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    Plan

    Plan détaillé Texte intégral Un plan « définitif » lentement mûri Des utopies non réalisées à l’« invraisemblable table rase » Reconstruction et non « ville nouvelle » La figure tutélaire de Perret dans le « grand récit » havrais De l’inscription Unesco à la Seine Gateway Formes et fonctions Célébrer le « génie de la ville » Notes de bas de page

    Mettre en récit l’urbanité des métropoles portuaires

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    Table des matières

    Chapitre XIII. Le Havre, ville et image reconstruites

    p. 169-188

    Texte intégral Un plan « définitif » lentement mûri Des utopies non réalisées à l’« invraisemblable table rase » Reconstruction et non « ville nouvelle » La figure tutélaire de Perret dans le « grand récit » havrais De l’inscription Unesco à la Seine Gateway Formes et fonctions Célébrer le « génie de la ville » Notes de bas de page

    Texte intégral

    1À l’échelle de l’histoire, Le Havre, à l’inverse de Gênes, est une ville de fondation relativement récente, détruite et reconstruite à deux reprises, dont l’histoire n’épouse que fort peu les contours des cités historiques traditionnelles. Sa construction fut décrétée par François Ier en 1517 pour remédier l’ensablement du port d’Harfleur, situé sur l’estuaire de la Seine. La recherche d’un nouveau site, « lieu de Grasse reconnu comme le plus propre et le plus aisé de la côte pour faire un Havre auxquels [les] navires puissent aisément arriver et assurément séjourner1 », est confiée au capitaine de la ville d’Harfleur, Guyon Le Roy. Pour le choix du site du Havre, celui-ci privilégie la demande du roi, c’est-à-dire construire un port, qui conditionne le choix de cette zone marécageuse protégée par un cordon de galets qui se prête beaucoup moins à la construction d’une ville. François Ier confirme ce choix et l’assortit d’une décision non moins historique, celle d’y bâtir également « une forteresse et ville close pour y loger les marchands2 ».

    Un plan « définitif » lentement mûri

    2Toutefois, il n’apparaît pas qu’un plan vraiment rigoureux ait été établi pour la construction de cette ville neuve, et Guyon Le Roy s’y essaie même aux joies de la spéculation immobilière en tentant d’acheter, à l’intérieur des futurs remparts, les terrains appartenant aux habitants d’une paroisse, aux dépens de laquelle la cité serait créée3. Toutefois, le Parlement de Rouen, soucieux des intérêts de son propre port, le condamne à restituer ces terres. François Ier, après avoir racheté le territoire de la cité en 1532, confie en définitive à un ingénieur italien originaire de Sienne, Jérôme Bellarmato, d’édifier ladite ville selon un plan orthogonal subdivisé en rues et en venelles destinées aux égouts, établi pour une ville de taille modeste. Mais dès la fin du xviie siècle, cette cité s’avère trop à l’étroit entre ses remparts. Vauban propose un bassin à flot à l’est du port et l’agrandissement de la ville au sud de l’avant-port. Ce plan n’est pas retenu, de même que ceux d’autres ingénieurs du roi qui explorent toutes les possibilités du site, sans plus de succès. Il faut attendre la fin du xviiie siècle, alors que « le net essor du commerce de la place du Havre est gravement entravé4 », pour qu’un plan considéré comme « définitif » soit établi sous l’égide de François-Laurent Lamandé, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui le présente à Louis XIV lors d’une visite au Havre en 1786. Bien que la mise en œuvre de ce plan ait été retardée par la Révolution française, le plan Lamandé a été globalement appliqué, à l’exception de l’agrandissement de la cité prévu autour de la citadelle. Un bassin du commerce est creusé sur les anciens fossés, les remparts étant repoussés au nord, et une grille orthogonale est mise en place autour. L’achèvement de ce plan ne date cependant que de 1838, plus d’un demi-siècle plus tard.

    3Avant sa destruction, en 1944, le centre-ville du Havre associait ainsi deux secteurs bien différenciés entre le port, au nord de l’estuaire de la Seine, et la falaise qui amorce le Pays de Caux, au-dessus de ce qui s’appelle aujourd’hui encore le « Petit Nice ». Le centre proprement dit correspondait à la ville neuve de François Ier, augmenté d’un nouveau quartier construit à la fin du xviiie siècle. « Cette cité, consciente de sa création récente, ne nourrissait pas de nostalgie de son passé et se voulait ouverte sur l’avenir. Ainsi, à chaque étape de son développement ont été établis une multitude de plans pour une transformation radicale5. » En général, c’est l’agrandissement du port qui prime, favorisé par les plans d’ingénieurs. Mais les besoins des entrepreneurs et des négociants, toujours plus influents, comme ceux des élus, visent à produire une ville plus conforme à leurs attentes. À la demande de la ville du Havre, une commission spéciale est chargée, en 1837, de présenter un nouveau « plan définitif », entre approfondissement du plan Lamandé et « floraison de contre-projets venus de tous les horizons : cafetier, avocat, marchand-drapier6… » Tout le monde, en particulier chez les commerçants et les entrepreneurs, semble avoir un avis sur la question :

    « Le projet de Mongrard, entrepreneur de travaux publics, est le plus grandiose et le seul à vocation purement urbanistique : à l’est, une gigantesque ville en éventail s’articule autour de bassins implantés perpendiculairement les uns aux autres7. »

    4En définitive, les réflexions engagées vont contribuer à considérer l’extension de la cité comme secondaire par rapport à celui du port, ce qui va peser sur l’avenir de la ville. Le Second Empire se charge de dénouer la question lorsque Napoléon III, en 1852, décide de supprimer les remparts, de les remplacer par une ceinture de forts et d’annexer une partie des communes qui s’étendent jusqu’à la falaise. Un nouveau partage du territoire entre le port, qui peut s’agrandir sur l’estuaire et à l’est, et la cité, qui peut enfin s’étirer vers la mer. Quelque trois siècles se sont ainsi écoulés entre les premiers projets d’extension et leur concrétisation, incluant l’émergence désordonnée de projets à caractère plus ou moins utopique. Mais cette « seconde naissance » du Havre profite davantage au port, qui voit pour l’essentiel ses besoins satisfaits. Cette constante se poursuivra au cours du siècle suivant. Côté ville, dans un mouvement haussmannien qui se généralise en France, on tire quelques boulevards sur l’emprise des remparts détruits, et l’on déplace les bâtiments publics et les casernements le long de l’un d’entre eux, le boulevard de Strasbourg, qui s’étend désormais de la gare ferroviaire à la mer. D’autres projets postérieurs à la démolition des remparts restent lettre morte, y compris celui de l’architecte Jean Drevet qui, en 1882, s’efforce de repenser complètement la ville « en taillant de larges avenues dans un tissu urbain pourtant déjà constitué8 ».

