Chapitre III. La tour, figure incontournable de la mondialisation ?
p. 69-80
Texte intégral
1La figure de la tour occupe dans ce dispositif une place particulière et ambiguë. La plupart des grandes villes portuaires se sont dotées, depuis une trentaine d’années, d’édifices de grande hauteur1. Elles se livrent même une sévère compétition dans ce domaine. Après l’Amérique, l’Asie et l’Océanie ont joué les premiers rôles dès la fin des années 1990, en érigeant notamment les tours jumelles Petronas à Kuala Lumpur, en Malaisie, la Sky Tower à Auckland (Nouvelle-Zélande) ou encore la tour Taipei 101 à Taiwan, mobilisant des architectes de renom : Norman Foster, I. M. Pei, Renzo Piano, Rem Koolhaas, Richard Rogers, Cesar Pelli, Skidmore, Owings & Merrill, Jean Nouvel, Massimiliano Fuksas ou encore Santiago Calatrava. Trois types d’arguments auraient conduit les métropoles à construire en grande hauteur : la rentabilisation du foncier, l’organisation des déplacements et leur image métropolitaine2.
Un phénomène global et récurrent
2Le « retour des tours » dans les métropoles européennes est un phénomène plus tardif, mais récurrent. Jusqu’aux années 2000, relativement peu de gratte-ciel avaient été érigés en Europe, alors même que les villes américaines, asiatiques ou africaines s’élevaient de plus en plus en direction des nuages : 750 tours à Shanghai, 450 à Sao Paulo, et plusieurs centaines de gratte-ciel à Séoul, Lagos ou Johannesburg. L’Europe leur a finalement emboîté le pas, et il est devenu rare désormais de visiter une opération de restructuration urbaine ou de « reconquête » de waterfront qui ne fournisse son lot de prouesses architecturales de haut niveau3. Pourtant, en dépit de l’exception des tours médiévales de San Gimignano, en Toscane, sans aucun lien avec une activité maritime, et en mettant de côté les ouvrages de défense érigées par les Génois sur le littoral ligure et en Corse, ou encore la Torre de Oro (xiiie siècle), devenue le symbole de la puissance maritime et financière de Séville, cette forme urbaine ne dispose guère d’antériorité historique. On ne construit que rarement ce type d’édifice sur le littoral, propre aux invasions à toutes les époques, mais plutôt des sémaphores, puis des phares dont la fonction détermine la forme. La configuration classique de l’entrepôt est plutôt le parallélépipède, avec des barres qui peuvent atteindre quatre à cinq niveaux dans le courant du xixe siècle comme pour l’Albert Dock de Liverpool (1846)4. Il faut attendre le dernier quart du xxe siècle pour que « la tour ou le groupe de tours deviennent la marque des grandes villes, un landmark symbole de leur place dans la compétition des grandes capitales et des villes-mondes5 », où les métropoles portuaires prennent peu à peu leur place. Ce fut le cas de Barcelone, avec les tours jumelles Arts et Mapfre (1992), et plus récemment la Torre Agbar (2005), édifiée par Jean Nouvel sur l’avenida Diagonal. Mais plus encore celui de Londres :
« Le paysage urbain de Londres est scandé de tours aux styles différents, de l’Art déco, dont se réclame le premier gratte-ciel de la capitale britannique, Adelaide House (1925), au high-tech en passant par le modernisme et le postmodernisme. Leur coprésence démontre, quelle que soit l’époque, que l’architecture verticale s’est inscrite de façon plus ou moins importante dans la ligne d’horizon6. »
3Le ciel de Londres est hérissé de plusieurs centaines de tours, qu’ont longtemps dominé le Canada Square (1991) et la tour Swiss Re, dite Gherkin (« le cornichon »), réalisée par Norman Foster et inaugurée en 2004. La London Bridge Tower, dite The Shard (« le tesson »), livrée en 2012, hissera le record local à 309 mètres et 72 étages. Mais des métropoles de taille plus modeste ne sont pas en reste comme Malmö, avec la Turning Tursø (2005) due à Santiago Calatrava, Manchester avec la Beetham Tower (2006) ou encore Rotterdam. En dehors de la très précoce tour de la faculté de médecine Erasmus (1969), une trentaine d’immeubles de plus cent mètres de hauteur ont été construits depuis les années 1990 dans cette ville qui fut longtemps le premier port mondial, en particulier dans le secteur reconverti de Kop van Zuid où domine désormais le complexe hôtelier et de bureaux De Rotterdam, dû à l’agence OMA de Rem Koolhaas (150 m de hauteur). Ces « emblèmes » de la modernité sont pour l’essentiel des tours de bureaux, parfois couplés à quelques équipements, très rarement des logements, contrairement aux pays émergents où ces diverses fonctions cohabitent plus souvent.
