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    Plan détaillé Texte intégral Des bouleversements politiques aux mutations économiques Le temps des innovations technologiques Naissance d’un mythe Le conteneur, objet d’art et d’architecture Un monde de flux Notes de bas de page

    Mettre en récit l’urbanité des métropoles portuaires

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Chapitre IV. Container City : le conteneur a-t-il vraiment changé le monde ?

    p. 81-94

    Texte intégral Des bouleversements politiques aux mutations économiques Le temps des innovations technologiques Naissance d’un mythe Le conteneur, objet d’art et d’architecture Un monde de flux Notes de bas de page

    Texte intégral

    1La conteneurisation est un facteur majeur de mutation des espaces urbano-portuaires, même lorsque cette transformation avait commencé auparavant, comme le montre l’exemple de Londres. Elle a en tout cas contribué à transformer de façon radicale le rapport ville-port, avec une ampleur inédite à l’échelle mondiale. Pour Pascal Lamy, ancien directeur de l’Organisation mondiale du commerce, le porte-conteneurs est même, avec Internet, « l’un des deux moteurs de la mondialisation1 ». Cette évolution est étroitement liée aux mutations des conditions de production et de transports de marchandises au cours de la seconde moitié du xxe siècle, mais aussi au changement de statut d’un outil technique qui, selon Marc Levinson, a « changé le monde2 ».

    Des bouleversements politiques aux mutations économiques

    2Le déclin des grands ports industriels à l’issue de la Seconde Guerre mondiale va en effet coïncider avec le début d’un bouleversement des logiques de production industrielle à l’échelle mondiale3. Le système colonial « classique », à l’image des principes en vigueur au sein du Commonwealth, supposait de limiter le nombre de sites de production au cœur de l’empire, tout en confiant aux anciennes colonies le soin de les approvisionner en matières premières. Cette période est révolue à la fin des années 1940, lorsque le système colonial britannique commence à se disloquer avec l’indépendance de l’Inde et du Pakistan (1947) puis celle de la Malaisie (1948). Nombre de villes portuaires perdent à cette époque leur rôle de centres d’exportation de produits manufacturés. C’est le cas, en Angleterre, de Liverpool et de Manchester, comme au Japon celui de Nagoya ou d’Osaka, qui sont directement concernés par la disparition ou la délocalisation des industries qui avaient fait leur richesse et qui connaissent dès lors une phase de déclin considérable. Les ports américains de la côte nord-est subiront le même sort dès les années 1960, affectés par la concurrence du transport aérien de passagers vis-à-vis des traversées transatlantiques en paquebot et par l’obsolescence des sites industriels et de chantiers navals qu’ils abritent. Dans le même temps, le commerce mondial commence à changer de visage. L’Union soviétique puis la Chine et leurs pays satellites, jusqu’ici exclus des échanges internationaux ou limités aux échanges entre eux, augmentent leurs capacités de production industrielle, tandis que, sous l’influence des États-Unis, le libre-échange et la concurrence internationale se développent fortement. Le commerce maritime est « dopé » par cette poussée libre-échangiste : 524 millions de tonnes en 1950, plus d’un milliard en 1960 et près de deux milliards de tonnes en 1968.

    3C’est dans ce contexte qu’interviennent les mutations technologiques qui nous intéressent ici. Les infrastructures historiques (bassins de commerce, bassins à écluse, canaux d’évacuation des marchandises…) étaient certes déjà proprement dépassées au moment de la Première Guerre mondiale, avec leurs multiples bassins à flot, leurs écluses nécessitant des manœuvres compliquées, leurs longues escales, leurs quartiers réservés, leur main d’œuvre captive mais fortement encadrée par les syndicats, aussi prompte à décharger un cargo qu’à instaurer un piquet de grève. Industriels et entreprises de manutention avaient d’ailleurs déjà cherché, pendant l’entre-deux-guerres, à adapter les infrastructures à leurs besoins, quitte à déplacer le port dans la ville, en construisant des équipements d’une dimension inédite, à l’image de l’écluse François Ier au Havre – qui ne sera cependant terminée qu’au début des années 1970. Une fois les conflits post-coloniaux et la crise de Suez (1956) apaisés, et avec eux la libre circulation sur le canal de Suez assurée, il apparaît encore plus clairement aux industriels qu’il devient intéressant non plus seulement d’importer des matières premières des pays moins développés, mais aussi de faire fabriquer des biens de consommation dans les pays producteurs, ou en tout cas parmi ceux où la main-d’œuvre est la moins chère, puis de les transporter par voie maritime vers les États-Unis, l’Europe ou l’Australie, où le « boum » de la consommation et l’accession à la propriété individuelle favorisent l’acquisition de produits industrialisés ou semi-industrialisés. En outre, après les destructions massives de la Seconde Guerre mondiale, certains ports n’avaient pas souhaité reconstruire sur le site initial, comme Rotterdam, abandonnant à un autre horizon un centre-ville en ruine pour implanter le port au plus près de la mer. Confrontée, à moindre titre, au même problème, Londres avait fait le choix du site du Tilbury, aménagé au milieu du xixe siècle, pour mieux fermer un à un, à partir des années 1960, les différents bassins des Docklands.