    Des utopies non réalisées à l’« invraisemblable table rase »

    5Cette situation n’est pas complètement satisfaisante pour une ville saisie d’autant d’utopies au cours de sa jeune histoire, comme l’explique sans ambages une nouvelle commission, celle de la Société havraise d’études diverses, qui s’autosaisit d’un projet d’embellissement de la ville à l’issue de la Première Guerre mondiale. Son jugement est sévère lorsqu’elle constate que Le Havre reste une « ville récente » où, en dehors des quartiers Notre-Dame et Saint-François, rien n’a changé depuis la démolition des fortifications :

    « À cette époque, tout était possible, on pouvait tailler en plein drap, rien n’entravait l’exécution des plans les plus audacieux […] [la ville] aurait pu être une des plus jolies et des plus agréables villes de France. Malheureusement, il semble que ceux qui ont présidé à l’élévation du nouveau Havre n’ont vu que des intérêts immédiats, ils n’ont pas eu l’esprit large, la vision nette de l’avenir. Nous en subissons les conséquences9. »

    6À partir des années 1930, la municipalité réfléchit à de nouveaux projets de réhabilitation et d’aménagement. Cette fois les plans proposés ne tiennent plus compte que de la ville, car le port, transformé en Port autonome au plan juridique, vit sa vie de son côté. Le besoin de logements neufs se fait fortement sentir. Promoteurs immobiliers et architectes prennent le relais des ingénieurs. En 1934, la compagnie de répartition des crédits envisage ainsi la construction d’habitations à bon marché (HBM) de cinq ou six étages, une hauteur que le maire de l’époque, Léon Meyer, trouve excessive. L’état de la vieille ville est néanmoins déplorable. Il s’agirait même de quartiers parmi « les plus densément peuplés et les plus insalubres de France10 ». Toutefois, au moment où l’on prescrit de démolir des îlots entiers, comme dans le quartier Saint-François, la prise de conscience du fait qu’il existe un patrimoine architectural havrais particulier se traduit par la création d’une Société des amis du Vieux Havre, qui rejette ces démolitions. La guerre met fin d’une certaine façon à ces spéculations, mais d’une manière beaucoup plus radicale que ces amis du patrimoine ne le craignaient, sous la forme, selon l’expression de l’écrivain et ethnologue Michel Leiris, d’une « invraisemblable table rase11 ».

    7Les destructions subies par la ville sont parmi les plus sévères infligées à la France, en raison de l’importance stratégique du port normand. Les Alliés craignaient que les troupes allemandes ne s’y replient massivement et forment une importante « poche » de résistance à quelques heures de Paris. Tout le centre-ville et la majorité des quartiers furent anéantis en quelques heures sous 11 000 tonnes de bombes explosives et incendiaires. 12 500 immeubles furent détruits, laissant 80 000 sans abris et 5 000 morts civils, soit le dixième de la population restée sur place. Sur les 150 hectares de la zone dévastée, il ne restait aucun immeuble susceptible d’être restauré, hormis deux églises. Quant au port, il était également anéanti, une seule grue fonctionnait encore et 300 épaves l’encombraient12.

    8Alors qu’à chaque étape du développement de la ville, nombre de projets avaient été formulés à partir de l’existant, productions d’ingénieurs marquées par les besoins d’extension du port et les exigences des négociants, les tragiques bombardements de septembre 1944 ont fait place nette. Les plans antérieurs destinés à une ville adaptée aux besoins d’une économie prospère tournée vers l’Amérique, dont elle est alors « la première frontière13 », portaient la marque utopique de la « cité idéale ». On pouvait par conséquent imaginer que cette utopie en marche soit en facilitée par cette « table rase », en dépit de la prise de conscience tardive des qualités que présentait le patrimoine de la vieille ville avant sa quasi-disparition et malgré le traumatisme subi par une population sous le choc. Mais la reconstruction, confiée à Auguste Perret, va prendre un tour inattendu pour les Havrais, répondant certes à cette demande de retour à une sorte de prospérité planifiée – une utopie somme toute raisonnable –, mais adoptant des formes et, pour l’essentiel, un matériau, le béton, auxquels la plupart d’entre eux n’étaient pas accoutumés. Leur réaction, hostile au départ, construira une sorte de déni collectif de la modernité que seule l’inscription par l’Unesco au Patrimoine de l’Humanité, soixante ans plus tard, viendra rééquilibrer au bénéfice d’une nouvelle image.

    Fig. 18. – Le Havre : le bassin du Roi détruit en 1944.

    Photo CPA, tous droits réservés.

    Reconstruction et non « ville nouvelle »

    9La désignation d’Auguste Perret comme architecte en chef de la reconstruction du Havre, qui intervient le 1er février 1945, tient de tout sauf du hasard. Dès le printemps 1944 – avant la destruction complète de la ville, donc –, un groupe d’architectes, disciples ou anciens élèves de Perret14, font appel à lui pour prendre la direction d’un futur « atelier de reconstruction » et proposer un projet d’ensemble. Selon eux, un programme complet de reconstruction est inévitable – la ville a déjà souffert de bombardements en 1940 – et il faut à tout prix éviter une politique du coup par coup. « Nous pourrons apporter à la reconstruction de nos villes l’Esprit et la Foi qui animaient les bâtisseurs de Cathédrales », écrivent-ils à Auguste Perret, dans une lettre datée du 4 mai 1944, où majuscules et superlatifs sont de mise. L’ampleur des destructions ne fait qu’activer leur enthousiasme. Les contacts pris avec le ministère de la Reconstruction et de l’urbanisme (MRU) en novembre 1944 aboutiront, deux mois plus tard, à la nomination officielle de Perret. Durant l’été qui suit sa mise en place, l’atelier Perret engage un travail collectif destiné à élaborer un plan général de la ville, dans une logique se situant toutefois à l’opposé du foisonnement des projets conçus aux xviiie et xixe siècles. Si les projets font preuve d’une incontestable audace, le plan définitif se situera finalement en retrait. Deux conceptions s’affrontent au sein de l’atelier, avec des positions plus ou moins radicales concernant la trame urbaine et la densification par la hauteur, avec une série de tours monumentales sur le front mer sud et le bassin du commerce, notamment. En 1946, un premier plan dit « définitif » est proposé qui organise une trame urbaine parallèle au bassin du commerce avec de très larges îlots de cent mètres de côté. Accédant à la demande des habitants, le tracé tient compte des boulevards existants, qui viennent couper à l’oblique les nouveaux îlots, entraînant des problèmes de jonction. Mais ce faisant, l’atelier Perret enterre les utopies et reprend l’essentiel des tracés antérieurs du quartier neuf de l’ingénieur Lamandé :

    « L’impression de “table rase” que donnait le centre-ville était illusoire. Malgré l’aplanissement des déblais qui a fait remonter le sol de 80 centimètres, les grandes caractéristiques de la ville détruite ont été préservées. Nombre de rues ont bien disparu ou ont changé d’emplacement grâce au remembrement […] qui a permis de réduire la surdensité d’avant-guerre. Mais il a été impossible d’annihiler complètement la ville détruite sauf, comme l’avait présenté Auguste Perret au conseil municipal le 26 septembre 1945, à construire une plate-forme mettant les voies de circulation à 3,50 mètres au-dessus du sol naturel, par conséquent indépendantes du tracé ancien15. »

    Fig. 19. – Plan dit « définitif » de la reconstruction du Havre par A. Perret, Technique et architecture, 1951.

    10La possibilité de la « table rase », comme le souligne Joseph Abram, qui instruira dans les années 2000 le dossier de candidature du Havre auprès de l’Unesco, supposait la mise au point d’une méthodologie que Perret n’avait jamais pratiquée. Elle lui avait ainsi été refusée pour l’exposition de 1937 de Paris au Trocadéro, avec le projet de « Champs-Élysées de la rive gauche16 ». Une telle problématique était de fait « étrangère au classicisme structurel17 », et cette occasion manquée lui fut reprochée par Le Corbusier, qui fut l’élève de Perret avant de le critiquer vertement.