Un produit importé de l’Occident ?
4Dans le même domaine, l’évolution des villes chinoises est proprement stupéfiante. Pourtant, aux yeux des Chinois, la tour était perçue à l’origine comme un produit fini importé de l’Occident : « Dans la ville chinoise traditionnelle, l’horizontale dominait et l’importance d’une ville se traduisait par son étendue. Hormis les fortifications, la pagode était la seule construction en hauteur7. » La tour a fait son apparition massive en Chine en même temps de l’automobile, un autre produit occidental, dans les années 1950. Shanghai, la première grande ville portuaire chinoise ouverte aux Occidentaux au xixe siècle à l’issue des « traités inégaux » de Nankin (1842), a accueilli ses premiers immeubles d’une certaine hauteur dans les années 1910 à 1930, sous l’influence occidentale. Actuellement, l’agglomération de Shanghai en compte plus de sept cents. Depuis quinze ans, une trentaine de nouvelles tours ont fait leur apparition dans le ciel shanghaïen, dans le cadre d’une compétition acharnée : 468 mètres pour la tour de la télévision érigée en 1994, 420 mètres pour la tour Jinmao élevée en 1998, 492 mètres pour la tour du Shanghai World Financial Center, livrée en 20088. À tel point que ces bâtiments contemporains, davantage que le patrimoine architectural de l’entre-deux-guerres, sont devenus les icônes de la ville chinoise. Sur les dix gratte-ciel les plus hauts du monde érigés depuis dix ans, la moitié l’ont été en Chine. La politique économique menée par le gouvernement chinois dans les années 1980 à 1990 explique largement cette floraison : « Les tours étaient les ambassadrices des pouvoirs publics, qui voulaient convaincre les investisseurs internationaux de leur volonté de changer d’attitude9. » Pour les citoyens chinois, habitués à des formes plus horizontales, ce changement d’échelle était tenu initialement pour l’un des éléments du « mystère » du mode de vie occidental. Mais leur opinion a singulièrement évolué au cours de ces dernières années : la démolition des vieux quartiers de Shanghai, en particulier à l’occasion de la préparation de l’Exposition universelle de 2010, a fait passer la tour d’objet d’admiration à sujet de réprobation, d’autant plus que les constructions de grande hauteur restent parfois inoccupées alors qu’elles provoquent expulsions et relogements autoritaires en périphérie, sous couvert de l’argument du confort pour les habitants10.
5Cette « course vers le haut » est fortement questionnée actuellement. Le poids des tours de Shanghai serait en effet l’une des causes principales de l’affaissement du sol de la capitale économique chinoise, dont la vitesse préoccupe les spécialistes avec une moyenne d’un centimètre et demi par an11. La construction de tours contribue certes à optimiser l’utilisation du sol, qui est à la fois rare et cher dans les grandes métropoles, mais cet argument ne résiste guère à l’énoncé des autres facteurs de risques. L’impact considérable des attentats du 11 septembre 2001 à New York n’est pas pour rien dans cette appréciation critique que portent fréquemment les opinions publiques sur l’intérêt et la vulnérabilité de ce type d’édifice. Au Canada, par exemple, en 2012, la population a rejeté les projets de la Harbourfront Corporation de Toronto qui souhaitait « redévelopper » une partie du waterfront sous la forme d’une série de gratte-ciel12. Le gouvernement fédéral a dû geler le projet et exiger des promoteurs une révision complète de l’ensemble projeté. Certains ont évoqué à cette occasion des projets d’aménagement mieux négociés avec les associations d’usagers, comme celui du Vieux Port de Montréal, généralement considéré comme une réussite au Québec13.
