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La Loire, la guerre et les hommes

 | 
Jean-Pierre Bois

Du Maine à l’océan, l’approvisionnement en bois de marine des arsenaux du Ponant

Une aire, un fret, un mode de voiture (xviie - xviiie siècles)

Florent Godelaine

Texte intégral

  • 1 Monchrestien A. de, Traité de l’œconomie politique, éd. critique par Billacois Fr., Les classiques (...)
  • 2 Antoine de Monchrestien, sieur de Vasteville, né à Falaise en 1575, est tué aux Tourailles le 7 oc (...)

« La quantité de bois que le roi fait abattre en Bourgogne et qu’il recherche en Dauphiné et en tous les endroits de son royaume fera voir sa puissance et le rendra redoutable en tous les endroits du monde ou son étendard paraîtra. » Louis Le Roux d’Infreville, intendant de la marine de Toulon de 1665 à 1670
« La voiture des rivières est la plus commode, plus facile et moins coustageuse1
Antoine de Monchrestien2

  • 3 Godelaine F., « De la Loire à l’océan : Nantes, port fluvio-maritime, xviie-xviiie siècles », Arch (...)

1Le décor est planté. Le roi de France lance son plan de construction navale. Au xviie siècle, malgré les conflits extérieurs et intérieurs, l’État encourage la valorisation de « terres vaines et vagues », d’artères fluviales, bref insuffle une dynamique d’échanges. Des économistes tel Antoine de Monchrestien estiment la voiture par eau moins coûteuse. Suite aux guerres de Religion, les échanges en France s’intensifient au point de submerger dès la seconde moitié du xviie siècle, les ports et les quais de déchargement3.

2Artère de communication de première importance depuis le xvie siècle, la mémoire actuelle retient de la Loire, sa beauté, son romantisme, ses bateliers et son fret fluvial. Peu savent au xxie siècle que le fleuve royal durant le Grand Siècle et le Siècle des lumières voiture troupes, artillerie, bois à destination des arsenaux du Ponant. Conformément à l’esprit du temps où les voies fluviales sont exploitées, le fret en basse Loire s’intensifie aux xviie et xviiie siècles.

  • 4 Cocula A.-M., « Le flottage sur la Dordogne : Ruptures et continuités », in Corvol A., Forêts et t (...)

3Même si Vauban ne considère pas le flottage avec autant de bienfaits que le fret fluvial4, l’État, profitant de l’existence de l’axe ligérien, organise une voiture spécifique et prioritaire à destination des arsenaux. Pourtant peu sûre à l’instar des autres voies navigables, mais chargeant plus, malgré les affres de la Fronde, de la Révolution, la basse Loire, constitue une véritable colonne vertébrale des échanges « militaires » du Maine à l’océan.

DE COLBERT À LA RÉVOLUTION : LA RESTAURATION DE LA MARINE ; UN PLAN STRATÉGIQUE D’URGENCE

  • 5 Bravard J. -P., « Le flottage du bois et le changement du paysage fluvial des montages françaises  (...)

4Aux xviie, xviiie et xixe siècles, bois de chauffage, bois de charpente, trains de bois flottés avalent les fleuves et rivières à destination des grands centres urbains de plus en plus demandeurs. La population citadine en augmentation régulière suscite une demande croissante en bois de chauffage. De fait, dans le paysage français de l’époque des Lumières, les trains de bois flottés descendent l’Yonne sur près de 285 km5. Souhaitant une flotte durable, l’État encourage ses commissaires à prélever des chênes, espèces particulièrement réputés pour leur robustesse, leur solidité et leur dureté.

5Mais le renouvellement de la marine au xviie siècle engagé sous Richelieu, poursuivi sous Colbert, développé sous Maurepas suscite un approvisionnement de plus en plus conséquent. Écrasée à la Hougue en 1692, balayée à Trafalgar en 1805, la marine française laisse la maîtrise des océans à la flotte britannique jusqu’en 1914.

6Pour autant, la couronne de France ne baisse pas pavillon, même si la flotte amoindrie, vieillie à la fin du règne du Roi-Soleil, n’est plus en 1715 que l’ombre d’elle-même. Dès lors la guerre de course prévaut. Malgré tout, Louis XV, Louis XVI, puis la République et enfin Napoléon Ier lancent « un plan » de reconstruction de la flotte française. Chantier de près de 160 ans, commencé en 1661, relancé en 1726, le renouveau de la flotte française comme le montre le tableau 1, se compose de frégates et de vaisseaux.

  • 6 Acerra M., Rochefort et la construction navale française, 1661-1815, Librairie de l’Inde Éditeur, (...)

A. Plan de construction de la flotte royale de 1661 à 17326

A. Plan de construction de la flotte royale de 1661 à 17326

7Cependant, le programme est dévoreur de bois. La construction d’un vaisseau de 74 canons, compromis entre maniabilité et puissance de feu génère l’abattage de 2 300 chênes. 3 500 sont nécessaires à la construction d’un vaisseau de 110 canons. L’État en engageant un radoub régulier des navires, cherche également à a augmenter la durée de vie de sa flotte. Or, cette pratique suscite une forte demande en bois. Au total, aux xviie et xviiie siècles, les arsenaux consomment près de 2 millions d’arbres. Déperditions à l’abattage, lors du transport et lors du stockage complètent le tableau.

  • 7 Poitrineau A., « La forêt et la navigation dans les pays hauts du bassin ligérien », Revue d’Auver (...)

8Les chênes de 80 à 100 ans, de même diamètre, nécessaires à la structure, aux bordages s’avèrent indispensables à la construction des frégates, des vaisseaux de ligne. Si, les chênes droits servent à l’élaboration de la charpente, les chênes torts à la construction des courbes, le sapin, sélectionné à ses 30-40 ans, plus souple sert aux bois de mâture. Provenant des pays hauts, cet apport vers 1838 atteint près de 70 000 arbres7. Cependant, les engagements maritimes de l’État imposent un renouvellement des mâts en grande quantité, intensifiant les demandes en sapin de 1661 à 1815. En effet, le tir à démâter notamment entraîne un renouvellement conséquent en bois de sapin. Néanmoins, selon les pourvoyeurs de la République, les bois d’Auvergne présentent une faible durée de vie de près de 18 mois.

Le « plan » Colbert, l’approvisionnement des arsenaux par la voie fluviale, une méthode « révolutionnaire »

  • 8 Bravard J. -P., ibid., p. 55.

9Les Alpes, les Pyrénées, l’Auvergne pourvoient au xviiie siècle à l’approvisionnement des arsenaux8. En effet, la France dépend depuis le xvie siècle des bois de pays du nord. Afin d’offrir une marine digne du Roi-Soleil, cette offre de bois s’avérant insuffisante, Jean-Baptiste Colbert, toujours désireux d’éloigner le « spectre » de la dépendance en bois des pays du nord, étend l’aire d’approvisionnement à des forêts de plus en plus éloignées des arsenaux ponantais.

  • 9 Bravard J. -P., ibid., p. 55.

10Dès lors, cette demande massive en bois impose des artères fluviales adaptées. Considérant l’intérêt d’une voiture par eau, Colbert encourage ainsi le flottage des bois. De fait la Loire devient « chemin de mâture ». Mais l’Allier, tout particulièrement, dans le premier tiers du xixe siècle, voiture chaque année de 5 500 à 6 300 trains de bois9.

11Mais la politique navale du ministre, très exigeante et particulièrement « gourmande » en bois, impose des structures bien cadrées. La monarchie centralisatrice tente ainsi de contrôler les ressources en bois. Dès lors, Colbert développe une exploitation rationnelle. D’ailleurs, la promulgation en 1669 de l’ordonnance des Eaux et Forêts porte une attention toute particulière aux forêts royales et particulières. Les adjudicataires des forêts de l’État doivent livrer du bois à la marine. Mais face au manque récurrent de ressources forestières, l’ordonnance surveille et prescrit aux communautés laïques et ecclésiastiques de réserver un quart de leur domaine forestier à la Marine. Les particuliers à moins de 10 lieues (40 kilomètres) de l’océan s’engagent également à déclarer leurs possessions.

  • 10 Vion-Delphin Fr., « Un itinéraire pour les bois de mâture : de la Joux à la Loue au xviiie siècle  (...)
  • 11 Arch. dép. de Maine-et-Loire (ADML), 1 L 644, État des bois (7 germinal an III).
  • 12 ADML, 1 L 644, Déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, pr (...)

12Des forestiers prospectent donc dès 1665 le Haut-Forez et l’Auvergne. Chargés d’inventorier les forêts, de recenser les bois, les commissaires parcourent dès 1679, puis en 1686, les forêts françaises dépendantes de l’État. Épaulés d’ingénieurs, assistés de maîtres charpentiers10, ils y repèrent chênes, sapins susceptibles d’être voiturés en direction des arsenaux du Ponant, particulièrement demandeurs en bois de mâture, en vergues. De la même manière, sous la Révolution, les pièces « reconnu [es] propre [s] pour la construction des vaisseaux de la République » sont « marqué [es] du marteau de la Marine11 ». Puis, comme sous Louis XV lorsque les négociants confiaient l’abattage aux paysans, sous la Révolution, les municipalités doivent « désigner les métayers qui, par leur proximité des chantiers et des ports, peuvent à moindre frais faire les charrois12 ».

  • 13 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 35.

13Arrivés à destination, les bois sont équarris sous la hache des charpentiers. À l’aide du fil à plomb, ces derniers aplanissent les faces des pièces, normalisent les pièces courbes grâce à un gabarit. Puis, les bois sont cubés13.

  • 14 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 33.

14Finalement, en près de 160 ans, les nécessités croissantes maritimes de l’État repoussent chaque fois plus loin les limites d’approvisionnement des arsenaux. Le rattachement des provinces suite à différentes victoires royales, puis révolutionnaires et enfin impériales facilite la difficile quête du bois à destination des arsenaux. De fait, le rattachement de la Franche-Comté en 1678, pourvoit en bois l’arsenal de Toulon pendant « seulement » près de 40 ans, jusqu’aux années 172014.

Une famille « à la barre » de la marine du roi : les Phélypeaux

  • 15 Jérôme Phélypeaux, comte de Pontchartrain (1674-1747). Fils de Louis II Phélypeaux de Pontchartrai (...)

De Pontchartrain15, « organiste » de la voie fluviale…

15Face à la nécessité de restaurer une marine voire même de la reconstituer, de la radouber, les dispositions prévues par l’ordonnance de 1669 deviennent draconiennes. L’État doit donc élargir le cercle d’apport des bois aux arsenaux. Aussi, dès 1700, les forêts de l’État sont inventoriées, les arbres à destination de la Marine sont « réservés ». Mais cette fois, les forêts des laïcs et des ecclésiastiques au même titre que celles des particuliers sont mises directement à contribution. L’aire d’approvisionnement est étendue à 15 lieues de la mer et à 6 du fleuve.

16Aussi, alors que la France se trouve en plein conflit (guerre de Succession d’Espagne, 1701-1713), Jérôme Phélypeaux, comte de Pontchartrain, envisage de rendre flottables et navigables des rivières peu ou mal exploitées. Aussi missionne-t-il le père Truchet. Il dresse un procès-verbal de la visite « des forêts et des rivières de la haute A [u] vergne pour la conduite des mats ».

  • 16 Arch. nat., M 803, Papiers scientifiques du père Jean Truchet, carme (1657-1729). Sur la navigatio (...)