    11Au Havre, le centre-ville est rebâti au niveau du sol et les bassins intérieurs du port sont conservés. Il s’agit donc bien d’une reconstruction et non d’une ville nouvelle. Cependant, cette stratégie de reconstruction va entériner le divorce entre la ville et le port déjà amorcé au xixe siècle. Ils se reconstruisent bientôt chacun de leur côté, en dépit d’imbrications spatiales et foncières évidentes. Certes, « la reconstruction du port, ravagé par les bombardements, est prioritaire, mais c’est l’affaire du Port lui-même18 ». Perret doit surtout négocier avec ses interlocuteurs (la municipalité, le MRU et les détenteurs de droits de propriété), l’homogénéité des constructions neuves, à la mesure des 6,24 mètres de la trame constructive, répétitive, qui sera reproduite sur l’ensemble du centre-ville, et la prégnance de son matériau de prédilection, le béton, « même s’il est très subtilement décliné selon les îlots et les architectes19 ». Seule concession apparente à l’historicisme, Auguste Perret autorise la reconstruction du quartier Saint-François, où sont concentrés les principaux édifices historiques rescapés des bombardements, classés dès 1946 à l’initiative des Amis du Vieux Havre, « selon la tradition de la ville », en brique et en ardoise, à la grande déception des Modernes les plus intransigeants. Cette conclusion peut paraître paradoxale par rapport à l’utopie annoncée, mais elle est en fin de compte cohérente :

    « [d]ans une ville qui s’est toujours projetée dans l’avenir, cette conclusion est logique. C’est en effet la destruction totale du centre-ville ancien, tout dégradé qu’il ait été, qui a fait prendre conscience aux Havrais qu’il avait existé au moment même où ils en étaient dépossédés. Cette perte a paré la ville ancienne d’une valeur quasi mythique qui explique les réticences des Havais devant la reconstruction de Perret. Toutes les concessions faites pour retrouver les repères de la ville ancienne ne leur ont pas suffi20 ».

    La figure tutélaire de Perret dans le « grand récit » havrais

    12« De notoriété, les opinions d’Auguste Perret étaient définitives21. » Pour manquer sans doute un peu de nuance, cette définition du « patron » de la reconstruction du Havre est plutôt juste. Au moment où, avec une équipe bien plus jeune que lui, il entreprend le dernier grand chantier d’une longue carrière, commencée à la fin du siècle précédent, il est âgé de 71 ans. C’est un homme de convictions, un « intellectuel constructeur22 », selon l’expression de Joseph Abram. Pilier de l’entreprise familiale de construction, artiste du béton, enseignant, président de l’Ordre des architectes, il a mené une carrière quasi parfaite, tout juste ternie par un soupçon de collaboration de son entreprise avec la Marine nationale et l’organisation Todt pendant l’occupation allemande, accusation dont elle a été blanchie à la Libération23. Il a noué très tôt avec les techniques constructives et le béton une relation presque fusionnelle, au point d’anticiper, dès 1900, le potentiel de ce matériau, avec toute l’évolution structurale qui en découlera. Lorsqu’il prend en charge l’avenir du Havre, Perret maîtrise parfaitement son approche structurale, et il entend bien l’appliquer. Sans rien céder sur ses acquis, il devra cependant composer avec la réalité d’une population attachée aux formes anciennes et à des modes constructifs issus de l’architecture vernaculaire normande. « Inspiré par le béton armé », selon l’expression de Jean Prouvé, Perret prend à contre-pied les attentes, mais il est soucieux de créer une architecture « qui restera ». Près d’un demi-siècle plus tard, lorsque la ville du Havre instruit le dossier de candidature à l’Unesco, elle se heurte à cette réalité d’une reconstruction en voie de patrimonialisation, mais sans appropriation par ses habitants.

    13Le « grand récit » havrais des années 2000 repose sur cette ambiguïté. S’il possède un acteur privilégié (Perret) et un espace cohérent (le centre-ville reconstruit), dont l’adéquation n’est pas contestable en matière de communication, ce récit repose en effet sur une histoire controversée. Ceci d’autant plus que la nouvelle majorité municipale qui le porte, dépassant la réticente d’origine des élites envers le « béton triste d’une ville communiste24 », doit se charger de le réhabiliter aux yeux des Havrais. Le dossier est intelligemment construit et il permet au Havre d’obtenir le précieux sésame de la part de l’Unesco en juillet 2005. Un effort de pédagogie et de communication doit être entrepris, car beaucoup de Havrais sont stupéfaits et ne comprennent pas cette décision d’inscrire le centre reconstruit au Patrimoine de l’humanité. Ce qui a été déterminant dans cette inscription longuement mûrie, c’est assurément le changement de regard intervenu au tournant du xxie siècle grâce à la mise en place d’une ZPPAUP25, en 1995. Il a su emporter l’adhésion des élus, au premier rang desquels Antoine Rufenacht, maire de 1995 à 2010, qui a intégré le fait que la modernité insufflée par Auguste Perret est devenue une « composante assumée de l’identité havraise ». Mais il a fallu surtout en convaincre les Havrais eux-mêmes et leur permettre d’apprécier les qualités d’un urbanisme à grande échelle et d’une composition que l’on ne retrouve que rarement dans la typologie des « grands ensembles » à laquelle on la ramène – à tort – parfois. On prendra alors conscience des atouts de la reconstruction havraise et des réalisations postérieures comme Le Volcan, dû à l’architecte brésilien Oscar Niemeyer (livré en 1982 et rénové en 2015). Cette distinction a eu, parmi d’autres mérites, celui de mettre en exergue la contribution de l’architecture moderne à l’identité havraise. Toutefois,

    « l’inscription n’est pas une fin en soi, ce qui est essentiel, c’est l’appropriation sociale et l’adhésion de la population qui vit à proximité, ou à l’intérieur même du patrimoine s’il s’agit de logements26 ».

    14L’évolution urbaine de la ville et son identité épouseront d’ailleurs de plus en plus les formes de l’architecture contemporaine, tout en préservant certains éléments du patrimoine industriel des xixe et xxe siècles, au bénéfice d’une ville plus hybride. Le « grand récit » de la Reconstruction du Havre constitue l’une des étapes majeures du changement d’image de la ville. Mais on ne peut pas, à proprement parler, évoquer l’instrumentalisation de l’œuvre de Perret, tant sa reconnaissance, tardive pour certains, s’est faite en grande partie à contre-courant localement. S’agit-il d’un alignement sur les attentes de la compétition internationale entre les métropoles telle que la globalisation est censée la suggérer avec insistance ? Il n’est pas certain que cette logique s’impose lors de cette étape de patrimonialisation active, car une nouvelle dimension du « grand récit » havrais vient s’installer dans le paysage lors de la consultation du Grand Paris, lancée en 2008 par le président de la République Nicolas Sarkozy, qui venait juste d’être élu.

