Prologue
p. 15-19
Texte intégral
1Bien qu’ils soient réputés avoir « créé des villes1 », les territoires portuaires ne sont pas pour autant sortis de nulle part. Ils trouvent leur origine dans une longue tradition de découvertes, de métamorphoses et d’utopies maritimes qui prennent corps en Occident à l’issue du Moyen Âge. Sans le moteur de l’or, le prétexte de la religion et la motivation coloniale, bien des conquêtes n’auraient pas été entreprises. Au cours de la seconde partie du xixe siècle, le creusement des canaux de Suez et de Panama, qui s’avérera décisif pour favoriser la mondialisation des échanges, ne relevait-il pas de l’utopie, jusque dans sa dimension prométhéenne ? Les utopies actuelles sont, elles aussi, sonnantes et trébuchantes. Sans aller jusqu’à transformer les villes en parcs à thème, nombre de ces utopies nourrissent l’imagination immobilière et les sources de profit. Faut-il lire autrement les projets de complexes ludiques, de parcs aquatiques et d’îles artificielles plus ou moins autarciques qui se propagent sur la planète et que seule l’amplitude de la crise économique et écologique semble avoir ralenti ?
2Le puissant groupe immobilier de Dubaï, Nakheel, avait ainsi imaginé, au début des années 2000, une île géante en forme de palmier, Palm Jumeirah, et projetait, avant la crise financière de 2008-2009, la construction de trois autres isolats similaires dont les noms de baptême, Palm Jebel Ali, Palm Deira et The World, en disaient plus long sur leur projet qu’une description détaillée. La même compagnie a dû suspendre un autre projet titanesque, prévu sous la forme d’une cité nouvelle dénommée Waterfront, dont l’emprise aurait représenté le double de la superficie de Hong Kong2. Cet urbanisme ludique et mondialisé a commencé à être interrogé de façon critique, il y a une dizaine d’années, dans certains émirats du golfe Persique, comme celui d’Ajman, ne possédant pas de ressources pétrolières3. Ces utopies immobilières traduisaient alors une compétition sans précédent entre les villes à la recherche de formes urbaines et de performances architecturales en limite du kitsch. Elles visaient à attirer l’attention d’une clientèle fortunée, peu désireuse de mixité sociale et plus encline à rechercher une ambiance internationale sécurisée et climatisée, quitte à mobiliser les ressources naturelles environnantes à leur profit. Dans ce monde « parfait », il n’y a point de place pour les moins favorisés, les familles avec enfants, les personnes à mobilité réduite ou pour tout autre damné de la terre. À l’image de la vie dans les gated communities4, cet avenir-là n’est pas pour eux. Toutefois, avec l’éclatement de la bulle immobilière et l’approfondissement de la crise, les observateurs en sont venus à se demander à qui cet univers fantasmagorique pouvait bien être destiné. Les programmes de logements flambant neuf de la Costa Brava espagnole ou du littoral de la Floride, déserts ou seulement peuplés de jardiniers arrosant des pelouses immaculées, en témoignent : qu’ils soient destinés à la jet set5 ou aux classes moyennes, ils ne trouvent plus acquéreurs. Si le « découplage » historique entre la ville et le port a contribué à produire une certaine standardisation que symbolisent tout autant, dans les métropoles portuaires, la ville verticale, le waterfront ludique ou la plate-forme de conteneurs, cette évolution traduit-elle seulement un manque d’imagination ou de renouvellement des concepts chez les aménageurs ? De nouvelles réponses émergent pourtant depuis quelques années, qui cherchent à proposer un futur commun à la ville et au port, remettant en perspective leur histoire commune au bénéfice d’un projet sans doute plus durable.
3Pour marquer le changement dans les métropoles portuaires et pouvoir « exister » dans la compétition internationale, l’affichage d’une architecture-image est en tout cas devenu incontournable. Cette stratégie n’est pas sans danger. Si toutes les villes portuaires adoptaient un même modèle, celui-ci produisant les mêmes effets, le risque d’une forte banalisation serait évident. Ce fut d’ailleurs le cas lorsque la spécialisation des ports, abandonnant la forme classique des darses et des docks au cours du dernier tiers du xxe siècle, a produit « un espace façonné, poli par les contraintes techniques de fluidité du mouvement, véritables dissolvants de l’espace architectural traditionnel6 ». La forme urbaine portuaire serait ainsi devenue « aléatoire », « sans points fixes », focalisée sur « l’efficacité productive7 ». Aujourd’hui, l’exigence hypermoderne de « ville spectacle », dont un nombre restreint d’architectes stars, comme le Néerlandais Rem Koolhaas, le Canadien Franck O. Gehry ou le Français Jean Nouvel sont les hérauts, a tendance à se muer en uniformisation dans les métropoles qui n’ont pas recours à tant de talent. Cette évolution se traduit également par une mise en conformité des villes portuaires vis-à-vis des standards fonctionnels et sécuritaires internationaux, alors qu’il leur faudrait plutôt chercher à se référer plus clairement à leur identité maritime. Cette nouvelle équation ne résout d’ailleurs pas la question complexe de la relation entre la ville et le port, c’est-à-dire leur interface urbaine. Au contraire, elle confirme, à travers l’expression de réponses architecturées parfois caricaturales, la victoire de l’une sur l’autre. Ces « solutions » rendent compte en réalité d’un échec à les faire se connecter, s’enrichir et s’interpénétrer de façon à générer une diversité formelle et fonctionnelle. Si l’urbanité se comprend comme le produit du croisement entre densité et diversité8, la métropole portuaire contemporaine en manquerait donc singulièrement.
