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La Loire, la guerre et les hommes

 | 
Jean-Pierre Bois

La Loire et son bassin dans la stratégie d’armement naval de la France (xviiie - xixe siècles)

David Plouviez

Texte intégral

  • 1 Cabantous A., Lespagnol A. et Péron Fr. (dir.), Les Français, la terre et à la mer, Paris, Fayard, (...)
  • 2 Arch. mun. de Nantes, 2fi6, Le port de Nantes. Vu du chantier de construction de la Fosse. Réduit (...)

1La construction des vaisseaux et frégates en bois et à voiles de l’époque moderne a contraint les arsenaux à s’adosser à de riches arrière-pays accessibles tout au long de l’année, en temps de paix comme en temps de guerre. Même si le bassin ligérien ne rassemble pas tous les atouts espérés, il apparaît très tôt comme un réservoir essentiel de matériaux pour la construction navale de la façade atlantique qui connaît une croissance exponentielle à partir du xviie siècle1. Avant d’intéresser l’État pour l’édification et l’entretien de sa flotte, les matières premières ligériennes pourvoient d’abord aux besoins des chantiers civils qui lancent à la fois les nombreux navires fluviaux sillonnant le fleuve et ses affluents ainsi que ceux destinés à prendre la mer au cabotage ou au long cours. De nombreuses villes de Loire conçoivent les chalands et gabares nécessaires à l’évacuation des marchandises vers l’océan tandis que les plus grosses unités sont issues des chantiers établis entre Nantes et l’estuaire. La gravure de Nicolas Ozanne représentant ceux de la Chézine en est une brillante illustration2. L’État s’appuie donc sur un axe de communication rompu à l’évacuation du matériel et à forte tradition navale pour alimenter ses ports.

  • 3 Dans le dispositif naval français, Brest est un arsenal paradoxal, toujours plébiscité par les obs (...)
  • 4 Le Bouëdec G., Les approvisionnements de la Compagnie des Indes (1737-1770) : l’horizon géographiq (...)

2Quand Colbert devient l’artisan de la constitution d’une flotte de guerre permanente, Brest, seul grand arsenal atlantique, n’a que peu d’alternatives pour remplir ses magasins. Avec le bassin séquanais, la Loire et ses affluents fournissent l’essentiel des besoins du port breton. Même s’il jouit d’une très bonne réputation et emporte l’adhésion de tous les observateurs du xviie siècle jusqu’à l’époque contemporaine, Brest ne peut s’appuyer sur un arrière-pays immédiat très riche3. En dehors de la réserve de bois qu’offre la forêt de Cranou, accessible par l’une des anses de la rade, et le chanvre du nord de la Bretagne, un cabotage à moyen rayon s’impose pour relier Brest au Havre et à Nantes. Dans ce contexte, les ressources ligériennes sont prioritairement affectées à cet arsenal. Même si Rochefort, ouvert en 1666, prend sa part des matières premières drainées sur cet axe, il reste toujours en retrait à la fois parce qu’il lance beaucoup moins de navires que son homologue ponantais mais aussi parce qu’il bénéficie du très riche arrière-pays charentais qui pourvoit continuellement à ses besoins, y compris en temps de guerre. L’intégration de Lorient en 1770 modifie assez peu cette répartition des ressources dans la mesure où ce port hérite des réseaux d’approvisionnement de la Compagnie des Indes tissés en Sud-Bretagne et en Loire4.

LA LOIRE ET SON BASSIN, CORNE D’ABONDANCE DE LA MARINE EN BOIS ET À VOILES

  • 5 Plouviez D., De la terre à la mer. La construction navale militaire française et ses réseaux écono (...)
  • 6 Le pied cube est l’unité utilisée sous l’Ancien Régime pour mesurer le volume des bois (1 pied cub (...)
  • 7 Après avoir construit entre quatre et sept vaisseaux par an et autant de frégates entre 1756 et 17 (...)

3L’intérêt stratégique du bassin ligérien se jauge d’abord à l’aune de sa capacité à fournir du bois d’œuvre. Il est inutile ici de rappeler les quantités colossales qu’absorbe un navire de guerre pour sa construction et son entretien (voir tableau A)5. La sollicitation des bois des provinces de Loire suit le rythme des grands conflits du siècle. Limitées à 150 000-250 000 pieds cubes6 à la veille de la guerre de Succession d’Autriche, les préemptions dans le Maine, en Anjou, en Touraine et dans l’Orléanais s’élèvent au-delà de 400 000 pieds cubes en moyenne chaque année entre 1748 et 1759, terminus ad quem de l’engagement maritime français dans la guerre de Sept Ans7. Ce sont, et de loin, les ponctions les plus importantes réalisées sur les provinces françaises.

4À l’issue de la signature du traité de Paris en 1763, Choiseul, secrétaire d’État à la Marine, pressent qu’il s’agit d’une paix précaire et entend restaurer au plus vite les forces françaises. Dès lors, les années de paix qui séparent la guerre de Sept Ans de celle de l’Indépendance américaine ne sont pas celles d’un désarmement, bien au contraire. Tout en reconstruisant une flotte affaiblie, les arsenaux remplissent leurs magasins de tout le matériel nécessaire pour mener un nouveau conflit. Les provinces de Loire continuent d’être exploitées intensivement et la prospection s’étend désormais au Nivernais et au Bourbonnais qui fournissent en moyenne 30 000 pieds cubes de bois par an à partir de 1764, une quantité qui ne remet pas en cause l’activité métallurgique qui domine dans ces régions tout en apportant un ballon d’oxygène non négligeable aux arsenaux.

  • 8 Boudriot J., « Chênes et vaisseaux royaux », in Corvol A. (dir.), Forêt et marine, Paris, L’Harmat (...)

A. Consommation de chêne par type d’unité au xviiie siècle8

A. Consommation de chêne par type d’unité au xviiie siècle8
  • 9 Plouviez D., op. cit., p. 373-376.

1-4. La contribution forestière des provinces françaises à la construction navale militaire au xviiie siècle9.