    Le temps des innovations technologiques

    4Ces bouleversements relativement rapides ne doivent pas masquer le fait que les effets des innovations se font souvent attendre et que les technologies évoluent lentement, au moins leur généralisation, à cette époque. Celles qui avaient été mises au point avant la Seconde Guerre mondiale furent éprouvées, dans tous les sens du terme, pendant le conflit mais ne trouvèrent souvent leur aboutissement que bien plus tard. Ainsi les navires marchands s’équipent-ils de radars – qui avaient été perfectionnés par l’industrie de guerre et la pratique des équipages – mais, jusqu’au milieu des années 1950, ils conservent des moteurs à vapeur et leur bon fonctionnement nécessite une main-d’œuvre importante, tant pour les manœuvrer que pour les décharger. Les navires commerciaux comme les grands pétroliers dépassaient rarement, dans l’après-guerre, la jauge de 20 000 tonnes. Dans les vingt années qui suivirent, ces limites à la rapidité et à la capacité de transport des grands bâtiments commerciaux vont exploser, entraînant de nouvelles mutations dans la plupart des ports qui venaient tout juste d’être reconstruits ou modernisés. L’Allemagne et le Japon, dont la reconstruction est placée sous le contrôle américain, aménagent de nouveaux chantiers navals, comme à Hambourg où peuvent être fabriqués des navires de plus en plus gros, dotés des meilleures technologies. Les Japonais se spécialisent dans la réalisation de pétroliers géants. Le Sinclare Petrolore, l’un des premiers d’entre eux, construit en 1956, passe la barre des 50 000 tonnes, un volume bientôt dépassé, trois ans plus tard, par l’Universe Apollo, qui atteint 100 000 tonnes, puis l’Idemitsu Maru sera le plus important pétrolier du monde, dès 1966, avec 200 000 tonnes. Ces supertankers ne seront pas longs à dépasser les 400 000 puis les 500 000 tonnes, pour atteindre la taille record de 564 000 tonnes en 1976, avec le Seawise Giant4. Toutefois, il s’agit de navires exceptionnellement grands, la moyenne actuelle des pétroliers, peut-être limitée par la crise de l’énergie et la nécessité de manœuvrer aisément dans des ports de tailles diverses, se situe plutôt autour de 250 000 tonnes, ce qui est tout de même considérable, car leur construction et leur amortissement sont longs et coûteux. Mais dans les années 1970-1980, leur irruption fait l’effet d’un choc et provoque une première série de mutations des secteurs portuaires des villes. Le traitement et l’acheminement des hydrocarbures constituent ainsi la première marche d’une stricte spécialisation fonctionnelle de l’espace, comme à Marseille, où ces activités sont transférées à Fos-sur-Mer dans les années 19705.

    5L’augmentation conjuguée de la taille des navires, de leur tirant d’eau et de l’espace nécessaire pour les manœuvres de déchargement et de retournement ainsi que la forte croissance des quantités de marchandises transportées décident les opérateurs à se passer de ces équipements réalisés parfois seulement quelques décennies auparavant. Les installations existantes sont abandonnées au profit d’équipements plus appropriés, généralement implantés en site neuf6. Cette délocalisation devient la règle à New York ou San Francisco, mais aussi à Anvers, Rotterdam, Marseille ou Bordeaux. Dans de rares cas, comme Cadix ou Casablanca, le nouvel équipement est réalisé sur place. Mais cette démarche, qui dépend fortement des possibilités d’extension et de gestion sur le site existant, reste minoritaire. Un porte-conteneurs qui passait en moyenne 173 jours en mer et 172 jours au port par an (plus vingt jours de réparation en moyenne) ne reste plus, au début des années 1990, que 93 jours par an au port et presque aucun en réparation7.

