Perspectives. L’épreuve du « laboratoire » : quelle(s) urbanité(s) pour les métropoles portuaires en mutation ?
p. 219-224
Texte intégral
1Au terme de cette réflexion, il importe de comprendre en quoi l’expérience des trois métropoles portuaires étudiées nous instruit de cette « urbanité » singulière qu’elles incarnent mais aussi de prendre le recul nécessaire vis-à-vis de la grille de lecture employée dans cette recherche et d’en évaluer la portée. Pourquoi la globalisation produit-elle des effets qui peuvent paraître à la fois analogues et différenciés sur des territoires spécifiques en termes de formes urbaines, de paysage ou de production architecturale ? Si cette question a éclairé le chemin et traversé de part en part cette étude, de façon complexe et contradictoire, elle a également rendu la tâche malaisée au chercheur.
Autonomie et dépendance des formes urbaines
2Concernant le lien entre « mondialisation » et formes urbaines, cette relation n’est pas aussi déterministe qu’elle pouvait paraître a priori. Elle engendre des effets divers, provoque des crises, voire des rejets, mais aussi des interactions, des capacités de mobilisation, des changements de cap qu’on aurait tort de traiter comme des épiphénomènes. Dans ce domaine, parce qu’elles ont correspondu à de longues périodes de mutation, parfois dramatiques, et qu’elles ont été capables d’élaborer et d’intégrer de « grands récits » susceptibles de leur donner un nouvel essor, les expériences de ces trois métropoles portuaires apportent un certain nombre d’enseignements. Elles ont en effet connu alternativement, depuis un quart de siècle, deux types de mouvement, sans que l’un ne prenne définitivement le pas sur l’autre1. Les phases de croissance ont été des moments de polarisation urbaine, qui ont attiré massivement main-d’œuvre et flux d’échanges à l’échelle mondiale. Les périodes de déclin se sont, à l’inverse, traduites par des configurations où la transformation des espaces urbains et la recherche d’une nouvelle attractivité devenaient une priorité absolue pour séduire investisseurs, cadres supérieurs métropolitains et visiteurs, et tenter de retrouver, sans toujours y parvenir, une dynamique positive, avec une certaine efficacité, selon les cas, sur les flux économiques, l’emploi, la mobilité, la valorisation patrimoniale ou la transition écologique. Toutefois, bien souvent, le discours a précédé les faits, quand il ne les a pas en partie occultés. Dans deux des trois métropoles concernées, Gênes et Le Havre, la perte de substance industrielle, avec ses difficiles conséquences démographiques et sociales, a déclenché un processus vertueux, une volonté de redressement et un discours volontariste qui ont permis de formuler une politique urbaine plus active et l’engagement de démarches destinées à obtenir des éléments de reconnaissance (Capitale européenne de la culture pour Gênes, inscription Unesco pour Le Havre), précieux tant pour stimuler l’investissement que pour attirer le tourisme international. Pour l’essentiel, les principaux éléments patrimoniaux ont été mieux protégés, sinon valorisés, du fait de la mise en œuvre de ces stratégies. Et les politiques urbaines menées ont commencé à produire leurs effets, bien que plus lentement que les « grands récits » ne le suggéraient.
