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La Loire, la guerre et les hommes

 | 
Jean-Pierre Bois

Les ponts de la Loire à l’époque gallo-romaine

Annie Dumont

Texte intégral

LE PONT : UN OUVRAGE STRATÉGIQUE ÉCONOMIQUE ET MILITAIRE…

1Dans tous les manuels de stratégie militaire du xixe siècle et du début du xxe, alors que l’armée se déplaçait encore à pied et à cheval, il est clairement mentionné que

  • 1 Anonyme, Livre de l’officier, École du génie, École de ponts, instruction pratique, Paris, Imprime (...)

« la traversée directe des cours d’eau à gué, sur la glace ou à la nage, ne peut être considérée que comme un moyen exceptionnel et précaire de passage, car les gués peuvent disparaître par l’effet même du passage ou d’une crue, le dégel peut rompre la glace, le passage à la nage ne peut être tenté que par la cavalerie ou de petits détachements d’hommes choisis et dans des circonstances tout à fait spéciales1 ».

2On ne peut évidemment transposer directement les textes modernes à l’Antiquité, mais il est probable que c’est au sein de l’armée romaine que les techniques permettant de construire les ponts en bois ont été formalisées et développées. Le pont est un ouvrage stratégique, indispensable si l’on veut étendre son pouvoir à un vaste territoire en l’unifiant par un maillage de voies utilisables en tout temps. Pour l’époque romaine, le nom du général et homme politique Agrippa (Ier siècle av. J.-C.), est resté à jamais lié à la mise en place du premier réseau de voies en Gaule.

… ET UN SYMBOLE DE LA PUISSANCE DE ROME

3Les ponts représentent plus qu’un simple moyen de traverser les cours d’eau : ces constructions doivent également être considérées en tant qu’éléments de propagande, symboles de puissance d’un État capable d’établir des relations ininterrompues sur de très longues distances, expressions de la supériorité du génie humain sur la nature, défis aux éléments et intrusions dans le domaine du sacré.

  • 2 Mary L., « Navales pontes : logistique et symbolique chez Ammien Marcellin », in Holtz L. et Fredo (...)
  • 3 César, La guerre des Gaules, traduction par Maurice Rat, Flammarion, coll. « GF », Paris, 1964, IV (...)

4Le pont marque les esprits par la difficulté que sa construction sous-entend et rappelle au peuple la puissance du pouvoir qui a su maîtriser les éléments. À ce titre, il a été un symbole de la puissance de Rome, particulièrement sur les fleuves qui marquaient une frontière2. Dans La guerre des Gaules, le célèbre épisode de construction d’un pont sur le Rhin est souvent cité pour rappeler qu’il correspond davantage à une manifestation de supériorité de Rome sur les barbares qu’à une réelle manœuvre indispensable pour l’avancée des troupes : « César avait décidé de passer le Rhin, mais les bateaux lui semblaient un moyen trop peu sûr et qui convenait mal à sa dignité3.» Dans ce cas précis, l’intérêt stratégique n’est donc pas mis en avant alors qu’il a été décisif dans nombre de conflits, tout au long de la période romaine.

  • 4 Depeyrot G., Légions romaines en campagne. La colonne Trajane, Errance, Paris, 2008.

5La célèbre colonne Trajane, érigée au iie siècle ap. J.-C., pour immortaliser les campagnes de l’empereur Trajan contre les Daces, montre une seule traversée à gué et plusieurs scènes de constructions de ponts, faisant appel à des techniques variées, bien maîtrisées par l’armée romaine : pont de bateaux, pont en charpente de bois, ponts mixtes en bois et en pierre4. Ce monument a assuré à travers les siècles la renommée du fameux pont édifié par Trajan sur le Danube, ouvrage qui a marqué les esprits à tel point que Buffon, dans Les preuves de la théorie de la Terre, le mentionne :

  • 5 Cité dans Gauthey E, Traité de la construction des ponts, 3e éd. corrigée et augmentée, Liège, Imp (...)

« Un des exemples les plus remarquables de la conservation des bois sous l’eau, est celui d’un des pieux qui avaient servi à la construction du pont bâti par Trajan, sur le Danube, que l’empereur d’Autriche fit retirer pour examiner l’état dans lequel se trouvait le bois qu’on supposait avoir été pétrifié par les eaux du Danube5

LE PONT : UN ÉLÉMENT FONDAMENTAL DE DATATION DES ITINÉRAIRES ANTIQUES

6Les ponts, points de passage obligés attestent, de façon certaine, l’existence et le tracé d’une voie. De plus, les vestiges de ces constructions sont susceptibles de livrer des éléments de datation fiables car ils consistent souvent en des bois de fondation en chêne, essence pouvant être datée par la dendrochronologie (méthode fondée sur l’analyse des cernes de croissance des arbres). Les propriétés du chêne, systématiquement employé dans les ouvrages découverts, sont connues dès l’Antiquité : il est imputrescible dans l’eau et très résistant lorsqu’il est exposé à l’air. Dans le traité moderne de Gautier, il est rappelé que lorsque le chêne est destiné à être dehors, on enlève l’aubier, alors qu’on doit le laisser quand il va rester dans l’eau. Ce principe a visiblement été appliqué par les constructeurs romains. L’étude systématique de ces pieux conservés en position primaire permet donc de dater la mise en place d’un axe et, lorsque plusieurs bois sont analysés, sa durée de fonctionnement, parfois rendue évidente par les différentes phases de réparation. Elle débouche également sur une meilleure connaissance des points de rupture de charge, lieux où les trafics fluvial et routier se rencontraient, permettant une alternance et une complémentarité entre les deux modes de transport.

1. Un pieu de fondation extrait de l’aménagement de berge d’Avrilly. Le chêne est très bien conservé et l’analyse dendrochronologique effectuée par C. Lavier a montré que cet arbre a été coupé entre l’automne de l’année 54 av. J.-C. et le printemps 53 av. J.-C. (cl. P. Moyat).