« En consequence de l’ordre de Monseigneur le comte de Pontchartrain, ministre et secrétaire d’État en datte du 11 feb[vrier] dernier, par lequel il nous est ordonné de nous transporter dans les montagnes de la haute Auvergne pour examiner et faire notre rap [p]ort de l’état des rivières et des ruisseaux par lesquels on pourroit conduire dans les ports, les arbres de sapin qui se trouvent dans les forêts de ces montagnes et qui sont propres pour la mâture des vaisseaux du roy16

  • 17 Arch. nat., M 803, ibid.

17Le « diagnostic » du père rend compte sur les possibilités de rendre « flottables » les rivières de la Trentaine, une partie de la Rue et une partie de la Dordogne. Ces conclusions livrées le 18 juillet 1705 sont sans appel. « Après l’examen que nous avons fait de ces trois rivières, il nous paroit qu’elles peuvent être rendues flottables pour les matz17.» Il estime les travaux pour les rendre navigables à 336 662 livres.

  • 18 Arch. nat., M 803, lettre de Pontchartrain de mars 1708.
  • 19 Arch. nat., M 803, lettre du père Truchet du 2 novembre 1709 en réponse à celle de Pontchartrain d (...)

18Les pressantes demandes des arsenaux et des intendances de marine en sapins et en chênes supposent, il est vrai une logistique bien structurée du mode de fret fluvial. Aussi, Pontchartrain en mars 1708, soucieux de faciliter l’approvisionnement indispensable à la reconstruction de la flotte, intime ainsi au père Truchet : « Les interessez dans le traitte de la fourniture des masts de la haute Auvergne ayant pris le party de retourner sur les lieux pour achever les travaux qu’il y a à faire pour rendre flottables les rivières de la Dordogne, de la Rue et de la Trentaine. » Cette affaire ne doit souffrir aucun retard afin « de ne point retarder la voiture des masts nécessaires pour les arçenaux de marine18 ». Devant les pressions régulières du ministre, le père répond le 2 novembre 1709, que les ouvrages « sont forts avancez19 ».

  • 20 Cocula A. -M., ibid., p. 55.

19Néanmoins, au xviiie siècle, malgré les efforts de l’État, les tentatives de flottage sur la Dordogne en radeaux ou troncs d’arbres avortent. La compagnie du sieur de Belleville, concessionnée pour le flottage de la marine partie liée avec le duc de Bouillon, propriétaire de bois dans sa vicomté de Turenne, Pontchartrain et Truchet, échoue20.

20Face à cet intérêt « national », se pose la question de l’amélioration des conditions du fret des bois vers les arsenaux et du coût de ce programme. Versailles centralise de plus en plus et doit faire face à des « limites naturelles » afin de soutenir les ambitions et les moyens de sa politique.

  • 21 Jean-Frédéric Phélypeaux de Pontchartrain, comte de Maurepas, baron de Beyne (9 juillet 1701-9 nov (...)

… À Maurepas21 : la difficile quête du bois de marine

21Dès les années 1721-1725, Maurepas lance le plan de reconstruction de la flotte royale, et pour ce faire étend les dispositions de fournitures des bois à l’ensemble du royaume. Son département bénéficie en 1726 de 9 millions de livres consacrés à la fourniture de « mastures, planches de Prusse, goudrons, cuivres ». Mais devant affronter compression budgétaire, le comte s’efforce d’entretenir les vaisseaux préexistants. Il met donc un point d’honneur à livrer au roi une marine de qualité soit par un radoub systématique, soit par une refonte partielle de la flotte.

22Toutefois, les arbres commencent à faire sérieusement défaut. Aussi, les ordonnances de 1748 et de 1757 permettent à l’État maintenant de « préempter », la France engageant sa flotte dans la guerre de Succession d’Autriche (1740-1748) et la guerre de Sept Ans (1756-1763).

23De fait, l’ambitieux et coûteux programme de rajeunissement et de développement de la marine lancé par le comte de Maurepas sous les règnes de Louis XV et de Louis XVI entraîne un déficit d’arbres adaptés à la nouvelle flotte renouvelée par paliers. Maurepas, ne disposant des moyens financiers de ses prédécesseurs, émet la volonté de durabilité des vaisseaux. Le ministre précise en 1745, alors que la France est en pleine guerre de Succession d’Autriche :

  • 22 Acerra M., ibid., p. 518-520.

« Il est nécessaire de savoir qu’on ne peut conserver pendant dix ans les vaisseaux des ports de Ponant, ni pendant vingt ans ceux du port de Toulon, sans faire trois radoubs considérables aux uns et aux autres pendant cet espace de temps. Savoir : aux vaisseaux des ports de Ponant, le premier radoub la 4e année de leur construction, le deuxième la 6e année et le troisième radoub deux ans après. Ce dernier radoub comme les deux précédents ne met les vaisseaux en état de servir que pendant deux ans et au bout de dix ans, il faut les reconstruire à neuf ou les démolir22

  • 23 Jean-Baptiste Antoine Colbert, marquis de Seignelay (1651-1690). Fils de Jean-Baptiste Colbert, il (...)

24Or, près de 40 ans avant Maurepas, sous Colbert de Seignelay23, près de 20 ans après la création de sa flotte, l’État engage son renouvellement en vue de maintenir son rang européen et de la prochaine guerre, celle de la Ligue d’Augsbourg (1688-1697). Le ministère Maurepas, moins doté financièrement que les autres secrétaires d’État à la Marine du xviie siècle, aura pourtant à cœur de rapprocher les délais de radoub afin d’augmenter la durée de vie de la flotte royale.

  • 24 ADML, 5E36 325 et 327 Portin, déclarations des 14 avril 1687 et 13 juin 1689.
  • 25 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

25De fait, dès les années 1687, les actes notariés de voiture précisent « État des bois pour la fabrication et radoub des vaisseaux du roi24 ». Au xviie siècle, les radoubs semblent être effectués au-delà de 10 ans. En effet, notre étude systématique de chacun des cartons des études notariales angevines du xviie siècle au début du xixe, ne fait aucun doute. L’État crée sa flotte à partir de 1660 et dans la décennie 167525, aucune mention spécifique de « bois à l’attention des radoubs des vaisseaux du roi », n’apparaît dans les actes notariés.

  • 26 Mondanel P., L’ancienne batellerie de l’Allier et de la Dore (de Langeac à Nevers), Mémoire de l’A (...)

26Cependant, l’ambition de ce plan impose de trop nombreux prélèvements, sources d’épuisements des ressources forestières. Les rapports des intendants sont édifiants. À l’aube de la moitié du xviiie siècle, la situation empire. Dès lors les commissaires et les intendants étendent leurs investigations aux forêts des particuliers. Certains d’ailleurs, tel le marquis de Broglie, en 1760, vendent leurs domaines à l’État. Sa forêt de Besse-en-Chandesse, forte de plus de 34 000 arbres en offre 1 000 pour la mâture26.

  • 27 ADML, 1 L 644, lettre du sous-ingénieur (24 brumaire an V).

27Ces décisions s’avèrent malgré tout insuffisantes, la situation s’envenime dans la seconde moitié du xviiie siècle. En effet, le 24 brumaire an V, Seheult, sous-ingénieur de vaisseaux dans le 3e arrondissement du Maine-et-Loire, dans sa lettre au commissaire du directoire exécutif se consacre aux « forêts nationales », puis entend « procéder à la visite et au triage des bois des particuliers27 ».

28L’approvisionnement des arsenaux du Ponant devenant nécessité publique, les voitures des grumes doivent être en flux régulier et sans interruption. De fait, l’État établit des agents « relais » délégués de son autorité et contracte des « marchés » sous forme notariée avec des négociants chargés d’approvisionner les arsenaux.

29De fait, la monarchie veille sur les provinces dégageant des potentialités de production et d’approvisionnement des arsenaux. Les livraisons « de grumes militaires » du Nivernais, du Bourbonnais, de Touraine, d’Anjou avalent massivement le fleuve royal. Puis, rassemblés à Indret, les bois, les ancres de marine et les canons sont expédiés aux arsenaux de Brest et de Rochefort. Mais le lourd prélèvement dans les forêts françaises grève le capital forestier contraignant les intendants de marine à s’approvisionner également en Allemagne du Nord, en Poméranie…

L’état critique de la flotte à la Révolution perçue en Anjou

  • 28 Godelaine F., « Le fret fluvial angevin en basse Loire de la seconde moitié du xviie siècle aux pr (...)
  • 29 Godelaine F., « De la Loire à l’océan : Nantes, port fluvio-maritime, xviie-xviiie siècles », Arch (...)
  • 30 ADML, 1 L 644, déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, pr (...)

30À la veille de la Révolution, les ports ligériens débordent d’activité28. Les années 1770-1780 marquent, après une attente de près de cent ans, le lancement d’un programme de construction des quais et ports dignes d’accueil d’un fret civil et militaire en pleine croissance. Les corps de ville de Nantes, Ancenis, Montjean-sur-Loire, Angers se dotent de capacités d’accueil pleinement appareillées29. Aussi, dans les années 1790, les « travaux dans les ports sont dans la plus grande activité30 ». La France doit faire face à une coalition. Submergée, assaillie à l’extérieur – sur ses façades ouest sud-est – et sur sa frontière avec le Saint-Empire, elle doit également faire face à l’intérieur aux soulèvements vendéens, chouans, normands… Dès lors, les gouvernements révolutionnaires arment, jugulent et se polarisent sur la « survie » du pays. Le concept de Nation est né, renforcé avec la victoire de Valmy (20 septembre 1792).

  • 31 ADML, 1 L 644, déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, pr (...)
  • 32 ADML, 1 L 644, lettre du 2 fructidor an IV.

31Malgré tout, sur mer, les revers sont nombreux. Aussi, les instances gouvernementales engagent le rétablissement de la marine. Voulant porter un coup fatal à l’Angleterre, elles martèlent le 8 fructidor an IV qu’« il n’est plus permis de différer le transport des bois propres à la construction des vaisseaux31 ». Devant cette urgence, Seheult, le 2 fructidor an IV, presse les citoyens du département de Maine-et-Loire. À ces fins, il dresse un « état des bois de marine à voiturer » et complète sa missive en estimant à 54 114 pieds cubes soit 983 pièces de bois provenant surtout du Saumurois et du Maine32. Pour autant, le pays n’est pas pleinement sécurisé et ses artères fluviales encore moins.

32Améliorer la flottabilité des affluents

  • 33 Godelaine F., « Les voituriers par eau d’Angers de la seconde moitié du xviie siècle aux prémices (...)

33Reprenant à leur compte les demandes incessantes des voituriers par eau et des négociants d’améliorer la navigabilité de la Loire et de ses affluents33, les édiles révolutionnaires souhaitent l’optimiser afin de faciliter l’approvisionnement des ports-relais, des magasins et des arsenaux. Ainsi, le 19 frimaire an VII, l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées en rédigeant son rapport à l’administration centrale, précise d’importants objectifs.

  • 34 Ibid., p. 337.
  • 35 Ibid., p. 335.

34Relayant les demandes souvent infructueuses des xviie et xviiie siècles34, les actes de balisage35, le département de la Mayenne adresse le 20 messidor an V, une pétition « pour obtenir l’ouverture d’une communication par eau de l’océan à la Loire par l’Orne, la Sarthe, la Mayenne et la Loire ». Les instances révolutionnaires espèrent donc obtenir une

  • 36 ADML, 855, rapport de l’ingénieur des Ponts et Chaussées (19 frimaire an VII).

