandie”, qui, après Dol, pénétrait dans la province voisine par Pontorson puis Avranches, pour diverger ensuite vers le Cotentin au nord, Caen au nord-est, le Bocage normand à l’est.

266Au-delà de la Rance, qu’il fallait traverser par bateau jusqu’à la cale de Dinard, s’élançait vers l’ouest un second axe majeur, que l’on pourrait appeler la “route de Bretagne”, vers Lamballe, capitale du Penthièvre, et au-delà Saint-Brieuc, ou, par un embranchement plus au sud, Quintin. Vers le sud enfin, partant de Saint-Servan, la “route de Rennes”, la mieux entretenue sans doute car tôt classée comme “grand chemin” relevant de l’administration provinciale des Ponts-et-Chaussées, qui se tenait sur la rive droite de la Rance, à quelque distance de la rivière, et gagnait la capitale bretonne par Châteauneuf et Hédé, après un trajet de quatorze lieues.

267C’est par cet axe nord-sud que Saint-Malo se branchait sur l’axe majeur Paris-Rennes, qui lui apportait notamment chaque semaine le courrier provenant de la capitale (Paris-Versailles), et pouvait assurer ses relations avec des villes importantes de l’Ouest intérieur comme Vitré, Laval, Le Mans.

268Que ce réseau routier ait été de fort médiocre qualité au XVIIe siècle – ce qui n’est pas douteux –, n’empêche qu’il ait été largement utilisé et ait rendu d’appréciables services. Des villes enclavées de l’Ouest armoricain comme Vitré ou Fougères n’avaient d’ailleurs pas d’autre alternative pour assurer leurs relations avec Saint-Malo – ou tout autre exutoire maritime. Pour les villes – ou régions – qui pouvaient également utiliser la voie d’eau pour leurs échanges avec l’extérieur, telles Rennes ou Laval, la voie terrestre n’était pas pour autant irrémédiablement battue d’avance : le choix dépendait de la distance – relative – à parcourir selon l’une ou l’autre option, et plus encore de la “nature” de la marchandise à acheminer, entendons par là de sa valeur par unité de poids, l’avantage comparatif de la voie d’eau en matière de coût n’était évidemment pas la même selon qu’il s’agisse de blé ou de sel d’un côté, d’étoffes de luxe de l’autre.

269L’exemple de Rennes, principal marché urbain de l’arrière-pays potentiel de Saint-Malo, constitue à cet égard un test significatif dans la mesure où la capitale bretonne, située au centre de la péninsule, pouvait s’approvisionner à la fois par route depuis Saint-Malo, sur une distance relativement courte (70 kilomètres, et à peine 50 kilomètres depuis Dinan, après remontée de l’estuaire de la Rance), et par voie d’eau, par la Vilaine, depuis l’avant-port de Redon que pouvaient gagner des caboteurs venant directement de la côte atlantique, et, surtout, de Nantes, concurrent direct du port de la Rance pour la desserte de la capitale bretonne. La liaison Nantes-Rennes par voie d’eau, qui combinait un trajet maritime – et fluvio-maritime – par caboteur et une portion proprement fluviale depuis Redon, représentait cependant une distance triple de la distance Rennes-Saint-Malo par la route. Or, l’on peut constater que si Rennes s’approvisionnait en produits pondéreux de consommation courante – sel, blé, vins, bois, matériaux de construction – par la Vilaine, c’était par Saint-Malo – donc par la route – qu’elle s’approvisionnait en produits méridionaux (huile, savon, fruits), en épices, en produits manufacturés que demandait sa consommation diversifiée. Certainement inférieur en poids au courant sud-nord empruntant la voie d’eau, le courant d’approvisionnement par “voie de terre” du marché rennais en provenance de Saint-Malo ne l’était peut-être pas en valeur.

Les liaisons routières de Saint-Malo d’après la carte de Cassini

270Surtout, l’offre essentielle de l’arrière-pays potentiel de Saint-Malo portait précisément sur des produits manufacturés à haute valeur unitaire par rapport à leur poids, les toiles, qui pouvaient supporter les coûts relativement élevés du transport par route ; celle-ci était d’ailleurs, bien souvent, le seul mode d’acheminement possible vers un port d’exportation, comme c’était le cas pour des zones manufaturières comme celles de Vitré ou Fougères, ou de Quintin-Loudéac.

