LES CONTEXTES NAISSEURS ET PORTEURS DE LA LOIRE ARSENAL

Le grand essor du commerce de la traite coloniale et de la marine marchande atlantique

1L’ouverture maritime de la France à l’espace Atlantique et à un commerce tricontinental impulsé dès le xvi^e siècle par la Portugal, l’Espagne, relayés par l’Angleterre, s’impose courant xvii^e siècle, malgré l’inertie d’une vocation longtemps continentale du royaume. Aux initiatives des villes portuaires estuariennes ou littorales s’ajoutent, par épisodes, l’intérêt de l’État monarchique, impulsé par Louis XIV et Colbert. Dans un contexte économique mercantiliste motivant, d’expansionnisme colonial maritime marchand et militaire, le volontarisme « colbertien » de développement de ressources et d’industries est de portée à la fois commerciale et stratégique, avec création d’arsenaux maritimes (Rochefort, Brest). Il entraîne un développement quantitatif et qualitatif (progrès technique) des productions et industries du bassin de la Loire.

2L’essor de la marine marchande française passant de 150 000 tonneaux en 1664 pour atteindre 750 000 tonneaux en 17851 précède celui de la flotte de guerre. Aux origines, on trouve le grand essor du commerce de la traite coloniale et de la marine atlantique, 3 317 expéditions par 17 ports d’armement du littoral ouest de la France dont 1 427 à Nantes2 port d’armement pour l’Afrique et les Antilles. À la traite triangulaire négrière du commerce des esclaves et du sucre, s’ajoute la traite Atlantique directe (ainsi Nantes - Antilles aller-retour). Sucre brut et produits tropicaux remontent la Loire vers l’emporium orléanais aux nombreuses raffineries, alors que la pacotille, toiles de Cholet et de Laval, indiennes des manufactures de Nantes, Angers, quincaillerie, armes, verroterie la descendent ainsi que des denrées alimentaires pour les équipages, ainsi que des matériaux pour les colonies (fers, ardoises…). L’essor du commerce fluviomaritime en relation à la « traite Atlantique » développe considérablement la marine de Loire au xviii^e siècle et ses grandes villes.

L’essor parallèle d’une marine de guerre

3Le rôle économique du commerce de traite est considérable et pose l’enjeu de la sécurité d’un commerce maritime mis à mal par la rafle des bateaux de 1755 lors de la guerre de Sept Ans.

4Se pose donc l’enjeu géopolitique de contrôle économique et militaire d’un espace océanique afro américain, dont le bassin de la Loire est, pour la France, l’arrière-pays principal et qui fournit déjà aux chantiers navals des entrepreneurs privés de La Rochelle, Nantes, Lorient une bonne partie de leurs approvisionnements en matériaux bruts, bois et chanvre et produits fabriqués, ancres, cordages, voiles, clous… canons.

5L’essor parallèle, avec des éclipses, d’une marine de guerre, arme d’une nouvelle géopolitique royale française orientée vers cet espace maritime et colonial, atteint son apogée dans les années 1770 : 78 vaisseaux de ligne en service en 17793, au terme d’un développement de la construction navale largement fondé sur celui des ressources en fournitures et approvisionnements, croissance retracée de 1688 à 1816 par Martine Acerra. Ainsi l’Ancien régime se clôture-t-il par l’effort considérable, intellectuel4, industriel, financier (endettement colossal) de la France de Louis XVI et de ses ministres pour développer une flotte de guerre capable d’épauler la flotte britannique. Une efficacité démontrée lors de la guerre d’Indépendance américaine.

L’appel des arsenaux de la côte atlantique

6L’essor de la demande des arsenaux royaux de la côte atlantique va considérablement développer et orienter cette fonction d’arrière-pays d’approvisionnement des provinces du bassin de la Loire et de ses périphéries en produits à finalité maritime. L’appel de Brest et Rochefort et des autres ports, Nantes, Lorient, fait de ces villes-chantiers, les pôles d’attraction et d’organisation de la multitude des terroirs agricoles (chanvriers), lieux et foyers industriels du bassin, induisant de fait, un réseau de production structuré par cette impulsion.

7En témoigne un état des « Approvisionnements des magasins », à Rochefort en 1709 mentionnant « canons, poudres et autres munitions, […] planches, chanvres, toiles, fer, bray, goudron, charbon de terre, plomb, estain5…»

8Au dernier tiers du xviii^e siècle, le vaisseau de 74 canons et ses « inputs », produits nécessaires à la construction et à l’armement d’un vaisseau de ligne, matériaux et équipements, symbolise bien cette finalité militaire maritime qui polarise les fonctionnalités productives du bassin de la Loire et de ses marges6. L’Hermione, frégate de 12, construite à Rochefort en 1779, 44,20 m x 11,55 m, 1 082 tonneaux/1000 tonnes, 26 pièces de 12 en batterie, 6 canons de 6 sur les gaillards, est construite sur ces mêmes fondements7.