    6Les conséquences sociales de ces mutations ne tardèrent pas à apparaître : en réduisant considérablement les frais d’expédition par bateau, le conteneur a fait disparaître la grande masse des travailleurs exploités qui gagnaient leur vie en chargeant et en déchargeant leur vie durant des bateaux traditionnels, se rendant indispensables au fonctionnement des ports. Les anciens centres mondiaux du commerce comme New York ou Liverpool, malgré les grèves et les réticences y compris dans les milieux industriels, ont vu leurs quais se vider à une vitesse incroyable, soit parce qu’ils n’étaient pas aptes à recevoir en masse ces conteneurs soit qu’ils étaient devenus tout bonnement superflus. Pourtant, les véritables impacts spatiaux sont longtemps restés invisibles. Tant que la configuration du « système-monde » associé à la conteneurisation n’a pas atteint son apogée, ces impacts semblaient minimes. On changeait la manière de charger et de transporter les marchandises, rien d’autre. Mais concrètement, ces bouleversements sont apparus dans toute leur ampleur à l’aube des années 1980. Il est devenu clair que, dans ce domaine comme dans d’autres, un monde nouveau chassait l’ancien. Les enjeux financiers liés à la massification et la montée en puissance du terrorisme international ont en effet engendré des espaces hyper-contrôlés, ainsi que l’exportation du système douanier dans les pays exportateurs, y compris chez les alliés des États-Unis, renforçant la segmentation des territoires portuaires, désormais interdits au public et à d’autres fonctions, et sanctionnant le découplage ville-port déjà amorcé. Enfin, la diminution radicale des stocks (et donc des espaces de stockage nécessaires) a entraîné la désaffection d’un nombre croissant de sites, au bénéfice de terre-pleins normalisés où des milliers de conteneurs vides attentent sagement leur utilisation ultérieure8. Des villes qui jouaient un rôle mineur dans le « système ville-port », comme Busan, en Corée du Sud, Seattle ou Long Beach aux États-Unis, ou qui n’existaient guère sur la carte du monde portuaire, comme Felixstowe, en Angleterre, Tanjung Pelepas en Malaisie, Goia Tauro, en Italie, ou encore Dubaï, dans les Émirats, se sont trouvées ainsi propulsées, grâce à leur parfaite adéquation avec les besoins de foncier bon marché et leur position favorable sur les grandes routes maritimes. D’autres, enfin, comme Hong Kong ou Singapour, qui constituaient déjà des places financières importantes, s’en voient tout d’abord renforcées, avant que l’essor de l’économie chinoise ne les chasse des toutes premières places.

    Naissance d’un mythe

    7Mais plus encore que leur taille, c’est la fonction que remplissent désormais les grands navires commerciaux qui s’est montrée décisive dans la transformation de l’espace urbano-portuaire. La figure majeure est incontestablement le porte-conteneurs, même si son esthétique n’égale pas sa puissance ni ne nourrit le souvenir mythique des grands cargos et des paquebots de luxe dans l’imaginaire collectif. Le conteneur est né juste après la Seconde Guerre mondiale aux États-Unis quand le transporteur McLean Trucking Company commence à expédier des remorques de camions sans leur châssis entre New York et Houston9. En tant que chauffeur, il arrive à McLean de s’impatienter à l’entrée des ports quand il livre ou vient chercher des marchandises. Il lui vient alors l’idée de réunir les colis, jusqu’ici manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du navire au semi-remorque. Pour éviter les différences de réglementation en vigueur dans les États américains lors de transports internes, Malcolm McLean décide de passer par la mer. Le 26 avril 1956, 58 caisses d’aluminium sont chargées à bord d’un vieux pétrolier amarré à Newark (New Jersey). Cinq jours plus tard, l’Ideal X accoste à Houston (Texas), où les caisses sont réparties sur 58 camions avant d’être acheminées à leur destination finale. Deux ans à peine plus tard, en 1960, McLean crée la société Sealand Corporation (sea-land pour bien exprimer le caractère intermodal du projet) pour développer son concept à grande échelle. L’histoire – sinon la légende – ne fait que commencer.

    8Pour sa part, Marc Levinson ne croit guère à cette idée du « coup de génie », et il soupçonne même McLean de l’avoir inventé quelques décennies plus tard pour répondre à ceux qui, fascinés par cette aventure du conteneur, ne cessaient de l’interroger sur son origine. En réalité, affirme-il,

    « les sociétés maritimes et ferroviaires expérimentaient déjà les conteneurs depuis un demi-siècle quand Malcolm McLean se rendit à Jersey City [où il dit avoir eu cette fameuse idée au volant de son camion]. Aussi, lorsque son premier navire prit la mer, en 1956, les conteneurs étaient déjà largement répandus en Amérique du Nord et en Europe. […] La vraie contribution de Malcolm McLean à l’expansion du transport par conteneur tient à sa vision de la gestion. Il avait compris que le véritable rôle des entreprises de transport était de convoyer du fret et non d’exploiter des bateaux et des trains10 ».

