« There is here nothing but a confusion about the War1 »
Le redéploiement du négoce américain à l’épreuve des entrées en guerre pendant les French Wars (1793-1815)
“There is here Nothing but a Confusion about the War”: How United States Merchants Adapted their Trade and Shipping to the Outbreak of Conflicts during the French Wars (1793-1815)
p. 149-165
Résumés
À partir de l’étude du commerce effectué sous le pavillon des États-Unis pendant la période de la Révolution et de l’Empire entre 1793 et 1815 et en mettant à profit les correspondances marchandes, cette contribution explore ce que l’entrée en guerre signifie pour les négociants engagés dans le commerce maritime international. Elle suggère, tout d’abord, que les modifications significatives des circuits maritimes et de la nature du commerce des neutres en temps de guerre sont affectées non seulement par le positionnement de leur État dans le conflit, mais aussi par l’expérience passée des acteurs dans une conjoncture semblable. Deuxièmement, au vu de ses effets sur les trafics, elle propose de concevoir l’entrée en guerre, du point de vue du négoce, comme un processus se déroulant dans le temps et dans l’espace selon des logiques complexes, plutôt que comme un événement instantané. Enfin, elle insiste sur l’incertitude comme l’élément peut-être le plus marquant de l’entrée en guerre du point de vue du négoce.
This chapter examines United States shipping during the French Wars (1793-1815) by looking at merchant correspondence. It addresses what the start of war meant for merchants involved in long-distance maritime trade. First, it suggests that changes in maritime trade routes and in the products carried by neutral carriers in wartime were affected not only by their country’s position in the conflict, but also by their previous experience in similar situations. Second, given the impact of war on trade, this chapter views the entry into war as a process, taking place over time and space according to complex factors, rather than as an instantaneous event, as far as merchants were concerned. Finally, it finds that uncertainty was arguably the most relevant aspect of the outbreak of war.
Texte intégral
1À l’époque moderne, l’entrée en guerre modifie radicalement le fonctionnement des échanges maritimes internationaux et coloniaux, et impose une reconfiguration profonde des circuits et des intermédiaires des circulations marchandes. Ce phénomène entraîne ainsi un repositionnement des acteurs neutres et belligérants dans le jeu des échanges. L’objet de cette contribution est d’appréhender ce que l’entrée en guerre signifie pour le monde du négoce, et ce à partir de l’étude du commerce qui s’effectue sous le pavillon des États-Unis pendant les French Wars, en prenant donc en compte les entrées en guerre – au pluriel – qui jalonnent les conflits de la période de la Révolution et de l’Empire entre 1793 et 1815. Cette étude de cas se veut représentative, dans la mesure où une partie importante des éléments relevés s’appliquent à l’ensemble des marines et du négoce neutres. Les spécificités propres au cas américain permettront aussi de montrer que la manière dont les négociants réagissent au début du conflit est affectée par une série de facteurs qui dépendent, non seulement du positionnement d’un État dans un conflit – résultant lui-même d’une série de relations bilatérales qui produisent une configuration à chaque fois unique –, mais aussi du fait que chaque région de l’univers commercial de l’époque présente des conditions spécifiques qui déterminent concrètement ce qu’il est possible de faire. Ainsi, l’expérience du passé conditionne la capacité des négociants à s’adapter rapidement à la nouvelle configuration et, plus généralement, influence leur attitude.
2Cette étude s’appuie, en sus des données statistiques existantes ou reconstituées, sur des correspondances marchandes et des armements maritimes effectués par de négociants américains. Aborder les perceptions et les réactions des négociants aux débuts d’un conflit par l’analyse de leurs écrits et de leurs opérations me semble la manière la plus adéquate pour comprendre ce que signifie pour eux l’entrée en guerre. Les sources consulaires, très riches bien que très inégales selon les postes pour cette période, sont en effet relativement disertes sur le début des conflits, probablement car les consuls donnent pour acquis que leur tutelle est déjà informée, et mieux, par ses canaux diplomatiques. Les consuls des États-Unis se limitent ainsi, au plus, à signaler les éventuelles entraves mises à la navigation neutre et à préciser les papiers requis pour éviter toute difficulté, mais ne laissent percevoir que rarement, et indirectement, les opérations marchandes qui s’effectuent alors2.