9Le tour d’horizon qu’en fait David Plouviez (carte de l’emprise spatiale de l’approvisionnement de la marine au xviii^e siècle)8, montre bien cette fonction d’une Loire arsenal, prestataire de la marine de guerre dans le prolongement du service de la marine marchande de la traite Atlantique, moins bien servie que la Royale qui bénéficie de cahiers des charges plus exigeants, sans compter les priorités imposées à ses usages en regard d’une finalité militaire croissante.

LE RÔLE DE LA MARINE DE LOIRE ET DE SON BASSIN DE NAVIGATION

10Un géosystème fluvial et industriel9 alimente les arsenaux et chantiers de la Marine royale, en bois de marine, chanvre, produits métallurgiques des forges du Nivernais avec Guérigny10, de Cosne, du Berry, forges de Clavières (Ardentes)… puis du Creusot, de Basse-Indre, à destination de Brest, Lorient, autant et plus que Rochefort (fourni aussi par la Charente, Ruelle, le Périgord… l’Adour, les Pyrénées), sans oublier les chantiers navals civils de Nantes en particulier. La Loire et ses affluents en sont le vecteur et le lien, le transport fluvial drainant les produits et déterminant sur les rives, ou au voisinage, bien des localisations de production et d’établissements manufacturiers.

11Ce dispositif n’est pas nouveau, on peut lui trouver des racines peut-être antiques, en tout cas médiévales, avec le développement fluvial et urbain d’un bassin de navigation concrétisé au xiv^e siècle par la Communauté des marchands navigant la rivière de Loire et les fleuves « chéant en icelle ». Passée la tragédie des guerres de religion et sur les fondements atlantiques nouveaux, l’amplification de cette fonction est considérable.

La Loire, bassin hydrographique et bassin de navigation

12L’interface des voies navigables porteuses de la nouvelle logistique militaire s’accroît dans un bassin de navigation élargi par les canaux de jonction et par l’amélioration de la navigabilité à l’échelle du bassin de la Loire et de ses affluents. Le bassin de navigation est élargi à la Seine par le canal de Briare (1642) dit de Loire en Seine, première mondiale d’une liaison interbassins, puis d’Orléans. La relation au Rhône vient à la fin du xviii^e siècle avec le canal du Centre, desservant le Creusot naissant. Les sous bassins sont souvent équipés de portes marinières, Cher, bassin de la Maine, voire pour le Layon d’écluses (canal de Monsieur).

13L’ensemble fournit la logistique de transport du développement industriel, élargissant considérablement les marchés.

14Les ports, interfaces avec les pays riverains et leurs ressources sont très nombreux, au droit des sites de production, mais souvent étroits et rustiques, talus de rives empierrées, quais de pieux palplanchés. La seconde moitié du xviii^e siècle voit la création de cales d’abordage pavées urbaines à Cosne, Orléans, Blois, à la Charité au rôle de port entrepôt11.

Un géosystème marinier ligérien à son apogée au XVIII^e siècle

15Si au xviii^e siècle le rôle des contextes, ceux de l’État monarchique dirigiste et d’un précapitalisme provincial entreprenant est important, ce complexe industriel, pour partie militaire est porté par un géosystème marinier ligérien atteignant son apogée. Sa valorisation déborde le bassin de la Loire et il atteint, suite à une évolution technologique que l’on commence à percevoir, son optimum technique et économique.

16Le fonctionnement nautique de la marine de Loire est alors fondé sur le chaland de charge de 26,50 m de longueur, équipé d’une grande voile carrée, pouvant charger 80 tonnes de marchandises12. Il remonte le Loire, par vent dominant d’ouest, souvent en « équipe », train de 3 à 6 bateaux de taille et surface de voile décroissantes, remorquant des allèges avec un fret (sel, sucre, ardoises…) pouvant atteindre 250 tonnes. Il la descend au fil du courant, souvent en couplage (deux chalands amarrés bord à bord), dispositif pouvant transporter ancres, chaînes, canons, boulets, clous forgés, chanvre, voiles… à destination des chantiers navals et arsenaux.

17La flotte de la marine de Loire atteint vers 1840 un effectif que nous estimons (connaissance du trafic et de la jauge fiscale moyenne) de l’ordre de 3 300 bateaux, chalands de 26 m et plus, toues, gabarots, grands futereaux de 12 m. Le tonnage moyen du bateau de charge s’est accru depuis le xviii^e siècle, avec sans doute une baisse de ses effectifs.

18Les rythmes de la navigation sont dictés par le régime du fleuve et la météorologie de l’année, qui fournissent des moteurs gratuits (peu de halage jusqu’à Orléans, Briare). Même si les conditions du vent d’ouest et de l’eau « marchande » (tirant d’eau) ne sont satisfaisantes que la moitié de l’année, la Loire fournit avec ses canaux de jonction de Loire en Seine un moyen de transport d’intérêt national, bon marché et efficace dans le contexte proto-industriel d’avant les chemins de fer. La marine de Loire, par une navigation essentiellement « avalante », joue donc un rôle majeur dans le développement et l’optimisation d’un système de production préindustriel, répondant pendant plus de deux siècles aux impératifs logistiques des arsenaux.