    De l’inscription Unesco à la Seine Gateway

    15À cette occasion, en effet, en accord avec la municipalité du Havre, l’architecte Antoine Grumbach redécouvre une analyse bien connue, presque un lieu commun, sous la forme d’une phrase attribuée à Michelet : « Paris, Rouen, Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue27. »

    « Avec la Vallée de la Seine, la mobilisation d’un imaginaire collectif métropolitain peut s’inscrire avec évidence dans un développement linéaire qui accompagnera le fleuve de Melun au Havre. L’identité géographique recoupe ici un territoire riche en histoire. Si la pertinence économique s’est quelque peu dissoute, les fondamentaux portuaires, agricoles et industriels persistent avec leurs bassins de main-d’ œuvre …
    Aujourd’hui, les réseaux de transport et de distribution constituent l’armature et la condition d’un développement harmonieux. L’eau, le fer et la route tressent, dans la vallée de la Seine, les bases d’un schéma cohérent de distribution en proie à une relative inefficacité qui peut et doit être surmontée, de Paris au Havre. La présence de massifs boisés importants constitue le cadre d’une Ville Parc exceptionnelle où se tissent les ensembles résidentiels, industriels et naturels le long de la vallée. Une forme urbaine durable d’une richesse exceptionnelle existe, il suffit de la mettre en valeur. […] La grande métropole du xxie siècle est déjà là. Son organisation linéaire favorise les déplacements, son port et ses territoires agricoles complètent les dispositifs de l’Agglomération Parisienne28. »

    16Sur la base de cette analyse et d’études relativement approfondies la nourrissant, une stratégie de promotion et de communication efficace « repositionne » Le Havre et son port dans un axe prometteur, celui qui associe désormais les agglomérations et les autorités portuaires de Paris, de Rouen et du Havre dans une même perspective. Tant et si bien que ces trois autorités portuaires décident de fusionner leurs activités en janvier 2012, de façon à peser un poids suffisant par rapport à leurs puissants voisins du Northern Range – Anvers, Rotterdam, Brême ou Hambourg – en particulier pour le développement du traitement des conteneurs et des activités logistiques dans un hinterland élargi, sous le nom d’Haropa. De son côté, l’agence d’urbanisme de la région havraise et de l’estuaire de la Seine, se basant sur notamment sur les exemples éclairants de Londres et d’Anvers, avait proposé, dès 2011, un « modèle ouvert de développement et de partage », la Seine Gateway29.

    « L’objectif général est de faire de la vallée de la Seine un territoire emblématique des flux, car le flux, c’est de la richesse, et des ruptures de charges peuvent créer de la valeur ajoutée. L’ambition est d’être un territoire à haut niveau de services pour les entreprises et pour les personnes […], ce qui nécessite la création d’un système de flux immatériels support des flux matériels, soit l’intelligence des systèmes30. »

    17Le propos, très économique, voire technocratique, qui accompagne cette mutation vers un « système de flux » se situe au cœur de la logique de globalisation. Antoine Grumbach, dans son projet pour le Grand Paris, a esquissé d’emblée une démarche d’intégration en postulant que Paris, « ville monde », doit impérativement se constituer une façade maritime qui ne peut être que l’agglomération havraise et, au-delà, la métropole multipolaire qu’elle constitue avec les agglomérations de Rouen et de Caen. Les concours ultérieurs, lancés en lien avec les maires des trois villes, sur le thème « Réinventer la Seine31 », ont été conçus en partie pour contrebalancer l’échec de la consultation du Grand Paris – qui ne s’est guère traduite par des résultats concrets en dehors des enjeux de transport propres à l’agglomération parisienne – et remettre dans le jeu collectivités locales et équipes d’architectes. L’ensemble de ces consultations et de projets a eu pour effet, en définitive, de produire un discours articulé autour de la problématique local/global, le « global » étant considéré comme devant permettre au « local » de se « mettre à niveau », de s’intégrer dans une dynamique internationale caractérisée par l’accélération des échanges et des flux, et de tirer le territoire « vers le haut ». Comment cette mise à niveau se traduit-elle en termes de formes urbaines dans une ville formatée par la Reconstruction, que la reconnaissance Unesco a en quelque sorte sacralisée, avec un port vivant sa vie à distance ? L’analyse de plusieurs projets emblématiques des vingt dernières années permet d’interroger plus précisément cette dimension.

    Formes et fonctions

    18Au cours des années 2000, deux bâtiments ont offert aux espaces urbains du port du Havre une sorte de planche de salut, après le départ des grands équipements sur le site de Port 200032 et face au processus de paupérisation du quartier de l’Eure voisin : la transformation des docks Vauban, les plus anciens du Havre, par l’agence Reichen & Robert, et la réalisation, non loin de là, d’un espace nautique remarquable, les Bains des Docks, par Jean Nouvel. Ils répondent à des objectifs différents, mais ils s’efforcent également d’exprimer un vocabulaire architectural qui leur soit propre. Commencée en 1846, la construction des docks-entrepôts Vauban s’est étalée sur quatre décennies jusqu’en 1884. Ces premiers docks réalisés en France étaient utilisés pour entreposer les marchandises en transit comme le coton, le café et les épices. Ils ont survécu aux bombardements de la Seconde Guerre mondiale. Les bâtiments (60 000 mètres carrés couverts) ont été réhabilités et transformés par l’agence d’architectes Reichen & Robert, qui a opté pour une conservation de la trame initiale des docks, mariant le bois et la brique d’origine avec des matériaux contemporains comme le verre et le métal. La couverture utilise également la tuile et le verre. Deux parkings silos ont été construits au-dessus de commerces et placés à la diagonale de part et d’autre du bâti ancien, pour un total de 1 000 places. Le centre commercial et de loisirs, situé entre le bassin Vauban et le bassin Vatine, accueille une soixantaine de marques, un supermarché, des boutiques, restaurants, cafés et salles de cinéma. Du point de vue formel, si l’enveloppe a été préservée, les transformations d’usage et le traitement de certaines façades rendent la structure méconnaissable. Les espaces intérieurs, dédiés au shopping et aux activités ludiques, entrent parfaitement, pour leur part, dans la définition classique des activités de waterfront. Les architectes s’en expliquaient dès la conception du projet :

    « Les Docks Vauban ont un statut tout à fait particulier au sein de la ville du Havre. D’une part, ils constituent le seul “ensemble urbain” historique qui ait survécu aux démolitions de la guerre et, d’autre part, c’est un lieu presque inconnu des Havrais, comme la plupart des espaces de l’industrie ou de l’activité fermés au public. C’est de cette situation que les Docks tirent toute leur force, dans un imaginaire collectif nourri des images du grand large, des Caraïbes à l’Amérique latine. Le quai des Antilles symbolise cet état intermédiaire avant que les habitants aient la possibilité de s’approprier le lieu. Le travail sur la reconversion des anciens entrepôts […] nécessite à la fois d’agir avec un profond respect sur l’architecture existante pour en garder toute l’intégrité et en même temps de manipuler un certain nombre d’outils architecturaux contemporains pour signifier clairement la nouvelle fonction et la nouvelle identité de l’ensemble réhabilité33. »