3La « maritimité » de ces récits a été largement mise en avant, tant à Gênes que plus récemment au Havre, car elle était utile pour mobiliser les acteurs inscrits dans le développement des activités portuaires ou dans les « grands événements » culturels ou sportifs associés. Mais elle a contribué à occulter les récits parallèles ou « ordinaires » portés par les acteurs locaux, les habitants, les associations, traditionnellement liés aux activités portuaires « terrestres » et parfois issus du milieu syndical. Dans le cas de New York, ce phénomène a moins joué, car la puissance de cette ville-monde a toujours reposé sur plusieurs domaines simultanément : la finance, les services et la culture2. Au niveau des formes urbaines, l’histoire longue a plutôt triomphé : la grille de Manhattan comme le dessin de Brooklyn ont pu résister ou s’adapter, et si la question de la banalisation verticale n’est pas à écarter, cette ville reste un espace de renouveau et de dynamisme où toutes les audaces architecturales semblent possibles. La construction de ce « renouveau urbain » ne pouvait plus passer par la valorisation en tant que tels des espaces portuaires, car ceux-ci avaient perdu une grande partie de leur substance et l’équipe Bloomberg avait considéré qu’il fallait passer à une nouvelle étape, résolument tournée vers le tertiaire et l’habitat. Outre le fait que le devenir de l’héritage industrialo-portuaire, encore ignoré ou négligé alors qu’il recèle quelques joyaux remarquables, n’était pas ou peu pris en compte, la question du maintien d’un ou de plusieurs sites portuaires intramuros, et notamment celui de Red Hook à Brooklyn, était restée occultée. Celle-ci est d’ailleurs toujours d’actualité, l’autorité portuaire de New York et du New Jersey souhaitant fermer définitivement le site de Red Hook où est toujours implanté un terminal à conteneurs, au grand dam d’un groupe d’associations locales mobilisées contre le projet de vente du site à des promoteurs immobiliers et porteuses de la mémoire industrielle de ce secteur de Brooklyn. Leurs leaders rappellent que la nouvelle municipalité s’était engagée à ne pas fermer le site, qui fournit encore des emplois aux travailleurs locaux, et qu’elle a au contraire financé dernièrement, avec le concours de l’État de New York, la mise en place d’un service de navette entre Red Hook et la vaste plate-forme à conteneurs new-yorkaise située dans le New-Jersey3. La conflictualité du « grand récit » de la reconquête de l’eau et des rivages semble donc rester entière.
4Dans le cas de Gênes, l’instrumentalisation du 500e anniversaire de la « découverte » de l’Amérique par Christophe Colomb a joué le rôle d’un levier de développement et de recomposition efficace, non pas seulement du fait du discours tenu, mais parce qu’il a été transmuté en quelque sorte par le génie d’un architecte « endogène », Renzo Piano, capable d’intégrer à ce projet, au moins partiellement, l’héritage architectural et urbain génois sans pour autant focaliser à l’excès l’attention sur les fonctions portuaires de la ville. Car comment qualifier la création de toutes pièces d’un port industriel off shore, posé face au littoral, privant de l’accès à la mer les populations de plusieurs quartiers, sinon comme une sévère contrepartie de la « sauvegarde » du Porto Antico ? Et que dire du souvenir des violences qui accompagnèrent le bouclage de la ville par les forces de sécurité lors du G8 de 1998 et pour lesquelles l’Italie a été condamnée par la Cour européenne des droits de l’homme en juin 2017 ? Un autre « grand récit », saura-t-il jamais, dans le futur, réparer ces affronts ? À l’inverse, les « petits récits » ordinaires transmis par les habitants risquent de n’avoir pas d’autre forme que celle de la nostalgie… ou de la colère.
5Au Havre, où le « grand récit » fédérateur a tardé à se former – l’adhésion à l’architecture de la Reconstruction, au travail d’Auguste Perret et à la notion de « ville patrimoine » de l’Unesco s’est construite fort lentement –, les promesses d’avenir ont davantage reposé sur les perspectives du port, avec les dynamiques économiques et spatiales portées par la constitution d’une entité plus vaste qui lie son futur à celui de Rouen et de Paris, et sur le lancement du concours « Réinventer la Seine ». Cette logique s’accompagne d’une recomposition progressive des quartiers portuaires historiques où se distinguent des architectures contemporaines de qualité, tant pour l’évolution de l’habitat que pour la création d’équipements ou l’aménagement d’espaces publics, option positive qu’il faut espérer durable, mais qui contribue néanmoins à effacer les traces d’une conflictualité sociale persistante, comme dans les quartiers de l’Eure ou des Neiges, au sud de la ville4. De fait, les menaces seraient plutôt à caractère économique, dans un contexte où le taux de chômage reste élevé localement et où la concurrence entre les places portuaires est féroce à l’intérieur du Northern Range. Ces récits-là sont également les grands absents des politiques publiques françaises, bien que celles-ci soient en principe destinées en priorité à agir sur les quartiers en difficulté où s’exprime précisément cette conflictualité.
De quoi la mondialisation est-elle le nom ?