  • 10 Henri-Louis Duhamel du Monceau se livre à un « classement » des provinces selon la qualité des boi (...)

5Cette avancée permanente à l’intérieur du royaume a globalement permis d’assurer les besoins de la marine avec du bois considéré unanimement comme de qualité acceptable10. Toutefois, pendant la décennie 1780 et plus encore pendant la Révolution et l’Empire, il devient complexe de livrer des cargaisons bien « assorties » selon l’expression en usage. Si la marine continue de voir affluer des arbres permettant de faire des planches et des pièces d’architecture droites et de belle dimension, il devient plus difficile d’obtenir des courbes pour réaliser certaines parties de la quille ou du pont. Les techniques métallurgiques de l’époque interdisent le remplacement du bois par le fer. Or, ce manque de courbes devient un mal chronique qui retarde considérablement les lancements de la fin du siècle. Ainsi, l’entreprise Crucy frères de Nantes chargée de construire des frégates au profit de la marine impériale est contrainte de congédier régulièrement les ouvriers de ses chantiers faute de bois courbes, une situation que ne semble pas comprendre le ministre de la marine Decrès qui admoneste les frères Crucy en 1812 :

  • 11 Arch. dép. de Loire-Atlantique 121 J 41 (1812).

« Réunissant la double qualité de fournisseurs de bois de construction et d’entrepreneurs de constructions navales, l’une vous facilitait les moyens de vous procurer les bois que l’autre vous imposait l’obligation de rassembler ; et quelques états que vous me produisiez je n’admettrai pas qu’il ne vous était pas possible de vous assurer de l’assortiment dont vous avez dû prévoir la nécessité lorsque vous avez souscrit vos deux traités11

5. Le déploiement spatial des chantiers Crucy dans l’estuaire de la Loire et la façade Atlantique.

  • 12 Arch. dép. de Loire-Atlantique, 121 J 21 (1812).

6En dépit de retards réguliers et de l’exaspération ministérielle, les chantiers Crucy furent capables de livrer près de 185 unités à la marine française dont 9 vaisseaux de 74 canons et 28 frégates en puisant exclusivement dans les ressources forestières du bassin de la Loire12.

  • 13 Au moment de la guerre d’Indépendance américaine, l’administration de la marine ainsi que celle de (...)

7Parmi les ressources prélevées dans le bassin ligérien, le chanvre arrive en bonne place. La marine a surtout utilisé des fibres brutes issues d’Auvergne pour alimenter les corderies et les toileries de ses arsenaux. Il y a une forte tradition d’implantation de cette plante textile dans les provinces de Loire mais celle-ci a été prioritairement consommée par les nombreuses manufactures établies aux abords du fleuve. Pour ses propres ateliers, l’État a concentré ses achats en Champagne, en Bourgogne et en Auvergne. Nonobstant, le chanvre brut du Maine et d’Anjou a alimenté sporadiquement les arsenaux, particulièrement au moment de tension sur les marchés et quand la circulation des marchandises depuis la Baltique ou Le Havre était ralentie. De nombreux témoignages viennent démontrer ces consommations, particulièrement dans la seconde moitié du xviiie siècle13. Néanmoins, en dehors du chanvre auvergnat, les gabares du fleuve ont surtout convoyé des toiles finies. Le cœur de la production s’installe en Anjou, à Angers et Beaufort, à la suite de la fondation de deux manufactures en 1750 et 1751. La conjonction d’une région à forte tradition tisserande, un capital bourgeois et nobiliaire prêt à tenter l’aventure et la ferme volonté de l’État d’encourager le développement de ce type d’industrie, expliquent la naissance quasi simultanée de ces deux établissements. Au demeurant, malgré la qualité incontestable de leur production, ces manufactures ont des difficultés dès les années 1760 après un relatif âge d’or avec la préparation des unités de la guerre de Sept Ans. Sur ce secteur industriel, la concurrence est d’autant plus importante que d’autres manufactures ont ouvert leurs portes à Strasbourg en 1758 et Agen en 1763 sans compter les propres ateliers des arsenaux qui tournent à plein régime et d’autres plus mineurs disséminés sur le territoire. Pour autant, même poussive, la production de toiles angevine destinée à la flotte militaire se maintient jusqu’au début du xixe siècle.

  • 14 Plouviez D., « Claude Leblanc de Marnaval et Pierre Babaud de la Chaussade au cœur de l’approvisio (...)
  • 15 Arch. nat., Mar. B/2/281, fos 715-716, 762 (février 1729).

8S’il y a eu un secteur industriel absolument vital pour la construction navale militaire, c’est celui composé par les nombreuses forges, fonderies et manufactures de transformation des métaux. Avec la Charente, la Loire constitue un véritable axe du fer. Dépassant les seuls besoins de la marine de guerre, l’Orléanais, le Nivernais et le Bourbonnais, grâce à la présence conjuguée du minerai de fer, de forêts et de cours d’eau, deviennent en grande partie dépendantes des retombées économiques de la métallurgie. Les forges et les fonderies sont très nombreuses dans ces provinces, appartenant notamment à une noblesse illustre prompte à s’engager dans des approvisionnements militaires. Ainsi, le comte d’Artois, frère de Louis XVI, se distingue par la possession de nombreux sites dédiés aux arsenaux atlantiques. À Clavières, près de Châteauroux, les forges alimentent au xviiie siècle l’arsenal de Rochefort, la Compagnie des Indes et les colonies en fer et en outils14. Les cargaisons descendent la Vienne puis la Loire avant d’être entreposées à Indret. Ce pôle d’importance est concurrencé par l’ensemble nivernais Cosne-sur-Loire/Guérigny, dont le propriétaire est Pierre Babaud de la Chaussade, qui monte en puissance à partir des années 1730 avant de s’imposer comme fournisseur principal de la marine. Ces infrastructures acquièrent une importance capitale en fabriquant surtout les ancres des navires. Les spécificités techniques de ces objets avaient conduit à externaliser la production sur un site capable à la fois de desservir les arsenaux du Ponant et du Levant. En 1729, le choix de Maurepas se porte sur Cosne-sur-Loire qui possède tous les atouts à une production de masse et en série15. Après l’envoi de maîtres ancriers de tout le royaume et les grands investissements de Babaud de la Chaussade à partir de 1734, les ancres produites deviennent de très bonne facture. Cette maîtrise plaçait de fait Cosne et son entrepreneur en situation monopolistique, une exception notable dans le paysage industriel au service de la marine.