Un trafic diversifié de bassin fluvial à fonction nationale

19Le trafic diversifié de la Loire du xviii^e siècle est bien campé dans l’« État général de la France » de 1698, du comte de Boulainvilliers précepteur du dauphin, « le commerce qui se fait par la rivière de Loire est sans contredit le plus étendu du royaume, […] chanvres, fer, acier, huile, poissons frais et salés, fruits, fromage, bois de charpente, planches, chênes et sapins ». Puis Soland, commissaire aux classes en 1783, précise le rôle de roulier de la Loire et de sa marine, avec sa portée stratégique :

« La navigation de la Loire est la source alimentaire du commerce intérieur du royaume. C’est par ce fleuve que remontent les sucres, caffés, indigo et autres marchandises d’outre-mer, les sels nécessaires à l’approvisionnement du Maine, du Perche, Berry, Nivernais, Bourbonnais, Orléanais, Bourgogne… Cette navigation se divise et se subdivise à l’infini par la grande quantité de rivières navigables qui portent dans la Loire le tribu de leurs eaux, vivifient l’État par la communication et l’échange des denrées d’une province à l’autre et les ports de mer par l’exportation des bois de construction, fers, clous, ancres, chanvre, toile et voiles et qui descendent jusqu’à son embouchure. »

20Ainsi, convergent par voie d’eau vers les chantiers de Nantes, Lorient, vers les arsenaux de la côte atlantique Brest et Rochefort, tous ces produits stratégiques nécessaires à la construction d’une flotte de guerre.

La filière bois de marine

21Elle est fournie par les massifs forestiers de Bercé, Chambon, Tronçais, du Forez, du Livradois, des monts de la Madeleine…

22Un marché pour 1782-1787 « pour la fourniture de bois issus des provinces du Berry, Nivernais, Bourbonnais, Bourgogne, Lyonnais, Auvergne, à descendre par l’Allier, la Loire et rivières affluentes », concrétise cet horizon géographiquement diversifié d’approvisionnement en bois, qu’unifie pour l’arsenal de Rochefort le marchand « Jean Barrois bourgeois de Paris13 ».

23La forêt de pins des monts du Forez recouvre encore aujourd’hui un massif traversé de chemins d’exploitation, équipés d’anciens quais de chargement perreyés, témoignant d’une exploitation plus rationnelle de cette ressource qu’on ne l’a pensé. Les livres de compte de Jean Grange, charpentier en bateaux à Saint-Just mentionnent pour les années 1809-1812 ses achats de courbes (embranchements pour membrures), billes de pins dans des communes forestières, où l’on trouve encore des fours à distiller le goudron des résineux.

La filière du chanvre industriel

24Elle est fondée sur des terroirs de terre légère, le chanvre s’arrache à bras, avec des ressources en eau abondantes pour le rouissage. Ainsi, en vallée d’Anjou, rouit-on au pied de la levée, utilisant les rives ou des ports chanvriers14.

25Importance aussi de la main-d’œuvre familiale, pour tous les travaux du chanvre, arrachage, brayage, peignage. Il représente aussi une activité domestique très répandue, avec le filage et le tissage artisanal.

26Le vaisseau de 74 canons comporte 84 tonnes de cordages et au moins autant en voiles de chanvre. Cela nécessite la production annuelle de l’ordre de 560 hectares de culture de chanvre, mis en œuvre par environ 1 100 cultivateurs chanvriers relevant d’une demi-douzaine de paroisses du val de Loire (évaluation fondée sur la connaissance du rendement à l’hectare du chanvre sec, livré peigné et de la superficie moyenne cultivée par exploitation).

27Les arsenaux sont fournis de chanvre en filasse de la Limagne, du val de Loire, mais aussi de Bourgogne, Champagne, filé et cordé à la Corderie royale. Il l’est aussi sous forme de produits finis, issus des manufactures de toile à voile et de cordage, d’Angers en particulier, comme le montrent les marchés qui suivent : 10 juin 1773, engagement de fourniture de toile à voile par la Manufacture royale d’Angers, à Brest et Rochefort, par Joubert-Bonnaire ; 20 juin 1773, engagement de fourniture de toile à voile par la Manufacture royale de Beaufort, à Brest et Rochefort15.

28Fibre stratégique, le chanvre fait l’objet d’enquêtes de production sous la Révolution et l’Empire.