4Dans un contexte économique marqué par la conteneurisation, devenue la norme en matière de transport de marchandises et l’un des leviers majeurs de la globalisation9, comment les territoires portuaires se sont-ils adaptés et comment la production d’architecture a-t-elle évolué au cours de la période contemporaine ? Otage ou vitrine de la mondialisation, l’architecture dispose-t-elle d’une autonomie conceptuelle ou bien subit-elle tout particulièrement les injonctions du marché international ? Dans ce cadre, quel est le devenir du patrimoine industriel et urbain des métropoles portuaires ? S’agissant d’un héritage étroitement lié à leurs activités originelles (quais, entrepôts, grues et systèmes de manutention, gares maritimes…), de bâtiments historiques protégés ou encore d’édifices réalisés lors de la Reconstruction, voire bâtis plus récemment sur des sites libérés par la délocalisation des fonctions techniques des ports, l’analyse morphologique des métropoles portuaires interroge les diverses configurations que peut produire à l’échelle locale la mutation des formes urbaines sous les effets de la globalisation. Cette mutation se limite-t-elle au dessin proprement dit de la ville ou bien touche-t-elle plus profondément les ressorts de l’urbanité ? Pour construire cette analyse, la réflexion contemporaine apporte incontestablement un certain nombre d’acquis10. Ainsi, en matière d’urbanité, les travaux de Jacques Lévy et de Michel Lussault offrent non seulement des définitions pertinentes, mais aussi une ouverture sur des questions touchant plus largement à la place du monde urbain dans la société contemporaine. La distinction entre « urbanité » et « citadinité » a été formalisée dans leur Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés dès 2003. Dix ans auparavant, le dictionnaire de référence de la géographie française, Les mots de la géographie, dictionnaire critique, coordonné par Roger Brunet, Robert Ferras et Hervé Théry, ignorait la citadinité et ne consacrait que quelques lignes à l’urbanité considérée comme le « caractère de ce qui est urbain » ou bien comme équivalent de « civilité ». Concernant notre sujet à proprement parler, les sources sont plus rares, à l’exception, dans les années 1990, du travail précurseur de Jean-Lucien Bonillo, André Donzel et Mario Fabre sur les métropoles portuaires européennes, et de l’ouvrage publié sous la direction de Thierry Baudoin, Michèle Collin et Claude Prélorenzo et consacré justement à l’urbanité portuaire, qui permet de mieux comprendre comment « les cités portuaires, parce qu’elles sont les plus directement confrontées à la mondialisation, s’affirment comme des lieux majeurs des nouvelles relations du mondial et du local11 ».
5Les métropoles portuaires constituent assurément un poste d’observation privilégié qui permet d’apprécier à quel point leurs mutations sont protéiformes et restent étroitement liées à leur histoire particulière. Les expériences de Gênes, du Havre et de New York, choisies pour les décalages qu’elles proposent, tant en termes d’échelles que d’héritages urbains, nous permettent d’approcher l’évolution de l’urbanité de ces métropoles depuis un demi-siècle de façon nuancée, au-delà des formules convenues sur la production d’une architecture standardisée, l’exploitation touristique du patrimoine ou la mise en œuvre de « grands projets » plus ou moins stéréotypés. Le parti pris de la mise en intrigue plus ou moins fictionnelle de ces métropoles portuaires à des fins de cohésion politique et sociale, à travers l’émergence de « grands récits » mobilisateurs – dont il conviendra d’interroger l’origine et les motivations réelles –, contribue de fait à gommer les récits plus fragmentés, et sans doute plus authentiques, qui prévalaient auparavant dans les villes portuaires. La notion de « grand récit » est cependant centrale dans cette réflexion, car elle joue un rôle important dans l’émergence ou la réémergence d’un imaginaire maritime et portuaire dans les métropoles concernées, au service d’un récit fédérateur – non dénué d’intentions politiques et parfois anachronique du point de vue historique. Elle constitue en elle-même un facteur de « mondialisation », dans la mesure où les « grands récits » sont globalisants et donc en mesure de s’affranchir de logiques plus locales et de mémoires plus conflictuelles qui pouvaient préexister et qui sont alors évacuées de l’espace public de débat, au sens d’Habermas12.