3Dans l’arc chronologique retenu, il s’agira ici avant tout des deux débuts des principaux conflits de la période de guerres révolutionnaires et napoléoniennes, soit 1793 et 1803. Le positionnement des Américains sur les marchés mondiaux diffère fortement entre ces deux dates, et ce en raison précisément des modifications majeures provoquées par les guerres révolutionnaires, qui entraînent une croissance spectaculaire du commerce extérieur des États-Unis. Leur entrée en guerre en 1812 met un terme aux conditions favorables sur lesquelles avait reposé cette croissance pendant les French Wars.
4L’analyse portera sur deux terrains où le négoce américain a déployé son activité à cette époque : Bordeaux, où je m’appuie sur une étude achevée ; et la Méditerranée, dont l’étude est encore en cours. Bordeaux est ici représentatif du commerce américain avec l’Europe continentale, alors que la prise en compte de l’ensemble de la Méditerranée, conçue comme un système, permet d’envisager que les effets de l’entrée en guerre constituent un processus, plus qu’un événement, et qu’ils se déploient dans l’espace selon une chronologie variable.
5Ces deux perspectives permettront d’introduire un élément qui me semble important au vu de notre réflexion commune, à savoir la difficulté pour les acteurs de l’époque à déterminer les limites et les opportunités offertes par le début d’un conflit international : au-delà de la déclaration factuelle d’une guerre – connue au demeurant par une isochrone fort variable –, c’est surtout l’incertitude quant aux conditions que les belligérants imposeront à la navigation qui ressort des correspondances marchandes. Par ailleurs, même en étant neutre, le degré d’hostilité des belligérants varie fortement dans le temps mais aussi dans l’espace, en sorte que l’entrée en guerre, tout en introduisant des modalités de faire les affaires qui lui sont propres, se caractérise avant tout comme le début d’une période marquée par une plus grande incertitude quant aux règles du jeu des échanges.
L’entrée en guerre : modifications globales et positionnement des acteurs
6Au vu des données agrégées, les modifications introduites par le début d’un conflit ne semblent pas laisser l’ombre d’un doute quant à la manne que représente l’entrée en guerre pour le commerce et la navigation des neutres. Que l’on regarde les statistiques de la balance du commerce, ou celles de la navigation et des flottes, force est de constater que le début d’une guerre impliquant les puissances maritimes marque aussi celui d’une croissance rapide du commerce (graphique. 1) et de la navigation des États-Unis (graphique. 2), et une diminution de la navigation étrangère dans les ports nord-américains.
Graphique 1 : Exportation et réexportaions des États.

Source : Depew Chauncey Mitchell, One Hundred Years of American Commerce, 1895 (reprint 1968) ; North Douglass C., « The United States Balance of Payments, 1790-1860 », Trends in American Economy in the Nineteenth Century, n ° 24, 1960, sp. 573-628. Ici comme pour la suite, l’année 1790 couvre la période allant du 1er octobre 1789 au 30 septembre suivant, et ainsi de suite.
7À l’échelle d’un port comme Bordeaux, le changement, soudain, est tout aussi perceptible : alors qu’une quarantaine de navires américains entrent dans la Garonne au début des années 1790, on dénombre plus de 150 entrées en 1793, lorsque débute le conflit entre la France et la Grande-Bretagne. La guerre offre, en effet, aux neutres la possibilité d’accroître énormément leurs affaires dans la mesure où leurs navires et cargaisons encourent moins de risques que ceux des belligérants. En mai 1793, la prime d’une police d’assurance pour une traversée de l’Atlantique sur un navire américain se négocie à Bordeaux à 5 %, alors qu’elle est de 25 % pour les bâtiments français, anglais, hollandais et espagnols3. La relation entre guerre et croissance de la navigation, déjà clairement établie pour les Scandinaves en Méditerranée, est un phénomène propre à toute marine neutre, qu’il s’agisse du pavillon hambourgeois, grec-ottoman, de Raguse, sans compter ceux de complaisance comme Papenbourg4.