« belle et grande navigation de l’océan par l’Orne, la Sarthe, la Loire et aussi avec les eaux du département d’Isle-et-Vilaine par l’Ernée, la Vilaine, la Rance et autres canaux projettés dans toute la ci-devant Bretagne ce qui donnera une circulation par eau dans une très grande étendue de la République36 ».

  • 37 Plouviez D., « Nantes, la Loire et la marine de guerre au xviiie siècle », Revue de la Société arc (...)

35À ces fins, en se dotant d’un réseau fluvial de qualité, projetant déjà le canal de Nantes à Brest, la République ambitionne de contrecarrer le blocus anglais enserrant les côtes françaises en reprenant ce projet issu de l’après-guerre de Sept Ans37.

  • 38 ADML, 1 L 644, déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, pr (...)

36« Porter des coups funestes à l’Angleterre38 »

37Les affres de la Révolution provoquent de nombreux dégâts en Anjou. Les bois de marine manquent cruellement. La Convention puis le Directoire maintiennent, voire augmentent les besoins de bois de marine à destination des arsenaux. Aussi, la République recherche désespérément du bois de marine, et pointe du doigt des dérives, des failles et des œuvres de sape plus ou moins volontaires.

  • 39 ADML, 1 L 644, lettre du 1er germinal an II.

38Ainsi, le 1er germinal an II, l’ingénieur de la marine en chef sur la rivière de Loire s’insurge contre l’abattage « de jeunes arbres qui promettent encore, on en taille d’autres très gros, déjà sur le retour ». De plus, « les arbres sont coupés trop haut et au-dessus du sol » si bien « qu’en tombant, ils se déchirent par le milieu et deviennent impropres aux constructions que les courbes sont brisées par les chuttes39 ».

  • 40 ADML, 1 L 644, lettre du 19 fructidor an IV.
  • 41 ADML, 1 L 644, état des bois trouvés dans la Loire (27 messidor an III).

39Les ingénieurs du Maine-et-Loire s’adressent aux communes riveraines de la Loire et de ses affluents afin d’obtenir des bois flottés issus « des grandes eaux40 », des reliquats d’épaves, « des bois de marine trouvés dans la Loire41 ». D’autres, comme les édiles de Morannes recommandent également le 21 fructidor an IV :

  • 42 ADML, 1 L 644, lettre du 21 fructidor an IV.

« Il seroit utile que l’ingénieur de la marine de votre arrondissement feroit faire des recherches des bois de marines et ormaux qui onts été laissées et abandonnées par les flot [t] eurs depuis Angers jusques à Sablé dans le temps des écouru [e] s qui vont avoir lieu. Se seroit le vraye moyen de trouver toutes les pièces de marine et bois ap [p] artenante à la nation. Je vous préviens qu’il reste beaucoup de marine et du bois d’ormau sur les communes de Pré [s] signé et du Pé canton de Pré [s] signé département de la Sarthe […] qui va se gaster si toutes fois on néglige de le faire rendre sur les ports après l’avoir fait recevoir par un contremestre marinier. […] Il en avoit dans les mesme [s] bois environ dix milliers de gournable que les chouans ont fait brûler ainsi que du mairain, lattes et bateau et mesme des pièces de marine. Cette partie de bois situé dans les communes de Pré [s] signé et du Pé apartenant à la veuve Gaudillé d’Angers ou en partie à la nation42

40La municipalité d’Angers, précise par ailleurs le 16 vendémiaire an V

« [qu’] une très grande quantité de pièces de marine superbes tant en première espèce que seconde. Ces pièces sont parvenues des trains de marine qui étaient destiné [e] s pour le compte de la République, lesquels trains ont été brisés par les glaces il y a deux ans, lesquelles pièces se trouvent partie dans le fond des deux rivières et partie sur les rives et dans les isles de la Loire ».

  • 43 ADML, 1 L 644, lettre du 16 vendémiaire an V.

41D’après, la municipalité il est possible de voiturer ces bois dans « les ports dans l’espace de deux mois avec douze mariniers, quatre grands bateaux et un bon chef pour les conduire43 ».

42Pourtant, même si les bois manquent cruellement, comme sous Maurepas durant, la Révolution se dote de fournisseurs bien attentionnés à la fourniture des arsenaux.

  • 44 ADML, 1 L 644, lettre de la municipalité de Membrolle (24 pluviôse an II).

43Reprenant le système de l’abonnement, la République charge les marchands d’une commission. En fait, Launay-Commendeux en obtient une le 24 pluviôse an II, l’autorisant « à faire exploiter les bois [de chênes] qui seroi [en] t propre [s] à marine dans notre commune [La Membrolle] et à se conserter avec nous dans toutes ses opperations44 ».

44Son « marché » arrivé à terme, il présente ses comptes du 13 messidor an III au 5 frimaire an III. À cet effet, il dresse

  • 45 ADML, 1 L 644, compte Delaunay-Commendeux (24 pluviôse an II).

« l’état estimatif de tous les bois de feu qui ont esté livré [s] provenant de la terre de Buchet appartenant au si-devant Varice de Marsillée située commune de La Membrolle ainsi que tous les conte [s] bien exact du débit et avoir qui ont esté fais provenant des dits bois de feu qui sont provenu [s] de la tonsure des chênes qui ont étés exploités pour la marine45 ».

45Devant « porter des coups funestes à l’Angleterre », la Convention, puis le Directoire, occupé à affronter une coalition sur ses frontières, doit également combattre un ennemi intérieur. Dès lors, les négociants et les bateliers, loin d’interrompre les échanges, s’adaptent selon l’état des artères fluviales. Mais devant l’intérêt national de la « renaissance » de la flotte, le maintien d’un bon état des rivières du Maine doit assurer une bonne flottabilité des bois de marine à destination des arsenaux.

LE MAINE, PROVINCE POURVOYEUSE DES BOIS DE CHÊNE

46La province du Maine produit du chêne. Les arsenaux ne sont pas les seuls à se procurer du bois de chêne nécessaire à la construction des bateaux. Nombreux sont les chantiers de réalisation de hannequins, havriers nécessaires aux bateliers dans les échanges fluviaux. Plusieurs petits chantiers de construction d’embarcations fluviales tels Juvardeil, Daumeray, sont ainsi essaimés le long de la Sarthe et de la Mayenne. D’ailleurs, les ingénieurs des Ponts et Chaussées ne précisent-ils pas en 1778 :

  • 46 Arch. dép. de la Sarhte (ADS), S333, renseignements généraux sur le Loir, 1778, et Arch. dép. d’In (...)

« Les hannequins portent de 20 à 25, quelques-uns 30 tonneaux, les grands havriers de 80 à 100 et peu au-delà. Aussi quatre hannequins font égal à celui d’un grand havrier… on doit ajouter qu’il est intéressant pour l’État de donner la préférence aux hannequins, les bois de construction sont fort rares. Il en faut donc de la plus belle espèce pour les grands havriers. Proscrivez ces bateaux dont le service si peu étendu peut être facilement suppléé et vous donnez aux chantiers de la marine une ressource précieuse dans tous les tem [p] s.46

  • 47 Plouzeau C., « Le flottage des bois de marine sur le Loir », Moulins et rivières de la Sarthe, jan (...)

47Même si dès le xvie siècle, cette province fournit du bois de marine47, la pression renforcée de l’État au xviie siècle, contraint plus encore les forêts du Maine à l’effort national.

  • 48 Mémoires de Maurepas.

48Un siècle plus tard, le cercle d’approvisionnement des arsenaux est étendu à l’ensemble des provinces françaises. Désormais au même titre que toutes les forêts françaises, le Maine confirme sa mise à contribution. En effet, « les bois deviennent très rares en France48 ».

L’aire du fret

49Dès lors, conformément à l’ordonnance de 1669, les intendants et les commissaires « sévissant » dans le Maine s’intéressent de près à Bonnétable, Bercé, Vibraye, Montmirail ; quatre forêts du Haut-Maine grandes productrices de chêne dont certaines relèvent de grands seigneurs. Aussi, en 1744, de façon à fournir l’arsenal de Brest en grumes, le duc de Chevreuse, propriétaire de la forêt de Bonnétable, demande à rendre l’Huisne navigable. Les particuliers sont ainsi encouragés dans la perspective nationale d’approvisionnement des arsenaux.

  • 49 Coutard A., « Le flottage des bois de marine », Moulins de la Sarthe, avril 1995, no 17, p. 13.
  • 50 Ferrand R., « L’Huisne rivière flottable », La vie mancelle, décembre 1990, no 292, p. 41.

50La requête du duc est donc agrée. En 1751, suite à la sélection des bois effectuée, les premiers trains de bois de marine avalent péniblement l’Huisne, déboulent dans la Sarthe, atteignent le port d’Angers via la Maine et prennent « la route de la marine » à La Pointe jusqu’au pôle Nantes-Indret, avant d’être expédiées aux arsenaux du Ponant49. Néanmoins, les flottages de bois de chêne sur l’Huisne jugés trop difficiles, à destination de l’arsenal breton sont interdits suite à l’arrêt du 26 janvier 176850.

1. Les axes de voitures de bois de marine au xviiie siècle.

Le Loir, artère des bois de marine

51En 1778, les ingénieurs des Ponts et Chaussées décrivent la rivière du Loir en ces termes :

  • 51 ADS, S333, renseignements généraux sur le Loir, 1778, et ADIL, C 262, mémoire au sujet des fréquen (...)

« La rivière du Loir est une de celle que les écluses rendent navigables. Elle n’était fréquentée dans le principe que par des bateaux nommés hannequins qui prennent de 20 jusqu’à 30 pouces d’eau. Dans la suitte, on a substitué d’autres bateaux nommés grands havriers. Ils prennent depuis 40 jusqu’à 50 pouces d’eau. Pour faciliter cette nouvelle navigation, ont fut obligé d’exhausser les chaussées de quelques écluses51

  • 52 Couier L. et Poussin J., « Le Loir à Vaas, une force au service de l’homme », Cahiers fléchois, 19 (...)

52Les grumes de la forêt de Chahaignes, celles de la forêt de Bercé prennent par le Loir, rivière non aménagée52 au départ des ports du Moulin de la Pointe ou de La Cour d’Hamon (Coëmon). La Flèche et Durtal constituent deux importants nœuds du fret de bois de marine. Deux voituriers par eau de Château-du-Loir, avalent le Loir le 10 fructidor an V (27 août 1797) depuis la Flèche « des trains de bois de marine et de charpente qu’ils conduisaient pour le compte de la République de la forêt de Jupille au port d’Indret ».

  • 53 ADML, 5E36 331 Portin, déclaration (1er mai 1693).

53Lorsque le 1er mai 1693, Urbain Henry Pierre Heurteloup et Urbain Lebreton, voituriers par eau de Lussault (Maine), s’engagent à voiturer des bois de marine pour le compte du sieur Dupuy-Chafray, marchand de Nantes, ils constituent « les échargeaux desdits bois cy après en la forestz de Chambiers près Durtal au port de Chaufour ou autre port commode pour faire lesdits eschargeaux ». Dès lors « ils feront la voiture et conduitte desdits échargeaux à touttes eaux et sans sejour aux us et coustumes des rivieres du Loir et Loire jusqu’au port d’Indrette au-dessous de la ville de Nantes53 ».

  • 54 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).