  • 6 Strabon, IV, 1, 14.
  • 7 César, op. cit., VII, 11.
  • 8 Ibid., VIII, 27.
  • 9 Ibid., VII, 34 et 35.
  • 10 Miéjac E., « La Loire à Orléans, recherche archéologique : ponts, mottes et duits », Archéologies (...)
  • 11 Cadou Y., « Le pont de Saint-Martin-de-La-Place (Maine-et-Loire), le vicus de Chênehutte, les comm (...)
  • 12 Dumont A., Mariotti J. -F., Lemaître S. et Lavier C., « Un pont et un aménagement de berge galloro (...)
  • 13 Seigne J. et Neury P., « Les ponts antiques sur la Loire », in Galinié H. (dir.), Tours antique et (...)
  • 14 Aubourg V., Grappy T. et Josset D., « Franchissement de la Loire à Blois », Archéologies en Loire, (...)
  • 15 Dumont A., « Boulleret, Cher et Cosne-Cours-sur-Loire, Nièvre, pont sur la Loire » ; et Barruol G. (...)
  • 16 Dumont A., « Saint-Satur, Cher, ponts sur la Loire », ibid., et Barruol G., Fiches J. -L. et Garmy(...)
  • 17 Dumont A., « Chassenard, Allier et Varenne-Saint-Germain, Saône-et-Loire, pont sur la Loire », ibi (...)
  • 18 Dumont A., « Avrilly, Allier et Vindecy, Saône-et-Loire, aménagement de berge et pont sur la Loire (...)

7Strabon, en expliquant que « la Loire offre toutes facilités : elle coule des Cémmènes jusqu’à l’Océan6 », rappelait que ce fleuve majeur de notre territoire représentait un des principaux itinéraires entre la Méditerranée et l’océan Atlantique, via le Bassin rhodanien. Sa position géographique et son étendue en faisaient un obstacle incontournable pour tous les itinéraires reliant le sud au nord de la Gaule. Cependant, lorsque l’on consulte la carte archéologique qui répertorie tous les vestiges, on constate la rareté des ponts gallo-romains attestés, et la quasi-absence des ponts d’époque gauloise. Pourtant, dans La guerre des Gaules, César en cite deux sur ce fleuve, à Orléans7, et aux Ponts-de-Cé ou Saumur8, et plusieurs sur un des principaux affluents, l’Allier9. Pour l’instant, les seuls éléments de datation se rapportant au second âge du fer proviennent d’Orléans, où un pieu, probable reste d’un pont, a été daté par analyse dendrochronologique de 159 av. J.-C.10 (Miéjac 2007), et d’Avrilly, où un aménagement de berge a été daté de l’an 53 av. J.-C. (fig. 1). Sur tout le cours de la Loire (soit 1 020 km  !), et pour les quatre siècles correspondant à la période gallo-romaine, seuls onze ponts romains sont aujourd’hui connus, depuis l’aval vers l’amont : Saint-Martin-de-la-Place11, Candes-Saint-Martin (sur la Vienne, à proximité de la confluence avec la Loire)12, Fondettes, Tours (deux ponts)13, Blois14, Cosne-sur-Loire15, Saint-Satur (deux ponts)16, Chassenard17, et probablement Avrilly18. Sur ces onze ouvrages, un se trouve en réalité sur un affluent (Candes), un est daté par du mobilier découvert lors d’une fouille terrestre sur la berge et non par l’analyse d’un bois (Tours, pont de l’île Saint-Jacques), et un reste à vérifier (aménagement de berge ou pont à Avrilly). Ce chiffre n’est pas représentatif de la réalité historique mais résulte d’un état de la recherche sur ce type de vestiges en particulier. On pourrait, à titre d’exemple, citer les deux ponts de Saint-Satur (fig. 2), dont un plan relativement précis, sur lequel les bois sont qualifiés de restes de ponts romains, avait été dressé par deux ingénieurs des Ponts et Chaussées au début du xxe siècle. Par la suite, et jusqu’en 2003, soit cent ans plus tard, malgré de nombreuses citations de ces vestiges dans la littérature archéologique, aucun relevé complet ni analyse radiocarbone n’avaient jamais été réalisés afin d’en confirmer la datation. Il faut reconnaître que les recherches dans les lits fluviaux sont récentes et que les prospections subaquatiques dans le chenal actif de la Loire présentent des difficultés. Ce fleuve, réputé pour son inconstance, ses changements de tracé et la violence de ses crues, ne présentait pas, a priori, des conditions idéales de conservation. Malgré tout, l’augmentation du corpus de ponts antiques au cours de ces dernières années prouve que le lit de la Loire recèle un important potentiel, encore méconnu et susceptible de renouveler, dans les années à venir, les schémas habituellement reconnus pour les axes de circulation dans cette vallée.

2. Vue aérienne des deux ponts romains de Saint-Satur au moment des basses eaux (cl. A. Bouthier).

8Il est important de préciser que ces découvertes ne résultent pas de prospections systématiques du cours du fleuve, mais seulement de reconnaissances sur des lieux où des bois avaient déjà été signalés dans l’abondante bibliographie concernant les anciens itinéraires, ou par des prospecteurs bénévoles. Aussi, l’inventaire des ponts romains doit être considéré comme très incomplet et susceptible d’être modifié en fonction des vérifications qui seront effectuées dans les années à venir, car ces recherches sont loin d’être achevées. Pour ne citer que la portion de Loire comprise entre la Bourgogne et l’Auvergne, des points stratégiques comme Nevers, Decize, Diou ou Iguerande, plus en amont, n’ont pas encore été prospectés.

9Chaque pont a fait l’objet de campagnes de terrain de courte durée (de une à trois semaines maximum), au cours desquelles on a invariablement procédé de la manière suivante : reconnaissance et étiquetage de tous les bois visibles, réalisation d’un premier plan à vue, puis topographie avec un théodolite mis en station sur la berge. Après étude du plan, un premier prélèvement pour analyse radiocarbone a été effectué afin de déterminer la période à laquelle se rattachaient les vestiges, car ils pouvaient également être médiévaux ou modernes. Une fois menée à bien cette première collecte d’informations, tous les sites n’ont pas été traités de la même façon. Des sondages à la pelle mécanique ont été pratiqués à Cosne, à Saint-Satur, et à Avrilly, à chaque fois sur une seule berge, afin de vérifier la présence de bois qui pouvaient être préservés sous les plages. De telles interventions ne sont pas toujours possibles, et sont vite limitées par la proximité de l’eau qui recouvre très rapidement les vestiges décapés, rendant le relevé et les observations difficiles. Tous les sites ne sont par ailleurs pas datés avec le même degré de précision car parfois, les parties accessibles des bois sont souvent très érodées et ne présentent pas les qualités requises pour procéder à une analyse dendrochronologique satisfaisante : bois éclaté par l’alternance de périodes sèches et d’immersions, entraînant la disparition d’une bonne partie des cernes (les plus proches de la date d’abattage).

LES DIFFÉRENTS TYPES DE PONTS DÉCOUVERTS DANS LE LIT DE LA LOIRE

Les ponts en bois

  • 19 Mesqui J., Le pont en France avant le temps des ingénieurs, Grands manuels Picard, Picard, Paris, (...)