AFFIRMER LA PRÉSENCE DE LA MARINE ET CONTRÔLER L’ESPACE : LA NAISSANCE D’UN AXE FLUVIAL DÉDIÉ À LA GUERRE

9L’exploitation des ressources ligériennes s’impose aux ports militaires de la façade atlantique pour la construction et l’entretien de leur flotte. Mais même s’il s’agit d’une voie d’eau s’enfonçant très profondément dans le territoire, l’intégration des provinces ligériennes aux hinterlands de chacun des arsenaux n’allait pas de soi. De la fin du xviie siècle à la Révolution française, l’administration de la marine fait preuve de volontarisme pour contrôler l’espace. L’enjeu est crucial car il s’agit d’imposer la présence de cette administration à un territoire étendu et aux contraintes multiples. Toutefois, ce n’est pas tant au travers des aménagements fluviaux, assumés surtout par le corps des Ponts et Chaussées dans la seconde moitié du xviiie siècle, qu’au travers de l’essaimage de relais et d’entrepôts que se manifeste cette progressive mainmise sur le bassin. Si le contrôle des ressources apparaît de toute évidence comme la justification de ces fondations, des raisons économiques et les difficultés inhérentes à la circulation fluviale les expliquent également.

10Dans cette France où tout déplacement est encore laborieux, il faut prendre la mesure du premier bassin fluvial du royaume. Près d’un cinquième du territoire français est irrigué par la Loire et ses affluents, représentant une surface de 115 000 km2 et 1 600 km de voies navigables. Avec le recul continu de l’hinterland d’approvisionnement, il devient inconcevable pour la marine d’embrasser ce vaste espace uniquement depuis l’arsenal ou Nantes-Indret. Par ailleurs, la navigation sur ces axes est loin d’être une sinécure, en témoigne les nombreux courriers adressés au commissaire de la marine à Nantes qui répercutent les annonces d’étiage, de crues, de gel et d’échouement aux intendants de Brest et de Rochefort. En période normale, la hauteur d’eau déjà faible sur une grande partie du fleuve contraint à concentrer le trafic au printemps et avec des embarcations à fond plat. En 1802, le préfet de Maine-et-Loire souligne que

  • 16 Arch. dép. de Maine-et-Loire, 6M (30 fructidor an X [1802]) cité par Brouard E., « La navigation e (...)

« dans les quatre mois les plus propres à la navigation, c’est-à-dire depuis brumaire jusqu’à germinal les plus forts bateaux qui partent de Nantes pour Saumur, Tours et Orléans, ne tirent pas plus de 73 centimètres, autrement ils courraient le risque de s’attérer dans le trajet. Il y a trois autres mois où l’on navigue depuis 65 centimètres jusqu’à 487 millimètres. Tout le reste de l’année, la navigation n’est que précaire, et se fait par des bateaux légers16 ».

  • 17 Arch. nat., Mar. B/3/591, fo 449 (16 octobre 1770).

11Dès lors, la remontée comme la descente de la Loire sont lentes et difficiles. Abel Poitrineau signale un temps de trajet entre Nantes et Orléans allant de huit jours à deux mois au xviiie siècle. Les aléas météorologiques et la saisonnalité complexifient davantage la circulation sur ce fleuve. L’hiver est propice à la glaciation qui empêche toute navigation y compris au moment d’un redoux synonyme de circulation de blocs de glace ; l’été, au contraire, est une période de basses eaux qui retarde l’arrivée du matériel à Nantes. En 1770, Pierre Babaud de La Chaussade prévient le commissaire de la marine qu’il ne peut livrer les fers prévus car « la rivière de Loire est a présent sans eau, les mariniers ne descendent que quand leurs bateaux peuvent charger 60 à 80 milliers et ils n’en peuvent prendre à présent que 15 à 20, et encore il leur faut des chevaux en plusieurs endroits pour les tirer des sables17 ». Pour le xixe siècle, des éléments statistiques permettent de prendre la mesure des conséquences de tels aléas sur les temps de trajet. Contraints de stationner en attendant des jours meilleurs, les mariniers subissent de nombreux jours de chômage (tableau B).

  • 18 Arch. dép. de Loire-Atlantique, 592-S-1, tableau établi par DUBOIS-RICHIR A., La Loire au xixe siè (...)

B. Nombre moyen de jours de chômage par aléas des mariniers de Loire entre Briare et Nantes en 186418

B. Nombre moyen de jours de chômage par aléas des mariniers de Loire entre Briare et Nantes en 186418

12Évidemment, l’État est impuissant face aux caprices du fleuve mais la mise en place d’espaces de délestage ou d’entrepôts plus élaborés permettait à bien des fournisseurs de ponctuer leur descente de haltes salutaires. Pour la marine, c’est aussi un moyen de se tenir informée sur le déroulement des opérations d’approvisionnement. Le courrier voyageant plus vite que les cargaisons, le commissaire de Nantes est régulièrement tenu au courant d’une arrivée de matériel. En terme logistique, le xviiie siècle connaît des progrès substantiels car il permet à l’ensemble des responsables de têtes de pont fluvial d’anticiper l’arrivée d’une cargaison et de préparer un affrètement maritime vers les arsenaux. Assuré par la flotte de flûtes ou de gabares de l’État ou confié à un capitaine travaillant pour son compte, la mobilisation de telles flottes de transport ne s’improvise pas. Les autorités portuaires sont vigilantes quant à la capacité du commissaire à assurer la promptitude des renvois de matériel vers les chantiers de construction. Un facteur qui vaut la reconnaissance de l’intendant et du ministre dès lors que ce travail est fait avec zèle. Or, la réussite de « l’aiguilleur de Nantes »– comme pour les commissaires du Havre, Bordeaux, Arles et Agde – se mesure à l’aune de l’information qu’il reçoit de l’amont. Si la Loire et son bassin peuvent être qualifiés « d’axe guerrier », ce n’est pas seulement pour les ressources qu’ils envoient mais aussi et surtout pour leur intégration physique à l’arrière-pays des arsenaux.