Fig. 5. – Vue du fleuve Yangzi dans le cœur métropolitain de Shanghai.

Photo DR.
6Néanmoins, la tour participe à la construction d’un imaginaire qui ne se dément que très lentement. Et l’on découvre des projets toujours plus extravagants en front de mer, tant à Dubaï, avec une tour d’un peu plus d’un kilomètre de haut, qu’au Japon avec un édifice pyramidal baptisé Try 2004, qui dépasserait les deux kilomètres de hauteur et pourrait accueillir plusieurs dizaines des milliers de résidents. Si ces défis donnent parfois le vertige, ils restent très actuels et le débat public sur cette question est désormais très animé.14 De meilleurs équilibres écosystémiques étant recherchés, l’environnement fera-t-il bon ménage sur la durée avec cette frénésie constructive ? Plus généralement, la construction de bâtiments de grande hauteur est-elle vraiment compatible avec l’insertion et la cohésion urbaines, pierres angulaires du développement durable ? Certes, les exemples de New York ou de Vancouver, métropoles globales où la ville verticale cohabite avec d’autres formes urbaines, suggèrent que « la grande hauteur peut se concilier avec une ville ouverte, attractive et vivante15 ». Mais est-ce une question d’altitude ou d’attitude ?
La logique de verticalisation contestée
7Le retour de la ville verticale sur la scène publique doit donc être étudié d’une façon plus large et sur une plus longue période, comme l’a montré le colloque The Vertical City16 organisé à Lyon en 2015. Une analyse de la situation française montre ainsi que c’est avec l’opération Euralille, lancée à la fin des années 1980, que les tours ont fait leur come-back dans les projets urbains. Hormis les tours de La Défense, celle de Montparnasse, la tour Bretagne à Nantes ou la tour du Crédit lyonnais à Lyon, édifiées dans les années 1960 à 1975, il a fallu attendre trente ans pour voir d’autres villes rentrer dans le jeu. On compte toutefois peu de villes portuaires parmi elles. Marseille, avec la tour de bureaux CMA-CGM (147 mètres de haut, Zaha Hadid, architecte) érigée en 2011 sur le site d’Euroméditerranée, fait figure d’exception. En outre, cette opération a été conçue dans le cadre d’une opération visant le renouvellement urbain de quartiers dont l’image se détériorait au moment où la concurrence territoriale s’accentuait, plutôt que dans le cadre d’une seule logique de recomposition urbaine des quais de la Joliette et du port historique de Marseille. Au-delà du périmètre national, on peut constater que ce mouvement de verticalisation s’est engagé, il y a déjà près de vingt-cinq ans, dans de nombreuses villes européennes (Londres, Barcelone, Milan, Madrid, Berlin, Milan, Turin, Rotterdam, Vienne ou Varsovie) pour prendre une ampleur inédite. Les métropoles européennes participent de fait à un phénomène d’ampleur mondiale, sans nul doute en rapport à l’accélération du mouvement de métropolisation et de globalisation des échanges depuis une trentaine d’années. On recense ainsi près de 350 tours en projet, approuvées ou en construction dans le seul Grand Londres17.