La filière métallurgique

29Cartographiée par Jacques Gay16, elle comporte trois essaims de forges : le Nivernais et son carrefour hydrographique, le Berry au fil du Cher et de l’Indre et plus au sud-ouest les forges situées entre Charente et Dordogne, dont Ruelle. Le graphique de la « Consommation annuelle de métaux ferreux par la flotte de guerre française 1665-1815, en millions de livres », en montre le développement, avec un bond de 1775 à 1815.

30D’Imphy17 à Cosne, à Guérigny, les forges de Pierre Babaud de la Chaussade (1706-1792), constituent un réseau de forges organisé autour de la Loire nivernaise sur le fondement du fer local et du charbon de bois du Morvan, puis sur les apports fluviaux de fer du Berry et de charbon de terre avalant d’amont, venant de La Machine. Elles fournissent ancres, chaînes, clous, canons, boulets avec aussi les forges du val d’Arbois, de Troncay, du Berry avec les forges de Clavières de Leblanc de Marnaval.

31Datant de septembre 1735, un « Estat des ancres […] fabriquées à Cosne et envoyées dans ce port » mentionne le « Poids des 16 ancres nécessaires au port de Rochefort, pesant ensemble 14 760 livres ». Le parc des ancres existe encore vers 1880, comme le montre un cliché de l’arsenal18.

32Cosne (forge de 1660 à 1872)19, présente encore au droit des anciennes forges de la Chaussade, le port avec sa longue cale d’abordage du xviii^e siècle et le môle-quai qui portait la grue d’embarquement des ancres.

33Quelques marchés passés par l’arsenal de Rochefort20 fournissent des précisions sur d’autres produits métallurgiques ayant transité par la Loire : engagement de fourniture de fers feuillards, arrivant par Nantes (16 février 1779) ; marché de platines à canons et espingoles, auprès de François Ebré de Saint-Étienne (1779) ; marché de 1 750 sabres… pour le Corps royal d’infanterie de la Marine par la Manufacture royale d’armes blanches de Klingenthal en Alsace (1779).

34Mais d’autres relèvent du bassin de la Charente, ainsi le 11 février 1779 un engagement de fourniture de gueuses de lest provenant de Ruelle, ou de Rochefort même, ainsi Benjamin Favre fournissant en 1780 des garde-feux en cuir pour gargousses à canons.

35En basse Loire se développe fin xviii^e siècle dans l’estuaire en aval de Nantes, le pôle industriel d’Indret, arsenal spécialisé fournissant en canons les arsenaux de la Marine royale, à Lorient, Brest, Rochefort et les chantiers navals (Nantes). Aux origines, Wilkinson qui a mis en place les bases de la fonderie de l’île d’Indret en 1775-1778, Marchand de La Houlière avec une machine à vapeur pour la forerie de canons, puis Ignace de Wendel d’Hayange (1741-1795) d’une famille de maîtres de forge et capitaine au Corps royal d’artillerie, lequel en 1780 s’engage auprès « du ministre de Sartine, d’exploiter pendant 15 ans la fonderie, d’y construire 2 hauts fourneaux, de fournir mortiers, obusiers, pierriers21 ».

36Ainsi, du siècle de Louis XIV à la guerre d’Indépendance américaine, un rôle logistique déterminant est-il joué par la Loire, prolongé sous la République et l’Empire.

37Les activités des hommes de la Loire sont ainsi largement affectées au service de la marine de guerre, en sus, pour les mêmes produits, du service d’une marine marchande vecteur d’une économie et culture européenne devenant dominante et se projetant outre Atlantique.

38Ajoutons au titre des ressources humaines, que l’effectif des mariniers est en 1780 de 7 374 pour la rivière de Loire et ses affluents22. Ces inscrits maritimes organisés par section fluviale en « quartiers », contribuent en nombre depuis Colbert aux équipages de la Marine royale. Il semble que ce concours, à risque, ait été souvent glorieux dans la mémoire marinière, comme en témoignent de nombreux saladiers (grands plats creux) des faïenceries de Nevers arborant en leur centre le grand vaisseau du service du roi, ou de la République. On sait que des réquisitions palliaient des défaillances, croissantes en temps de guerre.

LA LOIRE ARSENAL AU XIX^e SIÈCLE

39De même encore à l’époque de l’État révolutionnaire puis impérial, la pression productive à finalité militaire et maritime va-t-elle s’accentuer, mais sans être payée de retour dans un contexte de guerres marqué par la priorité et l’impératif continental.

40Pourtant l’apport et le rôle d’un capitalisme de province, parisien et national, plus mature, sont déjà sensibles dans l’amélioration du système de production industriel ligérien (nivernais).

41S’ajoutent l’image du marinier de Loire patriote, illustrée dans les faïences de Nevers aux devises républicaines puis impériales, l’inventaire et l’enquête sur les produits stratégiques (chanvre…), une planification nationale des productions et ressources.

La Loire arsenal maintenue (première moitié du XIX^e siècle)

42Le géosystème industriel naval ligéro-atlantique perdure pour l’essentiel, avec une évolution sensible des sites de production du bassin qui entrent dans la révolution industrielle.