  • 19 Plouviez D., « Des richesses du territoire comme facteur de puissance navale ? La France et le bas (...)

6. Le bassin de la Loire et l’approvisionnement de la marine de guerre au xviiie siècle19.

  • 20 Brouard E., op. cit. ; voir aussi la communication de Florent Godelaine dans le présent volume.
  • 21 Mantin M., « L’approvisionnement de la marine du Ponant par la province d’Auvergne. Les transports (...)

13Par ailleurs, la mise en place d’aires de stockage ou d’entrepôts permet de lier économiquement des territoires qui sont encore très enclavés au xviiie siècle. Avoir en commun d’être traversé par un même fleuve n’induit pas nécessairement une connexion de toutes les provinces entre elles. Quand la marine signe un contrat avec l’entrepreneur d’une région, celui-ci a besoin d’un repère relativement proche pour livrer ses marchandises dans la mesure où il ne dépasse que très rarement son espace économique vécu. Les entrepôts de l’État jouent ce rôle. Très souvent, c’est la marine qui assure ensuite la descente du fleuve en passant des contrats de voiture avec des mariniers20. Sur l’Allier et la Dore, deux affluents de la Loire permettant l’évacuation du matériel auvergnat, on retrouve ces marqueurs de l’espace au port de Quereau à Varennes-sur-Allier, au port de la Charbonnerie près de Moulins, au port de la Mothe à Brioude ou encore à Puyguillaume-sur-la-Dore21. Tous ces lieux reçoivent bois et chanvre de la plupart des fournisseurs locaux qui ne s’occupent pas de la suite de l’acheminement. Les infrastructures sont en général sommaires, se résumant à un espace de terre en bord de rivière. Peu d’informations et aucune représentation ne permettent de préciser l’organisation générale et le détail des équipements de ces espaces. Hangars, grues voire quais caractérisent les entrepôts les plus importants comme celui de la Charité-sur-Loire et ceux situés à la terminaison des fleuves (Indret pour la Loire, Trinquetaille à Arles…).

14Dans la seconde moitié du xviiie siècle, la marine achève de projeter cette armature sur l’ensemble du cours de la Loire et de ses affluents mais le recul continu de l’arrière-pays rend obsolète une partie des sites retenus. Si cette mainmise sur le fleuve reste stratégique, l’enjeu est désormais routier. Les exploitations forestières ont lieu loin des cours d’eau et contraignent intendances provinciales et administration de la marine à tracer des pistes ou à réhabiliter des chemins existants. Tous ces axes qui convergent ensuite vers la Loire ou l’un de ses affluents sont peu pris en charge par le corps des Ponts et Chaussées occupé sur des routes plus importantes. Dans ce contexte, les coûts du transport ont augmenté de manière exponentielle jusqu’à représenter près de 50 % du prix total des marchandises livrées aux arsenaux. Les répercussions sur le budget déjà exsangue de la marine sont évidentes. Après l’aménagement de points d’appuis le long du fleuve, la marine entreprend d’aider les fournisseurs prêts à vendre du bois de construction ou des mâts éloignés de toutes rivières navigables. Si la Loire reste le point de mire de toutes les opérations d’acheminement, elle est désormais éloignée de plusieurs jours des lieux d’exploitation.

L’ÎLE D’INDRET, DE L’ESCALE AU COMPLEXE INDUSTRIEL

  • 22 Parmi les références les plus récentes concernant l’histoire d’Indret : Naegel P., « Marchand de l (...)

15L’île d’Indret symbolise à elle seule l’importance du bassin de la Loire pour la construction navale tout en démontrant les capacités d’innovation dont à fait preuve la marine au cours du xviiie siècle, pendant la Révolution et l’Empire. Il est moins question ici de revenir sur l’histoire de ce site qui a déjà maintes fois fait l’objet d’études que de souligner sa capacité à s’autonomiser au cours de cette période pour passer d’une simple escale à un ensemble industriel complet, un arsenal à proprement parler, capable de répondre aux exigences des ports militaires atlantiques en s’adossant aux ressources ligériennes22.

  • 23 Le tirant d’eau des flûtes les plus lourdes n’autorise pas une pénétration dans l’estuaire de la L (...)
  • 24 Arch. mun. de Nantes, EE 223, fo 5, procès-verbal du 11 juin 1668 : « Nous, Maire et échevins de l (...)
  • 25 Dans le cas des unités les plus lourdes, les coques sont lancées à Indret et remorquées à Paimbœuf (...)

16Le destin de cette petite île située en amont de Nantes est très singulier. Acquise par la marine au xviie siècle, elle n’est restée très longtemps qu’un point de rupture de charge pour les marines du fleuve ou les trains de bois qui venaient livrer leurs cargaisons sur ses berges. Site sous l’influence des marées, il autorise gabares et flûtes à prendre directement leur chargement pour effectuer des allers-retours vers les arsenaux23. L’aventure industrielle que connaît Indret à partir de 1777 ne doit pas éclipser cette fonction stratégique d’entrepôt doublée de celle de chantier de construction. Bruno Cailleton a relevé cette dernière activité dès la seconde moitié du xviie siècle où les échevins de la ville de Nantes autorisent la mise en chantier de deux unités de 400 et 100 tonneaux24. Au xviiie siècle, gabares, flûtes et mêmes frégates sont lancées à Indret25. La Boudeuse qui permet à Bougainville d’accomplir son tour du monde y est achevée en 1765. Hangars, quais et grues consacrent très vite l’importance de cette île.