6La dimension la plus délicate de cette réflexion consiste à comprendre le véritable lien existant entre mondialisation et urbanité. Comment l’urbanité, fille de la densité et de la diversité selon la définition de Jacques Lévy, parviendrait-elle à exister vraiment dans un contexte marqué par l’internationalisation, la forte concurrence entre les territoires, la marchandisation de l’espace, la segmentation sociale et la spécialisation fonctionnelle ? À quelles références pérennes peut-on faire appel pour évaluer plus clairement la manière dont les acteurs des métropoles portuaires parviennent de façon plus ou moins cohérente à réorganiser l’occupation de l’espace, réguler les formes urbaines, définir les programmes et choisir des projets d’architecture ou de paysage ? Dans ce domaine, le cas de New York est peut-être, paradoxalement, le plus éclairant. Si les règles d’urbanisme y sont complexes, dans un contexte marqué par l’économie libérale, elles n’interdisent pas, en définitive, à force de discussions, de stratégies compensatoires et d’intelligence dans le rapport de force, l’innovation architecturale et formelle, ainsi qu’une certaine diversité du bâti et de l’expérience urbaine, même si cette remarque est moins vraie à Manhattan que dans les autres boroughs, et moins juste dans les secteurs les plus déshérités que dans les quartiers en cours de gentrification à Harlem, Williamsburg ou Brooklyn, alors même que les investisseurs privés sont les acteurs dominants. La création de parcs publics ou d’équipements ouverts sur d’anciens sites portuaires ou industriels, réalisés avec le concours de promoteurs privés soucieux d’en tirer avantage, montre que l’art de la négociation public-privé parvient à adopter des formes originales entre Hudson et East River, dès lors que le pouvoir municipal pèse le poids qu’il faut et qu’il en a les moyens – ce qui n’est pas toujours le cas.
7Dans ce cadre, de quoi la mondialisation est-elle le nom ? De quels phénomènes indirects ou exogènes endosse-t-elle la charge ? Quels univers plus ou moins fantasmés son évocation suggère-t-elle à notre imaginaire ? Ces questions méritent d’être explorées plus avant. Certes, la mondialisation est le processus qui englobe le mieux le phénomène d’urbanisation généralisée que vit la planète sous des formes communément admises (métropolisation, diffusion des modèles et des modes de vie urbains, y compris dans le monde rural, étalement périphérique, mobilité accrue des personnes et des biens, interdépendances et polarisations économiques…), et la puissance de ce mouvement n’est guère contestable. Toutefois, l’unicité du monde, générée par la « contraction de l’espace-temps » pointée par les géographes comme par certains philosophes, n’a de sens qu’assorti d’une capacité à intégrer les spécificités et les dynamiques propres à chaque territoire, à chaque métropole, tant il est vrai que l’harmonisation ou la normalisation des formes urbaines et sociales qui pourraient ou devraient découler, au plan local, de ce phénomène global ne jouent que rarement à plein. Les « grands récits » mobilisateurs qui marquent ces mutations ou les rendent possibles contribuent à gommer ces écarts au bénéfice d’une différenciation beaucoup plus programmée, une réponse formatée par la rencontre entre les techniques convenues du marketing territorial et l’hypermodernité du storytelling.
8Questionner la forme urbaine et interroger la relation avec cette forme urbaine que le discours sur la mondialisation privilégie, ne constitue pas la même démarche. Étudier les impacts de la mondialisation sur les formes d’un type de territoire, en l’occurrence les métropoles portuaires, consiste ainsi à explorer sur ces territoires les voies de la spatialisation humaine, ce que suggère fortement la notion d’urbanité. Ces voies sont complexes et le prisme de la déconstruction des « grands récits » qui ont accompagné ou justifié les mutations urbaines des métropoles portuaires au cours des trois dernières décennies, offre au final des chemins d’analyse fragmentés. Si la culture mondialisée s’affirme, donnant au « global » les moyens d’une sorte de scénographie métropolitaine répétée d’un bout à l’autre de la planète, cette « mondialité » ne nous paraît pas exclure l’inscription de nouvelles identités ou le renouvellement d’identités existantes dans l’espace ouvert du « local ».