    19Ce type de conversion soulève généralement une contradiction entre la volonté de conservation plus ou moins formelle et la transformation d’usage, à l’image du Magasin des cotons à Gênes, tension souvent poussée à l’extrême par l’exigence de performance commerciale, à l’image des malls américains où la fonction de shopping tient lieu d’expérience de l’espace public. Dans les modèles européens, en revanche, l’existence d’une culture de l’espace public est de nature à provoquer, du moins en principe, un dialogue entre les fonctions commerciales et les autres usages possibles, plus libres et plus ouverts, de ces espaces, dans lesquels la fonction patrimoniale peut jouer un rôle. Dans le cas des Docks Vauban, ce dialogue peut exister, mais il semble réduit à l’extrême, peut-être pour éviter de disperser le public, et fait l’objet d’un « packaging » parking-shopping-loisirs tout à fait classique, bien que l’aménagement des quais ait été repensé depuis lors, dans le cadre d’un projet d’ensemble. En charge des espaces publics liés à la restructuration des docks et des bassins portuaires dans les quartiers de l’Eure et Saint-Nicolas (dont le plan d’ensemble a été confié à l’architecte urbaniste Bruno Fortier), l’agence Obras a en effet aménagé un sol commun sur trente hectares entre 2008 et 2009. Pièce majeure, le Jardin fluvial, situé le long d’un des bassins historiques, est un parc urbain mettant en scène l’horizontalité du quai et l’activité maritime à l’arrière-plan. Il a pour cadre le paysage spectaculaire de l’activité industrielle maritime proche, avec ses grues, ses entrepôts, ses cheminées et ses murs de conteneurs. Ces aménagements visent à tisser des liens entre les quartiers d’habitat rénovés ou neufs et les formes de radoub, entre les nouveaux équipements et les docks reconvertis, avec pour enjeu d’éviter de banaliser ce territoire portuaire par des aménagements effaçant le caractère des lieux, les traces de l’activité passée et l’aspect brut des matériaux (béton, pavés, rails, fonte…). La filière bois est également exploitée : le bois d’azobé massif, qui sert généralement à réaliser les cales des bateaux, est utilisé pour les bancs de la place Dombasle. Les principes retenus visent ainsi à « révéler la force poétique de ce paysage par un travail sur les échelles, les limites, les textures et les matériaux34 ».

    20 Les Bains des docks offrent une autre interprétation, d’inspiration contemporaine, de l’intervention sur l’interface ville-port. Ouverts en juillet 2008, les Bains des docks offrent, sur 5 000 m2, une piscine sportive extérieure, trois bassins couverts et découverts, deux pataugeoires pour les plus petits, un toboggan, un complexe de balnéothérapie, des solariums… Un programme luxueux, sans être exceptionnel, jusqu’à ce que le crayon des Ateliers Jean Nouvel, associés à l’agence Sero, vienne le « transcender » pour livrer un espace plutôt original. L’architecte propose en effet

    « un univers apaisant et feutré, où une succession de filtres offre une transition douce entre l’extérieur et l’intérieur. Devant son carnet de croquis, Jean Nouvel s’est souvenu de l’architecture des bains romains, mais aussi des thermes de pierre de Vals, en Suisse, chef-d’œuvre de l’architecte Peter Zumthor35 »…

    21Si l’architecture emprunte, de façon métaphorique, à l’univers des conteneurs, le clin d’œil n’est pas trop appuyé et la couleur blanche, en contraste avec le bleuté de l’eau et quelques touches de couleur, évoque plutôt l’univers méditerranéen. Mais ce sont surtout les usages proposés, inconnus sur ce site, qui ont fait le succès de cet équipement auprès des Havrais, contribuant à les familiariser avec un vocabulaire contemporain.

    22Au Havre, où la hauteur et la modénature de la Porte océane héritée de la Reconstruction constituent l’étiage considéré comme maximal par les Havrais, les seules émergences existantes sont le clocher de l’église Saint-Joseph (1957) et les deux cheminées de la centrale thermique (1968). Jean Nouvel avait conçu, au cours des années 1990, un projet audacieux intitulé Odyssey 21. Ce projet de bâtiment-tour d’une centaine de mètres de haut aurait abrité un « centre d’interprétation » consacré à la mer. Le projet avait été suspendu en 2007 en raison d’inquiétudes liées à la dérive des coûts prévisionnels et n’a jamais pu être développé. La tour métallique imaginée par Jean Nouvel à proximité des Bains des Docks36 aurait compris deux plates-formes belvédères, dont l’une en son sommet. Grâce à une vue panoramique sur 360 degrés, elles auraient permis au public d’observer les mouvements du port et la progression des grands chantiers lancés dans les quartiers sud37. La fréquentation attendue de cette nouvelle « vigie » du port était estimée à 300 000 visiteurs par an. Mais les objectifs étaient surtout à comprendre en termes d’image et de renommée, ce qui se chiffre plus difficilement : « Odyssey 21 aura un effet d’entraînement sur les investisseurs privés pour [la] renaissance de tout un quartier, à l’interface du port et de l’actuel centre-ville38 », se rassurait à l’époque la municipalité. L’abandon du projet, malgré l’espoir (inabouti) de l’intégrer dans la dynamique du Grand Paris, aura eu raison de ces velléités de verticalité.

    23 La nouvelle École nationale supérieure de la marine (ENSM), réalisée par le cabinet AIA associés (Laurent Perusat et Jean-Pierre Buffi architectes) et livrée en 2015 sous la maîtrise d’ouvrage de la communauté d’agglomération havraise (Codah), impose une lecture plus complexe. Certes, l’image de la « voile » ou du « bateau à quai » est un peu convenue et elle a été largement exploitée en architecture. Elle pourrait passer pour une concession trop forte à la mondialisation des formes. Mais cette école, qui a pris la relève de l’ancien établissement de Sainte-Adresse et concrétisé la mutation des écoles de la marine marchande en écoles d’ingénieurs « normalisées », affirme dans le paysage portuaire havrais une réelle originalité. Implantée dans son milieu « naturel », sur une parcelle de 4 000 m2, l’école s’est installée dans la proximité immédiate deux anciens bassins portuaires, d’où l’on aperçoit en outre le siège du Grand port maritime du Havre, les anciens silos, le clocher de l’église Saint-Joseph et, de l’autre côté du bassin de l’Eure, le site universitaire Sciences Po-INSA (Christian Hauvette, architecte). Cette position centrale du bâtiment, à l’articulation des activités portuaires historiques aujourd’hui disparues, en fait un point de repère sur le territoire urbano-portuaire havrais. Elle offre une synthèse de son évolution, ponctuant la coupure ville-port d’un « signal » autant destiné à frapper les esprits qu’à magnifier l’une des nouvelles vocations du Havre, jadis mal aimée des élites : celle de ville universitaire39. Comme le souligne un critique,

    « la pédagogie justifie l’image évoquée puisqu’elle emprunte son modèle au navire-école […]. L’image métaphorique se double donc d’un mimétisme opérationnel formalisé sous le vocable Ship in school, verrouillant ce parti architectural sur tous les plans. Dès lors, la conception file la métaphore sans dévier d’un pouce, tel un navire taillant sa route en pleine mer, rivé sur son cap40 ».

    Fig. 20. – L’École nationale supérieure de la marine, 2015, AIA architectes.

    Photo DR.

    24Heureusement, le syndrome du paquebot s’arrête là, privant le « navire » d’une ou de plusieurs « cheminées » factices dans la tradition des transatlantiques, au bénéfice d’un escalier-rue monumental irriguant l’intérieur du bâtiment du hall d’entrée à la toiture et d’une terrasse panoramique d’où les étudiants peuvent admirer le paysage urbain et portuaire, comme l’avait proposé Jean Nouvel avec Odyssey 21. En outre, à défaut de voiles, les énergies nouvelles et les technologies de pointe sont mobilisées pour satisfaire les exigences de sobriété énergétique à partir d’une coque dont la conception réduit fortement les besoins, cherchant à souligner la qualité des relations entre l’enveloppe et ses contenants.