8Cette logique de verticalisation croise toutefois deux autres paramètres, de nature contradictoire, à prendre en compte dans le cas français : la recherche d’une densification des centres urbains, censée compenser ou freiner les logiques d’étalement urbain propres aux villes contemporaines ; mais aussi la réflexion critique sur les représentations de la ville moderne, qui renvoie à un imaginaire collectif marqué par la Charte d’Athènes, les grands ensembles et l’utilisation massive du béton. Cet imaginaire n’est pas à proprement parler favorable à la prise en compte d’une ville verticale, même si, au cours de la dernière décennie, les pouvoirs publics s’y sont montrés plus favorables, en lien avec leurs objectifs de densité urbaine et de transition énergétique. Un mouvement de patrimonialisation de certaines constructions en béton s’est même amorcé, concernant dans plusieurs cas des immeubles de grande hauteur18. Cependant, « opposer modernité et patrimoine ne permet pas toujours de rendre compte de l’instrumentalisation des contextes urbains » dans la mise en scène des projets de tours19.
9Le débat est toutefois en passe d’être renouvelé, car la tour est parfois considérée comme un moyen de minimiser l’étalement urbain et les mobilités associées dans les grandes métropoles. Cet argument est contesté, en raison des échelles d’appréciation de ce que l’on appelle « densité ». En effet, à petite échelle, comme l’a montré l’expérience des grands ensembles français, la densité offerte par des quartiers constitués de tours n’est pas nécessairement plus élevée que celle qui a été permise par le tissu haussmannien ou la typologie des masses privilégiées dans les ZAC françaises. C’est plutôt la valeur de symbole des tours qui fait question, tant du côté des promoteurs de ces projets que de leurs opposants. Pour les premiers, ces projets ne peuvent que contribuer au renouvellement de l’image métropolitaine des villes concernées et permettent d’afficher une « dynamique positive » dans la concurrence entre les territoires. Pour les seconds, en revanche, il n’existe aucune demande sociale (et même économique, parfois) pour ce type de construction, souvent érigée sans relation avec son environnement ni avec les populations les plus concernées. La contestation semble leur donner raison puisqu’elle ne se limite plus à des métropoles comme Barcelone, Genève ou Paris, qui en sont coutumières, mais s’étendent à présent à des villes comme Séville, Turin, Vienne et même Saint-Pétersbourg. Au-delà de leur impact social, environnemental ou paysager, et quelles que soient les méthodes visant à susciter l’adhésion des habitants, c’est plutôt l’absence de projet politique inclusif, capable de fédérer leur environnement autour d’une forme urbaine acceptable, que les mouvements de contestation fustigent. Dans le développement actuel de la ville verticale,
« les nouveaux programmes immobiliers sont forcément haut de gamme, car la mauvaise réputation des tours et l’échec du logement social des années 1960 poussent à réécrire leur histoire dans ce sens. Du même coup, la relation au sol et l’ancrage territorial de ces programmes sont relatifs : depuis le 90e étage, vous devez vous sentir davantage lié au ciel qu’à la terre20 ».
10Mais cette exceptionnalité de la tour dite « de standing » se trouve banalisée par l’extension du marché. Des poches de « pauvreté verticale » persistent dans certaines villes, comme Londres, Caracas ou Toronto, ville où l’ONG canadienne United Way a mené, en 2010, une étude originale sur la vulnérabilité sociale des tours21.
Tokyo, New York, Londres : quand les villes globales poussent vers le ciel
11Construire une « cité multi-niveaux » disposant d’une certaine mixité sociale et fonctionnelle reste un vrai défi pour la planification urbaine, en particulier pour les « villes globales ». Le cas de Tokyo est tout à fait singulier : « Derrière l’apparent désordre paysager, le skyline de Tokyo obéit à des logiques complexes22. » Les tours sont apparues dans la capitale japonaise à la fin des années 1960, mais la verticalisation de la ville est le fruit de deux mouvements bien plus tardifs : la « ville globale » des années 1980 et le mouvement de « renaissance urbaine » des années 2000. Le skyline tokyoïte est longtemps resté relativement bas, avec une limite maximale autorisée de 30 mètres, ce qui peut s’expliquer par les normes parasismiques et les techniques constructives en vigueur au Japon depuis le début du xxe siècle. Si quelques principes dérogatoires existaient, il a fallu attendre la Nouvelle loi de planification urbaine (1968), pour voir émerger des périmètres de planification cherchant à restreindre l’urbanisation dans certains secteurs périphériques de la capitale.