54La Braye est également une rivière flottée. Elle déboule à Couture-sur-le-Loir dans le Loir. À la veille de la Révolution, les troncs de Vibraye et de Montmirail avalent la Braye. Aussi, le 20 mars 1788, lorsque Guillaume Chareau, « marchand de bois » de Montmirail, doit livrer des bois de marine au « sieur Cruci », marchand de bois de Nantes, il engage ses bois du Perche, passe dans le Maine par le Loir54, la Sarthe et avale la Maine, rejoint la Loire à La Pointe-Bouchemaine, en aval d’Angers.

LA LOIRE, ARTÈRE FLUVIALE DU MAINE AUX ARSENAUX

  • 55 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).
  • 56 ADML, 5E36 327 Portin, déclaration (13 juin 1689).
  • 57 ADML, 5E36 331 Portin, déclaration (1er mai 1693).

55Au xviie siècle, les déclarations, les actes notariés précisent les origines des voitures sans pour autant mentionner le type des bois voiturés. Ainsi, le 14 avril 168755, puis le 13 juin 168956, René Leroyer dresse un « état des bois pour la fabrication et radoub des vaisseaux de Sa Majesté ». Chaque fois y est seulement précisée la province de la voiture « en cinq petits eschargeaux de la rivière de Maine pour estre conduits audit havre de Brest ». Par ailleurs, lorsque le 1er mai 169357, « Urbain Henry Pierre Heurteloup et Urbain Lebreton voituriers par eau faiseurs et conducteurs d’échargeaux de bois » prennent la direction du pôle Nantes-Indret, ils sont tous natifs du Maine, de Lusseau.

  • 58 ADML, 11 B 540, procédure du jeudi 18 décembre 1749.
  • 59 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).
  • 60 ADML, 1 L 644, état des bois (7 germinal an III).

56Au xviiie siècle, l’administration s’affinant, les actes émanants de son autorité donnent quelques précisions supplémentaires. De fait, Mathurin III Clavereau [des Vignes] voiture des bois du Maine chargés à Morannes58, Guillaume Chareau voiture du bois du Perche de Montmirail59. En outre, 163 pièces de chênes « provenant des bois Champaitre60 » prouvent un fret conséquent de bois de marine du Maine en direction des arsenaux du Ponant.

57Le fret des bois de marine s’intensifie sur les années 1687-1693, époque de la guerre de la Ligue d’Augsbourg (1688-1697). La massivité de ce fret concorde pleinement avec la période des radoubs de vaisseaux engagés par l’État suite au plan Colbert.

La typologie des voitures fluviales

58Les marchés de voiture, ressource importante pour une telle estimation donnent une dimension qualitative et quantitative du fret fluvial. Ils peuvent compléter les apports statistiques fournis par les registres des péages, une source fort précieuse mais malheureusement rare. De fait, la source des marchés de voiture présente des limites. Une étude systématique de chacun des notaires laisse apparaître la partie « émergée » du fret, mais une partie « immergée » liée aux destructions, moisissures, mauvais état, des études notariales occulte une bonne part des sources portant sur une étude du fret fluvial. Enfin, la diversité du fond et de la forme des actes de voiture oblige à simplifier leur traitement, ce qui ne facilite pas la comparaison des données.

2. Typologie des voitures fluviales de « pondéreux militaires » au passage du pôle Nantes-Indret (1660-1709).

59En outre, les marchandises voiturées mentionnées dans les actes de voiture sont soumises à un prix unitaire des voitures où la quantité des marchandises transportées est prise en compte comme coefficient multiplicateur. Du coup, évaluer quantitativement le trafic fluvial revêt une certaine complexité. De fait, si le fret « militaire » fait l’objet d’une attention toute particulière de la part des instances administratives, son appréciation unitaire s’avère délicate.

  • 61 Godelaine F., « De la Loire à l’océan : Nantes, port fluvio-maritime, xviie-xviiie siècles », Arch (...)

60Les voitures fluviales de « pondéreux militaires » (graphique ci-contre), à destination des arsenaux du Ponant mettent en avant une très nette dominante des poudres et salpêtres, puis des bois de marine. La Loire et ses affluents apparaissent bien comme des axes « marchants » fédérateur des provinces au nom de l’intérêt nationaliste. Passé la Fronde, les troubles internes, le fleuve royal en plus d’offrir une capacité de fret conséquente, favorise le développement de pôles et d’infrastructures portuaires vite dépassés par un accueil si massif. Dès lors, face à cette saturation, les corps de Ville réitèrent, dès le deuxième tiers du xviie siècle, la nécessité de créer des structures portuaires bien adaptées61.

61Pour autant, les marchés de voitures présentent des limites. Les tonnages ne sont pas toujours mentionnés.

3. Destinations des voitures fluviales de « pondéreux militaires » au passage du pôle Angers - Ponts-de-Cé (1660-1709).

Le pôle Angers - Ponts-de-Cé, « pôle de redistribution » vers les arsenaux

62Le pôle Angers - Ponts-de-Cé s’érige dès la fin du xvie siècle en véritable « pôle de redistribution ». Ce rôle s’affirme progressivement dans le Grand Siècle et plus fortement encore à partir des années 1660, époque d’un fret de plus en plus massif sur la Loire et ses affluents. Port de redistribution du Maine, son arrière-pays, Angers trouve son prolongement ligérien avec Les Ponts-de-Cé, port au rôle grandissant sur le fleuve royal.

63L’Allier et la Loire aux xviie et xviiie siècles sont émaillés de ports-relais, d’entrepôts, susceptibles de recevoir les frets fluviaux à destination des arsenaux. Ainsi, sur l’Allier et de ses affluents, les ports du Quéreau (Varennes-sur-Allier), de La Mothe (Brioude), de Puyguillaume (sur la Dore), sur la Loire, les ports de La Charité-sur-Loire, du Patureau (Nevers), du Porteau (Orléans), La

  • 62 Plouviez D., ibid., p. 159.

64Riche (Tours)62 disposent d’entrepôts recevant ancres, bois et fers à destination du pôle Nantes-Indret et de-là avalent vers les arsenaux ponantais.

4. Angers vers 1770 (Archives départementales de Maine-et-Loire, 11Fi 988).

65À la même époque, Angers sur la Maine se dote d’un port au bois spécifique : le port Ligny. Ce dernier reçoit les bois du Maine et devient dès lors au xviie siècle et surtout au xviiie, le principal port de la ville.

66Profitant de son « arrière-pays », du Maine et de l’amont ligérien, ce pôle approvisionne prioritairement le pôle Nantes-Indret, son débouché ligérien, l’arsenal de Brest et de manière secondaire l’arsenal de Rochefort. Les fournitures portent prioritairement sur des bois d’entraves des vaisseaux ou de radoub des frégates de la marine royale. À l’opposé, Nantes connaît un développement portuaire depuis le xvie siècle.

  • 63 Godelaine F., ibid.

67Confirmé au xviie siècle63, Nantes, couplé d’Indret dès la seconde moitié du Grand Siècle, monte en puissance devenant une véritable « plaque tournante ». Indret, véritable entrepôt aux capacités de stockage d’envergure, accueille grumes, artillerie et ancres.

  • 64 Plouviez D., ibid., p. 156-157.

68En se dotant d’infrastructures d’accueil, de quais de déchargements, de grues, de hangars imposants, de parcs à bois, l’entrepôt d’Indret64, confirme pleinement au xviiie siècle, sa position acquise au xviie siècle d’antichambre des arsenaux ponantais, une présence toujours d’actualité dans le paysage industriel militaire ligérien.

Le pôle Nantes-Indret, « une plaque tournante » séparée de 2 lieues…

  • 65 Plouviez D., ibid., p. 157 et 164.

69Centralisées sur Nantes, lieu de « commandement65 », les grumes avalent la Loire vers Indret. Arrivés sur le pôle Nantes-Indret, les bois de marine prennent majoritairement la direction de Brest de 1680 à 1709 (graphique ci-dessous), Rochefort étant une destination secondaire.

  • 66 Cocula A. -M., ibid., p. 55.
  • 67 Plouviez D., ibid., p. 157-158.
  • 68 Mémoires de Maurepas.
  • 69 Mémoires de Maurepas.

70Les bois avalant massivement les fleuves et rivières vers les arsenaux supposent à l’instar des merrains sur la Dordogne66 des lieux spécifiques d’entrepôts. Les intendants de marine établissent dès lors des ports-relais, des entrepôts d’importances secondaires avant d’expédier les pondéreux vers les arsenaux. L’Allier en est particulièrement doté67. Le stockage des grumes est source de multiples difficultés. Régulièrement, les grumes se déprécient dans les arsenaux à cause des insectes, des champignons, des variations climatiques et hydrologiques, générant des déperditions. D’ailleurs des « vaisseaux bâtis en bois sec étoient de beaucoup plus longue durée que les autres68 ». Aussi, l’État « a fait bastir des hangards dans les ports pour les mettre a couvert en attendant qu’ils soient secs et en estat d’estre employes utilement69 ».

5. Destinations des voitures fluviales de bois de marine au passage du pôle Nantes-Indret (1670-1709).

  • 70 Plouviez D., ibid., p. 153. M. David Plouviez note en 1721 un flux incessant sous la surveillance (...)

71Au xviiie siècles, l’Anjou, le Maine, l’Orléanais et le Blésois (forêt de Sologne), la Touraine, le Berry, le Bourbonnais et le Nivernais, confirment qu’ils sont devenus, depuis le siècle précédent, provinces « satellites » dépendantes des arsenaux ponantais. L’aire d’approvisionnement des arsenaux prend une extension « nationale » au travers de la centralisation70 du fret « militaire » débouchant à Nantes. Le port nantais confirme dès lors une dimension internationale, relaye les « importations » militaires ligériennes aux arsenaux via Indret. Véritable pôle, Nantes-Indret confirme aux xviie-xviiie siècles sa dimension de port fluvio-maritime « civil » et « militaire ».

6. Jean-Jacques Delusse, Vue de la Loire allant de Nantes à Paimboeuf, des villages de la basse Indre et de l’Indret, musée de la Marine de Loire, Châteauneuf-sur-Loire, premier quart du xixe siècle, inv. M2781 A 14.

7. Jean-Jacques Delusse, Vue de la Loire inférieure, prise de l’ancien couvent des capucins à Nantes en 1806, musée de la Marine de Loire, Châteauneuf-sur-Loire, premier quart du xixe siècle, inv. M2781 A 5.

… vers Brest et Rochefort, arsenaux du Ponant

  • 71 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).
  • 72 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).
  • 73 Arch. dép. de Loire-Atlantique (ADLA), B 4800, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sente (...)

72Généralisés sous Colbert, les intendants de marine, tels M. de Denain71 à Rochefort ou M. des Clouzeaux72 à Brest veillent à l’approvisionnement des arsenaux et au radoub des flottes. Ainsi, chaque année, ils réalisent un état des besoins, puis transmettent leur « rapport » à leur ministre de tutelle avant de contracter des marchés avec des marchands73.

B. Exemples au xviie siècle des sommations, déclarations de voitures fluviales des bois de marine sur la basse Loire à destination des arsenaux

B. Exemples au xviie siècle des sommations, déclarations de voitures fluviales des bois de marine sur la basse Loire à destination des arsenaux

73Comme le montre le tableau page précédente, dans les années 1680, l’arsenal de Brest est le grand bénéficiaire des approvisionnements en bois de marine issus du Maine.

  • 74 Plouviez D., ibid., p. 162.
  • 75 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).
  • 76 Plouviez D., ibid., p. 165.
  • 77 Plouviez D., ibid., p. 162-163.