10Malgré le faible nombre de plans de ponts en bois datés, il est possible de distinguer différents types de constructions, tout en gardant à l’esprit que de futures découvertes seront susceptibles de remettre en question cet essai. En effet, tous les traités et les études concernant cette catégorie d’ouvrages rappellent que le bois est un matériau « permettant des assemblages dont la variété va à l’infini19 ». Ainsi, chaque nouvelle structure en bois antique découverte pourra différer des modèles déjà reconnus, car la souplesse et la qualité du matériau, ainsi que les compétences et les habitudes de construction des charpentiers, ont probablement primé sur des règles de construction préétablies et que l’on pourrait supposer, à tort, immuables.

11Il existait des ponts à travées simples constituées d’une seule rangée de pieux, représentés sur la Loire par celui de Candes-Saint-Martin, à la confluence de la Vienne, où un bois, qui avait conservé son aubier complet, a livré une date d’abattage en 14 av. J.-C. (fig. 3).

3. Plan des pieux de fondation du pont de Candes-Saint-Martin, situé à la confluence de la Vienne et de la Loire. Les pieux entourés d’un cercle ont été datés. L’un de ces bois, dont l’aubier était entièrement conservé a été abattu en 14 av. J.-C. (relevé A. Dumont, J. -F. Mariotti).

  • 20 Seigne J. et Neury P., « Les ponts antiques sur la Loire », in Galinié H. (dir.), Tours antique et (...)

12À Saint-Satur, sur la Loire, le pont en bois construit en 110-120 ap. J.-C. présente un plan plus complexe de piles quadrangulaires constituées de trois rangées de pieux et de contreventements amont et aval destinés à contrebalancer les poussées. Un dispositif similaire existait probablement à Cosne, où les photographies prises par les riverains avant la destruction partielle des vestiges montrent des pieux inclinés, ainsi que sur le pont de l’île Saint-Jacques à Tours20.

13À Saint-Satur, l’écart entre les piles du pont en bois n’est pas régulier et varie de 16 à 23 mètres. De telles portées pourraient a priori surprendre mais dans les traités modernes, on trouve des descriptions de ponts en bois dont les piles sont espacées de plusieurs dizaines de mètres :

  • 21 Gauthey E., Traité de la construction des ponts, 3e éd. corrigée et augmentée, Liège, Impr. J. Led (...)

« Il existe sur l’Isère un pont construit de cette manière dont les travées avaient plus de 24 m d’ouverture. Le pied des contrefiches étant exposé au choc des glaces, on l’avait couvert de madriers. Le plus grand inconvénient des ponts de cette espèce est effectivement la facilité avec laquelle ils sont détruits et emportés par les glaces21

14Émiland Gauthey cite également une arche de 40 m d’ouverture et d’autres exemples avec des cintres de 29 m (sur la Saône à Lyon) ou de 35 m sur la Durance.

15L’analyse du plan du pont en bois de Saint-Satur montre des rangées de pieux supplémentaires en certains points de l’ouvrage, notamment au milieu du chenal, là où le courant était le plus violent. Elles correspondent très probablement à des phases de consolidation ou de réparation, que seuls des prélèvements exhaustifs pour datation dendrochronologique permettraient de confirmer.

16Tous les ponts de charpente ont été l’objet de multiples réparations au cours de leur utilisation. Dès qu’ils ne sont plus entretenus, ils sont ruinés et disparaissent très rapidement. Ainsi, à Boulleret/Cosne, la datation de seulement onze pieux a révélé trois phases de construction et/ou de réparation (1 av. J.-C. -33 ap. J.-C. ; 60-72 ap. J.-C. ; 154-175 ap. J.-C.). Dans ce cas, le faible nombre de prélèvements disponibles et la destruction partielle de l’ouvrage par des dragages en limitent l’interprétation et ne permettent pas, pour le moment, d’en restituer un historique plus précis.

17L’absence de superstructures conservées ne permet pas de dire si les ponts en bois étaient couverts, comme cela était fréquent aux époques postérieures, en raison de la fragilité du matériau et de son exposition à des conditions atmosphériques extrêmes.

  • 22 Mesqui J., Le pont en France avant le temps des ingénieurs, Grands manuels Picard, Picard, Paris, (...)

18À Saint-Satur, le pont charpenté entièrement en bois a précédé un pont mixte à piles en pierre. Cependant, on ne peut déduire de ces rares observations que les ponts entièrement construits en bois sont systématiquement plus anciens que les ponts intégrant de la pierre. En effet, des ouvrages en bois sont construits pendant tout le Moyen Âge et perdurent jusqu’à l’époque moderne. À titre d’exemple, un projet de pont entièrement en charpente reposant sur des palées de trois files de pieux est proposé à Moulins en 171222.

Un type intermédiaire ? Les ponts à caissons de bois assemblés

  • 23 Seigne J. et Neury P., op. cit.
  • 24 Dumont A. et Bonnamour L., « Pontoux, Saône-et-Loire, pont sur le Doubs », 41e suppl. à la Revue a (...)
  • 25 Prell M., « Die römische Donaubrücke bei Stepperg », Neuburger Kollektaneenblatt, 145, 1997, p. 6- (...)

19Le pont de Fondettes, près de Tours, présente des éléments de bois horizontaux correspondant probablement à un type de construction que l’on pourrait qualifier d’intermédiaire, d’un point de vue technique et non chronologique, entre le pont de bois et le pont mixte23. Il ressemble au pont de Pontoux, sur le Doubs, dont les piles sont constituées de caissons en madriers de bois horizontaux assemblés, maintenus en place par des pieux verticaux24. L’ensemble était rempli de pierres non taillées, ainsi que de tuiles et de cols d’amphores utilisés comme matériaux de remblais. Deux autres ponts romains pourraient appartenir à cette catégorie : celui de Mayence, construit sur le Rhin en 71 ap. J.-C., et celui de Stepperg, dans le Danube, en Bavière, daté des années 145-165 ap. J.-C.25

  • 26 Mesqui J., op. cit., p. 219.

20Les quelques comparaisons et datations disponibles ne permettent pas de replacer ce mode de construction dans une évolution chronologique linéaire. Cette remarque est renforcée par la découverte en Angleterre, à Hemington, sur la Trent, d’un pont à caissons en bois remplis de pierres, daté du xie siècle (Brown 2009). Le pont Saint-Vincent, construit sur la Saône à Lyon en 1637, était muni de piles du même modèle. On peut également citer le pont de la Clapière d’Embrun, mis en projet vers 1639, et dont les piles sont formées de caisses de bois26. Ces exemples montrent que la technique de piles à caissons de bois mise en œuvre à Fondettes, à l’époque gallo-romaine, a perduré jusqu’au xviie siècle. Elle ne constitue donc pas un jalon entre le pont entièrement en bois et le pont à piles de pierre maçonnées, mais plutôt une adaptation à la configuration des rivières franchies et aux moyens matériels et humains disponibles. Il était sans doute plus facile de disposer de charpentiers sachant assembler les bois que de tailleurs de pierres. Le bois est également un matériau que l’on trouve sur la majeure partie du territoire. Les caissons en bois remplis de pierres, dont la forme était calquée sur les piles construites en pierres de taille, formaient un édifice plus résistant qu’un simple pont de charpente tout en nécessitant un investissement moindre.