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271Et, de fait, on peut constater que Saint-Malo recevait bien par la route, par charrettes, une grande partie des toiles de l’Ouest armoricain dont il assurait le transit à l’exportation. Arrivaient ainsi du sud-est les toiles grossières de Combourg et Fougères, du sud, par le “grand chemin” de Rennes, les toiles de Chateaugiron (Manufacture des “noyales”), de Vitré, ou de plus loin encore, celles de Laval, de l’ouest enfin les toiles “bretagnes”.

272La quasi-totalité de ces toiles de luxe produites au cœur de la péninsule, entre Quintin et Loudéac, Uzel et Moncontour étaient acheminées par la route Quintin-Lamballe-Saint-Malo qui constituait un axe essentiel pour le commerce malouin. Ce trajet routier était long – plus de 80 kilomètres, six jours de voyage en moyenne –, incommode, périlleux même lors du franchissement de l’Arguenon au gué du Guildo, et se terminait par une rupture de charge à Dinard puisqu’il fallait emprunter des bateaux de passeur pour traverser l’estuaire de la Rance jusqu’au rocher malouin, ses magasins marchands et ses quais, où s’opérait le chargement des balles de toile sur les frégates en partance pour Cadix. Tel qu’il était, avec toutes ses faiblesses, cet axe routier “fonctionnait” somme toute de manière suffisante, techniquement et économiquement : des étoffes de luxe comme les “bretagnes”, dont la balle valait en moyenne 450 livres vers 1686, pouvaient supporter quelques livres de frais de “voiture” entre Quintin et Saint-Malo, qui représentaient moins de 2 % de leur valeur marchande d’achat.

273A fortiori des tissus de valeur bien plus élevée comme les soieries ou les dentelles pouvaient supporter des trajets routiers de bien plus grande ampleur encore pour venir s’embarquer à Saint-Malo vers certains marchés d’exportation, telles les soieries de Tours – et parfois de Lyon, ou les dentelles du Puy. L’aire de clientèle que pouvait drainer la route était d’autant plus étendue que le trafic malouin d’exportation reposait principalement sur des marchandises de luxe.

En guise de conclusion : des conditions aux fonctions

352Peut-on tirer une conclusion globale de ce long inventaire des éléments de tous ordres – naturels et humains, économiques et institutionnels – que Saint - Malo “offrait “à l’activité maritime, au temps du Roi-Soleil ?

353Prétendre dresser un strict bilan comptable final, “par crédit et débit”, des atouts et des handicaps serait passablement artificiel. Il nous paraît plus utile de mettre en évidence en quoi cet “environnement”, pris au sens large du terme, a pu contribuer à modeler les spécialisations fondamentales du centre marchand malouin, selon les avantages ou facilités – inégales – qu’il offrait pour que puisse s’y développer telle ou telle grande fonction marchande.

354A cet égard l’“offre globale” de Saint-Malo était nettement différenciée selon deux types de fonctions économiques.

355Notre conclusion la plus nette, est que l’environnement malouin offrait, aux Temps Modernes, presque toutes les conditions pour que puisse se développer un grand centre de “commerce actif”, tout à la fois port d’armement et foyer d’exportation.

356Avec un outil portuaire traditionnel mais de vaste capacité, un réservoir de main-d’œuvre maritime qualifiée, un complexe d’“industries navales” désormais en place, les Malouins disposaient des prérequis nécessaires au développement d’une puissante activité d’armement maritime.

357De même l’arrière-pays continental – la Bretagne, et plus largement l’Ouest français – offrait-il potentiellement un précieux fret de sortie, un produit clé à haute valeur, objet depuis le milieu XVe siècle d’un trafic international – la toile – dont l’acheminement vers le port de la Rance ne posait pas de problème majeur, ni technique – grâce à l’utilisation combinée de la “voie de terre” et de la “voie de mer” – ni juridique ou douanier, avant comme après l’intégration de la Bretagne et de Saint-Malo à l’espace économique français. Les conditions d’émergence d’une fonction exportatrice, spécialisée certes, mais qualitativement de première importance, existaient donc potentiellement pour peu que ses négociants sachent les mettre à profit pour en faire l’une des bases de leur “commerce actif“.