17Toutefois, malgré son intérêt stratégique, ce site eut ses détracteurs au point d’envisager son abandon. Indret a cristallisé les rancœurs contre l’administration de la marine au lendemain de la guerre de Sept Ans. Dès 1759, bois, chanvre et pièces métalliques s’accumulent dans les hangars et sur les quais alors que les magasins des arsenaux sont vides. À Brest, l’intendant est contraint d’achever des petites unités ou d’en démonter certaines pour en terminer d’autres :

  • 26 BnF, nouv. acq. fr., 9410, fo 252 (1759).

« Le vaisseau le Diadème de 74 canons qui vient d’arriver d’une campagne à Saint-Domingue avait été nommé faire partie de l’armement de Brest. Il s’y est trouvé quelques réparations à y faire qui dans le service ordinaire de la marine n’eussent point interrompu son armement, mais le défaut de bois propres à ces réparations a obligé d’abandonner ce vaisseau et de luy substituer un autre de moindre force qui est le Prothée de 64 canons […]. Soit pour le Royal Louis, vaisseau de 116 canons, soit pour les vaisseaux le Duc de Bourgogne de 80 canons et le Sceptre de 74 canons qui sont en refonte depuis deux ans et qu’on ne peut achever faute de bois qui manquent à Brest26

  • 27 Le Roc’h Morgère L., « L’arsenal de Brest au milieu du xviiie siècle », Présence maritime français (...)
  • 28 BnF, nouv. acq. fr., 9412, Mémoire du Roy pour servir d’instruction à M. de Clugny de Nuis, maître (...)

18En 1761, entre 700 000 et 800 000 pieds cubes de chênes sont conservés à Indret, soit l’équivalent de sept et neuf vaisseaux de 74 canons27. À partir de 1762, le trafic peut reprendre mais les bois, mal entreposés, soumis aux vents, à des variations de température et immobilisés parfois depuis cinq ans, sont en partie inutilisables. Réceptionnés au titre de « première espèce », la qualité optimale pour la construction des vaisseaux et frégates, les bois sont ainsi déclassés, tout juste bons à être employés pour les ouvrages des ports ou la réparation de petites unités. Avec 595 000 pieds cubes de bois jugés inutilisables par les constructeurs, les pertes de la marine s’élèvent à 1 250 000 livres tournois28. Dans ce contexte, Indret est menacé, un court moment, de disparaître des infrastructures de la marine mais son rôle stratégique fini par l’emporter. Néanmoins, même si ce site continu d’être employé pour le stockage du matériel, on ne peut s’empêcher de voir dans les événements de la guerre de Sept Ans, les prémices d’une réflexion qui aboutira au xixe siècle à la construction du canal de Nantes à Brest dont la finalité militaire est clairement assumée.

  • 29 Arch. dép. de Loire-Atlantique, C/1030 (10 mars 1777).
  • 30 Les carnets techniques de Pierre Toufaire viennent de faire l’objet d’une publication : Charpy J.,(...)
  • 31 Il s’agit des prévisions établies par Ignace de Wendel au début de 1780. Cette fonderie pouvait fo (...)

19L’importance du site est réaffirmée au moment où le secrétaire d’État à la marine, Antoine de Sartine, décide de retenir Indret pour l’installation d’une fonderie de canons en seconde fusion, un procédé encore très peu diffusé en France à l’époque29. Certes, il s’agit d’une île d’estuaire qui bénéficie à ce titre du courant du fleuve et de la marée pour mouvoir les foreuses, mais ce n’est pas ce critère qui qualifie d’emblée ce choix, loin s’en faut. À dire vrai, les travaux pour permettre à la fonderie d’assurer sa mission se révèlent complexes et dispendieux, sources de discordes entre John Wilkinson, le fondeur anglais chargé de superviser l’infrastructure, et les ingénieurs de la marine. Indret n’est donc pas le site le plus aisé à aménager et doit son salut à son rôle d’interface entre un bassin fluvial riche et les arsenaux atlantiques. Fer et charbon du Forez, du Bourbonnais, de Bourgogne, du Nivernais et du Berry doivent approvisionner la fonderie. Suffisamment à l’abri d’incursions ennemies et des regards indiscrets, Indret peut fournir les arsenaux du Ponant en artillerie tout en poursuivant la synthèse des dernières connaissances touchant à la métallurgie et à l’organisation de l’espace usinier. Car au-delà des fours à réverbères et des foreries qui fondent en partie la modernité de cette infrastructure, il faut insister sur un plan d’ensemble, conçu par l’ingénieur de la marine Pierre Toufaire30, préfigurant les usines du siècle suivant. En 1780, Indret apparaît comme un géant pouvant fondre annuellement chaque année 450 canons et en forer près de 1 500 tous calibres confondus31, une première place qui lui est ravie en 1782 par Le Creusot, une autre création de Pierre Toufaire.

  • 32 À l’occasion de son ouverture, Indret avait bénéficié de fonte anglaise pour son fonctionnement, u (...)
  • 33 Arch. dép. de Loire-Atlantique, L/1104 (9 vendémiaire an III).
  • 34 Indret n’essuie qu’une seule attaque le 10 août 1793 qu’elle repousse aisément. Il faut attendre 1 (...)
  • 35 Jamois Th., op. cit., p. 73-74.
  • 36 Arch. dép. de Loire-Atlantique, 7R1/92 (5 prairial an VIII).
  • 37 Conturie P. M. J., Histoire de la fonderie nationale de Ruelle (1750-1940) et des anciennes fonder (...)