21D’autres ponts, dont on ne possède que des plans incomplets, pourraient également appartenir à cette catégorie d’ouvrages. C’est le cas notamment de Chassenard, où on dispose d’un plan de piles terminées par un avant-bec triangulaire, et où aucune pierre de taille n’a été découverte dans le chenal. Le degré d’érosion de ce site est trop avancé pour avoir permis la conservation d’éléments de bois horizontaux mais, si des pierres taillées avaient été employées, une partie d’entre elles seraient encore forcément visibles dans le lit du fleuve, comme c’est le cas par exemple à Saint-Satur. On peut donc légitimement se demander si un de ses états de construction ne consistait pas en des caisses de bois remplies de blocailles et de remblai. Par rapport à un assemblage charpenté, les caissons offraient sans doute une meilleure résistance au courant de la Loire, qui soumettait les ponts de bois à de très fortes contraintes.

Les ponts mixtes : Chalon-sur-Saône et Saint-Satur

  • 27 Cüppers H., Die Trierer Römerbrücken, Verlag Philipp von Zabern, Mainz am Rhein, 1969, 224 p.
  • 28 Bonnamour L., « Les ponts romains de Chalon-sur-Saône », Gallia, 57, 2000, p. 273-306.

22On connaît sur la Loire un exemple de pont mixte, celui de Saint-Satur (fig. 4). Deux ponts de ce type ont fait l’objet de fouilles archéologiques : celui de Trèves, sur la Moselle27, et celui de Chalon-sur-Saône28. Un pont mixte est constitué de piles en pierres de taille supportant un tablier en bois. La proposition de restitution a été formulée à Trèves sur la base de l’existence d’une console longitudinale présente sur les deux côtés des piles, dont l’élévation était conservée sur 12 m. Le tablier en bois reposait sur des étais qui prenaient appui sur la console. À Saint-Satur, il ne subsiste aucun élément témoignant de façon certaine de l’existence d’un dispositif similaire. Cependant, l’écart et les dimensions des piles rendent l’existence d’un tablier en bois plus probable que celle d’arches en pierre.

4. Proposition de restitution du pont mixte de Saint-Satur (C. Lefèvre).

23Le pont de Trèves est posé directement sur un seuil rocheux, choix technique judicieux puisque cet ouvrage est encore en usage. Le pont de Saint-Satur est fondé sur des pieux en chêne. À Trèves, les fondations ont été construites à l’intérieur de doubles bâtardeaux en bois, étanchéifiés par un remplissage d’argile imperméable et fortement damée. À Saint-Satur, l’érosion du site ne permet malheureusement pas de connaître la technique employée.

24Le grès a été privilégié sur la Loire, alors que sur la Moselle, les piles 1 et 6 sont en calcaire, les piles 2, 5, 7 ainsi que la tête de pont ouest sont en basalte, et les piles 8, 9 ainsi que la tête de pont est sont en grès. Cette variété montre la grande capacité d’adaptation des constructeurs aux matériaux disponibles, et nous incite à rester prudents quant à la composition de l’ensemble des piles de Saint-Satur, où on ne dispose plus que de blocs épars dans le chenal.

  • 29 Cüppers H., « Le pont romain », La civilisation romaine de la Moselle à la Sarre, cat. exp., Paris (...)

25Le pont mixte de Saint-Satur, construit vers 160-170 ap. J.-C., a succédé à un pont en bois. On retrouve cette évolution à Trèves, où on construit un premier pont en bois en 17 av. J.-C., puis un pont à piles en pierre sur pilotis de bois en 71 ap. J.-C. et enfin un pont à piles en pierre posé sur le rocher, en 144 ap. J.-C., qui est toujours utilisé29. Dans tous les cas, cette évolution du pont en bois au pont mixte est probablement liée à la volonté de pérenniser un passage important par la construction d’un pont plus résistant. Gauthey explique que la destruction d’un pont intervient toujours avec la ruine des palées et non des arches, et conseille, quand cela est possible, de construire des piles de maçonnerie. Les ingénieurs romains devaient savoir que les piles en pierre étaient plus résistantes, et on peut penser que ces structures correspondaient à la volonté de développer ou de renforcer un itinéraire en disposant d’un pont plus large. La longueur des piles, qui détermine la largeur du tablier, était de 9 m à Chalon-sur-Saône et à Saint-Satur (contre 5 m environ pour le pont en bois), et de 20 m à Trèves.

26On peut également s’interroger sur la part d’ostentation et le souci d’illustration d’une puissance politique dont pouvait témoigner un tel édifice. Cüppers concluait son étude du pont de Trèves en rappelant que, « par ses proportions, le pont romain reste sous les rapports art et esthétique une œuvre parfaitement réussie, dépassant le pur point de vue utilitaire ».

POUR UNE MEILLEURE CONNAISSANCE DES TECHNIQUES DE CONSTRUCTIONS : LE RECOURS AUX TRAITÉS D’ÉPOQUE MODERNE

Deux références : Gautier et Gauthey

  • 30 Gautier, Traité des ponts, 4e éd., à Paris, chez la Veuve Duchesne, libraire, 436 p., et Gauthey E (...)

27L’analyse de documents récents peut sembler anachronique pour appréhender les modes de construction des ponts antiques. Cependant, en l’absence de descriptifs de l’époque romaine, les traités de construction publiés au xviiie siècle et au début du xixe, avant la mutation technologique majeure du xixe siècle, constituent une aide précieuse pour l’étude des ponts anciens. Deux ouvrages essentiels font référence : le Traité des ponts de Henri Gautier (1765) et le Traité de la construction des ponts de Émiland-Marie Gauthey (1843), publié pour la première fois en 180930. Ils présentent les modes de construction des ponts avant la mécanisation et l’emploi de nouveaux matériaux, comme le fer et le béton. Rédigés par des ingénieurs spécialistes de la construction des ponts, ils recensent les expériences, analysent les causes de leur réussite ou de leur échec, détaillent le vocabulaire spécifique lié aux ponts de charpente ou de maçonnerie et exposent toutes les méthodes et techniques employées pour l’édification, depuis le choix du lieu d’implantation jusqu’à la finition de l’espace de circulation (« l’aire du pont »). Gautier résume la difficulté de ce travail considérable en affirmant que pour construire un pont, « on doit être universel ». Il précise également qu’

  • 31 Gautier, op. cit., p. 231.