43La transition de la voile à la vapeur s’amorce dans le second quart du xix^e siècle, avec des bateaux à propulsion mixte, voile vapeur. Après le Sphinx, premier bateau à vapeur maritime construit à Rochefort en 1829, sont lancés en 1833 le Météore, aviso à roues à aubes puis en 1841 le Gomer, frégate à roues, équipé d’une machine à vapeur de 450 C23. Les coques sont doublées de cuivre, la forge d’Imphy contribuant à fournir du cuivre laminé, puis du laiton.

44Mais le complexe industriel militaire amélioré, est maintenu, y compris dans sa composante marinière ligérienne.

45La première moitié du xix^e siècle correspond à l’ère encore stimulante de l’achèvement des canaux. Le canal du Centre ou du Charollais (1791-1793) crée la liaison Saône/Loire, desservant Le Creusot, avec Digoin comme nœud fluvial avec bassin portuaire et Pont canal vers le canal latéral à la Loire. En 1838 celui-ci double la Loire amont peu navigable avec création d’un port bassin à Roanne. Le canal du Nivernais (1834-1842) permet la relation Yonne - Loire (un toueur fera au xx^e siècle la liaison par la Loire avec le canal latéral) et Decize, à son débouché en Loire est aménagé en port de desserte du bassin houiller de La Machine. En 1841 est mis au service des forges et de Commentry le canal du Berry (mais de trop petit gabarit). En 1892 le Pont-canal de Briare évite le délicat passage en Loire du canal latéral vers le canal de Briare et Paris. On peut mentionner aussi le canal de Nantes à Brest (1838-1842), projet napoléonien d’intérêt stratégique (éviter les croisières anglaises) de liaison entre la basse Loire nantaise et industrielle et Brest arsenal. Structurant les voies d’eau intérieure bretonne il connaîtra un usage civil, dont le transport par chaland de la chaux agricole provenant des fours de la section de Loire Montjean-Chalonnes. Il ne manquait plus que le prolongement du canal latéral à la Loire, par Orléans jusqu’à Nantes pour pérenniser un axe de voie d’eau d’intérêt encore national, répondant aux nouvelles contraintes de régularité et de tonnage de la révolution industrielle.

46Des bassins houillers déjà actifs au xviii^e siècle se développent, de nouveaux bassins fournisseurs apparaissent : en Loire amont, Saint-Étienne, Firminy ; en Loire nivernaise, La Machine ; sur l’Allier, Brassac ; sur le canal du Centre, Montceau-les-Mines, Blanzy et au-delà, Le Creusot, Épinac ; dans le Bourbonnais à Montluçon, Commentry… ; en basse Loire, sur le Layon, à Chalonnes, Montjean, Montrelais… ; Languin, en Vendée à Faymoreau.

47Des centres industriels nouveaux apparaissent ou sont modernisés. Le décollage dans la révolution industrielle du groupe métallurgique régional Nivernais-Berry a lieu dans les années 1830-1840, sous l’impulsion de capitaines d’industrie très au fait des techniques britanniques, les Dufaud, Martin.

48Fourchambault, nouveau pôle sidérurgique de bord de Loire en aval de la confluence Loire-Allier, est fondé en 1821 par Jean-Georges Duffaud (1777-1852) fils de directeur de forge et ancien élève de l’École polytechnique (promotion 1794), novateur relais de la technologie anglaise de l’affinage, du puddlage, du four à réverbère24. En ce carrefour fluvial et de canaux, l’usine est fournie par la Loire en charbon du bassin houiller de La Machine et via le canal en minerai de fer du Berry. Rôle de François Marie Émile Martin (1794-1871), gendre de J.-G. Duffaud et père de Pierre Martin inventeur des « aciers Martin ». La production est orientée vers le matériel ferroviaire, avec une relation modeste aux arsenaux et chantiers de l’Atlantique. Leur demande reste modérée, dans une phase à la fois de calme politique et de transition technique, celle des vaisseaux mixtes encore à coque de bois ou à doublage métallique, à propulsion voile et vapeur.

La Loire arsenal rompue (seconde moitié du XIX^e siècle)

49Tout change à la charnière des années 1860-1870, avec une accélération des mutations, tant navales, que de transport.

La mutation de la construction navale militaire

50La construction fer et acier de navires de tonnage croissant s’impose, avec une structure cuirassée et des équipements lourds, casemates, artillerie de fort calibre, machines à vapeur puissantes25. Des bateaux présentés au musée de la Marine à Rochefort illustrent cette évolution ; l’Embuscade, 1861, batterie flottante, le Duguesclin de 1883, corvette dite « cuirassé de station » encore généreusement mâtée et toilée.