12La verticalisation serait ainsi le contrepoint de ce contrôle de l’étalement urbain souhaité par les autorités. En réalité, la petite taille des parcelles, caractéristique du tissu urbain japonais, a rendu difficile la réalisation de tours à Tokyo. La ville y est néanmoins parvenue, au cours des années 1970 à 1990, dans plusieurs quartiers comme ceux de Marunouchi ou de Shinjuku, en transformant des friches urbaines regroupant plusieurs parcelles. Ces projets de tours étaient opportunistes, dans le sens où ils se saisissaient des rares possibilités offertes par la structure foncière. Approuvée en 2002, la nouvelle Loi de Renaissance urbaine a cherché à relancer la fabrique de la densité urbaine. Elle a eu pour effet la réalisation de grands centres d’affaires, substituant d’importants projets de redéveloppement économique à de petits immeubles vétustes : quelque 80 tours de plus de 150 mètres de haut ont ainsi émergé entre 2000 et 2012 dans les quartiers centraux et sur le waterfront urbain23. Mais l’irruption massive de la grande hauteur sous forme de bureaux ou d’hôtels a créé une rupture avec le sens de l’espace traditionnel japonais : « Auto-référent, le skyline ne dialogue plus avec son environnement immédiat, mais avec les hauteurs qui le composent24. » Car la tour incarne le pouvoir de l’individualité, en opposition à l’awai, lieu du collectif, qui incarne le contexte25. Du point de vue urbain ou paysager, le skyline de Tokyo laissait peu de place, jusqu’aux années 2000, à une réflexion d’ensemble, constituant plutôt une juxtaposition d’opportunités et de contraintes favorables à une architecture générique.
Fig. 6. – Le skyline de Tokyo, de part et d’autre de la Sumida River.

Photo P. Gras.
13Le regain des tours des quinze ou vingt dernières années a permis de nuancer cette vision et autorisé des références plus spécifiquement japonaises comme la tour Tokyo Sky Tree, sabre planté dans le sol dont la forme et le système parasismique s’inspirent des pagodes traditionnelles à cinq étages26.
14L’exemple de New York s’inscrit, lui aussi, dans une histoire et un paysage particuliers, liés au cours de la dernière décennie à l’émergence des risques environnementaux que les inondations et la montée des eaux font peser sur cette métropole « globale ». L’ouragan Sandy, qui a balayé la côte nord-est des États-Unis en octobre 2012, a mis l’accent sur les fragilités de ses infrastructures (centrales électriques, métro, tunnels, équipements portuaires…). Manhattan, archétype de ville verticale à l’échelle mondiale, fait particulièrement figure de « cible ». Aussi les conséquences de cet événement ont-elles été sensibles dans la manière dont les autorités new-yorkaises ont intégré les risques d’inondations dans leurs stratégies. Les services officiels ont commencé à admettre le fait que la montée des eaux pourrait placer 800 000 New-Yorkais en zone inondable à l’horizon 2050, contre 400 000 en 201027. Michael Bloomberg, alors maire de New York, s’était engagé à prendre des mesures « immédiates » pour que de tels événements ne puissent se reproduire. Plusieurs concours ont ainsi été lancés pour tenter de promouvoir des méthodes d’aménagement prenant en compte les risques tout en maximisant la sécurité des investissements privés appelés à les mettre en scène. En juin 2014, l’agence danoise BIG a présenté des scénarios plutôt positifs à cet égard, proposant des images rassurantes, comme le « Big U » qui entend ceinturer le sud de Manhattan par un fer à cheval d’équipements et d’aménagements « résilients » sans remettre en cause la verticalité de la ville28. Cette logique contribue a priori à relativiser la question de la grande hauteur vis-à-vis du risque qu’elle ferait peser sur le futur de New York. Les investisseurs poussent d’ailleurs à rentabiliser toujours davantage le foncier dans cette partie de la ville où se concentre une bonne partie de ses centres de décision, plutôt qu’à en assurer la viabilité environnementale à long terme. D’ici à 2030, New York espère gagner un million d’habitants supplémentaires, des cadres supérieurs et des « créatifs » dans leur grande majorité : un moyen de renforcer à la fois l’attractivité et la puissance économique de la ville. Compte tenu de la rareté et du renchérissement des prix du foncier, tant à Manhattan qu’à Brooklyn, il paraît clair que l’essentiel de cette croissance démographique se fera en hauteur, en dépit des risques. Et comme les investisseurs négocient toujours mieux le droit de densifier leurs parcelles en échange d’aménagements publics, la ville verticale semble assurée d’un bel avenir. New York devra toutefois imaginer un mode de développement plus équilibré et organiser sa résilience sur des bases plus participatives, comme s’y est engagé le maire Bill de Blasio, élu en 2013. Le « modèle vertical » new-yorkais devra puiser dans sa capacité à se réinventer, sur la base d’une trame probablement identique, mais avec des formes architecturales moins fragiles ou en tout cas mieux protégées29.