    25Au final, le navire-école assume sa présence sur ce site chargé de mémoire identifiable dans ses espaces intérieurs comme dans sa mise en scène extérieure : « Des inserts en inox brillant animent cette sombre coque, qui s’éclaire la nuit au gré de l’occupation et se ponctue de feux de signalisation dans un mimétisme accompli41. » S’il y a bien recherche de modernité dans ce projet, elle ne s’inscrit pas pour autant complètement dans la reproduction des figures habituelles.

    26Une autre réalisation universitaire offre, en revanche, davantage de prise à la critique, ne serait-ce que pour la transcription littérale qu’elle effectue de la figure du conteneur. Le programme de logements étudiants A’Docks, réalisé par Alberto Cattani et livré à ses locataires en 2010, n’évite pas le piège d’un mimétisme plus basique, contraint par la modestie des moyens affectés en général au logement universitaire et la facilité pour le maître d’ouvrage de pouvoir répondre rapidement à la progression de la démographie étudiante. S’appuyant sur un concept développé aux Pays-Bas et en Angleterre, l’architecte italien fait partie de ces concepteurs ayant tenté de développer des applications architecturales via l’utilisation de conteneurs maritimes. Offrant plusieurs dimensions ainsi que des surfaces variant entre 6 et 27 mètres carrés, l’objet lui-même permet une modularité intéressante en utilisant les volumes appropriés à la surface du projet ou en combinant différents espaces pour des programmes plus imposants. Baptisée Résidence A’Docks, cette cité qui propose une centaine de logements d’une surface moyenne de 25 mètres carrés, se caractérise par une rapidité d’exécution ayant permis une réduction conséquente des dépenses. Ces modules superposés sur quatre niveaux s’organisent autour d’un jardin intérieur commun, offrant un minimum d’espaces partagés. Certains ne veulent y voir que des avantages :

    « Le caractère industriel de ces conteneurs n’a pas été dissimulé, mais plutôt accentué, en proposant une architecture brute. Cet aspect est souvent occulté dans d’autres projets, tandis qu’Alberto Cattani propose une valorisation du concept en évitant d’envelopper le bâti [et] en dissociant les conteneurs afin de marquer visuellement l’aspect industriel mais néanmoins environnemental du projet. L’intérêt de cette cité universitaire repose non seulement sur le caractère relatif au recyclage, mais propose une possibilité de densification selon le[s] besoin[s] et une mobilité des modules permettant le déplacement des conteneurs ou du projet dans son ensemble, selon la demande42. »

    27On se trouve, avec ce projet, dans un dispositif par définition mobile, voire « fluide » pour reprendre l’expression d’Olivier Mongin, dont la véritable préoccupation est moins le confort des usagers que la capacité de ce « produit » à répondre à un certain nombre de facilités de construction, de mutation et de mobilité éventuelles. L’adéquation avec les normes de la globalisation est très forte. Pour autant, ce n’est pas ce dont les résidents se plaignent. Ils évoquent plutôt le manque de confort phonique et les imperfections de l’étanchéité des modules industriels43, quelques mois seulement après l’inauguration officielle par la ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, à la fin de l’été 2010.

    Célébrer le « génie de la ville »

    28D’une façon plus large, la réflexion concernant l’impact de la mondialisation sur les formes urbaines et architecturales trouve au Havre un terrain d’étude privilégié, et ceci pour plusieurs raisons. D’une part, le port a obéi aux règles imposées à la conteneurisation en se dotant d’un espace technique spécifique, sécurisé et fermé au public, qui lui permet de se maintenir dans la compétition européenne, à l’issue du rapprochement opéré dans le cadre du GIE Haropa44. D’autre part, les formes architecturales retenues pour quelques-uns des projets architecturaux les plus récents paraissent emprunter, avec plus ou moins d’acuité (et d’habileté), au vocabulaire supposé de la mondialisation. Ce qui est vrai pour la résidence étudiante A’Docks l’est moins pour l’École nationale supérieure de la marine, et moins encore pour les Bains des docks. Pour autant, cette présence des références maritimes n’a-t-elle pour objectif – ou pour résultat – que de formater l’espace ou les esprits de manière stéréotypée ? En réalité, l’ambiguïté de ces références joue sur un double registre : celui de la mémoire d’un monde portuaire plus ou moins disparu, au moins dans ses formes originelles et jusque dans son habitat, et celui d’un mimétisme entre la forme et la fonction, dont on sait depuis Peter Blake qu’elles se disjoignent souvent45.

    29En revanche, concernant l’efficacité du discours modernisateur, à travers les « grands récits » qui l’ont porté, en particulier lors des réflexions sur le Grand Paris et à l’occasion de la célébration du 500e anniversaire de la fondation de la ville en 2017, prenant le relais du discours patrimonial sur le centre reconstruit, l’impact est assurément puissant. L’effort des acteurs, jusqu’au premier d’entre eux, maire devenu Premier ministre et personnalité politique de premier plan en l’espace de quelques semaines, s’est porté à rendre ce discours de promotion et de compétition internationale évident et crédible aux yeux des habitants. Il permet de revendiquer, sans plus de questionnement, une place valorisante pour Le Havre dans le processus de mondialisation, soutenue par une stratégie de « reconquête » :

    « La place prééminente du Havre dans le paysage portuaire français ne doit pas masquer les écarts importants qui le séparent de ses concurrents européens et mondiaux. Les 2,5 millions d’EVP manutentionnés au Havre font pâle figure auprès des 11,6 millions de Rotterdam, premier port européen, sans parler des ports de Shanghai, Singapour ou Hong Kong, à la capacité vingt à trente fois supérieure. Pour se borner au seul range nord-européen, Anvers, Hambourg et Rotterdam manipulent, à eux seuls, 20 % de l’ensemble des marchandises arrivant en Europe par la voie maritime. Le Havre est pleinement un acteur de la mondialisation maritime, mais reste un acteur de rang modeste, à la 60e place mondiale pour le trafic de conteneurs. Sa position géographique, qui est un atout au niveau national, le place néanmoins aux marges de la dorsale ouest-européenne […]. Il souffre surtout de l’hésitation séculaire de notre pays à choisir entre ses vocations maritime et continentale. […] L’histoire du Havre est celle de la mondialisation maritime. Son ambition est de continuer à y jouer son rôle. Cela dépendra aussi d’une volonté politique, celle qui était à l’œuvre en 1517 et qui a si souvent fait défaut depuis46. »

    30L’homme de culture Jean Blaise, créateur du « Voyage à Nantes » et des « Allumées », directeur artistique de la manifestation d’anniversaire Un été au Havre, le dit autrement. Mais les logiques qui affirment vouloir « révéler la ville » ont également pour but de la placer en ordre de marche dans la concurrence planétaire, entremêlant arguments marketing et pratiques culturelles, tout en contribuant à mobiliser la population : « Au-delà de la programmation officielle, c’est tout un territoire qui se mobilise, galvanisé par le caractère exceptionnel de cet événement » :

    « Elle est au bord du continent, juste avant de tomber dans la mer, avec de l’air et du ciel à en perdre le souffle et une lumière de studio qui surligne toutes ses formes. C’est une ville qu’on n’attendait pas, plus grande que son corps, comme une maquette géante. […] Mais le plus troublant, c’étaient les résurgences classiques de l’architecture Perret qui disaient un désir d’avant-garde et la nostalgie du passé. […] L’objectif qu’on nous fixait, tout simplement, au-delà de fêter l’anniversaire de ses cinq cents ans, était de montrer à quel point cette ville était désirable et unique. Alors, nous avons choisi des créateurs capables de se mesurer à elle et de la révéler. […] Leurs œuvres vont impressionner, mais j’espère surtout qu’elles agiront comme autant de stimulants à la créativité des Havrais et, pour les visiteurs, comme l’évidence du génie de cette ville47. »