74L’arsenal breton doit se résoudre à « importer » du bois des provinces ligériennes74. Son approvisionnement dans le Maine commencé dès 168775, se confirme dans les années 172076. A contrario, l’arsenal de Rochefort reçoit des bois l’Aunis, Charente, Poitou, Angoumois, Saintonge, tirés de son arrière-pays, qui compose son cœur d’approvisionnement. Mais devant faire face à l’appauvrissement de ses richesses forestières, Rochefort, commence dès 172277, à prospecter en Anjou, Maine et Touraine. Dès lors, à la fin du xviiie siècle, les provinces riveraines de la Loire deviennent un théâtre concurrentiel où les deux arsenaux ponantais « s’affrontent » dans leur approvisionnement en bois.

  • 78 Plouviez D., ibid., p. 160.

75En 1721-1722, selon David Plouviez, 73 000 pieds cubes sont expédiés de Nantes vers les arsenaux ponantais, témoignage d’une reprise timide des voitures de bois de marine. Quelque vingt ans auparavant, 175 000 pieds cubes transitaient par le pôle Nantes-Indret78.

  • 79 Plouviez D., ibid., p. 165.
  • 80 ADML, 1 L 644, état des bois (7 germinal an III).

76Ainsi, à la Révolution, l’arsenal de Rochefort, en manque de bois de marine confirme l’extension de son aire d’approvisionnement, commencée à la veille de 176079, en se fournissant massivement dans le Maine grâce à la Sarthe et surtout au Loir, rivière flottable des bois de marine. 163 pièces de chênes « Loir provenant des bois Champaitre » sur le Loir soit « un cube » de 4 977 pieds sont donc évaluées dans un « état des bois de chêne et autres exploités pour le service de la Marine de la République et destinés pour le port de Rochefort appartenant à C. Baray Dupats »80.

77La Loire reçoit ainsi du Perche et du Maine et de son amont ligérien, un fret massif et régulier de bois de marine à destination des arsenaux du Ponant. Émaillés d’entrepôts, de hangars de stockage, le fleuve royal et ses affluents favorisent de développement de « pôles de redistribution » comme Angers - Ponts-de-Cé, véritable exemple de relais du « fret militaire » desservant Nantes-Indret, « plaque tournante » à destination des arsenaux du Ponant.

LA VOITURE DES BOIS DE MARINE SUR LA BASSE LOIRE ET SES AFFLUENTS

78Devenant une véritable industrie, le fret des bois de marine augure la proto-industrialisation à l’échelle de la marine. Dès lors, dès la seconde moitié du xviie siècle, c’est véritablement un flot massif de bois de marine constant et conséquent qui anime le paysage fluvial de la basse Loire et de ses affluents. Les charpentiers de marine chargés de la sélection doivent veiller au bon roulement des productions forestières.

Le fret des bois de marine, un mode de voiture spécifique ?

79Le flottage des bois crée des conflits d’intérêts. L’État se doit donc de régir les modalités du fret. L’ordonnance de 1669, âme de Colbert précise que

  • 81 Derex J.-M., ibid., p. 77.

« le flottage des bois ne pourra être empesché ou arresté sous quelque prétexte que de droit de travers, péages, pontonnage ou autres, par quelque particulier que ce soit, à peine de répondre de tous les dépends, dommages et interest des marchands81 ».

80Par conséquent, lorsque le 2 mars 1675, Jolly, sieur de La Motte, voiture des bois de marine à l’arsenal de Rochefort, il présente au bureau d’Angers via Maurice Dureau, marchand voiturier par eau :

  • 82 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

« Son brevet de laissé passer du nombre de quatorze cens quarante piedz de bordage de deux pouces par une part neuf cens vingt sept piedz de latte faisant en tout deux mil trois cens soixante dix sept piedz plus deux cens quarente deux piedz » […] « et cent vingt deux pièces de bois d’un pouce tout ledit bois chargé dans le batteau de Maurice Dureau voicturié pour estre voicturé jusques au port de Rochefort pour la construction et radoub des vaisseaux de Sa Majesté sans payer aucuns droitz audit sieur de La Marre par ceque ledit sieur de La Motte Jolly a promis et s’est obligé de rap [p] orter à iceluy sieur de La Marre dans [pas de date] [le]. Certificat dudit sieur de Denain après le débarquement desdits bois au lieu d’arsenal de Rochefort comme iceux bois y auront esté deschargez et pour servir ausdits vaisseaux de Sa Majesté82

  • 83 Conchon A., « Péages et transports du bois, xviie-xviiie siècles », in Corvol A., Forêts et transp (...)

81Tout bois de marine à destination des arsenaux est donc exempté de droit de péage. Cependant, le voiturier par eau « chargé du marché », même s’il échappe totalement à la pénible et longue épreuve de vérification des cargaisons grâce à l’abonnement, doit présenter son passeport au passage de chaque péage. Malgré tout, la sommation ne présente pas de date butoir de présentation du certificat. Aussi, fort peu de marchands remettent à cette occasion « les certificats délivrés par les intendants de la marine83 », certifiant la bonne délivrance des bois aux entrepôts des arsenaux.

  • 84 Conchon A., ibid., p. 105-106.

82Arrivés à destination, les bois sont vérifiés. Autant peuvent-ils prendre la direction des arsenaux, autant peuvent-ils être refoulés, voire recyclés dans le grand fret commercial. Toutefois, dans ce cas, ils échappent aux droits de péages, générant des contestations de la part des péagistes. Comme tout un fret massif échappe aux péagistes, produisant de facto peu de recettes, sur certains axes fluviaux tel le Rhône84, les bois de marine avalant les fleuves et rivières sont soumis à un tarif spécifique. Pour autant, sur la Loire du xviie siècle, les voituriers par eau assurant le fret de bois de marine ne sont pas assujettis aux droits de péages.

83Malgré tout, des arrêts trop fréquents engendrent des accidents comme des ruptures de trains de bateaux générant dès lors des avaries.

« Les chargés du fournissement des arsenaux » : marchands et marchands voituriers par eau

  • 85 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 36.
  • 86 L’État utilise le même système pour les marchés de voiture de sel.

84Les arsenaux de France ne sont pas tous approvisionnés de la même façon. Autant ce sont des professionnels extérieurs à la province qui gèrent les voitures et le flottage vers l’arsenal de Toulon85, autant les arsenaux de Brest et de Rochefort sont approvisionnés par des voituriers spécifiques. Très souvent un abonnement régit la fourniture de bois de bateaux à destination des arsenaux. Ainsi, un forfait annuel engage les marchands, les voituriers par eau, les flotteurs à assurer ce fret. Les « fournisseurs des arsenaux », véritables négociants obtiennent le marché d’approvisionnement des arsenaux86 et se chargent, dès lors de la voiture des grumes.

  • 87 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).
  • 88 ADML, 11 B 540, procédure du jeudi 18 décembre 1749.
  • 89 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

85Dans certains cas – les plus nombreux d’ailleurs –, le marchand voiturier par eau87 n’est qu’un sous-traitant du négociant contractant du marché d’approvisionnement des arsenaux. Ainsi, lorsque le 18 décembre 1749, Mathurin III Clavereau [des Vignes] prend son chargement au port de Morannes, il voiture « les bois [de marine] incessamment et sans discontinuation a l’adresse du sieur Harnouel en la ville de Nantes88 ». De même, Jolly sieur de La Motte, marchand de Nantes, sous-traite à Maurice Dureau, voiturier par eau89.

  • 90 ADML, 5E36 331 Portin, déclaration (1er mai 1693).
  • 91 ADLA, B 4800, Amirauté de Nantes, sentence du 29 août 1753.
  • 92 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).
  • 93 Plouviez D., ibid., p. 174.
  • 94 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).

86Et le 1er mai 169390, ce sont Urbain Henry, Pierre Heurteloup et Urbain Lebreton « tous voituriers par eau faiseurs et conducteurs d’échargeaux de bois » qui sont « facteurs » du sieur François Depuy Chafray « marchand fournisseur de bois pour les vaisseaux de Sa Majesté » de Nantes. Le 29 août 175391, Michel Bodineau le jeune déclaré « voiturier par eau » est le sous-traitant de « Charles Joseph Hanno, fournisseur des bois de marine pour les arcenaux ». Enfin, Guillaume Chareau « marchand de bois » de Montmirail, s’engage le 20 mars 1788 à livrer des bois de marine au « sieur Cruci », marchand de bois de Nantes92. Marchand, il assure lui-même le fret. Les Cruci issus du monde des marchands de bois, prennent une importante dimension à Nantes en s’investissant pleinement dans la construction de navires à destination de la marine93. Aussi, dès 1788, contractent-ils, comme l’atteste ce procès-verbal de naufrage94, des marchés de fourniture de la marine de guerre.

  • 95 ADLA, B 4742, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (déclaration du 8 novembre 1 (...)

87Mais, parfois, les marchands voituriers par eau, eux-mêmes « contractent directement le marché de fournitures de bois de marine ». De fait, le 8 novembre 169595, Léonard Coutand « marchand voiturier par eau de Moulins en Bourbonnais » est déclaré « entrepreneur de la voiture des trains de mats destinés pour les vaisseaux de sa majesté par sentence royale rendue au siège royal de l’Amirauté de Nantes le sixième octobre mil six cent quatre vingt quinze ».

  • 96 Godelaine F., « Les voituriers par eau d’Angers de la seconde moitié du xviie siècle aux prémices (...)
  • 97 Ibid., p. 335.

88Le voiturier par eau désigne finalement le « professionnel de transport96 ». À rapprocher de l’expression voiturier par terre, les voituriers voiturent du vin, des carreaux, du sucre et peuvent être nommés « marchands » dans les actes notariés. Par extension, ils peuvent assurer le balisage du fleuve, contracter des « marchés de voiture du sel » voire « entreprendre la fourniture des bois de marine ». Contracter de tels « marchés » leur permet dès lors en sous-traitant le marché à des « facteurs », de se hisser dans la hiérarchie sociale et ainsi de tendre la main au négoce97.

Les voitures de bois de marine ; des intérêts conflictuels ?

  • 98 ADML, 1 L 644, compte Delaunay-Commendeux, an II - an III.

89Liés par un engagement, les voituriers par eau sous-traitants des marchands « chargés du fournissement des arsenaux » s’affrontent souvent durement pour des non-présentations de certificat de livraison de bois de marine ou bien pour des voitures impayées. Ainsi, « les voiturier [s] reclame [nt] journellement pour ce qui leur est du98 », aussi Launay-Commendeux estime à la fin de son marché ce qui leur est dû.

  • 99 ADLA, B 4800, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (sentence du 29 août 1753).
  • 100 ADLA, B 4805, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (sentence du 19 décembre 175 (...)

90Mais toutes les confrontations ne se déroulent pas simplement. De fait, le 29 août 175399, Michel Bodineau le jeune « voiturier par eau » affronte « Charles Joseph Hanno, fournisseur des bois de marine pour les arcenaux ». L’acte du 19 décembre 1758100, reprend le jugement antérieur. Ce procès porte pour des impayés, quittances à l’appui « pour la voiture des bois référés dans les factures des 4 et 10 novembre 1741 concernant les quinze cent dix neufs pièces de bois de marine et trente et un mil six cent de gournables ». Bodineau doit remettre à Hanno « incessament et de jour à autorité certificat de l’écrivain du roy à Indrette de la quantité des pièces de bois » déposées « conformément aux conventions faittes entre eux », sinon il sera condamné à « payer aud Hanno une somme de 8 000 livres à laquelle il attente la valeur des bois qui n’ont pu être venus par le dit Bodineau sur la ditte isle d’Indrette… ». Finalement Bodineau doit remettre à Hanno

« une reconnaissance du sieur Pelletier clerc du roy à indrette de la quantité de 20 989 pieds cubes de bois de construction par luy chargée dans ses batteaux faisant 1641 pièces et 31600 de gournables suivant ses reconnaissances des 6 et 10 novembre 1741 ».