15Londres, enfin, est aujourd’hui le cas de figure le plus contrasté, sinon le plus brutal, en Europe. La métropole poursuit en effet la construction de tours à une échelle et à un rythme considérables : pas moins de 114 projets ont été annoncés au cours de la seule année 2015. 70 % d’entre eux sont destinés au logement, et ils sont regroupés sur trois ou quatre grands sites seulement30. Ce qui n’empêche pas les mouvements de contestation de s’exprimer. La gentrification se déploie en priorité dans les quartiers d’habitat social centraux (Barbican) ou situés sur la rive sud de la Tamise (Elephant & Castle, Brixton) où les démolitions s’accentuent. Si les cônes de vue et l’énergie font l’objet d’une attention particulière dans les secteurs denses, on ne peut pas dire que la mixité sociale soit l’objectif essentiel de ces opérations. Les projets « événementiels » y trouvent une terre d’accueil particulièrement favorable. Ainsi, l’ensemble Peninsula Place, un complexe tout en courbes encadré par trois gratte-ciel, projeté à proximité du stade olympique de Greenwich, entend « radicalement transformer le quartier, tout en s’inspirant du riche héritage architectural de Londres et de la géographie spécifique de la péninsule31 », selon son concepteur, Santiago Calatrava. Situé à deux pas de la Tamise et composé de bureaux, d’un centre commercial, d’un cinéma, d’un théâtre et d’un jardin d’hiver, il sera desservi par une nouvelle station de métro et une gare multimodale. Cette transformation ambitieuse, non dépourvue de précautions environnementales, achèvera la verticalisation de ce secteur urbain devenu très compétitif. Mais dans ce projet comme dans d’autres,
« on touche aux limites d’une analyse de type développement durable, qui met l’accent sur le green washing au détriment de deux autres grands objectifs : l’équilibre social et la viabilité économique32 ».
16Dans ce contexte, la verticalité peut-elle « préserver » la ville, en l’aidant à se densifier et à gérer plus efficacement ses besoins de mobilité ? Au vu des exemples proposés, le défi reste entier. La diversité architecturale des projets n’est pas en cause, mais la pensée urbaine qui y préside comporte un certain nombre de stéréotypes qui permet à une partie de l’opinion publique de la classer généralement comme un avatar de la mondialisation, souvent facteur de méfiance sinon de rejet. La conflictualité, potentielle ou avérée, de ces projets de tours est telle que c’est peu dire que ces logiques appellent une gouvernance avisée, alors que de nouveaux paradigmes émergent, comme la gestion des risques naturels majeurs, la nécessité d’une mixité fonctionnelle et sociale ou encore la protection visuelle du paysage urbain. De nouveaux outils apparaissent également, avec les systèmes d’information géographique en open data qui permettent aux acteurs d’évaluer plus précisément l’impact de la création de tours dans le paysage, y compris les associations ou les simples riverains. Les stratégies des acteurs de ces projets sont hétérogènes et plusieurs logiques cohabitent chez les décideurs : un urbanisme de type libéral, mais davantage « négocié » avec les investisseurs, en Grande-Bretagne ou aux Pays-Bas, mais aussi en Espagne et dans les pays Baltes, et des modèles plus « événementiels », favorables à une « esthétique accidentelle », portés ou gérés par des politiques publiques manquant de cohérence, parmi lesquels on peut ranger la France et l’Italie. La comparaison avec les cas asiatiques et américains, en général libéraux, devrait inciter l’Europe à confronter ses modèles et ses modalités de planification, sinon à chercher à « repenser l’espace et le territoire dans leur dimension verticale33 ».