51Corrélativement a lieu un repli rapide des matériaux antérieurement fondamentaux, le bois en particulier après la brève transition des coques mixtes, bois doublé cuivre ou fer, encore illustrée par le Trident de 1876 construit à Toulon, cuirassé mixte à éperon, coque en bois doublée fer, 95 m, 690 hommes.

52Le chanvre régresse avec les voiles, mais il reste la fibre des aussières et grelins de gros diamètre et des nombreux cordages de la nouvelle marine, par ailleurs dotée de fortes chaînes de mouillage en acier. À Angers, fin xix^e siècle, la concentration industrielle aboutit aux « Établissements Bessonneau », première entreprise française de cette filière, fournissant en cordages et aussières la Marine devenue nationale, et aussi en voiles le « commerce » toujours demandeur encore début xx^e siècle, avec la construction primée des 3 mâts barque et des grands clippers cap-horniers à 4, 5 mâts tel le France. Elle s’approvisionne en fibres tropicales (sisal, jute…) et en chanvre, balte et angevin, maintenant la culture chanvrière toujours présente dans la vallée d’Anjou, mais qui glisse vers l’aval armoricain des îles et vallées inondables.

53Portée par sa propre dynamique technologique, l’industrie du bassin de la Loire évolue en conséquence, assumant de Guérigny à Angers, à Indret l’équipement de la flotte, avec les apports croissant du Creusot et des nouvelles régions d’industrie lourde du nord-est.

L’irruption des chemins de fer

54Puis, très rapidement, le système se dénoue, avec l’irruption des chemins de fer, le « P.-O. », Paris-Orléans (arrivé en 1851 à Nantes) et ses intérêts financiers étant préférés à l’aménagement du canal latéral jusqu’à Nantes et à l’achèvement d’un bassin de navigation canalisé qui aurait permis le maintien d’une certaine économie fluviale urbaine. L’implosion du trafic fluvial soumis au dumping concurrentiel du P.-O. et à la régularité du service ferroviaire, entraîne sa déconnexion d’avec les industries du bassin, dont les pôles fournisseurs des chantiers navals et arsenaux.

55Des bassins de navigation régionaux se maintiennent. Celui des canaux du Centre établit la relation Saône - Le Creusot - Paris, par le canal du Centre et le canal latéral à la Loire, relation améliorée par le pont canal de Briare en 1896. Un bassin de navigation Ouest, celui de la basse Loire, connecte le bassin de la Maine, la Loire armoricaine, Nantes, l’estuaire, les voies d’eau intérieures bretonnes.

56Un lien va durer entre les mariniers de Loire et la Marine, avec le maintien d’une filière de conscription privilégiée, conduisant au service militaire à bord de bateaux de la Marine ou comme pontonnier au 6^e génie d’Angers, régiment régional effectuant manœuvres et ponts de bateaux sur la Loire et les interventions de secours lors des « glaces » et des crues (1910).

L’industrialisation du Nivernais

57Un complexe industriel militaire de bassin se modernise dans le cadre de la révolution industrielle, avec aussi abandon de nombreux sites proto-industriels, dont Cosne. Si Fourchambault s’oriente vers des débouchés civils « terrestres », les chemins de fer, les usines d’État du groupe de Guérigny continuent à se développer au service de la construction navale militaire.

58Par ailleurs celle-ci se redéploie pour faire face au tonnage croissant des navires de ligne et aussi à une production en expansion dans un contexte international tendu. Rochefort innove avec le Plongeur, premier sous-marin français construit, mis à l’eau en 1863 (44,5 m, fonctionnant à l’air comprimé, 34 hommes d’équipage) et se consacre aux petits bâtiments, tel le Condor de 1882, aviso torpilleur de 68 m, 135 hommes. Brest et Lorient se consacrent aux grands bâtiments. Viennent en renfort fin xix^e siècle - début xx^e, dans un contexte de réarmement naval, Saint-Nazaire pour de grosses unités cuirassées, Nantes pour les petites et pour les sous-marins.

59Les besoins des arsenaux et chantiers de la façade atlantique augmentent considérablement en tôles d’acier et équipements divers et complexes, d’origine industrielle, comme le montre le cuirassé d’escadre Charlemagne, construit à l’arsenal de Brest et mis en service en 1899 : déplacement 18 500 t, longueur 117 m ; 3 machines à triple expansion fournissant 14 500 CV ; blindage de 40 à 370 mm ; 4 canons de 305, 8 tourelles de 100…, 700 hommes d’équipage (engagé aux Dardanelles)26.

60Le grand essor industriel d’autres régions françaises, celles du Nord et de l’Est de la France va y pourvoir, entraînant aussi un recul relatif des industries de guerre du bassin de la Loire, fermeture de Cosne et d’installations anciennes, que compense l’essor du groupe voisin et concurrent du Creusot. Ainsi, Schneider - Le Creusot livre-t-il à Rochefort en 1874 des « feuilles de tôles », franchissant avec succès les épreuves du contrôle27.