91Le 9 août 1753, Hanno livre à Bodineau 2 500 livres pour arriérés de voitures de bois de marine.

  • 101 ADML, 11 B 540, procédure du 19 juin 1749.

92Régulièrement des voituriers par eau, ainsi Pierre Vivant d’Angers, avalent la Loire avec d’importantes quantités de bois de marine. Celui-ci est sommé le 19 juin 1749 de payer à Jouanneaux, voiturier par eau de Savennières, « le prix de voiture desdits bois101 » effectuée à Indret.

  • 102 ADML, 1 L 644, déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, pr (...)

93Même si sous le Directoire, « le prix des transports sera acquitté sur des fonds affectés aux dépenses de la marine, d’après la fixation qui en sera faite par l’administration départementale, sur l’avis de celles du canton102 », le règlement des voitures n’est pas acquitté plus rapidement.

Les voituriers par eau, les bois de marine ; un « armement » fluvial spécifique ?

  • 103 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

94Les sapines non mâtées avalent la Loire et sont déchirées à leur arrivée à Nantes. Par contre, les chalands de Loire, bateaux en chênes mâtés, à fond plat, d’une longueur moyenne de 11 à 12 toises (29 à 31 mètres) constituent la « flotte » des marchands voituriers par eau. Le 2 mars 1675 Maurice Dureau « voicture » les bois « chargé [s] dans le batteau » « jusques au port de Rochefort pour la construction et radoub des vaisseaux de Sa Majesté103 ». À bord de son « bateau », en mars, sur un fleuve en « eau », il use de la voile, se fait porter par le courant.

  • 104 Godelaine F., « Les voituriers par eau d’Angers de la seconde moitié du xviie siècle aux prémices (...)

95Il convient de rapprocher le terme de bateau du même terme issu d’autres actes notariés traitant de voiture de marchandises. Lorsque les notaires mentionnent « bateau », l’historien à affaire à un navire de grande dimension et de grande capacité comme les chalands, bateau de Loire, les havriers, hannequins104 ; navires affrétés sur la Sarthe, le Loir et la Mayenne. Dans ce cas présent, Dureau avale vraisemblablement la Loire à bord d’un chaland.

  • 105 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 36.
  • 106 Plouzeau C., ibid., p. 24.

96Tout comme l’arsenal de Toulon105 reçoit des voitures de bois de marine sous forme de radeaux pour les plus gros frets, des radeaux de trains de bois flottés de près de 20 de long et de 4 à 5 m de large106 regroupés en convois, avalent l’Huisne, la Sarthe, le Loir jusqu’à Indret, pôle de rassemblement avant expédition à l’arsenal de Brest.

  • 107 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).
  • 108 ADML, 5E36 327 Portin, déclaration (13 juin 1689).
  • 109 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).
  • 110 ADML, 5E36 327 Portin, déclaration (13 juin 1689).
  • 111 ADML, 5E36 331 Portin, déclaration (1er mai 1693).

97Ainsi, les voituriers par eau agrémentés pour le service de l’État, voiturent les bois flottés sur de « petits eschargeaux de la rivière de Maine107 », des « bacquins faisans deux eschargeaux et demy de Loire108 ». Ces actes apportent quelques précisions sur le sens de ces embarcations. Ainsi, « 2 échargeaux et demi de Loire109 » forment « 5 bacquins » de Maine, ce qui équivaut à une autre mention « 5 petits échargeaux de la rivière de Maine110 ». Les voituriers par eau en sont les « faiseurs et conducteurs d’echargeaux de bois111 ». Ces « trains » de bois assurent le fret spécifique des bois de marine entre Loire et Maine jusqu’à Nantes. En effet, le fret « civil » est assuré par des embarcations mâtées sur la Loire et ses affluents voire des sapines. Pour autant, ont-ils des dimensions standards ? Chargent-ils chacun 80 à 100 tonneaux, autant que les havriers ? Quelles sont leurs caractéristiques ?

98Équipés de gaffes, les marchands voituriers poussent ainsi leurs convois de bois flottés sur les rivières du bassin de la Maine, puis sur la basse Loire. Ce sont par conséquent des convois entiers de bois de marine flottés qui croisent les voitures fluviales de fret civil.

Caractère prioritaire du fret et saisonnalité de la basse Loire et de ses affluents

  • 112 ADML, 5E36 325 et 327 Portin, déclarations des 14 avril 1687 et 13 juin 1689.
  • 113 Plouzeau C., « Le flottage des bois de marine sur le Loir », Moulins et rivières de la Sarthe, jan (...)

99Les marchands voituriers par eau doivent assurer un fret en « quatre mois prochains conformément aux ordres du roy112 ». Les bois de marine doivent donc rejoindre rapidement le pôle Nantes-Indret, afin d’être expédiés vers les arsenaux ponantais. Certains, comme Michel Beucher de Vouvray-sur-Loir, s’engagent le 5 fructidor an IV (21 août 1796), de conduire à Nantes en 40 jours « tous les bois rendus dans les ports de La Pointe, de Coëmont et de Vaas113 ».

  • 114 Plouviez D., ibid., p. 159.

100Le fret des voitures de bois à destination des arsenaux est révélateur de la saisonnalité de la navigation en Loire. Le fleuve royal est capricieux. Lorsque le vent manque, la voiture des marchandises en est ralentie. À l’hiver, les glaces, les embâcles et les débâcles, les hautes eaux peuvent nuire gravement à la navigation tout comme l’étiage estival. De fait, en 1720, La Mothe à Nantes signale « Le froit continuant avec violence la rivière chariant beaucoup, la navigation est absolument interrompu [e] et comme il y a lieu de croire que la rivière prendra tout a fait114.» Le phénomène de basses eaux ralentit considérablement les voitures fluviales, échelonnées de fin août à septembre. Ainsi, comme l’atteste le graphique ci-dessous, seule la période printanière offre la possibilité d’un fret de bois de marine à destination de des arsenaux.

8. Saisonnalité des voitures fluviales en basse Loire des bois de marine (1675-1693).

Les avatars de la navigation sur la basse Loire et ses affluents

101Le passage des portes marinières sur les affluents

102Même si au xixe siècle, les écluses à sas remplacent les portes marinières sur la Mayenne et la Sarthe, l’histoire des siècles précédents regorge de descriptions inouïes des conditions de passages de ces « sources d’entraves ». Aux xviie, xviie et xviiie siècles, les « seigneurs » détenteurs de droits de passages, de moulins sur la Mayenne, la Sarthe et le Loir doivent affronter les lourds entretiens des chaussées, portes marinières et portineaux.

  • 115 Godelaine F., « Naviguer sur la Sarthe : Histoire et perspectives d’un patrimoine à valoriser (xvi (...)
  • 116 ADS, 3 S 7, mémoire sur la navigation de la Sarthe et du Loir (an XI).

103En outre, ils doivent curer la rivière au-dessous des portes et enlever le jard afin de faciliter la montée des bateaux. Ces ouvrages obéissent à des normes strictes115 : les portes doivent avoir 14 pieds de large et le seuil de la porte devait affleurer « le sol foncier, afin que les bateaux n’y accrochassent pas en descendant et n’éprouvassent pas de secousse en montant ». Un pieu dit « de liege » ou de liage, devait être installé « sur le solide de l’autre côté de la rive en montant pour servir d’attache aux bateaux et leur aider à passer la porte ». En outre, à chaque porte, doit se trouver « soit en aval soit en amont des pieux près la porte pour servir à attacher les bateaux lorsqu’ils arrivent à la porte, ces pieux se nomment d’attache116 ».

104Malgré tout, lors de sécheresse, les voituriers par eau recourent à l’usage du guinda, placé à l’arrière du bateau afin de « le hisser » au risque bien souvent de détruire les portes. À partir du xviie siècle, la concurrence quant aux usages de la Mayenne, de la Sarthe, du Loir prend de l’ampleur. Le fret civil s’intensifie, les voitures militaires croissent, les difficultés augmentent. Bateliers, voituriers par eau chargés du fret des bois de bateaux, meuniers s’affrontent rudement au passage des portes marinières, source de perte de temps pour les navigants comme pour les meuniers.

  • 117 Godelaine F., « Les voituriers par eau d’Angers de la seconde moitié du xviie siècle aux prémices (...)
  • 118 ADS, add. 187, expertise de Thomas Ciret (14 septembre 1744).

105Les flotteurs de bois voiturent majoritairement sur le Loir, la Sarthe, l’Huisne et la Mayenne. Sur cette dernière, ils passent 42 portes marinières117. Vingt et une séparent Angers de Château-Gontier et autant séparent cette dernière de Laval. De surcroit, la navigation sur cette rivière n’est réellement praticable que 6 mois. En hiver, un mois s’avère nécessaire pour relier Angers et Laval. Sur le Loir, les voituriers par eau doivent franchir 17 portes marinières. Sur la Sarthe, le constat est identique. Ainsi, Thomas Ciret, batelier d’Angers maudit, le 14 septembre 1744118, l’étroitesse du passage des portes marinières. Ces passages obligés ralentissent considérablement le fret « civil » comme le fret militaire d’autant que flotteurs, mariniers et meuniers doivent se partager la force motrice de l’eau.

  • 119 Derex J. -M., « Meuniers et flotteurs de bois en Brie, xviiie et xixe siècles », in Corvol A., For (...)

106Dans ces conditions, les portes marinières doivent être maintenues ouvertes suite à l’arrêt du 24 juin 1777 facilitant le passage des trains de bois flottés à la colère des meuniers et des seigneurs. Profitant « du flot119 », ces voitures détériorent les portes générant des naufrages.

107Marchands voituriers par eau, marchands et naufrages d’un fret prioritaire

  • 120 ADM, C 3, constats, 23-24 novembre 1748.
  • 121 Étude réalisée en 2000 à partir des 22 naufrages recensés sur les xviie et xviiie siècles aussi bi (...)

108Tout comme, les havriers, hannequins, chalands assurant « un fret civil », les trains de bois flottés subissent des avaries. Les naufrages dont les voituriers par eau et les flotteurs sont victimes, sont dus bien souvent au manque d’entretien des portes marinières trop souvent négligées par les seigneurs. Si l’entretien laisse bien souvent à désirer, parfois, au moment de les franchir, les « navigateurs » les disloquent. Comme l’atteste le témoignage de Pierre Vivant, en 1748120. L’entretien des portes marinières est négligé au point de provoquer de 1693 à 1699 quatre naufrages121.

  • 122 ADML, 5E8 316 Viot, procès-verbal de naufrage (19 août 1761).

109Au xviiie siècle, les péages seigneuriaux sur les affluents du fleuve royal sont encore très nombreux, au point que certains voituriers par eau « engravent » leurs embarcations. Pierre Vivant, marchand voiturier par eau d’Angers n’y échappe pas le 27 décembre 1760122. Des experts sont dépêchés. Ces voituriers par eau « indépendants » précisent les responsabilités des uns et des autres. Ils jugent sur place de manière impartiale, effectuent leurs relevés, constatent, concluent et rendent leur avis dans l’intérêt de la navigation, à charge aux seigneurs de restaurer leurs ouvrages.