20Sa situation insulaire et sa capacité à capter les ressources du bassin ligérien permettent à l’usine d’Indret d’être le seul ensemble du royaume à produire en continu l’artillerie de marine pendant la Révolution, tandis que sous l’Empire elle est rejointe par la toute nouvelle fonderie de Liège. Malgré un approvisionnement en fonte très difficile qui oblige à mobiliser toutes les ressources de Loire, de Charente et du Périgord, Indret parvient à produire sans le secours de l’étranger32. L’épreuve révolutionnaire pérennise incontestablement ce site industriel qui semble échapper à tous les soubresauts de cette période. En apparence seulement, car décrétée stratégique, Indret bénéficie des bons soins de la République dès la déclaration de guerre à l’Angleterre qui lui assurent un approvisionnement régulier en nourriture, en chevaux et en biens courants33. Par ailleurs, sous la protection de ses propres canons et d’une garnison installée au château d’Aux, elle parvient à se tenir à l’écart du soulèvement vendéen34. En contrepartie, l’usine se replie sur elle-même, travaillant jour et nuit. La Loire joue ici un rôle ambivalent, seul élément permettant à la population de l’île d’être reliée au monde tout en favorisant son isolement. Celui-ci permet une poursuite vertueuse des travaux car les années de la Révolution et de l’Empire sont celles d’une amélioration de la productivité et de la qualité des productions. Une nouvelle machine à vapeur destinée à actionner simultanément quatre bancs de forage est installée au cours de l’année 1794 et permet de forer onze canons en quinze jours35. La « plus belle fonderie qu’il y ait dans la République36 » assure pleinement sa mission de fournir les pièces nécessaires à l’armement de la flotte et l’apogée de son activité se situe sous l’Empire. Mais comme tous les ensembles industriels de l’époque, l’obsolescence technique et l’usure sont deux facteurs insuffisamment pris en compte dans la gestion courante. Or, entre 1810 et 1812, les inspecteurs de l’artillerie sont de moins en moins convaincus par la qualité des canons produits. Au défaut d’entretien général des installations, ce sont les imperfections de forage qui sont signalées le plus fréquemment37. Après 1815, la vétusté s’empare de la plupart des machines de l’île qui interdit alors de se lancer dans la production des nouveaux calibres issus du règlement de 1824. La modernité qui avait caractérisé Indret au moment de son ouverture n’est plus d’actualité. Les techniques de la seconde fusion et du moulage au sable ont été généralisées à toutes les fonderies du royaume, Ruelle et Nevers notamment. Mais si Indret apparaît techniquement dépassée, ses atouts intrinsèques demeurent. Son isolement insulaire, sa connexion à un avant-pays composé des trois arsenaux et à un arrière-pays ligérien fournissant les matières premières indispensables à toute industrie, qualifient de nouveau ce site au moment où la France recherche un lieu capable de fabriquer les machines à vapeur destinées à équiper les bâtiments de guerre. La manufacture royale des machines à vapeur est créée à Indret en 1827 et en 1832, l’Africain et le Crocodile, premiers navires à vapeur français, sont lancés de ses chantiers, consacrant une fois de plus le caractère militaire de la Loire.

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21En deux siècles, les provinces ligériennes ont été incluses à l’arrière-pays des arsenaux atlantiques et ont à ce titre participé à l’effort de guerre navale mené par la France. Cette intégration a été progressive et insistons de nouveau sur ses modalités : disposer de bois, de chanvre et de métaux est une condition nécessaire mais pas suffisante pour participer à l’approvisionnement d’un arsenal. L’administration de la marine a dû apprivoiser les territoires dont elle convoitait les ressources en imposant son empreinte dans l’espace et en se rendant familière auprès des acteurs politiques, économiques et sociaux locaux. C’est un processus lent mais rentable sur le long terme. Par son importance stratégique, le bassin de la Loire est un laboratoire passionnant pour saisir la progression de la marine. L’abondance ou au contraire la cherté des matières premières, les obstacles naturels du fleuve et les capacités économiques et financières des fournisseurs ont conduit à la construction d’une trame originale d’infrastructures qui, de Nantes au Bourbonnais, ont tâché de rendre la logistique d’approvisionnement des arsenaux la plus fluide possible.

22Toutefois, si on se rend compte des efforts de la marine pour bénéficier des ressources du bassin ligérien, on mesure encore mal l’effet d’entraînement que cette quête a eu sur l’économie des différentes provinces. Aux voituriers du fleuve que l’on commence à bien connaître, il faut en dénombrer bien d’autres : portefaix, charpentiers, marchands sans compter les populations rurales contraintes de participer aux opérations d’approvisionnement par le biais de la corvée… Édifier et entretenir une marine de guerre ne doit pas uniquement se mesurer à l’aune du coût des vaisseaux et frégates. On a souvent évoqué une marine loin des préoccupations des Français aux xviie et xviiie siècles. Certes, un marchand de bois nivernais ou un paysan fromager d’Auvergne avaient peu de chance de découvrir la mer et encore moins ces forteresses flottantes qui composent la flotte du roi, mais n’avaient-ils pas pour autant conscience qu’ils participaient à sa construction ? S’il n’est pas toujours permis à l’historien de sonder les reins et les cœurs des populations d’autrefois, les retombées sonnantes et trébuchantes des achats de la marine dans toutes ces provinces peuvent s’approcher de manière plus objective. Ici, il reste encore de nombreuses études à mener et pas seulement pour prendre conscience du coût réel de l’entretien des navires de guerre mais également pour appréhender le caractère « totalisant » qu’a eu la construction d’une flotte sur l’économie et la société d’Ancien Régime.