61Les chemins de fer, structurés en fonctionnement dans un réseau d’échelle nationale, jouent un rôle fondamental dans l’acheminement de produits très lourds, telles des pièces d’artillerie pesant 52 tonnes pour le seul fût du canon. On voit des tracteurs et trains automobiles Scotte intervenir sur route dans leur manipulation28.

62La fabrication des chaînes à Guérigny, spécialité de l’établissement, illustre bien le passage à la forge industrielle, avec une évolution du mode de fabrication et de nouveaux matériaux, répondant à la croissance en taille comme en résistance des mailles des chaînes de mouillage de navires de tonnage croissant. Les articles de la revue des Amis du Vieux Guérigny, Le Marteau Pilon retracent l’évolution technologique de cette forge ancienne, outil industriel sans cesse remis à jour comme le montre une suite d’articles de Jean André Berthiau concernant l’atelier des câbles-chaînes de Guérigny29. Il expose d’abord « la fabrication des chaînes soudées au feu de forge », quand en 1822 le marquis de Clermont-Tonnerre, piqué par l’avance anglaise dans ce domaine, adresse au commandant de la Marine à Rochefort une dépêche instituant aux forges royales de la Chaussade, un « atelier spécial pour la fabrication et l’essai des câbles en fer ». Puis il décrit le passage (années 1892-1910) de la confection des chaînes avec des fers puddlés, à la technologie du four à réverbère, permettant le ployage des mailles, puis leur soudage en continu, enfin leur étampage sous presse, nouveau processus de travail du « chaînier ».

LE XX^e SIÈCLE. MATURITÉ INDUSTRIELLE, REPLI, HÉRITAGES

Le complexe industriel militaire, de la modernisation au repli

63Pendant la première moitié du xx^e siècle, le système de production industriel du bassin de la Loire est maintenu, avec des évolutions et mises à jour technologiques.

64En témoigne à Guérigny, la création du deuxième site de production, l’usine de Villemenant en 1927 avec l’innovation du laminoir à blindage traitant des aciers cémentés, nickelés30. L’évolution de la fabrication des chaînes de mouillage y fournit toujours un exemple démonstratif de l’évolution technologique qu’un établissement industriel peut mener, dans sa spécialité et son métier. Face à la difficulté de souder des demi-mailles en acier remplaçant le fer, Guérigny recourt à la jonction de deux demi-mailles par étampage à chaud, technique évoluant pour aboutir en 1921 à une maille en acier au nickel, dite étampée, à étai solidaire, ou maille AEE. Puis, un troisième procédé est mis au point par l’établissement, avec la confection des chaînes soudées par étincelage en 1949. Au cœur d’un manège de machines (5 opérations), la soudeuse électrique comportant deux paires d’électrodes, fait de deux maillons une même maille. Un procédé encore amélioré dans les années 1960.

65Les années d’après la Seconde Guerre mondiale jusqu’aux années 1960, voient donc encore le maintien de la structure de production. Mais le marché d’approvisionnement des arsenaux continue de s’élargir à l’échelle nationale. En témoigne un horizon d’approvisionnement reflet de la géographie sidérurgique française des années 1950, au travers de marchés d’approvisionnement des arsenaux de la Marine nationale, tel celui du 18 août 1950, commande d’acier en barres laminées passée auprès du Comptoir Français des produits sidérurgiques (Paris), commande ventilée auprès de : Les Petits Fils de F. De Wendel (Jamailles à Hayange, Moselle), Forges et Ateliers du Creusot (Saôneet-Loire), Forges de La Providence (Hautmont, Nord), Usines de Burbach (Bas-Rhin), Semelle Maubeuge (Longwy, Meurthe-et-Moselle), Mines, Fonderies, Forges d’Alès (Gard), Hauts-Fourneaux de Pompey (Meurthe-et-Moselle)31.

66L’horizon d’approvisionnement en cordages, aussières, grelins et équipement des ponts de porte-avions reste national, fondé sur des partenaires industriels de longue date.

67En date du 12 décembre 1950, les Établissements Saint-Frères bénéficient d’un marché pour des « grelins en chanvre goudronné », par pièces de 200 m et de diamètres de 70 à 400 mm et des « aussières en abaca écru », par pièces de 200 m et de diamètres de 32 à 71 mm, lesquels sont à livrer à Brest, Cherbourg, Toulon. Début années 1960, les Établissements Bessonneau d’Angers, livrent pour les porte-avions Foch et Clemenceau des barrières et brins d’arrêt en nylon, matériau nouveau dont malheureusement la firme n’a pas le brevet (Dupont de Nemours). Ce fut une des ultimes commandes qui aurait dû permettre à l’entreprise de franchir le seuil technologique et financier du passage de la fibre industrielle naturelle à la fibre artificielle, alors que le marché du transport maritime utilisateur allait exploser.