9Plus que jamais, les « portes du monde » que sont les métropoles portuaires expriment et réinterprètent à l’envi cette mise en tension entre le vaste mouvement de mutations constaté à l’échelle mondiale et l’ancrage des réalités vécues dans un espace urbain déterminé. Que cette histoire comporte de nombreux traits communs sur lesquels s’appuie la construction de « grands récits » fédérateurs, cela ne fait guère de doute. Qu’elle parvienne à maintenir actifs les espaces propres à l’expression d’urbanités singulières nous semble en revanche un acquis de cette recherche, qui ouvre en définitive sur de nouvelles lectures possibles de l’urbanité portuaire contemporaine dans l’espace de la mondialisation.
Une autre histoire de la mondialisation
10Cette étape constitue, pour le chercheur, une invitation à poursuivre et à approfondir les investigations sur des territoires urbano-portuaires moins explorés par les historiens et les géographes, ou analysés plus fréquemment par d’autres disciplines, y compris sur d’autres continents, en Afrique, en Amérique latine ou en Asie, par exemple, où les régulations étatiques et le rôle des collectivités territoriales sont particulièrement différenciés. Le lien entre mondialisation et urbanisation peut y prendre des formes inattendues, propice à des changements d’échelle ou de perspective stimulants au plan intellectuel. L’espace des historiens ne cesse dès lors de s’élargir, lorsqu’ils qu’ils croisent, sur des terrains d’étude neufs ou moins connus, les compétences d’autres disciplines.
11La problématique de la « Méditerranée asiatique », esquissée dans un précédent travail5, semble ainsi d’une grande actualité, si l’on en croit le développement d’une stratégie de « collier de perles » par le gouvernement chinois en direction des villes portuaires des pays émergents de sa zone d’influence, en mer de Chine et dans l’océan Indien en particulier. L’essor actuel des économies portuaires de cette région repose en fait sur un système historique d’organisation dépassant les frontières nationales, qui aurait perduré jusqu’à la période moderne « grâce à la stabilité d’institutions économiques et juridiques en dehors des cadres étatiques, et à la vitalité de réseaux marchands cosmopolites6 ». Les travaux plus récents de l’historien Pierre Singaravélou sur l’émergence d’une « autre histoire de la mondialisation », écrite à partir du cas de Tianjin, capitale diplomatique de l’empire du Milieu à la fin du xixe siècle et grand port mondialisé au xxie siècle, offrent à la question des mutations de l’urbanité portuaire un nouvel espace de travail possible. Comme il l’explique dans son dernier ouvrage7, à cette époque, les grands « ports ouverts » chinois, alors contrôlés par les puissances occidentales, constituent déjà « l’une des principales articulations des réseaux commerciaux asiatiques », à la fois points de jonction entre le marché intérieur et le marché mondial, et lieux de contacts et d’échanges entre l’économie et la culture occidentales et les sociétés asiatiques. Il est clair désormais que la perspective chinoise actuelle s’inscrit dans des stratégies d’influence et de domination régionale, voire au-delà, vis-à-vis desquelles les travaux des historiens sont d’autant plus précieux pour apprécier ces évolutions dans la longue durée qu’ils sont encore peu nombreux. Les questions touchant à la spatialité et à l’urbanité ne semblent pas, pour l’heure, constituer la priorité des autorités et des grandes places portuaires chinoises, mais elles pourraient à l’avenir se confronter ou s’hybrider avec des modèles tantôt proches tantôt alternatifs, du type de ceux qui sont formalisés à Singapour, à Hong Kong, à Taiwan ou encore à Busan (Corée du Sud). Plus que jamais, la « Méditerranée asiatique », espace privilégié de la mondialisation des échanges et des tensions entre grandes puissances, comme hier la Méditerranée de Braudel, constitue un territoire d’enjeux et de conflits à l’échelle mondiale dont le récit reste à écrire.
Notes de bas de page
1Cf. Sassen Saskia, op. cit.
2Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit.
3Cf. Gill Lauren, « Transit honcho re-visits plan to sell Red Hook shipping terminal », [brooklynpaper.com], article du 20 juin 2017, consulté le 17 juillet 2017.
4Cf. Gras Pierre, Ports et déports, op. cit., p. 101-109.
5Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit., p. 153-173.
6Gipouloux François, La Méditerranée asiatique ; villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est, xvie-xxie siècles, Paris, CNRS Éditions, 2009.
7Singaravélou Pierre, Tianjin Cosmopolis, une autre histoire de la mondialisation, Paris, Le Seuil, coll. « L’Univers historique », 2017.
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