110Les naufrages sont également dus aux glaces. Ainsi, selon le rapport du procureur général syndic du département du Maine-et-Loire du 5 floréal an III :

  • 123 ADML, 1 L 905, déclaration (5 floréal an III).

« La rigueur de l’hiver dernier, a la suitte duquel s’est oppérée une débâcle considérable… et s’en est fallu que par l’avarie d’un train de bois poussé avec force a travers les ponts et les pieux soutenant les maisons nous n’ayons pas vue le tout emporté par la rapidité des eaux123

111Le nombre de bois avalant la Loire est précisé dans une séance du département de Maine-et-Loire datée du 14 pluviôse an V. Philippe Cochaux et Pierre Joseph Baudit « flotteurs de marine actuellement à Angers en date du 12 de ce mois ». Tous deux précisent s’être « rendus en cette ville avec leurs équipes de bois de marine au compte de la nation composée savoir celle de Cochaux d’environ 48 mille pieds cubes et celle de Baudit de 14 500 mille pieds cubes faisant un total de 62 500 ». Mais à cause des glaces,

  • 124 ADML, 1 L 644, déclaration (14 pluviôse an V).

« [ils] ont pris toutes les précautions possibles pour prévenir les accidents que l’affluence des glaces pouvoient occasionner au dégel en choisissant les meilleures gares et les lians avec tous les amar [r] es et cordages qu’ils ont pu se procurer124 ».

  • 125 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).

112Les naufrages ont également pour cause de hautes eaux. La déclaration du 20 mars 1788125 de « Guillaume Chareau marchand de bois » de Montmirail est éloquente. Partant du port de « Taillefert paroisse de Soudée » en novembre 1787 avec 2 trains de bois de marine et de charpente pour le compte du « sieur Cruci », marchand de bois de Nantes. Il déclare être

« parti à tem [p] s puisqu’il était rendu et qu’il avait conduit ces mêmes trains jusqu’à La Flèche dès le seize février dernier mais que les eaux toujours tenues extrèmement hautes et voyant qu’il ne pourrait passer sous les ponts de cette ville [La Flèche] il avait cru devoir relacher à La Flèche pour éviter les frais plus considérables soit pour renvoyer les hommes à gages qu’il avait pris pour la conduite de ses trains soit pour les frais revenus quand les rivières seront navigables parcequ’ils sont beaucoup plus prêt de chez eux ».

113Il demande l’expertise de deux voituriers par eau d’Angers, qui déclarent

« que depuis environ depuis deux mois et demis à trois mois, l’affluance des eaux des rivières de la Sarthe et du Loir a été si grande que la Loire ayant en même tem [p] s refoulé avec abondance que la Mayenne était devenue impraticable pour les bateaux à plus forte raison pour les trains qui ne sont conduits qu’avec des bâtons qui ne peuvent être assez longs pour atteindre le fond que la rivière du Loir, n’est pas navigable partout pour les trains dans les moindres grands eaux qu’il a été impossible jusqu’à ce jour et qu’il l’est encore quant à présent de pouvoir faire descendre à nos trains les ponts de cette ville qu’ils ont presque toujours été au comble et que trois fois successivement la rivière a reflué jusque dans les rues et que les eaux commençant à couler bas il ne peut passer des trains sous les mêmes ponts sans courir les risques d’un péril évident et d’une avarie certaine qu’il y a trois semaines qu’il périt à Duretal par les mêmes grandes eaux un batellier ou conducteur de trains dont le train se brisa à travers les ponts ».

114La durée de la navigation, le rythme des saisons, le passage des portes marinières, les glaces et les hautes eaux ralentissent nettement la navigation au point de provoquer des pertes difficilement identifiables de bois de marine, précieuse cargaison.

LE FLOTTAGE DES BOIS DE MARINE, UNE VOITURE COÛTEUSE ?

115Les comptes entre les marchands, les voituriers par eau et l’administration chargée du fret du bois se précisent de plus en plus à mesure que le xviiie siècle avance. Aussi, à partir des actes notariés, des faillites, des procédures judiciaires des papiers administratifs de la Révolution, et enfin de quelques papiers de familles, pouvons-nous dégager les contours des coûts des voitures de bois de marine sur la Loire et ses affluents.

  • 126 ADLA, B 4805, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (sentence du 19 décembre 175 (...)
  • 127 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 36.

116Lorsque le 19 décembre 1758126, Bodineau est en procédure contre Hanno, le voiturier par eau doit 8 000 livres. Le négociant lui doit également 2 500 livres pour des arriérés de voiture. Mais initialement la voiture monte à 8 000 livres. Malheureusement, l’acte ne précise pas le trajet effectué. Il précise seulement la destination finale : Indret. À titre comparatif, sur le Rhône127, le cout de voiture atteint 6 709 livres, dont 1 036 livres consacrées aux dépenses de radeaux de reconnaissance, à la visite des forêts, aux « cocardes et rubans pour les voituriers du premier des mâts », « petit pavillon mis sur l’amiral des mâts passant à Salins »… Le coût n’inclut pas le prix du bois, ni le coût de la voiture.

  • 128 ADLA, B 4742, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (déclaration du 8 novembre 1 (...)
  • 129 ADML, 1 L 644, compte Delaunay-Commendeux, an II - an III.

117L’acte contracté par Léonard Coutand, 8 novembre 1695128, « ne présente pas l’état » des dépenses, ni même le montant du marché contracté. Seuls les comptes administratifs de Launay-Commendeux129 présentent au moment de la Révolution un état relativement précis de la voiture des bois de marine. Les comptes atteignent 7 714 l. 19 s. 2 d. incluant les frais d’une première voiture des bois conduits de la forêt de Beuchet à La Membrolle, située à 18 kilomètres au nord-ouest d’Angers (1 214 l. 19 s. 2 d.) et les frais d’une seconde voiture aux magasins d’Angers (1 516 l. 6 s. 8 d.). En tenant compte des voitures, ce bilan atteint un coût quasi identique sur le Rhône. Mais sur le couloir rhodanien, les radeaux, la visite des forets, les voitures ne sont pas retenues, ce qui entraîne un coût élevé.

118Sur la Mayenne, le coût des voitures atteint près de 3 000 livres entre La Membrolle et Angers, coût élevé au regard de la distance entre les deux villes. Dès lors, le coût de voiture d’Angers à Nantes-Indret – non estimé – équivaut au minimum au quadruple de la voiture sur la section précédente. Si sur la Loire, le coût peut paraître peu élevé lorsque le marché est contracté entre les intendants de marine et un unique marchand, il n’en augmentera que plus si plusieurs marchés de fret de bois de marine sont contractés et que l’approvisionnement s’effectue sur l’ensemble du territoire ligérien et des provinces limitrophes. Dès lors, le coût de transbordement d’un port à un entrepôt ou un autre port devient élevé.

119Il convient également de tenir compte des pertes, des frais de voiture sur les affluents, des nombreuses portes marinières à franchir, de la largeur des rivières ou du fleuve, des rivalités avec les meuniers, des mariniers avalant un fret « civil », des « priorités » d’usage de l’eau, du temps de voiture, de la saisonnalité, des intempéries, des naufrages, bref de tout un quotidien… Même si les marchands voituriers par eau avalant le bois de marine sont exemptés des droits de péage, le temps passé à la vérification des papiers est long malgré le caractère prioritaire du fret.

120Malheureusement, les pièces d’archives sur cette question manquent, ne permettant pas de dresser un panorama des coûts aussi précis que possible et dès lors de ressortir pleinement la globalité de ce fret.

121Pour autant, une voiture par terre, inenvisageable étant donné l’état des routes et des conditions de voiture serait d’un coût d’une tout autre envergure, extrêmement élevé qu’il en rend la voiture fluviale complètement incontournable. Dès lors le choix de ce mode de transport apparaît comme le plus économique.

122Aux xviie et xviiie siècles, la monarchie désireuse de s’affirmer, souhaite étendre son contrôle sur l’ensemble du territoire français. L’État centralisateur se développe sous la haute main de Colbert. À ces fins, l’approvisionnement des arsenaux intègre progressivement les provinces dans une conscience unique et collective d’un pays en pleine constitution.

123La croissance flagrante des échanges commerciaux, l’importance grandissante du fret fluvial notamment sur la Loire et ses affluents, fédère les territoires. Les besoins de l’État transcendent ainsi les frontières administratives.

  • 130 Plouviez D., ibid., p. 157.

124Malgré des ruptures de fret, le flottage des bois de marine à destination du Ponant cohabite dans le paysage fluvial ligérien « sécurisé émaillé d’une pépinière d’entrepôts130 » avec « le fret civil ». Long, périlleux, coûteux, ce type de fret impacte lourdement sur les paysages et l’hydrologie de la Loire et de ses affluents.

Notes

1 Monchrestien A. de, Traité de l’œconomie politique, éd. critique par Billacois Fr., Les classiques de la Pensée politique, vol. 16, Droz, Genève, 1999, 452 p.

2 Antoine de Monchrestien, sieur de Vasteville, né à Falaise en 1575, est tué aux Tourailles le 7 octobre 1621. Il est poète, dramaturge, économiste, précurseur du « colbertisme ». Aux yeux de beaucoup de penseurs, il est considéré comme le père de l’économie politique.

3 Godelaine F., « De la Loire à l’océan : Nantes, port fluvio-maritime, xviie-xviiie siècles », Archéothema, mai-juin 2012, no 21, p. 78-84.

4 Cocula A.-M., « Le flottage sur la Dordogne : Ruptures et continuités », in Corvol A., Forêts et transports traditionnels, Journées d’Études Environnement, Forêt et Société, xvie-xxe siècles, IHMC, Paris, ENS, 2003, CNRS, Cahiers d’Études, no 17, 2004, p. 55.

5 Bravard J. -P., « Le flottage du bois et le changement du paysage fluvial des montages françaises », Médiévales, no 36, 1999, p. 54.

6 Acerra M., Rochefort et la construction navale française, 1661-1815, Librairie de l’Inde Éditeur, Paris, thèse en 4 volumes sous la direction de Jean Meyer, 1992, 1993, 930 p., t. 3, p. 518-520.

7 Poitrineau A., « La forêt et la navigation dans les pays hauts du bassin ligérien », Revue d’Auvergne, 101, 1, 1987, p. 27-40.

8 Bravard J. -P., ibid., p. 55.

9 Bravard J. -P., ibid., p. 55.

10 Vion-Delphin Fr., « Un itinéraire pour les bois de mâture : de la Joux à la Loue au xviiie siècle », in Corvol A., Forêts et transports traditionnels, op. cit., p. 33.

11 Arch. dép. de Maine-et-Loire (ADML), 1 L 644, État des bois (7 germinal an III).

12 ADML, 1 L 644, Déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, président (8 fructidor an IV).

13 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 35.

14 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 33.

15 Jérôme Phélypeaux, comte de Pontchartrain (1674-1747). Fils de Louis II Phélypeaux de Pontchartrain (1643-1727), contrôleur général des finances (à partir de 1689), secrétaire d’État de la Marine (1690-1699) et chancelier de France (169-1714), et père de Jean-Frédéric Phélypeaux de Pontchartrain, comte de Maurepas, il est secrétaire d’État de la Marine de 1699 à 1715.

16 Arch. nat., M 803, Papiers scientifiques du père Jean Truchet, carme (1657-1729). Sur la navigation fluviale : cartes, mémoires, devis d’ouvrages, inventions techniques, correspondance avec le secrétaire d’État à la marine Pontchartrain. xviie-xviiie siècles/Mémoire sur les principes de navigation. « Procès-verbal de visite des forêts et des rivières de la haute Auvergne pour la conduite des mats », 18 juillet 1705.