6À ce titre, l’emploi de la notion de récit renvoie clairement, à notre sens, à l’acception qu’en font, dans des modes d’analyse certes différents, Paul Ricœur et Jean-François Lyotard, le second s’interrogeant plus précisément sur les conséquences de la fin des « grands récits » issus de la Modernité. Mon point de vue consiste ici à étayer le fait que ces « grands récits » sont réapparus plus récemment, dans une période de crise économique et des valeurs touchant l’ensemble des pays développés à la fin du xxe siècle, en tant qu’« avant-garde » objective et support de la mondialisation des espaces portuaires. Ce qui ne va pas sans ambiguïté, du point de vue du caractère fictionnel, voire mythique, de ces « grands récits ». Ce parti pris interroge, bien entendu, le rôle joué par les différents acteurs des territoires portuaires et questionne fortement les représentations qu’ils manipulent. Si la mondialisation, en tant que discours dominant, intervient comme un levier efficace de reconversion et contribue à produire une mise en scène avantageuse du futur à destination du public et des médias, elle interpelle également le temps long, mais discontinu, qui a construit ces villes comme autant de « portes du monde » situées et différenciées. Elle rappelle également le fait que leur diversité formelle n’a pu se concevoir qu’au regard d’une forte identité maritime et urbaine, à la fois ancrée et cosmopolite. C’est par conséquent à partir de cette diversité, qu’elle soit pérenne ou davantage gommée par les « grands récits », qu’il faut comprendre les mutations, avec leurs conséquences sociales tout autant que spatiales, intervenues depuis un demi-siècle dans les métropoles portuaires. C’est à cette compréhension que ce livre entend s’attacher, en s’emparant des « grands récits » pour mieux en souligner le rôle central, les décrypter sans complaisance et en évaluer plus précisément les impacts, passés et actuels, sur les formes urbaines et l’urbanité des métropoles portuaires. Mais il n’ignorera pas pour autant d’autres récits, plus « ordinaires », « au fil de l’eau », qui viennent s’inscrire en contrepoint sensible à ces évolutions globales.
Notes de bas de page
1Chaline Claude (dir.) et Rodrigues Malta Rachel (coord.), Ces ports qui créèrent des villes, Paris, L’Harmattan, coll. « Maritimes », 1994.
2Gras Pierre, Le temps des ports ; déclin et renaissance des villes portuaires (1940-2010), Paris, Tallandier, 2010, p. 233-235.
3Cf. Panerai Philippe, « Ajman Urban Planning Conference ; l’urbanisme vertical en débat », in dossier « Tours », Urbanisme, no 354, 2007/05-06, p. 75-76.
4Ce terme anglo-américain recouvre, non sans une certaine ambiguïté sémantique sur le sens du mot « communauté », des formes variées d’enclosure résidentielle soumise à des règles contractuelles de gouvernance territoriale privée [http://www.hypergeo.eu/spip.php?article299].
5La jet set se caractérise par sa très grande mobilité : le géographe Rémy Knafou la définit comme « une microsociété constamment en mouvement et sautant d’une résidence à une autre selon des itinéraires saisonniers largement préétablis », illustration de ce que serait l’hypothèse d’une société « parvenue au stade ultime de la transition mobilitaire ». Cf. Knafou Rémi, « Mobilités touristiques et de loisirs et système global des mobilités », in Michel Bonnet et Dominique Desjeux (dir.), Les territoires de la mobilité, Paris, PUF, 2000, p. 93.
6Bonillo Jean-Lucien (dir.), Marseille, ville et port, Marseille, Parenthèses, 1991.
7Ibid.
8Selon la formule du géographe Jacques Lévy, in Marcel Roncayolo (dir.), De la ville et du citadin, Marseille, Parenthèses, coll. « Savoirs à l’œuvre », 2003.
9Cf. Gras Pierre, Le temps des ports, op. cit., p. 87-106.
10Par commodité, la plupart des ouvrages ou auteurs mentionnés ici sont référencés dans la bibliographie générale figurant en fin de volume.
11Baudouin Thierry, Collin Michèle et Prelorenzo Claude (dir.), Urbanité des cités portuaires, Paris, L’Harmattan, coll. « Maritimes », 1997.
12Habermas Jürgen, L’espace public, Paris, Payot/Le Seuil, 1992.
Le texte seul est utilisable sous licence Creative Commons - Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International - CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
Un constructeur de la France du xxe siècle
La Société Auxiliaire d'Entreprises (SAE) et la naissance de la grande entreprise française de bâtiment (1924-1974)
Pierre Jambard
2008
Ouvriers bretons
Conflits d'usines, conflits identitaires en Bretagne dans les années 1968
Vincent Porhel
2008
L'intrusion balnéaire
Les populations littorales bretonnes et vendéennes face au tourisme (1800-1945)
Johan Vincent
2008
L'individu dans la famille à Rome au ive siècle
D'après l'œuvre d'Ambroise de Milan
Dominique Lhuillier-Martinetti
2008
L'éveil politique de la Savoie
Conflits ordinaires et rivalités nouvelles (1848-1853)
Sylvain Milbach
2008
L'évangélisation des Indiens du Mexique
Impact et réalité de la conquête spirituelle (xvie siècle)
Éric Roulet
2008
Les miroirs du silence
L'éducation des jeunes sourds dans l'Ouest, 1800-1934
Patrick Bourgalais
2008