Graphique 2 : Tonnage total des navires entrés aux États-Unis (américains et étrangers), 1789-1815.

Source : Seybert Adam, Statistical Annals, Philadelphia 1818 (reprint 1967). Historical Statistics of the United States. Colonial Times to 1970, Washington D.C., U.S. Bureau of Census, 1975, Q507-08.
8Les raisons de la faveur dont bénéficie la navigation neutre tiennent aux restrictions imposées par les belligérants aux circulations sous leur propre pavillon et sous celui de l’ennemi. Tout d’abord, le début d’un conflit rend les navires et les propriétés ennemis passibles de capture en mer. Deuxièmement, les belligérants s’efforcent de gêner le commerce de leurs ennemis : s’ils peuvent bloquer rigoureusement un ou plusieurs ports, c’est plus généralement tout échange direct entre deux ports ennemis qui est visé. Enfin, chacun de belligérants s’efforce d’empêcher toute livraison à l’ennemi, même par transporteur neutre, d’une série de produits qualifiés de contrebande de guerre – une notion qui s’applique aux munitions et aux produits nécessaires à l’armée et à la marine, mais qui peut être étendue et même comprendre, par moments, les céréales. Ces contraintes, qu’ils imposent à leurs ennemis mais qu’ils subissent à leur tour, amènent généralement les belligérants à assouplir une partie des monopoles et interdictions commerciales qui existent en temps de paix sur leur territoire, afin d’attirer les neutres. Ainsi, les colonies peuvent être ouvertes aux navires étrangers – en France, la décision est prise dès la mi-février 1793.
9Dès le début d’un conflit, le commerce colonial français s’effectue ainsi par le biais des neutres qui, non seulement assurent le transport des denrées, mais encore les font transiter par leurs ports pour éviter tout souci avec leurs ennemis qui patrouillent en mer. Ainsi, les circuits maritimes s’allongent parfois considérablement, comme dans le cas de l’Elisa de Salem, qui introduit à Bordeaux des denrées coloniales de l’île de France (aujourd’hui île Maurice) en passant au préalable par le Massachussetts5. Le phénomène se répète à chaque conflit. Si chaque guerre du xviiie siècle provoque une chute du commerce colonial français, une partie des produits coloniaux parvient aux consommateurs à l’étranger par neutre interposé, au moyen de trafics qui se font, au moins en partie, pour le compte des négociants français. Les prix, par ailleurs, flambent dès que la nouvelle du conflit est confirmée, en sorte que la diminution des quantités commercialisées par un négociant n’entraîne pas mécaniquement celle des profits. Le consul des États-Unis à Livourne signale ainsi, le 4 juin 1803, que les navires américains arrivés depuis le début de la guerre font des profits de 100 % et parle même d’un « enthousiams for Speculation which <g>e-nerally ensues hostilities6 ».
10En vertu de ces mécanismes d’adaptation aux règles imposées par la guerre, la hausse du nombre de navires américains à Bordeaux s’accompagne d’une modification radicale de la nature de leurs cargaisons, d’une part, de celle des itinéraires dans lesquels s’inscrit leur commerce, d’autre part. La proportion de tabac, par exemple, qui était présent sur 83 % de navires américains arrivés à Bordeaux entre 1785 et 1792, chute à 18 % entre 1793 et 1815, alors que café et sucre sont désormais présents sur presqu’un tiers de navires, et qu’un quart d’entre eux arrive sur lest pour prendre en charge les exportations des produits de l’arrière-pays aquitain – phénomène inconnu avant le début des hostilités. Alors qu’avant 1793 la navigation américaine n’assure que des circuits aller-retour entre la côte est des États-Unis et le port girondin, elle dessert désormais l’ensemble de la géographie commerciale dans lequel Bordeaux inscrivait son commerce maritime au xviiie siècle7.
11Face à ces changements, seule une enquête dans les papiers des marchands permet de voir plus clairement à qui revient l’initiative de la réorganisation de ces circuits lors de l’entrée en guerre.