    9Le premier porte-conteneurs identifiable serait d’ailleurs le Container Venturer, construit en 1958 pour naviguer sur une fort courte distance entre l’Angleterre et l’Irlande du Nord. Il transporte alors des conteneurs en bois, à couvercle bombé, du même type que ceux qu’utilisaient jadis par les chemins de fer britanniques. Une innovation en cache donc une autre. Car au départ, le conteneur est considéré comme une « innovation mineure », un simple « expédient11 ». La plupart des experts estimaient que cette technique pourrait, au mieux, s’emparer d’une faible part de marché de la navigation de cabotage américain et concerner quelques destinations lointaines comme l’Asie pour certains types de marchandises… Nous postulons que si le conteneur a joué et joue toujours un rôle majeur dans l’économie globalisée, c’est surtout parce qu’il a transformé le rôle des acteurs et mis au cœur du jeu les grands armements et leurs fournisseurs, et non plus les territoires et les autorités chargés d’accueillir et de gérer les flux. Sur la longue durée, cette mutation a totalement bouleversé les villes portuaires et généré les formes urbaines qui s’imposaient. Mais

    « nul ne s’attendait à ce que la conteneurisation transforme les sites industriels et les procédés de fabrication des marchandises, ni qu’elle lancerait la déréglementation des transports ou encore qu’elle faciliterait l’intégration de l’Asie du Sud-Est au sein d’une économie mondiale autrefois focalisée sur l’Atlantique Nord12 ».

    10S’il pouvait être prévisible, à l’inverse, que la mise en conteneurs des marchandises allait réduire le nombre et l’importance des dockers, personne n’imaginait qu’elle affecterait également les emplois dans les manufactures, le commerce de gros ou les activités depuis toujours liées à la présence de quais avoisinants. Pas un Américain n’aurait parié que cette « innovation », pourtant née aux États-Unis, allait permettre aux compagnies européennes et surtout asiatiques de dominer le marché et de bouleverser la géographie mondiale des ports. Ce n’est qu’au début des années 1960 que la compagnie American Sealand, met en place un service marchandises permanent entre New York et la Floride disposant de conteneurs en acier d’une taille normalisée (environ douze mètres par six)13. Ils ont la particularité de pouvoir circuler sur les routes américaines après transfert sur camion. En 1966, la même compagnie réalise la première traversée transatlantique de conteneurs. À partir de 1968 commence la mise en place des lignes de transport par conteneurs les plus importantes : c’est d’abord la ligne nord-atlantique entre la côte est des États-Unis et l’Europe, puis la ligne transpacifique entre le Japon et la côte ouest des États-Unis. Ce moyen de transport conquiert rapidement le monde entier. Les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère multimodal, une bonne garantie contre les risques de vols ou d’avaries et la standardisation mondiale dont il fait l’objet. Les principales lignes de transport se convertissent au conteneur. À partir de 1984, la compagnie Evergreen Marine de Taïwan crée le premier service « tour du monde » via le canal de Panama et celui de Suez, mais cette desserte est abandonnée quinze ans plus tard, car les lignes de type point A-point B s’avèrent plus efficaces. La ligne de porte-conteneurs la plus longue aujourd’hui est celle de la compagnie Maersk qui dessert sur quinze semaines la côte est des États-Unis, la Méditerranée, le canal de Suez, Singapour, Hong Kong, Taïwan, la côte ouest des États-Unis, puis retour par le Japon et les précédentes étapes. Cette mise en place se traduit par une grande concentration des acteurs, comme on l’a vu précédemment.

    Fig. 8. – Un porte-conteneurs géant d’une compagnie chinoise est déchargé par des portiques semi-automatisés sur le site Maasvlakte II, à Rotterdam.

    Photo P. Gras.

    11Dans cette affaire, le territoire ne joue jamais à armes égales avec les grands armements. Il n’a d’autre choix que celui de s’adapter à la demande et, à de rares exceptions près ou parce qu’il en est incapable pour des raisons essentiellement géographiques, il le fait. En contrepartie, les grands armements se chargent d’investir dans les aménagements et dans les outils de manutention coûteux et sophistiqués dont ils ont besoin. Rien ne doit freiner l’efficacité de la chaîne logistique, surtout pas l’espace urbain. La mécanique de la conteneurisation est implacable.

    12Sur les grands terminaux à conteneurs, il ne reste rien du désordre pittoresque des jetées et des quais qui prévalait autrefois. Loin du cœur des villes, presque tous les mouvements complexes nécessaires à l’accostage et au déchargement des bateaux, les formalités techniques, douanières ou administratives et, bien entendu, le stockage des « boîtes » sont orchestrés par ordinateur bien avant que le navire ne parvienne à quai. Et lorsqu’il y parvient, c’est un ballet de portiques automatisés (ou pilotés par une poignée de grutiers si les conditions météorologiques ne le permettent pas), qui gère les manœuvres de déchargement et de stockage des conteneurs, comme à Rotterdam14.

    13Au-delà des conséquences économiques ou des constats physiques sur l’espace urbain,

    « nul n’aurait imaginé que des caisses en acier pourraient être un jour reconverties en logements, transformées en sculptures, ou encore qu’elles deviendraient une sérieuse nuisance une fois laissées à l’abandon. Cette simple boîte de métal représente l’exemple parfait de ce que nous qualifions aujourd’hui de “technologie de rupture”15 ».