358Par contre l’environnement malouin n’était, somme toute, que médiocrement propice à l’épanouissement d’un grand port d’entrepôt, d’un véritable emporium international capable de s’imposer comme un marché majeur dans l’Europe du Nord-Ouest.

359Les conditions institutionnelles pourtant, y semblaient initialement favorables, jusqu’au temps de Colbert, en maintenant la place largement ouverte aux courants du commerce international ; et l’utilisation de ce moyen de transport particulièrement souple qu’était le cabotage permettait au port de la Rance d’assurer la redistribution de produits, même pondéreux, dans un espace de vaste dimension, véritable arrière-pays littoral étiré au long des côtes de la Manche. L’analyse de ces courants de redistribution démontre d’ailleurs que Saint-Malo a pu exercer jusqu’à la fin du XVIIe siècle une certaine fonction d’entrepôt, au moins pour les produits méridionaux classiques – vins, huile, savons, alun...

360Pourtant, dès avant “cette époque fatale” de 1688, le développement (et même le maintien) de cette fonction d’entrepôt apparaissait largement problématique. “Saint-Malo ne pouvait être et ne fut jamais un grand marché” écrivait Charles Carrière en 1970, en enfonçant le clou au point décisif. Le jugement est un peu excessif peut-être pour un proche passé : entre 1450 et 1660 St-Malo fut un marché notable à l’échelle du nord-ouest européen ; mais il était juste pour l’essentiel dès la seconde moitié du XVIIe siècle, et devait l’être tendanciellement de plus en plus, jusqu’au déclassement définitif de la place au-delà de 1815.

361L’analyse détaillée de l’environnement “local”, développée au long de ce chapitre nous a permis de répérer un certain nombre d’éléments convergents qui, liés ensemble, contribuent à expliquer ce fait majeur.

362Les contraintes d’un site urbain insulaire et resserré peu propice au stockage des marchandises, la taille somme toute modeste de la ville (malgré sa croissance au cours du XVIIe siècle) et du marché urbain qu’elle déterminait, l’absence d’une véritable fonction industrielle propre – à l’exception des industries navales – susceptible d’induire des courants d’importation massifs et de fournir des marchandises de sortie, y ont assurément contribué. Cette dernière faiblesse n’est d’ailleurs pas sans rapport avec l’incapacité juridique où Saint-Malo fut placée sous Louis XIV de recevoir le trafic antillais, frein décisif à l’essor de toute fonction d’entrepôt pour la redistribution des denrées coloniales.

363Plus globalement enfin, la position marginale de Saint-Malo par rapport à l’espace intérieur français ne pouvait que freiner l’essor de cette fonction. Facteurs “institutionnels” – l’extériorité par rapport à la barrière des Cinq Grosses Fermes et facteurs “naturels” – l’absence de “rivière‘, tant déplorée au XVIIIe siècle – combinaient leurs effets pour rendre difficile la redistribution des marchandises importées vers l’intérieur du Royaume, en limitant effectivement l’extension de l’hinterland continental de Saint-Malo pour le transit d’importation, par rapport notamment à des rivaux à cet égard mieux placés comme Nantes et le couple Rouen-Le Havre.

364C’étaient là autant de handicaps et d’entraves freinant le développement d’une fonction majeure d’entrepôt, et limitant l’envergure de la place marchande bien avant la suppression de la franchise portuaire en 1688, qui ne pouvait que restreindre son rôle international mais qui n’a pas, à elle seule, créé une situation déjà problématique.