12Les négociants français ont acquis au cours des nombreux conflits qui jalonnent le xviiie siècle une expérience certaine de l’impact de la guerre sur les échanges. Les correspondances marchandes regorgent au demeurant de références aux bruits de guerre ou de paix, signe que les négociants sont sur leurs gardes pour guetter la phase délicate du passage de l’un à l’autre, qui peut entraîner des pertes dramatiques. Au survenir d’une rupture, les navires marchands des belligérants risquent de se faire capturer par leurs ennemis, alors que le retour à la paix provoque le plus souvent une chute soudaine des prix. Ainsi, la maison Filicchi de Livourne explique en août 1807 à la maison Brown & Ives de Providence, au Rhode Island, que le marché stagne non seulement en raison du nombre très élevé de navires arrivés, mais aussi en raison de « the general opinion that the peace signed on the continent will lead to one between France and England8 ». On remarquera au passage que la rumeur de guerre ou de paix – ici infondée – provoque des réactions tout aussi intenses que la nouvelle positive.
13La réactivité des négociants est élevée. En 1793, les armateurs bordelais engagés dans le commerce colonial semblent prendre immédiatement la mesure des changements consécutifs à l’entrée en guerre de la France contre la Grande-Bretagne, voire l’anticipent. Le 17 janvier 1793, deux semaines donc avant le début officiel du conflit maritime, Jean-Marie Lefébure donne ainsi procuration à la firme bordelaise Carrère et Cie – établie à Baltimore en 1792 après un repli depuis Saint-Domingue –, pour vendre son Aimable Catherine, au cas où le bâtiment ferait escale dans un port américain9. Une fois le conflit connu, les contremesures sont prises. Fin février 1793, Robert Bapst de Bordeaux envisage déjà des opérations avec les colonies en passant par un port américain pour éviter le trajet direct. Il offre ainsi à son correspondant à Philadelphie une commission de 2,5 % sur la valeur de la cargaison pour réceptionner des marchandises de Bordeaux et fournir les papiers nécessaires pour les réexpédier par le même navire vers Saint-Domingue10.
14Les Américains, quant à eux, semblent plus lents à réagir. Il faut dire que c’est la première fois qu’ils se trouvent aux prises avec un conflit maritime en Europe en tant que citoyens d’un pays indépendant. Les années 1780 ont été celles d’une difficile adaptation aux conditions commerciales qui s’offraient à eux après leur exclusion de l’empire britannique. L’apprentissage de l’intérêt à être neutre et de la manière de conduire les affaires en profitant de ce statut, est encore à faire. L’initiative de la mise en place des réseaux de commerce qui relient Bordeaux et les États-Unis au cours des French Wars repose ainsi davantage sur les négociants bordelais – notamment ceux d’entre eux qui s’étaient repliés sur la côte est des États-Unis depuis Saint Domingue après la révolte des esclaves en 1791 et l’incendie du Cap-Français en 1793 – que sur l’État révolutionnaire.
15Avec la radicalisation révolutionnaire et la répression du fédéralisme à Bordeaux, entraînant la fermeture du port pendant six mois – de septembre 1793 à mars 1794 – ainsi que l’arrestation de 200 négociants, le négoce bordelais est mis à dure épreuve quelques mois à peine après la déclaration de guerre. Ce sont alors les contrats passés par l’État français qui attirent massivement, entre autres, les Américains à Bordeaux. Fin 1793 et en 1794, celui-ci mobilise ses agents et son réseau consulaire pour noliser un nombre important de navires neutres et pour acheter des céréales destinées à l’armée et aux populations frappées par une disette majeure. Ce sont ainsi quelques centaines de navires américains qui empruntent alors la route de Bordeaux : leurs capitaines et subrécargues apprennent vite à y faire des affaires profitables. Dix ans plus tard, ils sont prêts à réagir avec rapidité aux circonstances, voire à les anticiper, quand la paix d’Amiens est brisée.