    14Signe des temps, sans aucun doute, cette évolution a connu depuis deux décennies des développements inattendus en matière d’art, d’architecture ou de design, facilités par la circulation mondiale et la valeur de symbole de l’objet « conteneur ». Et celui-ci apparaît, au fond, comme une sorte d’achèvement, plutôt inattendu, des schémas issus du Mouvement moderne sur la nature fonctionnelle, minimale et uniforme de l’espace, signant au passage le triomphe de l’angle droit sur la courbe…

    Le conteneur, objet d’art et d’architecture

    15Près de cinquante ans après leur « invention », 500 millions de conteneurs circulent dans le monde. Les empilements de conteneurs colorés qui peuplent les grandes places portuaires sont devenus une sorte d’emblème de la puissance du commerce international contemporain. D’objet industriel destiné à la massification des marchandises dans le cadre de la globalisation des échanges, le conteneur est devenu, en quelques décennies, un objet architectural, érigeant bientôt son esthétique normative et rationnelle au rang de design urbain. Aujourd’hui, il est même devenu un nouveau support de créativité pour architectes et artistes, à l’image du travail de l’artiste chinois Huang Yong Ping, présenté au Grand Palais à Paris en 2016, sous le nom suggestif d’« Empires16 ». Dans l’imaginaire contemporain, son pays incarne plus que d’autres la mondialisation. Et lorsque Ping utilise 305 conteneurs dans son installation sous la forme d’un immense serpent, il est difficile de ne pas y voir une référence à ses origines. Comme le suggère une critique,

    « l’ensemble n’est peut-être pas beau (ou sinon du genre de beauté qu’on prêterait à une usine placée au cœur de Paris), mais il est efficace et riche de sens. […] Le serpent évoque la transformation, l’être pernicieux qui, dans la culture occidentale, incite à croquer la pomme. Dans la pharmacopée chinoise, en revanche, il est source de remèdes. Il est ici question de la Chine, usine de la planète, et de la vieille Europe raffinée. L’œuvre […] est une allégorie de notre monde, de ses stratégies géopolitiques et économiques Est-Ouest. Huang Yong Ping, en géant de la pensée expliquée en trois dimensions, fait le lien entre les deux, sans porter de jugement ni délivrer de prophétie17 ».

    16Pourtant, « le conteneur ordinaire a autant de charme qu’une boîte de conserve18 ». Mais son statut culturel a dépassé le simple cadre des échanges marchands. « On remarque une forte tendance autour du conteneur, une volonté de s’approprier un lieu atypique ou de détourner l’utilisation première de cet objet industriel marquant », analyse Cédric Denoyel, président d’une start-up spécialiste de la transformation de conteneurs qui vise à accueillir les artistes de passage, mais aussi à « stimuler leur créativité autour d’un lieu insolite, mêlant technicité, design et dimension culturelle19 ». Le conteneur est également devenu une réponse à la pénurie de logement des grandes métropoles. Depuis les premières expérimentations de Container City, à Londres en 2001, et à la suite du recyclage de mille « boîtes » en logements étudiants à Amsterdam en 2006, l’idée a fait des émules à travers le monde. Les réinterprétations architecturales se multiplient depuis une dizaine d’années en Europe du Nord, au-delà de l’Angleterre et des Pays-Bas.

    17À Londres, dans les années 1970, Eric Raynolds se trouve à la tête de l’entreprise Urban Space Management (USM), spécialisée dans les équipements collectifs et connue pour ses interventions sur les quartiers en mutation, travaillant soit avec l’État soit avec des entreprises du bâtiment. L’agence avait notamment réaménagé le marché aux puces de Camden Lock, l’un des sites touristiques les plus visités de Londres. En 2000, USM gagne le concours d’aménagement d’un centre dédié aux artistes dans le quartier des Docklands. L’idée de départ était le recyclage et la récupération de conteneurs maritimes et leur réutilisation sous forme d’unités d’habitation. Les aspects techniques, de l’isolation aux fenêtres en passant par la structure d’accueil et les réseaux, ne semblaient pas insurmontables. USM a imaginé, puis construit, un quartier entier fabriqué de conteneurs empilés selon plusieurs modes d’agencements. Le concept de Container City était né. Ce projet original a attiré l’attention à tel point qu’une année plus tard, l’extension Container City 2 voyait le jour. Présentée comme une évolution de la première phase, cette opération disposait d’équipements supplémentaires permettant une meilleure accessibilité. Avec ses couleurs brillantes et son « hypermodernité », elle a séduit les médias comme ses usagers. Ce qui au départ était destiné à accueillir des ateliers pour des artistes, la hausse des prix du loyer et la crise rendant l’accès plus difficile aux logements de coût modéré, en a fait un lieu emblématique de la capitale anglaise20.

    Fig. 9. – Huang Yong Ping, Empires, Monumenta 2016 Adagp, Paris 2016.

    Photo Didier Plowy/RMN-Grand Palais.