« un architecte, un inspecteur des Ponts et Chaussées, ou un ingénieur chargé du projet d’un pont, est obligé de se conformer aux dispositions des terreins, et des rivières qu’il veut traverser. Autant de différens endroits dans une même rivière, autant de projets différens, dont les uns sont plus ou moins difficiles, et plus ou moins dispendieux ; c’est au génie, fécondé de l’expérience, qu’il faut avoir recours pour surmonter toutes les difficultés qui se rencontrent31 ».

28Lorsque l’on analyse les données disponibles concernant les ponts romains, on se rend compte que les bâtisseurs de cette période ont agi comme le préconise Gautier au xviiie siècle : il existe manifestement une grande variété de techniques mises en œuvre, adaptées au régime des différents cours d’eau et sans doute aux matériaux disponibles. La rareté des ponts fouillés restreint cependant cette approche et il est probable que les découvertes futures permettront d’appréhender de nouvelles configurations.

Des fondations à l’élévation du pont : quelques éléments de compréhension

29Ces traités font ressortir la complexité et la somme de techniques qui devaient être maîtrisées, ainsi que les nombreux paramètres à prendre en considération, avant, pendant et après la construction d’un pont. Il n’est pas question ici de tous les énumérer, mais seulement de fournir quelques exemples de connexions possibles ou probables avec les vestiges d’époque gallo-romaine conservés dans la Loire.

30Le terme pilot est employé pour désigner des bois de fondation totalement immergés, contrairement aux pieux, qui sortent de l’eau, ce qui était vraisemblablement le cas pour le pont en bois. On se réfère ici au langage des ingénieurs des xviiie et xixe siècles.

31Le choix du lieu de fondation d’un pont devait se faire en fonction de la configuration de la rivière : Gautier rappelle qu’on ne doit pas construire de ponts dans des endroits serrés, « à moins qu’on ne les puisse fonder sur le roc ». Il évoque le problème de l’enfoncement du lit dû à son rétrécissement. Pour Gauthey :

« Il faut chercher à établir le pont sur le terrain le plus solide, et le moins susceptible de se comprimer, ou d’être affouillé par le courant du fleuve. Le rocher étant le meilleur de tous les fonds, on peut quelquefois, lorsqu’il ne se trouve pas bien bas, détourner la route pour l’aller chercher et allonger un peu le chemin, plutôt que d’exposer la solidité et la durée de l’ouvrage, en le faisant porter sur un sol dangereux.»

32Les constructeurs romains ont probablement eux aussi cherché un fond stable, voire des points de plus forte résistance, seuils ou hauts-fonds. Des tests étaient sans doute pratiqués pour choisir l’emplacement le plus favorable ; Gautier explique que lorsque le gravier est trop gros pour la sonde, on utilise un pieu en chêne pour tester le sous-sol. À Saint-Satur, dans la pile I du pont mixte, deux bois, invisibles en surface, ont été découverts au moment de l’extraction des bois nos 163 et 9. Leur position, leurs dimensions plus faibles et les différences de façonnage qu’ils présentent laissaient supposer qu’ils correspondaient peut-être à des renforts ou à une première étape de construction. L’analyse dendrochronologique, réalisée par C. Lavier, montre qu’ils sont plus anciens que les autres bois prélevés sur la pile, avec une date de coupe possible dans les années 132-155. On peut supposer que la décision de construire le pont à piles en pierre ayant été prise, les constructeurs ont planté des pieux d’essais afin de tester le substrat et d’évaluer la longueur d’enfoncement nécessaire à une bonne stabilité.

33La période des basses eaux a sans doute été privilégiée pour construire à l’époque romaine, comme elle l’était au cours des périodes médiévales et moderne, avec toutes les difficultés que peut comporter l’impossibilité de prévoir un épisode de crue brutal. Gautier rappelle que « les inondations emportent ordinairement tout ce qu’on n’avoit pu achever ». Il décrit les moyens de construire à sec et on peut supposer que certaines techniques ont pu être employées par les romains : construction d’un bâtardeau et mise à sec de la pile, détournement du cours ou d’une partie du cours de la rivière, creusement d’un autre chenal temporaire.

  • 32 Gauthey E., op. cit., t. 2, p. 153.

34Dans la plupart des cas, il ne subsiste des ponts gallo-romains en bois que les fondations, or, pour Gautier, « il y a tant de manières de fonder qu’il est bien difficile de les rapporter toutes », et pour Gauthey « l’établissement des fondations est l’objet le plus important dans la construction des édifices dont on veut assurer la durée32 ». À la lecture de cet énoncé, il apparaît évident que pour comprendre l’histoire d’un pont (construction, réparations, destruction), il est indispensable d’accéder à ses fondations.

35Toutes les façons de fonder un pont décrites par Gautier existaient déjà à l’époque gallo-romaine, comme l’attestent les découvertes effectuées en différents lieux de l’Empire : fondation sur de simples grillages de bois (cadres de poutres horizontales assemblées), sur un grillage avec des pilots plantés dans les vides de la grille, avec pilots et palplanche pour protéger la base de la fondation et éviter les affouillements par le courant, avec des caissons immergés. Gautier décrit également la façon dont on peut planter des pieux dans le roc en ménageant préalablement des trous de la façon suivante :

« On se sert d’un encaissement en guise d’un tonneau fait exprès, vuide des deux bouts, qui ait six pouces plus haut que la superficie des eaux, et qui ait 8 à 9 pieds de diamètre, que l’on place dans l’eau, en sorte que le roc que l’on veut percer se trouve au milieu. »

36Un second tonneau, de diamètre inférieur est ensuite placé à l’intérieur du premier, puis l’espace entre les deux est étanchéifié.

  • 33 Gautier, op. cit., p. 99.

« On épuise ensuite l’eau qui est dans le milieu, où un ouvrier se place à sec, et fait le trou du pilot dans le roc à coups de ciseau et de masse, à la profondeur qu’on lui demande33

37Les pieux étaient le plus souvent plantés dans des fonds de sables mêlés de graviers agglomérés en une sorte de ciment assez résistant, ou dans des marnes ou argiles relativement compactes. Sur la Loire, les deux cas de figure ont été relevés, à Saint-Satur (sable et galets) et à Boulleret/Cosne (argile). Sur ces deux sites, les pieux n’ont pas été renforcés par des sabots métalliques et les dimensions des pointes sont similaires. À Boulleret, on note plusieurs types de façonnage de pointes (4 et 8 pans), qui ne semblent pas forcément liés au substrat mais plutôt à différentes phases de réfection du pont (fig. 5).