17 Arch. nat., M 803, ibid.

18 Arch. nat., M 803, lettre de Pontchartrain de mars 1708.

19 Arch. nat., M 803, lettre du père Truchet du 2 novembre 1709 en réponse à celle de Pontchartrain du 30 octobre 1709.

20 Cocula A. -M., ibid., p. 55.

21 Jean-Frédéric Phélypeaux de Pontchartrain, comte de Maurepas, baron de Beyne (9 juillet 1701-9 novembre 1781), ministre d’État de 1738 à 1749.

22 Acerra M., ibid., p. 518-520.

23 Jean-Baptiste Antoine Colbert, marquis de Seignelay (1651-1690). Fils de Jean-Baptiste Colbert, il est secrétaire d’État à la marine de 1683 à 1690.

24 ADML, 5E36 325 et 327 Portin, déclarations des 14 avril 1687 et 13 juin 1689.

25 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

26 Mondanel P., L’ancienne batellerie de l’Allier et de la Dore (de Langeac à Nevers), Mémoire de l’Académie des sciences, belles lettres et arts, 1975.

27 ADML, 1 L 644, lettre du sous-ingénieur (24 brumaire an V).

28 Godelaine F., « Le fret fluvial angevin en basse Loire de la seconde moitié du xviie siècle aux prémices de la Révolution française », Études ligériennes, 2002, no 5, p. 18.

29 Godelaine F., « De la Loire à l’océan : Nantes, port fluvio-maritime, xviie-xviiie siècles », Archéothema, mai-juin 2012, no 21, p. 78-84.

30 ADML, 1 L 644, déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, président (8 fructidor an IV).

31 ADML, 1 L 644, déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, président (8 fructidor an IV).

32 ADML, 1 L 644, lettre du 2 fructidor an IV.

33 Godelaine F., « Les voituriers par eau d’Angers de la seconde moitié du xviie siècle aux prémices de la Révolution », Revue de la Société archéologique et historique de Nantes et de Loire-Atlantique, 2003, t. 138, p. 337.

34 Ibid., p. 337.

35 Ibid., p. 335.

36 ADML, 855, rapport de l’ingénieur des Ponts et Chaussées (19 frimaire an VII).

37 Plouviez D., « Nantes, la Loire et la marine de guerre au xviiie siècle », Revue de la Société archéologique de Nantes et de la Loire-Atlantique, 2010, t. 148, p. 169.

38 ADML, 1 L 644, déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, président (8 fructidor an IV).

39 ADML, 1 L 644, lettre du 1er germinal an II.

40 ADML, 1 L 644, lettre du 19 fructidor an IV.

41 ADML, 1 L 644, état des bois trouvés dans la Loire (27 messidor an III).

42 ADML, 1 L 644, lettre du 21 fructidor an IV.

43 ADML, 1 L 644, lettre du 16 vendémiaire an V.

44 ADML, 1 L 644, lettre de la municipalité de Membrolle (24 pluviôse an II).

45 ADML, 1 L 644, compte Delaunay-Commendeux (24 pluviôse an II).

46 Arch. dép. de la Sarhte (ADS), S333, renseignements généraux sur le Loir, 1778, et Arch. dép. d’Indre-et-Loire (ADIL), C 262, mémoire au sujet des fréquentes inondations du Loir, 1779.

47 Plouzeau C., « Le flottage des bois de marine sur le Loir », Moulins et rivières de la Sarthe, janvier 2012, no 84, p. 24.

48 Mémoires de Maurepas.

49 Coutard A., « Le flottage des bois de marine », Moulins de la Sarthe, avril 1995, no 17, p. 13.

50 Ferrand R., « L’Huisne rivière flottable », La vie mancelle, décembre 1990, no 292, p. 41.

51 ADS, S333, renseignements généraux sur le Loir, 1778, et ADIL, C 262, mémoire au sujet des fréquentes inondations du Loir, 1779.

52 Couier L. et Poussin J., « Le Loir à Vaas, une force au service de l’homme », Cahiers fléchois, 1991, no 12, p. 49.

53 ADML, 5E36 331 Portin, déclaration (1er mai 1693).

54 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).

55 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).

56 ADML, 5E36 327 Portin, déclaration (13 juin 1689).

57 ADML, 5E36 331 Portin, déclaration (1er mai 1693).

58 ADML, 11 B 540, procédure du jeudi 18 décembre 1749.

59 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).

60 ADML, 1 L 644, état des bois (7 germinal an III).

61 Godelaine F., « De la Loire à l’océan : Nantes, port fluvio-maritime, xviie-xviiie siècles », Archéothema, mai-juin 2012, no 21, p. 78-84.

62 Plouviez D., ibid., p. 159.

63 Godelaine F., ibid.

64 Plouviez D., ibid., p. 156-157.

65 Plouviez D., ibid., p. 157 et 164.

66 Cocula A. -M., ibid., p. 55.

67 Plouviez D., ibid., p. 157-158.

68 Mémoires de Maurepas.

69 Mémoires de Maurepas.

70 Plouviez D., ibid., p. 153. M. David Plouviez note en 1721 un flux incessant sous la surveillance de Bigot de La Mothe de bateaux de Loire à destination de Nantes-Indret.

71 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

72 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).

73 Arch. dép. de Loire-Atlantique (ADLA), B 4800, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (sentence du 29 août 1753).

74 Plouviez D., ibid., p. 162.

75 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).

76 Plouviez D., ibid., p. 165.

77 Plouviez D., ibid., p. 162-163.

78 Plouviez D., ibid., p. 160.

79 Plouviez D., ibid., p. 165.

80 ADML, 1 L 644, état des bois (7 germinal an III).

81 Derex J.-M., ibid., p. 77.

82 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

83 Conchon A., « Péages et transports du bois, xviie-xviiie siècles », in Corvol A., Forêts et transports traditionnels, op. cit., p. 105-106.

84 Conchon A., ibid., p. 105-106.

85 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 36.

86 L’État utilise le même système pour les marchés de voiture de sel.

87 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

88 ADML, 11 B 540, procédure du jeudi 18 décembre 1749.

89 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

90 ADML, 5E36 331 Portin, déclaration (1er mai 1693).

91 ADLA, B 4800, Amirauté de Nantes, sentence du 29 août 1753.

92 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).

93 Plouviez D., ibid., p. 174.

94 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).

95 ADLA, B 4742, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (déclaration du 8 novembre 1695).

96 Godelaine F., « Les voituriers par eau d’Angers de la seconde moitié du xviie siècle aux prémices de la Révolution », Bulletin de la Société Archéologique et historique de Nantes et de la Loire-Atlantique, 2003, t. 138, p. 324-325.

97 Ibid., p. 335.

98 ADML, 1 L 644, compte Delaunay-Commendeux, an II - an III.

99 ADLA, B 4800, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (sentence du 29 août 1753).

100 ADLA, B 4805, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (sentence du 19 décembre 1758).

101 ADML, 11 B 540, procédure du 19 juin 1749.

102 ADML, 1 L 644, déclaration de l’administration départementale du Maine-et-Loire signée Villier, président (8 fructidor an IV).

103 ADML, 5E36 309 Portin, sommation (2 mars 1675).

104 Godelaine F., « Les voituriers par eau d’Angers de la seconde moitié du xviie siècle aux prémices de la Révolution », Bulletin de la Société Archéologique et historique de Nantes et de la Loire-Atlantique, 2003, t. 138, p. 343

105 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 36.

106 Plouzeau C., ibid., p. 24.

107 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).

108 ADML, 5E36 327 Portin, déclaration (13 juin 1689).

109 ADML, 5E36 325 Portin, déclaration (14 avril 1687).

110 ADML, 5E36 327 Portin, déclaration (13 juin 1689).

111 ADML, 5E36 331 Portin, déclaration (1er mai 1693).

112 ADML, 5E36 325 et 327 Portin, déclarations des 14 avril 1687 et 13 juin 1689.

113 Plouzeau C., « Le flottage des bois de marine sur le Loir », Moulins et rivières de la Sarthe, janvier 2012, no 84, p. 24-25.

114 Plouviez D., ibid., p. 159.

115 Godelaine F., « Naviguer sur la Sarthe : Histoire et perspectives d’un patrimoine à valoriser (xviie - xixe siècles) », no Loire, 2006, p. 65.

116 ADS, 3 S 7, mémoire sur la navigation de la Sarthe et du Loir (an XI).

117 Godelaine F., « Les voituriers par eau d’Angers de la seconde moitié du xviie siècle aux prémices de la Révolution », Bulletin de la Société Archéologique et historique de Nantes et de la Loire-Atlantique, 2003, t. 138, p. 339-340.

118 ADS, add. 187, expertise de Thomas Ciret (14 septembre 1744).

119 Derex J. -M., « Meuniers et flotteurs de bois en Brie, xviiie et xixe siècles », in Corvol A., Forêts et transports traditionnels, op. cit., p. 79.

120 ADM, C 3, constats, 23-24 novembre 1748.

121 Étude réalisée en 2000 à partir des 22 naufrages recensés sur les xviie et xviiie siècles aussi bien dans les départements de Maine-et-Loire que de la Mayenne. Actuellement près de 200, issus de notre corpus de recherches sont en cours de traitement dans le cadre de notre doctorat.

122 ADML, 5E8 316 Viot, procès-verbal de naufrage (19 août 1761).

123 ADML, 1 L 905, déclaration (5 floréal an III).

124 ADML, 1 L 644, déclaration (14 pluviôse an V).

125 ADML, 5E8 65 Brevet, procès-verbal de naufrage (20 mars 1788).

126 ADLA, B 4805, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (sentence du 19 décembre 1758).

127 Vion-Delphin Fr., ibid., p. 36.

128 ADLA, B 4742, Amirauté de Nantes, Enquêtes, interrogations, sentences (déclaration du 8 novembre 1695).

129 ADML, 1 L 644, compte Delaunay-Commendeux, an II - an III.

130 Plouviez D., ibid., p. 157.

Table des illustrations

Titre A. Plan de construction de la flotte royale de 1661 à 17326
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Légende 1. Les axes de voitures de bois de marine au xviiie siècle.
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Légende 2. Typologie des voitures fluviales de « pondéreux militaires » au passage du pôle Nantes-Indret (1660-1709).
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Légende 3. Destinations des voitures fluviales de « pondéreux militaires » au passage du pôle Angers - Ponts-de-Cé (1660-1709).
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Légende 4. Angers vers 1770 (Archives départementales de Maine-et-Loire, 11Fi 988).
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Légende 5. Destinations des voitures fluviales de bois de marine au passage du pôle Nantes-Indret (1670-1709).
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Légende 6. Jean-Jacques Delusse, Vue de la Loire allant de Nantes à Paimboeuf, des villages de la basse Indre et de l’Indret, musée de la Marine de Loire, Châteauneuf-sur-Loire, premier quart du xixe siècle, inv. M2781 A 14.
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Légende 7. Jean-Jacques Delusse, Vue de la Loire inférieure, prise de l’ancien couvent des capucins à Nantes en 1806, musée de la Marine de Loire, Châteauneuf-sur-Loire, premier quart du xixe siècle, inv. M2781 A 5.
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Titre B. Exemples au xviie siècle des sommations, déclarations de voitures fluviales des bois de marine sur la basse Loire à destination des arsenaux
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Légende 8. Saisonnalité des voitures fluviales en basse Loire des bois de marine (1675-1693).
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© Presses universitaires de Rennes, 2013

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