La verticalité dans le contexte portuaire
17En quoi cette dualisation des stratégies est-elle caractéristique des métropoles portuaires ou spécifique de modes de faire qui en constitueraient la clé ? En Europe, la modération qui était jusqu’ici la règle semble battue en brèche, car les collectivités territoriales et les autorités portuaires, confrontées aux coûts croissants du foncier, encouragent le phénomène de la verticalisation de l’espace urbain, poussant les regards à se tourner vers les « modèles » asiatiques (Busan, Hong Kong, Jakarta), sud-américains (Sao Paulo, Buenos Aires), voire africains (Lagos, Johannesburg, Abidjan) pour mieux comprendre comment peuvent s’articuler, dans un cadre ultralibéral, les trois dimensions auxquelles elles sont confrontées au bénéfice de « stratégies intégrées » ville-port : maîtrise des risques, besoin de compétitivité et mixité fonctionnelle. La verticalisation et des politiques soutenables en matière d’environnement pourraient pourtant être davantage liées, en particulier dans des métropoles portuaires qui ont vocation à « concilier les contraires », mais à certaines conditions, comme le plaide le délégué général de la FNAU :
« Le développement durable est devenu un “incontournable” des politiques publiques. S’il impose des contraintes en matière de conception et de mise en œuvre des projets, il amène aussi à mieux prendre en compte les richesses naturelles d’un site et il pousse à l’utilisation de process moins agressifs et moins polluants. Les ports, qui avaient beaucoup à se faire pardonner dans ce domaine, deviennent des lieux privilégiés d’expérimentation et de développement des technologies douces34. »
18Jusqu’ici, elles n’en avaient guère fait la démonstration et leur rôle de « laboratoire d’excellence » de l’innovation n’était pas allé jusqu’à concerner l’évolution des formes urbaines. La globalisation pourrait avoir pour conséquence, paradoxalement, de les y contraindre davantage35.
Fig. 7. – L’ancien site portuaire de Puerto Madero à Buenos Aires a été « reconquis » au bénéfice quasi exclusif d’un habitat vertical spéculatif.

Photo P. Gras, 2010.
Notes de bas de page
1Dans la réglementation française, un immeuble de grande hauteur (IGH) est « un corps de bâtiment dont le plancher bas du dernier niveau est situé, par rapport au niveau du sol le plus haut utilisable pour les engins des services publics de secours et de lutte contre l’incendie, à plus de 50 mètres pour les immeubles à usage d’habitation […] ; à plus de 28 mètres pour tous les autres immeubles ». Source : Code de la construction et de l’habitation.
2Palisse Jean-Pierre, « Des tours en débat », dossier « Envies de ville », Les Cahiers de l’IAU Île-de-France, no 149, décembre 2008, p. 38-41.
3Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit., p. 235-239.
4Conçu par Jesse Hartley et Philip Hardwick, il disposait de la première structure jamais construite en fonte, brique et pierre, sans bois de charpente en Angleterre. Il fut ainsi le premier système d’entreposage des non combustibles dans le monde. Son système d’amarrage était considéré comme révolutionnaire parce que les navires étaient chargés et déchargés directement à partir des différents étages des entrepôts [http://archiseek.com/2009/1839-46-albert-dock-liverpool/].
5Palisse Jean-Pierre, op. cit.