    18L’intérêt pour ce concept a bientôt dépassé les frontières. En Hollande, la société néerlandaise Tempohousing a entrepris la construction d’un « mini-village » en conteneurs dans le quartier de Bijlmermeer, au sud d’Amsterdam, afin de répondre aux problèmes de logements rencontrés par les étudiants. Plusieurs immeubles de cinq étages abritent désormais 1 500 étudiants. En 2004, une autre société hollandaise, Holland Composites Industrials, a pour sa part créé des logements, nommés Spaceboxes, à partir d’unités en matériaux composites selon un principe semblable à celui des conteneurs. La ville de Delft en a installé une centaine pour les étudiants étrangers, imitée peu après par l’université d’Utrecht. Malgré ses qualités économiques, sa facilité de transport et un temps de montage record, ce concept n’a toutefois pas reçu l’écho international de Container City. Mais aux États-Unis, l’agence d’architecture LOT-EK, connue pour ses projets basés sur la récupération des matériaux, a trouvé dans l’usage des conteneurs un marché florissant et recherché. En réponse à la crise économique, elle propose aujourd’hui des logements individuels qui répondent aux normes de confort de base trouvés dans n’importe quelle maison traditionnelle. L’agence commercialise le Mobile Dwelling Unit (MDU) qui permet de disposer d’une maison facilement transférable n’importe où dans le monde, dans l’esprit de la « nouvelle frontière » américaine21. À l’image économique et écologique s’ajoute ainsi celle de la mobilité de la « maison », un atout non négligeable pour la diffusion du concept dans ces périodes d’incertitude…

    Un monde de flux

    19Au-delà de ces exemples relativement empiriques et sympathiques, le conteneur a-t-il pour autant « changé le monde » ? La réponse est, comme on l’imagine, à nuancer. Incontestablement, à grande échelle, la conteneurisation a joué un rôle de levier vis-à-vis de l’interconnexion croissante des territoires et de la mondialisation des échanges. Et elle a contribué à remettre en cause de nombreux équilibres, tout à la fois économiques, sociaux, environnementaux, voire culturels. Mais compte tenu de l’importance et surtout de la rapidité des mutations intervenues dans l’économie mondiale (les chocs pétroliers, l’expansion de l’informatique et du numérique, le développement des réseaux autoroutiers et ferrés à grande vitesse, la monétarisation des activités…) comme dans la société en général (la fin du système colonial, la chute de l’Union soviétique, la consommation de masse de produits high-tech, la généralisation de la mobilité…), aucun modèle n’est véritablement probant pour distinguer l’impact de la conteneurisation des autres facteurs qui sont entrés en ligne de compte, même si tout indique que « la corrélation entre la conteneurisation et les évolutions de la géographie économique est extrêmement forte22 ».

    20En matière de formes urbaines, le bilan semble plus difficile à établir. Le conteneur a certes trouvé des applications inattendues dans plusieurs domaines comme le logement (qu’il s’agisse d’hébergement provisoire ou d’un habitat plus pérenne), l’aménagement de lieux de travail ou de fab’lab, ou encore l’accueil de fonctions commerciales ou ludiques. Toutefois, indépendamment du caractère efficace des propositions et de la communication qui en découle, ses effets sur les territoires environnants paraissent limités, au-delà de l’échelle micro-locale. Or, c’est bien à l’échelle métropolitaine, plus globale, lorsque les territoires ont dû penser une organisation urbaine se passant peu ou prou des fonctions portuaires traditionnelles, donner de nouveaux usages à des bâtiments économiquement obsolètes ou bien imaginer une évolution vers la navigation de plaisance, l’accueil des paquebots de croisière ou encore d’équipements liés à la voile, à la réparation navale des yachts ou à la formation aux métiers de la mer, notamment, qu’ils ont pu constater à quel point « leur » monde avait changé. Marc Levinson va plus loin : sans la conteneurisation, affirme-t-il, « le monde que connaissons n’existerait pas23 ». Sans aller jusque-là, il nous faut constater que ses conséquences ont été minimisées à diverses périodes de l’histoire des ports parce que cela coïncidait avec des stratégies contradictoires poursuivies par les États en matière économique ou de défense nationale24. Mais qui pouvait prévoir que l’invention de la machine à vapeur au xviiie siècle allait bouleverser quelque trois millénaires de navigation maritime à rames ou à voile ? Si le conteneur a bien « changé le monde », c’est surtout parce qu’il a ouvert, par l’irruption inattendue d’une nouvelle forme dans le monde des chiffres et des stocks, un nouvel espace mondialisé, si caractéristique du xxie siècle, celui des flux. Au-delà de la recherche d’homothétie entre la forme urbaine et le conteneur qui caractérise certains projets architecturaux et qui s’apparentent aux travaux sur la modélisation et la préfabrication industrielle propres à la période moderne, ce passage des stocks aux flux trouve de nombreuses correspondances dans l’espace contemporain, qu’il s’agisse de l’accueil des réfugiés climatiques ou des migrants, de la réalisation de logements à moindre coût ou encore du déficit chronique de logements étudiants dans une société où près de 80 % d’une génération peuvent prétendre accéder à l’enseignement supérieur. Dans ce domaine, la créativité peut trouver à s’employer, à la condition de ne pas répéter les errements du fonctionnalisme et de la recherche de normalisation à outrance des espaces de vie. Elle suggère également de prendre en compte, autant que les formes, la question du temps, des mobilités et des transformations que celles-ci n’ont pas fini d’apporter dans les pratiques urbaines et dans les projets des villes.