68Un marché singulier est celui du 5 août 1950, passé auprès de la Société d’orfèvrerie Christofle (Paris), pour fourniture et remise en état (réargenture) de pièces et de couverts du service Jean Bart32.

Restructuration et héritages

69Mais l’usine de Guérigny-Villemenant est pourtant fermée en 1971, suite à des choix discutables, participant d’une géographie française des établissements militaires d’État en restructuration. C’est l’ère des mutations des établissements civils, militaires, arsenaux, manufactures du bassin de la Loire et de sa périphérie. Le Creusot aussi va connaître sa propre crise. De plus, nombre de chantiers navals vont disparaître à l’échelle française, de Dunkerque à La Ciotat en passant par Nantes, véritable démantèlement et appauvrissement d’une filière de production, où la construction en arsenal pour des raisons bien spécifiques de Défense nationale a toutefois été mieux préservée.

70Il s’ensuit un repli industriel par concentrations, réorganisations et délocalisations militaires et civiles s’ajoutant à la fermeture de Guérigny.

71Ainsi a disparu ou fondu le complexe industriel du bassin de la Loire dont il reste cependant deux héritages à valoriser.

72Un capital industriel encore économiquement actif subsiste, ayant fait l’objet de spécialisations souvent de pointe ou de transferts d’activités (aéronautique). La question nouvelle relève non plus du recours à l’élargissement d’un marché d’approvisionnement à l’échelle nationale, mais de la mise en place de structures de production internationales.

73Imphy est le seul site métallurgique survivant d’un passé industriel prestigieux. Trois siècles de production et de savoir métallurgique imprègnent Imphy, forge proto-industrielle devenue l’usine des aciers spéciaux. Sa haute technicité et la valeur ajoutée de sa production expliquent son maintien. Le fait nouveau est que le propriétaire en est Lakshmi Mittal, propriétaire du groupe indien acheteur d’Arcelor.

74En 2007, la Direction des Constructions Navales Systèmes et Services (DCNS) est l’héritier direct des arsenaux et établissements de l’État33, groupement d’entreprises intervenant dans le domaine de l’armement naval. L’État français en est actionnaire à hauteur de 64 %. DCNS emploie 13 300 personnes (7 000 ouvriers d’État et 6 300 salariés de droit privé) et dispose de 14 implantations en France. Brest Base Navale est dédié au maintien en condition opérationnelle (MCO) des navires de surface et des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE). Le site de Cherbourg l’est à la réalisation de sous-marins à propulsion nucléaire (sous marins nucléaires d’attaque, SNA) et sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) ou conventionnels de classe Scorpène. Le site de Nantes-Indret est spécialisé dans la conception et l’intégration des réacteurs nucléaires des sous-marins et bâtiments de surface. Lorient est chargé des constructions neuves et de l’exportation des bâtiments de surface de moyen tonnage. Le site de Ruelle assume la conception et le développement des équipements des bâtiments de surface et des sous-marins. S’ajoutent côté Méditerranée, Toulon Base Navale et Saint-Tropez (armes de lutte sous-marines).

75Les chantiers navals de Saint-Nazaire, issus du xix^e siècle et pôle de construction majeur du complexe naval Atlantique, s’internationalisent. Les Chantiers de l’Atlantique créés en 1955 par la fusion des Ateliers et Chantiers de la Loire et des Chantiers de Penhoët, devenus propriété d’Alsthom en 1976, ont été vendus en 2006 à la société de construction navale norvégienne Aker Yards, elle-même rachetée en 2008 par la société sud-coréenne STX Shipbuilding. La participation de 33,34 % de l’État français doit garantir l’avenir de ce site d’intérêt national.

76Tous ces établissements participent à l’assise économique des régions du bassin de la Loire et de leurs voisines, Bretagne, Poitou-Charentes.

De l’héritage au patrimoine

77Dans la « Loire patrimoine », celle des « paysages culturels » liés au fleuve et des châteaux prestigieux comme du patrimoine sociétal marinier34, les sites et la mémoire de la « Loire arsenal », de l’ancien complexe industriel militaire ligéro atlantique ont leur place. Par leur diversité et répartition, des forêts du Livradois (bois de marine), aux forges à ancres de Guérigny et de Cosne, aux manufactures de toile à voile d’Angers (mémoire), ils constituent une des assises du socle patrimonial du bassin de la Loire, écho de l’ancienne fonctionnalité industrielle qui les animait, via la marine de Loire. Leur relation au patrimoine maritime des ports arsenaux de l’Atlantique, en fournit l’éclairage réciproque donnant du sens à ces deux volets de patrimoine en général perçus comme disjoints.

78L’ensemble pourrait être aujourd’hui un des enjeux et objectifs de l’aménagement culturel d’un grand ouest français interrégional, avec mise en réseau des sites patrimoniaux de l’ancien bassin de navigation de la Loire et de la façade Atlantique, à Rochefort, Lorient, Brest, reliant ainsi une nouvelle fois « la terre à la mer »35.