6Hugron Jean-Philippe, « Londres, une géographie du renouveau des tours », Revue géographique de l’Est, vol. 48, 1-2/2008 (article du 9 octobre 2011, consulté le 8 mars 2017).
7Jiang Zhuo, « Petite histoire de la tour en Chine », Urbanisme, no 354, mai-juin 2007, p. 50-53.
8Ce « record » local a été dépassé en 2014 par la Shanghai Tower (632 mètres), édifiée dans le quartier de Pudong, qui abrite un hôtel, des bureaux, des commerces ainsi que des jardins suspendus, et qui constitue depuis le second plus haut gratte-ciel au monde après la Burj al-Khalifa de Dubaï.
9Jiang Zhuo, op. cit., p. 51.
10Cf. Laurans Valérie, « Shanghai : l’argument du confort pour déplacer les résidents urbains », Perspectives chinoises, vol. 87, 2005, p. 12-21.
11Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit.
12Ibid.
13Cf. notamment Chaline Claude, « La reconversion des espaces fluvio-portuaires dans les grandes métropoles », Annales de géographie, vol. 97, no 544, 1988, p. 695-715.
14Lire à ce propos les réflexions de Gottmann Jean, « Why the Skyscrapers ? », Geographical Review, no 56, no 2, 1966, p. 190-212 ; Virilio Paul, Ville panique ; ailleurs commence ici, Paris, Galilée, 2004 ; et Paquot Thierry, La folie des hauteurs ; pourquoi s’obstiner à construire des tours ?, Paris, Éd. Bourin, 2008.
15Palisse Jean-Pierre, op. cit.
16Colloque organisé par l’université Lyon 2, le Labex IMU, EVS-UMR 5600 du CNRS et le programme Skyline (2012-2016) de l’Agence nationale de la recherche, du 25 au 27 novembre 2015. Coordination scientifique : Manuel Appert [http://villeverticale.sciencesconf.org].
17Source : programme Skyline.
18Cf. le chapitre « Le béton à l’épreuve du temps », in Genestier Philippe et Gras Pierre (codir.), Sacré béton ! Fabrique et légende d’un matériau du futur, Lyon, éditions Libel, 2015, p. 167-180.
19Appert Manuel, « Le retour des tours dans les villes européennes », dossier in [metropolitiques.eu], article du 16 décembre 2015, consulté le 21 mars 2017.
20Graham Stephen, op. cit.
21Cf. Vertical Powerty, United Way TYR, 2011 [www.unitedwaytyr.com/research-and-reports].
22Languillon-Aussel Raphaël, « Le skyline de Tokyo, entre constructions opportunistes et ordre caché » [metropolitiques.eu], article du 23 septembre 2015, consulté le 10 décembre 2016.
23Perez Rafael, Journal of Asian Architecture and Building Engineering, vol. 13, no 3, 2014.
24Languillon-Aussel Raphaël, op. cit.
25Ibid.
26Sa hauteur (634 mètres, qui se dit en japonais mu-sa-shi, soit 6-3-4) renvoie également au nom de la province de Tokyo sous l’ère Edo : Musashi. Cf. Languillon-Aussel Raphaël, op. cit.
27Talke S. A. et al., « Increasing storm tides in New York Harbour », Geophysical Research Letters, vol. 41, no 9, 2014.
28Gras Pierre, Urbanités, no 4, 2014, op. cit.
29Lire la troisième partie de cet ouvrage.
30Appert Manuel, op. cit.
31Cité par la revue Architecture Digest, février 2017. Le commanditaire de ce projet est Knight Dragon, une société immobilière détenue par le milliardaire hongkongais Henry Cheng.
32Appert Manuel, art. cité.
33Ibid.
34Fnau/ Club Territoires maritimes, op. cit., p. 5.
35Gras Pierre, « Les métropoles portuaires touchées par l’innovation », Diagonal, no 199, 2017, p. 23-25.
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Éric Roulet
2008
Les miroirs du silence
L'éducation des jeunes sourds dans l'Ouest, 1800-1934
Patrick Bourgalais
2008