    31Ces récits-là ont pour eux la force et la poésie des mots, mais ils ont, là aussi, pour effet d’effacer d’autres récits dont sont porteurs les gens de mer, les riverains et les travailleurs du port48. Comme on le comprend aisément, « s’ils existent toujours, on ne les voit plus49 ». Contrairement à la période de la Reconstruction, qui bénéficie, depuis 2006, de l’aménagement d’un appartement témoin de l’œuvre de Perret50, la mémoire ouvrière havraise, au sens large, n’a guère fait l’objet d’une valorisation scientifique auprès d’un large public depuis l’exposition « Sur les quais ; ports, docks et dockers51 », proposée conjointement par le musée André-Malraux du Havre et le musée des Beaux-Arts de Bordeaux en 2008 et 2009. Ce relatif « effacement » présente assurément certains avantages, car la « maritimisation » du grand récit havrais, tourné de nouveau vers le grand large et les horizons futuristes, est à l’évidence un facteur de succès sur la voie de cette mondialisation considérée comme une planche de salut, et rien ne doit pouvoir y faire obstacle52.

    Fig. 21 et 22. – Le centre-ville reconstruit du Havre, en 1947 et aujourd’hui, Auguste Perret architecte en chef.

    Photos Fr. Fernez (h.) et P. Gras (b.).

    Notes de bas de page

    1Archives municipales du Havre (AMH), fonds ancien Merval, documents relatifs à la fondation du Havre.

    2Ibid.

    3Ibid.

    4Etienne-Steiner Claire, « Le Havre, villes neuves, plans de ville », in Patrick Dieudonné (dir.), Villes reconstruites, du dessin au destin (t. 1), Ville de Lorient/Institut de géoarchitecture, Paris, L’Harmattan, 1994, p. 259.

    5Ibid.

    6Op. cit., p. 261.

    7Ibid.

    8Ibid., p. 262.

    9Société havraise d’études diverses, rapport « Aménagement et embellissement du Havre », 1919, présenté par Gustave Bouchard, cité par Etienne-Steiner Claire, op. cit., p. 263.

    10Ibid.

    11Leiris Michel, L’âge d’homme, Paris, Gallimard, 1946.

    12Abram Joseph, op. cit. ; Frémont Armand, op. cit.

    13Frémont Armand, op. cit.

    14Notamment Jacques Guilbert et Pierre Édouard Lambert. Cf. Abram Joseph, « Aux origines de l’atelier du Havre », in Patrick Dieudonné (dir.), op. cit., p. 96.

    15Branche P., « L’organisation du sous-sol des villes : le cas du Havre », Technique & Architecture, 1994, cité par Etienne-Steiner Claire, op. cit., p. 265.

    16Abram Joseph, « Aux origines de l’atelier du Havre », op. cit., p. 106-107.

    17Abram Joseph, Perret et l’école du classicisme structurel (1910-1960) ; une école et son maître, École d’architecture de Nancy, Secrétariat de la recherche architecturale, 1985.

    18Etienne-Steiner Claire, op. cit., p. 264.

    19Ibid., p. 266.

    20Ibid., p. 267.

    21Prouvé Jean, « Perret », Domus, no 534, mai 1974, p. 16-20.

    22Abram Joseph, Auguste Perret, Paris/Golion, Éditions du Patrimoine/infolio, coll. « Carnets d’architectes », 2010, p. 21.

    23Perret a néanmoins été élu à l’Académie des beaux-arts en février 1943, ce qui lui a valu les compliments de Le Corbusier pour sa « vie modèle de constructeur et d’artiste, éclairée par la probité » (Lettre à A. Perret datée du 4 mars 1943).

    24Cf. Viot Pascal, Libération, 2 février 2001.

    25Zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager (aujourd’hui AVAP).

    26Jeanneret Jean-Daniel, cité par Gras Pierre, Urbanisme, hors série no 37, 2010, p. 67.

    27Michelet Jules, Histoire de France, vol. IV, Paris, Hachette, 1840, p. 33.

    28Extrait du site de l’atelier Grumbach et associés [http://www.antoinegrumbach.com/actualite/dossiers/grand-paris-2.asp].

    29La démarche Seine Gateway, engagée à l’initiative de l’AURH, a été soutenue par un groupe de travail partenarial associant les Grands Ports Maritimes du Havre et de Rouen, Ports de Paris, Ports Normands Associés, Voies Navigables de France, les Régions de Haute et Basse-Normandie, Logistique Seine Normandie et les agences d’urbanisme de l’Axe Seine.

    30« Projet Seine Gateway, construction d’un hinterland intelligent », FNAU, op. cit., p. 34.

    31Programme lancé en 2016 [http://www.reinventerlaseine.fr/].

    32Au terme de cinq années de travaux et 1,3 milliard d’investissements, Port 2000, livré en 2006, a permis de créer 1 400 mètres linéaires de quais destinés à la manutention semi-automatisée des conteneurs.

    33Extrait du site de l’agence Reichen et Robert [http://www.reichen-robert.fr/fichePdf.php?inLang=fr&inCode=0208DOC]. Ce projet a reçu le Grand Prix Stratégies du design 2010 dans la catégorie « Architecture commerciale ».

    34Le Moniteur des Travaux publics du 18 juin 2010.

    35Allix Grégoire, « Des thermes signés Jean Nouvel sur les docks du Havre », Le Monde du 14 août 2008.

    36Il s’agissait au départ d’un seul et même programme incluant les deux équipements.

    37Gras Pierre, « Les quartiers sud à “l’Eure” des grands projets », Urbanisme, hors série no 35, 2009, p. 27-29.

    38Le Moniteur des Travaux publics du 19 octobre 2009.

    39Le Havre compte aujourd’hui 7 500 étudiants. Le niveau de qualification globale de la population, et notamment des jeunes, reste néanmoins inférieur à la moyenne française.

    40Lamarre François, « Le Havre, l’ENSM à bon port », Archiscopie, NS, no 5, 2016 p. 53-57.

    41Ibid.

    42Selon le site Construction 21 France [http://www.construction21.org/france/articles/fr/residenceadocks---le-havre-une-nouvelle-vie-pour-les-conteneurs.html].

    43Selon le site [capital.fr], sur la base des informations recueillies auprès d’étudiants résidents [www.paris-normandie.fr], article du décembre 2010, consulté le 6 juin 2017.

    44L’ensemble Haropa génère un trafic annuel d’environ 100 millions de tonnes, ce qui le place en 4e position en Europe après les ports de Rotterdam, Anvers et Hambourg. Source : Haropa.

    45Blake Peter, Form follows fiasco. Why Modern architecture has’nt worked, Boston, Little, Brown & Company, 1978 (trad. française 1980, Paris, Éd. Le Moniteur, 1980).

    46Philippe Édouard, « Le Havre dans la mondialisation maritime », Revue internationale et stratégique, vol. 95, no 3, 2014 p. 65-71.

    47Blaise Jean, « Parcours de visite : révéler la ville », site officiel [unétéauhavre2017.fr] [http://www.uneteauhavre2017.fr/fr/parcours], consulté le 6 juin 2017.