    « Le projet est le rapport entre ce qui est et ce qui arrive. Ce qui est vient du temps passé et ce qui arrive [vient] des temps nouveaux, et cette relation si difficile à saisir est riche de promesses pour la ville métropole. Elle est la réalité du territoire, ce “patrimoine commun” que nous étudions, que nous habitons, dans lequel nous nous promenons, dans lequel nous travaillons25. »

    21Dans cette métropole des flux, dont la ville portuaire est assez caractéristique, l’irruption des pratiques urbaines liées au développement des nouvelles technologies numérique, et notamment d’Internet, qu’elles concernent les nouvelles formes du travail à distance ou partagé (télétravail, coworking) ou les modalités du tourisme hypermoderne (voyages à bas coût, couchsurfing26 et autres airbnb), provoquent une perte de mémoire par rapport aux pratiques sociales plus anciennes, au « déjà là » et au patrimoine existant, et peuvent constituer du même coup une menace pour ces fragiles équilibres. Le facteur temps peut au contraire être mis au service de la variation nécessaire à l’émergence de tout projet, là où l’immédiateté, l’instantané, le selfie permanent et le retour rapide sur investissement n’offrent qu’une idée restreinte, sinon caricaturale, du « temps court » qui, chez Braudel, vient s’articuler, plus que se contredire, avec la longue durée et permettre la compréhension de logiques à long terme. Si le conteneur a « changé le monde », c’est bien parce qu’il lui a imposé un effort d’adaptation sans précédent qui peut s’avérer destructeur ou créateur dans bien des domaines – les deux en même temps, selon les théories de Schumpeter27. Nous allons voir plus précisément, dans la relation entre tourisme et patrimoine, quels effets cette tension engendre et quelles opportunités se dégagent, tant pour l’évolution des formes urbaines que pour l’émergence d’une nouvelle urbanité.

    Notes de bas de page

    1Le Monde du 30 juin 2011.

    2Levinson Marc, The Box ; comment le conteneur a changé le monde, Paris, Max Milo, 2011.

    3Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit., p. 87-90.

    4Il sera coulé par un missile dans le golfe Persique pendant la guerre entre l’Iran et l’Irak, puis reconstruit à l’identique sous le nom de Jahre Viking.

    5Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit., p. 84.

    6Chaline Claude (dir.), Ces ports qui créèrent des villes, op. cit., p. 25-38.

    7Ibid.

    8Cette situation peut néanmoins poser problème en temps de crise, à l’image du port de Singapour encombré de porte-conteneurs sans affectation au début des années 2010.

    9Levinson Marc, op. cit.

    10Levinson Marc, op. cit., p. 11-12.

    11Op. cit., p. 13.

    12Ibid.

    13En 1961, l’ISO fixe les dimensions d’une série de conteneurs à 8 pieds de large sur 8 pieds de haut, et des multiples de 10 pieds de longueur. Les dimensions les plus fréquentes, 20 et 40 pieds, s’imposent (soit respectivement 6 × 2,5 mètres et 12 × 2,5 mètres) : le TEU (twenty foot equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) est né. Il constitue, depuis lors, la référence mondiale en matière de mesure de conteneurs, l’ancien format de 35 pieds introduit par American Sealand ayant disparu.

    14Cf. Gras Pierre, « Rotterdam, métropole XXL et réservoir de mutations », Diagonal, no 199, 2017, p. 26.

    15Levinson Marc, op. cit., p. 15.

    16Dans le cadre de Monumenta 2016 [http://www.grandpalais.fr/fr/evenement/monumenta-x2016-huang-yong-ping].

    17Benhamou-Huet Juliette [www.lesechos.fr], article du 9 mai 2016, consulté le 25 mars 2017.

    18Levinson Marc, op. cit., p. 19.

    19Cité par Batiactu [www.batiactu.fr], article du 22 février 2015, consulté le 20 mars 2017.

    20[https://www.detailsdarchitecture.com/tag/container-city/].

    21[http://www.lot-ek.com].

    22Levinson Marc, op. cit., p. 39.

    23Ibid., p. 40.

    24En France, c’est le cas notamment des ports de Brest et de Toulon, où les impératifs de défense nationale ont retardé la mise en œuvre de stratégies de conversion des espaces portuaires en leur interdisant l’accès aux espaces militaires.