5. Les pieux prélevés sur le pont de Boulleret/Cosne montrent trois phases de construction et/ou de réparation entre le début du ier siècle et la fin du iie siècle ap. J.-C. (dessins A. Dumont et P. Moy).

38Le plan des pieux varie et il est souvent difficile d’interprétation en l’absence de datation systématique, car plusieurs édifices se sont généralement succédé au même endroit, sans compter les multiples réparations ou renforts qui ont pu intervenir.

  • 34 Mallard J. -C., « Note sur l’évolution des technologies relatives aux pilots et pieux battus depui (...)

39Le prélèvement des bois pour analyse dendrochronologique sur les sites de Saint-Satur, Boulleret/Cosne, Chassenard et Avrilly, a permis d’extraire quelques pieux dans leur intégralité, offrant ainsi la possibilité de faire des observations précises sur les techniques de fondation des ponts gallo-romains. J.-C. Mallard, qui a commencé un travail de mise en perspective de différentes techniques de fondation des ponts construits par E. Gauthey à la fin du xviiie siècle, a intégré les données collectées à Saint-Satur34. Les premiers résultats de son étude mettent en évidence une différence d’angle des pointes entre les pieux d’époque romaine et ceux du xviiie siècle (entre 10 et 15o pour les bois gallo-romains et entre 34 et 40o pour les bois d’époque moderne). Il est rare de rencontrer, dans les ponts modernes, des bois d’un diamètre supérieur à 35 cm, alors que ceux de Saint-Satur ont tous une section de 40 cm. Leur mise en fiche devait nécessiter une énergie de battage élevée et poser des difficultés de manutention. La diminution de la taille des bois peut être liée à une évolution technologique, mais aussi à la moindre disponibilité de bois de grandes dimensions, déjà très sollicités pour d’autres constructions au xviiie siècle (marine, etc.). Un autre fait à retenir est un changement technique qui intervient au xviiie siècle : il s’agit de l’emploi de la sonnette à déclic, qui fournit une énergie de battage plus importante que la sonnette à tiraude, connue et utilisée dans l’Antiquité.

40Les travaux menés sur les deux ponts de Saint-Satur permettent d’aborder la question de la quantité de bois nécessaire à la construction d’un pont romain. Cependant, les réponses restent forcément limitées par le degré d’érosion des vestiges et la difficulté d’y accéder. Dans les deux cas, il ne subsiste que les bois de fondation. Ils sont en chêne, et ont été débités sur brin, c’est-à-dire qu’on a utilisé la bille de bois sans la refendre. La longueur maximale conservée est de 4 m sur les deux édifices, mais il est très probable qu’à l’origine, elle ait été supérieure.

  • 35 Pillonel D., « Construction des ponts celtiques et gallo-romains », La Tène. La recherche, les que (...)

41Le pont en bois compte aujourd’hui quatorze piles localisées de façon certaine, et trois dont on soupçonne fortement l’existence ; il s’étend sur une longueur de 295 m. Les piles bien préservées sont de forme quadrangulaire et sont constituées de trois rangées de cinq pieux chacune auxquels s’ajoutent des pieux de contreventement plantés obliquement en amont (un seul  ?) et en aval (trois probablement). Si on retient ce plan type constitué de dix-neuf pieux, on obtient une estimation minimale de 323 pieux nécessaires pour les seules fondations du pont en bois. Il subsiste cependant plusieurs incertitudes qui rendront difficile, voire impossible, l’estimation de la quantité de bois nécessaire à la construction de cet édifice. Ainsi, on ne connaît pas son extension totale, et il est impossible de restituer les superstructures car aucun élément du tablier ou des renforts intermédiaires ne semble conservé. On ne peut donc pas émettre d’hypothèse pour toute la partie aérienne du pont, qui a dû nécessiter un important volume de bois, et dont certaines pièces pouvaient atteindre de grandes dimensions. En effet, les estimations effectuées d’après les vestiges du pont du Rondet, en Suisse, donnent des longueurs pouvant dépasser 13 m35. Cela paraît considérable, néanmoins des chênes âgés peuvent sans problème offrir un fût de cette longueur.

42Le pont mixte de Saint-Satur est reconnu sur une longueur de 255 m de long. Il comprend dix-sept piles formées chacune de trois rangées de pilots et présentant en amont un avant-bec de forme triangulaire destiné à protéger la structure des chocs provoqués par les éléments charriés par le fleuve (troncs d’arbres, glace). Elles sont espacées de 16 m et mesurent 9 m de long pour 3 m de large. Au total, 358 pilots ont été topographiés, mais ce chiffre est inférieur au nombre total qui a pu être planté pour la construction de cet ouvrage car certaines piles restent difficilement accessibles. Si on retient une moyenne de 32 bois de fondations par pile, on obtiendrait, pour les dix-sept piles observées, un total de 544 pilots. On peut supposer qu’un arbre a pu servir à la fabrication de seulement un pilot, peut-être parfois deux au maximum. Il est possible que ce pont se prolonge des deux côtés du fleuve, car aucune de ses extrémités n’a pu être reconnue. Ce nombre de pilots est donc une estimation minimale, la présence d’autres piles sous la plage côté rive gauche n’étant pas exclue.

43Les traités modernes décrivent les méthodes pouvant être employées pour assembler des bois lorsqu’on ne dispose pas des longueurs nécessaires, et on peut fortement présumer de la compétence des charpentiers romains pour maîtriser ces techniques d’assemblage. Ainsi, Gautier parle de « l’antement des pilots lorsque les bois n’ont pas assez de portée », méthode qui consiste à assembler un pilot trop court à un autre par la pratique d’entailles.

44À la quantité de bois nécessaire à la construction initiale, on doit également ajouter celle employée pour les multiples réparations. En effet, les auteurs des traités insistent sur le principal point faible des ouvrages en charpente, la dégradation des bois, la partie exposée à l’air devant être régulièrement renouvelée. E. Gauthey décrit également une méthode dite de « basse palée », qui permet d’augmenter la durée de vie d’un pont en bois :

  • 36 Gauthey E., op. cit., t. 2, p. 68.