    48Cf. cependant, sur ce registre, Legoy Jean, Le peuple du Havre et son histoire, 2 vol., Le Havre, Ateliers d’impression de la Ville du Havre/EDIP, 1982-1984.

    49Selon l’expression du sociologue Stéphane Beaud, cité par Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit., p. 189.

    50Cf. Chauvin Élisabeth et al., Appartements-témoins de la Reconstruction du Havre, Bonsecours, éd. Point de vues/Ville du Havre, 2007.

    51Cf. l’ouvrage-catalogue de l’exposition, Haudiquet Anne et al, Sur les quais ; ports, docks et dockers, Paris, Somogy éd. d’Art, 2008.

    52Cf. Philippe Édouard, art. cité.

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    Pérégrin d’Opole

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    Hervé Martin

    2008

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    2008

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    1Archives municipales du Havre (AMH), fonds ancien Merval, documents relatifs à la fondation du Havre.

    2Ibid.

    3Ibid.

    4Etienne-Steiner Claire, « Le Havre, villes neuves, plans de ville », in Patrick Dieudonné (dir.), Villes reconstruites, du dessin au destin (t. 1), Ville de Lorient/Institut de géoarchitecture, Paris, L’Harmattan, 1994, p. 259.

    5Ibid.

    6Op. cit., p. 261.

    7Ibid.

    8Ibid., p. 262.

    9Société havraise d’études diverses, rapport « Aménagement et embellissement du Havre », 1919, présenté par Gustave Bouchard, cité par Etienne-Steiner Claire, op. cit., p. 263.

    10Ibid.

    11Leiris Michel, L’âge d’homme, Paris, Gallimard, 1946.

    12Abram Joseph, op. cit. ; Frémont Armand, op. cit.

    13Frémont Armand, op. cit.

    14Notamment Jacques Guilbert et Pierre Édouard Lambert. Cf. Abram Joseph, « Aux origines de l’atelier du Havre », in Patrick Dieudonné (dir.), op. cit., p. 96.

    15Branche P., « L’organisation du sous-sol des villes : le cas du Havre », Technique & Architecture, 1994, cité par Etienne-Steiner Claire, op. cit., p. 265.

    16Abram Joseph, « Aux origines de l’atelier du Havre », op. cit., p. 106-107.

    17Abram Joseph, Perret et l’école du classicisme structurel (1910-1960) ; une école et son maître, École d’architecture de Nancy, Secrétariat de la recherche architecturale, 1985.

    18Etienne-Steiner Claire, op. cit., p. 264.

    19Ibid., p. 266.

    20Ibid., p. 267.

    21Prouvé Jean, « Perret », Domus, no 534, mai 1974, p. 16-20.

    22Abram Joseph, Auguste Perret, Paris/Golion, Éditions du Patrimoine/infolio, coll. « Carnets d’architectes », 2010, p. 21.

    23Perret a néanmoins été élu à l’Académie des beaux-arts en février 1943, ce qui lui a valu les compliments de Le Corbusier pour sa « vie modèle de constructeur et d’artiste, éclairée par la probité » (Lettre à A. Perret datée du 4 mars 1943).

    24Cf. Viot Pascal, Libération, 2 février 2001.

    25Zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager (aujourd’hui AVAP).

    26Jeanneret Jean-Daniel, cité par Gras Pierre, Urbanisme, hors série no 37, 2010, p. 67.

    27Michelet Jules, Histoire de France, vol. IV, Paris, Hachette, 1840, p. 33.

    28Extrait du site de l’atelier Grumbach et associés [http://www.antoinegrumbach.com/actualite/dossiers/grand-paris-2.asp].

    29La démarche Seine Gateway, engagée à l’initiative de l’AURH, a été soutenue par un groupe de travail partenarial associant les Grands Ports Maritimes du Havre et de Rouen, Ports de Paris, Ports Normands Associés, Voies Navigables de France, les Régions de Haute et Basse-Normandie, Logistique Seine Normandie et les agences d’urbanisme de l’Axe Seine.

    30« Projet Seine Gateway, construction d’un hinterland intelligent », FNAU, op. cit., p. 34.

    31Programme lancé en 2016 [http://www.reinventerlaseine.fr/].

    32Au terme de cinq années de travaux et 1,3 milliard d’investissements, Port 2000, livré en 2006, a permis de créer 1 400 mètres linéaires de quais destinés à la manutention semi-automatisée des conteneurs.

    33Extrait du site de l’agence Reichen et Robert [http://www.reichen-robert.fr/fichePdf.php?inLang=fr&inCode=0208DOC]. Ce projet a reçu le Grand Prix Stratégies du design 2010 dans la catégorie « Architecture commerciale ».

    34Le Moniteur des Travaux publics du 18 juin 2010.

    35Allix Grégoire, « Des thermes signés Jean Nouvel sur les docks du Havre », Le Monde du 14 août 2008.

    36Il s’agissait au départ d’un seul et même programme incluant les deux équipements.

    37Gras Pierre, « Les quartiers sud à “l’Eure” des grands projets », Urbanisme, hors série no 35, 2009, p. 27-29.

    38Le Moniteur des Travaux publics du 19 octobre 2009.

    39Le Havre compte aujourd’hui 7 500 étudiants. Le niveau de qualification globale de la population, et notamment des jeunes, reste néanmoins inférieur à la moyenne française.

    40Lamarre François, « Le Havre, l’ENSM à bon port », Archiscopie, NS, no 5, 2016 p. 53-57.

    41Ibid.

    42Selon le site Construction 21 France [http://www.construction21.org/france/articles/fr/residenceadocks---le-havre-une-nouvelle-vie-pour-les-conteneurs.html].

    43Selon le site [capital.fr], sur la base des informations recueillies auprès d’étudiants résidents [www.paris-normandie.fr], article du décembre 2010, consulté le 6 juin 2017.

    44L’ensemble Haropa génère un trafic annuel d’environ 100 millions de tonnes, ce qui le place en 4e position en Europe après les ports de Rotterdam, Anvers et Hambourg. Source : Haropa.

    45Blake Peter, Form follows fiasco. Why Modern architecture has’nt worked, Boston, Little, Brown & Company, 1978 (trad. française 1980, Paris, Éd. Le Moniteur, 1980).

    46Philippe Édouard, « Le Havre dans la mondialisation maritime », Revue internationale et stratégique, vol. 95, no 3, 2014 p. 65-71.

    47Blaise Jean, « Parcours de visite : révéler la ville », site officiel [unétéauhavre2017.fr] [http://www.uneteauhavre2017.fr/fr/parcours], consulté le 6 juin 2017.

    48Cf. cependant, sur ce registre, Legoy Jean, Le peuple du Havre et son histoire, 2 vol., Le Havre, Ateliers d’impression de la Ville du Havre/EDIP, 1982-1984.

    49Selon l’expression du sociologue Stéphane Beaud, cité par Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit., p. 189.

    50Cf. Chauvin Élisabeth et al., Appartements-témoins de la Reconstruction du Havre, Bonsecours, éd. Point de vues/Ville du Havre, 2007.

    51Cf. l’ouvrage-catalogue de l’exposition, Haudiquet Anne et al, Sur les quais ; ports, docks et dockers, Paris, Somogy éd. d’Art, 2008.

    52Cf. Philippe Édouard, art. cité.

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