Notes

1 Cabantous A., Lespagnol A. et Péron Fr. (dir.), Les Français, la terre et à la mer, Paris, Fayard, p. 265-276.

2 Arch. mun. de Nantes, 2fi6, Le port de Nantes. Vu du chantier de construction de la Fosse. Réduit de la Collection des Ports de France dessinés pour le Roi en 1776 par le Sieur Ozanne, Ingénieur de la marine, pensionnaire de sa Majesté.

3 Dans le dispositif naval français, Brest est un arsenal paradoxal, toujours plébiscité par les observateurs alors qu’il souffre très rapidement au xviie siècle de difficultés d’approvisionnement. En dehors de Colbert de Terron qui souligne les handicaps de Brest, tous les promoteurs de l’arsenal n’ont de cesse de souligner uniquement les aspects positifs. De l’intendant Louis Bechameil qui juge Brest comme « l’un des plus beaux ports du monde… » jusqu’à Michelet qui évoquait « la force de la France au bout de la France », rares ont été les détracteurs de l’arsenal breton. Voir Henwood Ph., « Naissance et jeunesse d’un arsenal : Brest aux xviie et xviiie siècles », in L’urbanisme dans les villes portuaires de l’Atlantique (xviie-xviiie siècles), Actes du colloque Rochefort et la mer, Université Francophone d’Été, Saintonge-Québec, 2001, p. 9-19.

4 Le Bouëdec G., Les approvisionnements de la Compagnie des Indes (1737-1770) : l’horizon géographique lorientais, thèse de 3e cycle, Paris IV, 1982.

5 Plouviez D., De la terre à la mer. La construction navale militaire française et ses réseaux économiques au xviiie siècle, thèse de doctorat, Nantes, p. 55-104 (à paraître aux Indes Savantes).

6 Le pied cube est l’unité utilisée sous l’Ancien Régime pour mesurer le volume des bois (1 pied cube = 0,028 mètre cube).

7 Après avoir construit entre quatre et sept vaisseaux par an et autant de frégates entre 1756 et 1759, les chantiers ne lancent plus que quatre vaisseaux et aucune frégate entre 1760 et 1762. Les lancements reprennent en 1763 au moment où la Royal Navy cesse son blocus sur les côtes françaises.

8 Boudriot J., « Chênes et vaisseaux royaux », in Corvol A. (dir.), Forêt et marine, Paris, L’Harmattan, 1999, p. 341.

9 Plouviez D., op. cit., p. 373-376.

10 Henri-Louis Duhamel du Monceau se livre à un « classement » des provinces selon la qualité des bois qu’elles envoient dans les arsenaux. Il indique que les terres argileuses et limoneuses sont les meilleures pour la croissance des chênes (Duhamel du Monceau H. -L., Éléments de l’architecture navale ou traité pratique de la construction des vaisseaux, Paris, Charles-Antoine Jombert, XLIV-482 p., 1758). Cet argument est repris et défendu par le rapport Truguet de 1759 qui loue la qualité des arbres issus notamment de l’Anjou, du Maine et de Touraine (Arch. nat., Mar. D/3/5, rapport Truguet [1759]).

11 Arch. dép. de Loire-Atlantique 121 J 41 (1812).

12 Arch. dép. de Loire-Atlantique, 121 J 21 (1812).

13 Au moment de la guerre d’Indépendance américaine, l’administration de la marine ainsi que celle des intendances sillonnent les marchés pour obtenir du chanvre. En 1781, le subdélégué d’Angers décrit cette situation : « Le quintal pesant de chanvre vaut ordinairement en temps de paix, environ 30 livres, un peu plus, ou un peu moins, suivant l’abondance ou la rareté de la récolte ; en temps de guerre par mer comme a présent, il vaut 40 livres le quintal et même un peu plus, lorsqu’on choisit le plus beau […] La Marine marchande n’en tire pas beaucoup à présent, et il en est toujours de même lorsqu’on est en guerre par mer, parce qu’alors le commerce maritime languit, ou du moins de fleurit pas ; les négociants équipent, et envoyent beaucoup moins de vaisseaux, dans la crainte qu’ils ne soient pris, et ne pouvant les faire partir que sous escorte ; mais c’est la Marine royale, qui en temps de guerre tire beaucoup de chanvre pour ses fournitures, soit en voiles, soit en cordages […] depuis trois a quatre ans que la Marine Royalle consomme beaucoup de chanvre, et qu’ils ont augmenté de valeur d’environ un quart et plus, seme-t-on et recolte-t-on beaucoup plus de chanvres dans ce pays-cy ; en temps de paix, la diminution de son prix fait aussy diminuer cette culture, qui exige plus d’engrais qui sont chers, et qui éprouve des inconvénients dans ses récoltes par la sécheresse ordinaire des étés », Arch. dép. d’Indreet-Loire, C/82, lettre de La Marsaulaye, subdélégué d’Angers (23 novembre 1781).

14 Plouviez D., « Claude Leblanc de Marnaval et Pierre Babaud de la Chaussade au cœur de l’approvisionnement métallurgique de la marine de guerre au xviiie siècle », in Berthiau J. A. (dir.), Nivernais et marines, actes du colloque des huitièmes rencontres d’histoire de la métallurgie 2009, Guérigny, Centre d’Études de la métallurgie nivernaise, 2010, p. 169-184.

15 Arch. nat., Mar. B/2/281, fos 715-716, 762 (février 1729).

16 Arch. dép. de Maine-et-Loire, 6M (30 fructidor an X [1802]) cité par Brouard E., « La navigation en Loire au xviiie siècle vue à travers les procès-verbaux d’avaries », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, t. 112, no 3, 2005, p. 41.

17 Arch. nat., Mar. B/3/591, fo 449 (16 octobre 1770).

18 Arch. dép. de Loire-Atlantique, 592-S-1, tableau établi par DUBOIS-RICHIR A., La Loire au xixe siècle : le fleuve et ses riverains de Saumur à Bouchemaine, thèse d’histoire inédite, Angers, 2001, p. 305 bis.