« Les palées sont composées d’une et quelque fois de plusieurs files de pieux battues dans la direction du courant. Quand la profondeur de la rivière n’est pas considérable, et que les travées ne sont pas fort élevées, les pieux peuvent être d’une seule pièce ; mais, comme il est très important de leur faire prendre le plus de fiche qu’il est possible, les ponts de bois sont ordinairement établis sur de basses palées, c’est-à-dire sur des pilots recépés et moisés un peu au-dessous de basses eaux, et sur lesquels on assemble des poteaux qui portent le plancher. Ce genre de construction, bien préférable au premier, a l’avantage d’isoler l’une de l’autre deux parties de la palée, dont l’une exposée alternativement à l’humidité et à la sécheresse, doit être souvent renouvelée, tandis que l’autre, constamment couverte d’eau, offre une très longue durée36

45On peut se demander si cette technique était mise en œuvre à l’époque romaine. Malheureusement, la destruction de toutes les parties supérieures aux fondations du pont de Saint-Satur ne permettra pas de répondre à cette question. De la même façon, comme on ne connaît pas la durée de vie de la plupart des ponts gallo-romains, il est très difficile d’estimer le nombre d’arbres dédiés à l’entretien d’un pont en bois, d’où l’intérêt de pouvoir disposer du plus grand nombre possible de bois analysés par dendrochronologie sur une même construction.

L’axe des ponts et la question du raccord avec les voies

46La plupart des ponts en bois ou mixtes récemment étudiés se trouvent disposés en biais dans le chenal actuel, et non perpendiculairement au courant principal. Ces implantations sont en complète contradiction avec un des principes de base de la construction des ponts énoncé, entre autres, par Gautier : « On pose toujours quarrément les ponts sur la rivière qu’il doit traverser, et jamais en biais. » Gauthey cite les rares exemples de ponts biais ayant existé au Moyen Âge en rappelant toutefois qu’« on évite en général cette espèce de ponts, principalement quand ils ont plusieurs arches, à raison de la difficulté de leur construction ». Il précise qu’« il est essentiel de disposer l’axe du pont perpendiculairement au fil de l’eau, afin que la direction du courant soit parallèle aux faces des piles ». De la même façon, tous les ingénieurs modernes s’accordent pour dire qu’il est préférable, lorsque cela est possible (notamment en dehors des villes), de choisir la portion de fleuve la mieux adaptée à la construction d’un pont et ensuite d’adapter la voie d’accès à l’édifice. En contexte rural, l’axe des ponts antiques ne reflète donc probablement pas celui des routes.

47On peut se douter que les architectes romains avaient déjà intégré ce principe consistant à placer le pont perpendiculairement au chenal. Dans ce cas, l’axe des ponts découverts présente un grand intérêt pour l’étude de l’évolution des systèmes fluviaux, puisqu’il est susceptible d’indiquer la direction du chenal à l’époque où le pont était en usage. Dans le cas de Saint-Satur, où deux ponts sont construits à un demi-siècle d’intervalle selon deux axes différents, on peut penser que dans un laps de temps relativement court, la circulation des eaux de la Loire a connu une modification importante.

48Pour l’époque gallo-romaine, les données sur les modes de raccord entre la voie et son pont sont très rares. La pile 1 du pont en bois de Saint-Satur correspond vraisemblablement à l’une des extrémités de l’ouvrage. Son décalage par rapport aux autres piles pourrait renvoyer à une disposition technique permettant le raccord entre le pont et la voie d’accès. Malheureusement, dans ce secteur, l’érosion du fleuve a emporté toutes traces de la voie.

49On possède encore moins d’informations sur la forme que pouvait revêtir la voie sur le pont. La lecture du traité de Gauthey peut nous en donner une idée :

  • 37 Ibid., p. 78.

« Les planchers des ponts de bois se construisent de plusieurs manières. On les couvrait presque toujours autrefois d’un pavé posé sur une forme de sable : mais on a reconnu qu’il en résultait une charge très considérable, et que l’humidité que ce pavé entretenait sur les madriers tendait à les faire pourrir promptement, ainsi que les poutres sur lesquelles ils étaient portés, et on préfère couvrir seulement ces madriers d’un faux plancher qui les empêche de s’user par le frottement des roues des voitures, et qu’on renouvelle quand cela est nécessaire37

CONCLUSION

50La variété des techniques et des méthodes illustrée par le petit nombre de ponts romains en bois et mixtes ayant fait l’objet d’une étude archéologique nous conduit à nous interroger sur la part respective de l’empirisme et du savoir-faire dans la construction de ces ouvrages. Les données disponibles semblent attester, tout au long de l’époque gallo-romaine, un éventail de solutions technologiques qui est encore en usage à la fin de la période moderne. Cependant, pour appréhender plus complètement le niveau de connaissance des constructeurs antiques et la pertinence des techniques mises en œuvre, il nous manque un élément important : la date et les raisons de la destruction ou de l’abandon des ponts. Se sont-ils majoritairement effondrés suite à des défauts de conception, d’entretien, ou par contrecoup d’événements naturels (crues, glaces, modifications de régimes), parfois exceptionnels ? La multiplication des études archéologiques et de géomorphologie, ciblée sur l’évolution des hydrosystèmes fluviaux qui recèlent de tels aménagements, permettrait de répondre en partie à ces questions.

51Les vestiges de ponts gallo-romains, bien que fragilisés par le milieu et par les travaux d’aménagement récents, sont encore nombreux dans les chenaux des cours d’eau mais sont, pour la plupart, non répertoriés, donc non protégés. Ils sont pourtant susceptibles de receler des éléments de datation fiables, car ils intègrent souvent des pieux en chêne, pouvant livrer, grâce aux analyses dendrochronologiques, l’année de leur construction. Leur étude systématique permet de dater la mise en place des axes routiers.

Notes

1 Anonyme, Livre de l’officier, École du génie, École de ponts, instruction pratique, Paris, Imprimerie nationale, 1907, 288 p.

2 Mary L., « Navales pontes : logistique et symbolique chez Ammien Marcellin », in Holtz L. et Fredouille J. -C. (éd.), De Tertullien aux Mozarabes, t. 1, Mélanges offerts à J. Fontaine, Collection des études augustiniennes, série Antiquité, 132, Institut d’Études Augustiniennes, Paris, p. 595-612.

3 César, La guerre des Gaules, traduction par Maurice Rat, Flammarion, coll. « GF », Paris, 1964, IV, 17.

4 Depeyrot G., Légions romaines en campagne. La colonne Trajane, Errance, Paris, 2008.

5 Cité dans Gauthey E, Traité de la construction des ponts, 3e éd. corrigée et augmentée, Liège, Imprimerie J. Ledoux, 1843, t. 1, 335 p., t. 2, 236 p.

6 Strabon, IV, 1, 14.

7 César, op. cit., VII, 11.

8 Ibid., VIII, 27.

9 Ibid., VII, 34 et 35.

10 Miéjac E., « La Loire à Orléans, recherche archéologique : ponts, mottes et duits », Archéologies en Loire, Aestuaria, coll. « Fleuves et archéologie », textes réunis par A. de Saulce, V. Serna et A. Gallicé, Estuarium, 2007, p. 207-236.