    25Alba Dominique, « Le temps, outil de la construction métropolitaine », Atelier parisien d’urbanisme [www.apur.org], article du 16 janvier 2013, consulté le 21 mars 2017.

    26Le terme de couchsurfing traduit le fait de « passer d’un canapé à l’autre ». On peut y voir une allusion aux méthodes de recherche sur Internet pour trouver un espace gratuit où dormir. L’image est celle du jeune voyageur découvrant la planète et ses habitants avec le canapé comme moyen de locomotion. Cf. Gras Pierre, Petit imprécis de voyage, Paris, Homnisphères, 2008, p. 133-134.

    27Schumpeter Joseph Aloïs, dans sa Théorie de l’évolution économique (1912), définit le processus de destruction créatrice comme le mouvement permanent de destruction et de création d’activités liées aux innovations technologiques, chaque étape de destruction entraînant en principe la naissance de nouvelles activités.

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    1Le Monde du 30 juin 2011.

    2Levinson Marc, The Box ; comment le conteneur a changé le monde, Paris, Max Milo, 2011.

    3Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit., p. 87-90.

    4Il sera coulé par un missile dans le golfe Persique pendant la guerre entre l’Iran et l’Irak, puis reconstruit à l’identique sous le nom de Jahre Viking.

    5Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit., p. 84.

    6Chaline Claude (dir.), Ces ports qui créèrent des villes, op. cit., p. 25-38.

    7Ibid.

    8Cette situation peut néanmoins poser problème en temps de crise, à l’image du port de Singapour encombré de porte-conteneurs sans affectation au début des années 2010.

    9Levinson Marc, op. cit.

    10Levinson Marc, op. cit., p. 11-12.

    11Op. cit., p. 13.

    12Ibid.

    13En 1961, l’ISO fixe les dimensions d’une série de conteneurs à 8 pieds de large sur 8 pieds de haut, et des multiples de 10 pieds de longueur. Les dimensions les plus fréquentes, 20 et 40 pieds, s’imposent (soit respectivement 6 × 2,5 mètres et 12 × 2,5 mètres) : le TEU (twenty foot equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) est né. Il constitue, depuis lors, la référence mondiale en matière de mesure de conteneurs, l’ancien format de 35 pieds introduit par American Sealand ayant disparu.

    14Cf. Gras Pierre, « Rotterdam, métropole XXL et réservoir de mutations », Diagonal, no 199, 2017, p. 26.

    15Levinson Marc, op. cit., p. 15.

    16Dans le cadre de Monumenta 2016 [http://www.grandpalais.fr/fr/evenement/monumenta-x2016-huang-yong-ping].

    17Benhamou-Huet Juliette [www.lesechos.fr], article du 9 mai 2016, consulté le 25 mars 2017.

    18Levinson Marc, op. cit., p. 19.

    19Cité par Batiactu [www.batiactu.fr], article du 22 février 2015, consulté le 20 mars 2017.

    20[https://www.detailsdarchitecture.com/tag/container-city/].

    21[http://www.lot-ek.com].

    22Levinson Marc, op. cit., p. 39.

    23Ibid., p. 40.

    24En France, c’est le cas notamment des ports de Brest et de Toulon, où les impératifs de défense nationale ont retardé la mise en œuvre de stratégies de conversion des espaces portuaires en leur interdisant l’accès aux espaces militaires.

    25Alba Dominique, « Le temps, outil de la construction métropolitaine », Atelier parisien d’urbanisme [www.apur.org], article du 16 janvier 2013, consulté le 21 mars 2017.

    26Le terme de couchsurfing traduit le fait de « passer d’un canapé à l’autre ». On peut y voir une allusion aux méthodes de recherche sur Internet pour trouver un espace gratuit où dormir. L’image est celle du jeune voyageur découvrant la planète et ses habitants avec le canapé comme moyen de locomotion. Cf. Gras Pierre, Petit imprécis de voyage, Paris, Homnisphères, 2008, p. 133-134.

    27Schumpeter Joseph Aloïs, dans sa Théorie de l’évolution économique (1912), définit le processus de destruction créatrice comme le mouvement permanent de destruction et de création d’activités liées aux innovations technologiques, chaque étape de destruction entraînant en principe la naissance de nouvelles activités.

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    Gras, P. (2020). Chapitre IV. Container City : le conteneur a-t-il vraiment changé le monde ?. In Mettre en récit l’urbanité des métropoles portuaires. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/13z4a
    Gras, Pierre. « Chapitre IV. Container City : le conteneur a-t-il vraiment changé le monde ? ». In Mettre en récit l’urbanité des métropoles portuaires. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2020. doi:10.4000/13z4a.
    Gras, Pierre. « Chapitre IV. Container City : le conteneur a-t-il vraiment changé le monde ? ». Mettre en récit l’urbanité des métropoles portuaires, Presses universitaires de Rennes, 2020, https://doi.org/10.4000/13z4a.

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