19 Plouviez D., « Des richesses du territoire comme facteur de puissance navale ? La France et le bassin de la Loire au xviiie siècle », in Borde Ch. et Pfister Ch., Histoire navale, Histoire maritime, Mélanges offerts à Patrick Villiers, Paris, SPM, p. 133.

20 Brouard E., op. cit. ; voir aussi la communication de Florent Godelaine dans le présent volume.

21 Mantin M., « L’approvisionnement de la marine du Ponant par la province d’Auvergne. Les transports sur l’Allier et la Loire, 1660-1860 », in Berthiau J. A. (dir.), Marines et entreprises, actes du colloque pour le tricentenaire de Pierre Babaud de la Chaussade (1706-1792), Les Amis du Vieux Guérigny, Guérigny, 2007, p. 53-66.

22 Parmi les références les plus récentes concernant l’histoire d’Indret : Naegel P., « Marchand de la Houlière et la création de la fonderie de canons d’Indret (1775-1778) », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, t. 115, no 4, 2008, p. 55-79 ; Bret P., « La fonderie de canons d’Indret. De quelques modes de circulation technique à la fin du xviiie siècle », Quaderns d’Historia de l’Enginyeria, vol. X, 2009, p. 53-66 ; Jamois Th., Indret. Manufacture de canons pour la Marine (1777-1827), Pôle Historique d’Indret, DCNS, 2011.

23 Le tirant d’eau des flûtes les plus lourdes n’autorise pas une pénétration dans l’estuaire de la Loire. Elles sont alimentées par un ballet incessant de gabares faisant la liaison entre Indret et Paimboeuf. En 1720, la bien nommée flûte l’Éléphant, d’un déplacement de 600 tonneaux reste au mouillage à Paimboeuf et obtient son chargement de 7271 pieds cubes de chêne de six gabares affrétées pour la circonstance (Arch. nat., Mar. B/3/264, fos 224, 241, 249-251 [janvier-mars 1720]). Au cours du xviiie siècle, Paimboeuf devient une escale régulière pour les plus grosses unités de la marine. Pour un aperçu global du déclassement progressif de Nantes-Indret pour la circulation maritime voir Vautier-Vézier A., L’estuaire et le port. L’identité maritime de Nantes au xixe siècle, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2007.

24 Arch. mun. de Nantes, EE 223, fo 5, procès-verbal du 11 juin 1668 : « Nous, Maire et échevins de la ville de Nantes, savoir faisons qu’estans en notre Bureau en la maison commune : Nobles Personnes Estienne Grilleau, soubz maire dudit Nantes, et André Boissineau, sr de la Patissière, marchans à la Fosse de Nantes, traffiquans à la mer, nous auraient remontré avoir faicte bastir et construire de neuf en l’isle d’Indrette sur la rivière dudit Nantes deux navires », cité par Cailleton B., La construction navale civile dans l’amirauté de Nantes au xviiie siècle, Paris, Herault, 1999, p. 35.

25 Dans le cas des unités les plus lourdes, les coques sont lancées à Indret et remorquées à Paimbœuf pour y être lestées et gréées.

26 BnF, nouv. acq. fr., 9410, fo 252 (1759).

27 Le Roc’h Morgère L., « L’arsenal de Brest au milieu du xviiie siècle », Présence maritime française aux xviie et xviiie siècles, colloque du CERMA, Jonzac, 1987, p. 64.

28 BnF, nouv. acq. fr., 9412, Mémoire du Roy pour servir d’instruction à M. de Clugny de Nuis, maître des requêtes ordinaires de son hôtel, intendant de la marine au port de Brest (10 mai 1765).

29 Arch. dép. de Loire-Atlantique, C/1030 (10 mars 1777).

30 Les carnets techniques de Pierre Toufaire viennent de faire l’objet d’une publication : Charpy J., Un ingénieur de la Marine au temps des Lumières. Les carnets de Pierre Toufaire (1777-1794), Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2011.

31 Il s’agit des prévisions établies par Ignace de Wendel au début de 1780. Cette fonderie pouvait fondre environ 120 pièces de calibre 36 livres chaque année ; 180 pièces de 24/18 livres et 150 autres de petits calibres. En plus de forer ses propres canons, Indret recevait les pièces fondues en Charente et en Périgord.

32 À l’occasion de son ouverture, Indret avait bénéficié de fonte anglaise pour son fonctionnement, un approvisionnement impossible à partir de 1793. Meyer J., « Les forges de la région de Châteaubriant à l’époque révolutionnaire », Annales de Bretagne, Rennes, no 3, juillet-septembre 1958.

33 Arch. dép. de Loire-Atlantique, L/1104 (9 vendémiaire an III).

34 Indret n’essuie qu’une seule attaque le 10 août 1793 qu’elle repousse aisément. Il faut attendre 1799 pour que l’île renforce à nouveau sa défense au moment du réveil de l’insurrection vendéenne, Arch. dép. de Loire-Atlantique 7 R1/552 (15 brumaire an VIII).

35 Jamois Th., op. cit., p. 73-74.

36 Arch. dép. de Loire-Atlantique, 7R1/92 (5 prairial an VIII).

37 Conturie P. M. J., Histoire de la fonderie nationale de Ruelle (1750-1940) et des anciennes fonderies de canons de fer de la marine, Paris, Imprimerie nationale, 1951, p. 277.

Table des illustrations

Titre A. Consommation de chêne par type d’unité au xviiie siècle8
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Légende 1-4. La contribution forestière des provinces françaises à la construction navale militaire au xviiie siècle9.
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Légende 5. Le déploiement spatial des chantiers Crucy dans l’estuaire de la Loire et la façade Atlantique.
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Titre B. Nombre moyen de jours de chômage par aléas des mariniers de Loire entre Briare et Nantes en 186418
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Légende 6. Le bassin de la Loire et l’approvisionnement de la marine de guerre au xviiie siècle19.
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