11 Cadou Y., « Le pont de Saint-Martin-de-La-Place (Maine-et-Loire), le vicus de Chênehutte, les communications et Robrica », La Loire et les fleuves de la Gaule romaine et des régions voisines, Caesarodunum XXXIII-XXXIV, université de Limoges, 2001, p. 73-85 ; voir aussi Miéjac E. et De Saulce A., « Quelques franchissements en Pays de la Loire », Archéologies en Loire, Aestuaria, coll. « Fleuves et archéologie », textes réunis par A. de Saulce, V. Serna et A. Gallicé, Estuarium, 2007, p. 141-164.

12 Dumont A., Mariotti J. -F., Lemaître S. et Lavier C., « Un pont et un aménagement de berge galloromains découverts dans le lit de la Vienne, à la confluence avec la Loire (commune de Candes-Saint-Martin) », Archéologies en Loire, Aestuaria, coll. « Fleuves et archéologie », textes réunis par A. de Saulce, V. Serna et A. Gallicé, Estuarium, 2007, p. 183-206.

13 Seigne J. et Neury P., « Les ponts antiques sur la Loire », in Galinié H. (dir.), Tours antique et médiéval. Lieux de vie, temps de la ville, 40 ans d’archéologie urbaine, 30e suppl. à la RAC, Tours, 2007, p. 232-238.

14 Aubourg V., Grappy T. et Josset D., « Franchissement de la Loire à Blois », Archéologies en Loire, Aestuaria, coll. « Fleuves et archéologie », textes réunis par A. de Saulce, V. Serna et A. Gallicé, Estuarium, 2007, p. 165-181.

15 Dumont A., « Boulleret, Cher et Cosne-Cours-sur-Loire, Nièvre, pont sur la Loire » ; et Barruol G., Fiches J. -L. et Garmy P. (dir.), «Les ponts routiers en Gaule romaine », Actes du colloque du Pont-du-Gard, octobre 2008, 41e suppl. à la Revue archéologique de Narbonnaise, Montpellier-Lattes, 2011, p. 335-338.

16 Dumont A., « Saint-Satur, Cher, ponts sur la Loire », ibid., et Barruol G., Fiches J. -L. et Garmy P. (dir.), op. cit.

17 Dumont A., « Chassenard, Allier et Varenne-Saint-Germain, Saône-et-Loire, pont sur la Loire », ibid., et Barruol G., Fiches J. -L. et Garmy P. (dir.), op. cit.

18 Dumont A., « Avrilly, Allier et Vindecy, Saône-et-Loire, aménagement de berge et pont sur la Loire », ibid., et Barruol G., Fiches J. -L. et Garmy P. (dir.), op. cit.

19 Mesqui J., Le pont en France avant le temps des ingénieurs, Grands manuels Picard, Picard, Paris, 1986, 303 p.

20 Seigne J. et Neury P., « Les ponts antiques sur la Loire », in Galinié H. (dir.), Tours antique et médiéval. Lieux de vie, temps de la ville, 40 ans d’archéologie urbaine, 30e suppl. à la RAC, Tours, 2007, p. 232-238.

21 Gauthey E., Traité de la construction des ponts, 3e éd. corrigée et augmentée, Liège, Impr. J. Ledoux, 1843, t. 2, p. 53.

22 Mesqui J., Le pont en France avant le temps des ingénieurs, Grands manuels Picard, Picard, Paris, 1986, p. 235.

23 Seigne J. et Neury P., op. cit.

24 Dumont A. et Bonnamour L., « Pontoux, Saône-et-Loire, pont sur le Doubs », 41e suppl. à la Revue archéologique de Narbonnaise, Montpellier-Lattes, 2011, p. 343-346.

25 Prell M., « Die römische Donaubrücke bei Stepperg », Neuburger Kollektaneenblatt, 145, 1997, p. 6-80.

26 Mesqui J., op. cit., p. 219.

27 Cüppers H., Die Trierer Römerbrücken, Verlag Philipp von Zabern, Mainz am Rhein, 1969, 224 p.

28 Bonnamour L., « Les ponts romains de Chalon-sur-Saône », Gallia, 57, 2000, p. 273-306.

29 Cüppers H., « Le pont romain », La civilisation romaine de la Moselle à la Sarre, cat. exp., Paris, musée du Luxembourg, 1983, Mayence, Philipp von Zabern, p. 290-291.

30 Gautier, Traité des ponts, 4e éd., à Paris, chez la Veuve Duchesne, libraire, 436 p., et Gauthey E., Traité de la construction des ponts, 1809, 3e éd. corrigée et augmentée, Liège, Impr. J. Ledoux, 1843, t. 1, 335 p., t. 2, 236 p.

31 Gautier, op. cit., p. 231.

32 Gauthey E., op. cit., t. 2, p. 153.

33 Gautier, op. cit., p. 99.

34 Mallard J. -C., « Note sur l’évolution des technologies relatives aux pilots et pieux battus depuis l’Antiquité », in Dumont (dir.), Rapport d’opérations programmées dans le lit de la Loire à Saint-Satur et à Boulleret/Cosne-Cours-sur-Loire. Ponts antiques, été 2005, SRA des régions Centre et Bourgogne et au DRASSM Annecy, annexe 3, 2006.

35 Pillonel D., « Construction des ponts celtiques et gallo-romains », La Tène. La recherche, les questions, les réponses, musée Schwab, Bienne, 2007, p. 86-96.

36 Gauthey E., op. cit., t. 2, p. 68.

37 Ibid., p. 78.

Table des illustrations

Légende 1. Un pieu de fondation extrait de l’aménagement de berge d’Avrilly. Le chêne est très bien conservé et l’analyse dendrochronologique effectuée par C. Lavier a montré que cet arbre a été coupé entre l’automne de l’année 54 av. J.-C. et le printemps 53 av. J.-C. (cl. P. Moyat).
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Légende 2. Vue aérienne des deux ponts romains de Saint-Satur au moment des basses eaux (cl. A. Bouthier).
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Légende 3. Plan des pieux de fondation du pont de Candes-Saint-Martin, situé à la confluence de la Vienne et de la Loire. Les pieux entourés d’un cercle ont été datés. L’un de ces bois, dont l’aubier était entièrement conservé a été abattu en 14 av. J.-C. (relevé A. Dumont, J. -F. Mariotti).
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Légende 4. Proposition de restitution du pont mixte de Saint-Satur (C. Lefèvre).
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Légende 5. Les pieux prélevés sur le pont de Boulleret/Cosne montrent trois phases de construction et/ou de réparation entre le début du ier siècle et la fin du iie siècle ap. J.-C. (dessins A. Dumont et P. Moy).
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