365C’est ce que suggère du reste une simple lecture “en creux” du trafic portuaire dès les années 1680, qui faisait ressortir l’importance considérable du trafic sur lest à la sortie, symptôme d’une faiblesse de la fonction de redistribution, et surtout la faible capacité d’attraction du marché malouin non seulement sur les navires étrangers, mais aussi sur ses propres navires long-courriers, dont un nombre considérable revenaient à leur port d’attache après avoir déchargé dans un port extérieur – français ou étranger – la cargaison qu’ils ramenaient de Terre-Neuve ou des Iles, de Cadix ou de Méditerranée. Trois morutiers malouins sur dix seulement dans les années 1681-90 revenaient “en droiture” livrer leur cargaison à leur port d’attache, et le marché malouin de la morue ne recevait guère qu’un cinquième de la production de sa flotille, moins que Marseille. De même en 1686-87, à une date où la place malouine possédait encore son statut juridique de port-franc, 25 navires malouins revenant d’Europe méridionale (Espagne et Méditerranée), soit près d’un sur deux, et 16 navires revenant des Iles (sur 22) avaient été faire la décharge de leurs cargaisons de denrées méditerranéennes ou coloniales à l’extérieur, dans l’un des ports de la façade nord-ouest de l’Europe, de Nantes à Hambourg, et tout particulièrement au Havre (avant-port de la place rouennaise) et à Amsterdam.

366En fait, si entrepôt malouin il y a (encore), dans cette seconde moitié du XVIIe siècle, il s’agit d’un entrepôt de second plan par rapport à des marchés à rayonnement national comme Rouen ou Nantes, ou a fortiori de grands emporia à rayonnement international comme Marseille ou Livourne, Hambourg ou Amsterdam.

367L’importance même des courants de redistribution par voie maritime de denrées méridionales que l’on pouvait observer dans ces années 1680-1700 en direction de Rouen ou d’Amsterdam, exprimait sans doute moins le dynamisme de la place malouine que sa subordination par rapport à de véritables entrepôts à la capacité d’attraction supérieure. C’est ce que suggérait d’ailleurs Béchameil de Nointel en analysant avec finesse le trafic des nombreux bâtiments hollandais fréquentant alors le port de la Rance : “[ils] remportent des miels, des savons, des huiles de Gennes et de Provence que les Hollandais achètent pour leur compte, et qu’ils chargent aussi quelquefois pour les Négociants de Saint-Malo qui prennent le parti d’envoyer ces marchandises pour leur compte en Hollande lorsqu’elles y ont plus de valeur qu’à Saint-Malo”. De même verrons nous par la suite à maintes reprises les négociants malouins réexpédier vers le grand marché d’Amsterdam la cochenille ou l’indigo qu’ils réceptionnaient à Cadix ou le café qu’ils ramèneront directement de Moka dans les années 1710.

368Cette faible capacité d’attraction de la place malouine sur ses propres navires et sur les marchandises sur lesquelles spéculaient ses négociants constitue un symptôme évident du décalage qui existait, dès le temps de Colbert, entre le dynamisme du port d’armement et de la fonction exportatrice qui lui était en partie liée, et la faiblesse relative du marché malouin et de la fonction d’entrepôt, décalage que la suppression de la franchise ne pouvait évidemment qu’accroître.

369Ce contraste “fonctionnel” entre le foyer d’armement et l’entrepôt caractérisait ainsi de manière structurelle l’organisme économique malouin : à l’évidence Saint-Malo n’était ni Rouen ni Bordeaux, parce qu’il ne pouvait pas l’être. Mais ne déduisons pas hâtivement de cette faiblesse du marché local, une position subalterne du négoce et plus globalement du pôle capitaliste malouin dans la hiérarchie du capitalisme international.

370Car tout a dépendu de la capacité des hommes à utiliser les conditions que le rocher malouin leur offrait comme base de départ pour opérer dans l’économie internationale, en y déployant leurs initiatives, leurs navires et leurs capitaux. “Histoire singulière que celle de ces marins qui ne pouvaient être négociants qu’en dehors de leur ville et qui le furent remarquablement” résumait Charles Carrière : le trait, sans doute, est un peu forcé, mais, comme toute (bonne) caricature il vise juste. Au-delà de Saint-Malo, berceau, point d’ancrage et base d’opération, il y avait les Malouins et leur dynamisme conquérant.

VUE DE SAINT-MALO à la fin du xviii^e siècle