16En témoigne, entre autres, la lettre adressée depuis Bordeaux par John Crowninshield le 9 mai 1803, quelques jours à peine avant la rupture de la paix, à son correspondant à Londres, Samuel Williams. Les Crowninshield sont l’une des grandes familles marchandes de la Nouvelle Angleterre. Les jeunes commencent leur carrière en tant que capitaine, ce qui explique la présence de John à Bordeaux au moment de la reprise des hostilités, et sa hâte de profiter avant tout autre de l’information pratiquement certaine d’une rupture imminente. La lettre montre clairement l’éventail de variables prises en compte par ce négociant de Salem : origine du navire acheté à Bordeaux par un Américain, choix de la destination, type de cargaison, alternative entre fret ou opération à son compte et risque. La ponctuation et le style traduisent l’atmosphère fébrile dans laquelle cette spéculation est envisagée, ainsi que la bonne connaissance des affaires possibles en temps de guerre pour un armateur neutre :
« Should it unfortunately be war – no doubt but here may be speculations in ships which must be sold & of course quite cheap – suppose French ships or prizes bought here by an American – say for cash – or credit – or paid in bills on America – England, France or Denmark – what might they be insured for with you – bound for America – or other neutral port – or for England – or say for any Neutral colonies East or West Indies – ships in ballast – or loaded with sundries on her owners account bought in the same way – or freighted by other Americans – or loaded with French property--& in what light would they be looked on by the English men of war or be treated by their courts. […] You of course know what papers these ships could be accommodated with11. »
17Dès que la nouvelle du commencement de la guerre arrive aux États-Unis, son frère lui conseille d’ailleurs d’investir le produit de la vente de la cargaison à Bordeaux dans l’achat d’un navire, en prévision de l’augmentation de la demande de services pour les bâtiments américains12.
18Cette plus grande réactivité en 1803 par rapport à 1793, attestée par l’examen de correspondances commerciales, est confirmée par l’évolution générale du commerce extérieur américain (Fig. 1). Elle montre que, si les négociants des États-Unis s’insèrent dans le commerce de réexportation dès 1794, il faut attendre 1796 pour que les réexportations représentent une partie consistante du commerce extérieur américain. En 1803, en revanche, les négociants sont bien plus réactifs à remplacer les Français dans le commerce des denrées coloniales – signe de leur parfaite maîtrise, désormais, des mécanismes de la navigation neutre et de ceux propres au commerce pour le compte des belligérants sous couverture neutre.
19L’examen du cas bordelais permet ainsi de souligner que la réaction et la réactivité des négociants à l’entrée en guerre, qu’elle soit imminente et anticipée ou à peine connue, est fortement affectée par l’expérience passée. La prise en compte des réalités méditerranéennes permet d’affiner le propos en complexifiant la dimension spatiale des réajustements imposés par la guerre aux échanges maritimes.
La navigation américaine en Méditerranée à l’épreuve de la guerre
20L’intérêt de l’analyse d’une région entière, plutôt que d’un seul port, réside dans la possibilité qu’elle offre de sortir de la simple mesure de la hausse des trafics dans un lieu donné pour apprécier les temporalités plurielles de l’investissement américain en Méditerranée : l’entrée en guerre n’apparaît alors pas tellement comme un événement instantané, mais comme un processus qui se déroule dans le temps et dans l’espace. Les effets de l’entrée en guerre dans une vaste région comme la Méditerranée se font en effet sentir selon des temporalités différentes. L’analyse est toutefois compliquée par un état documentaire fort lacunaire, qui empêche une quantification fine au fil du temps.
21Contrairement au cas de Bordeaux, les Américains naviguent en Méditerranée depuis l’époque coloniale. Ils y vendent alors du riz, des céréales et du poisson, et repartent avec du sel ou avec de denrées locales, généralement destinées à d’autres marchés13. La décennie 1780 est caractérisée par une certaine morosité, due à la difficile adaptation à l’exclusion des cargaisons importées par un navire américain dans les ports britanniques dès lors que le navire ne provient pas d’un port nord-américain avec des produits locaux. Encore au début des années 1790, la navigation américaine se limite pour l’essentiel à la côte espagnole, et le nombre de navires américains à Marseille ou à Livourne est fort modeste.
22Bien que les Américains connaissent la Méditerranée et qu’ils y aient des correspondants, le début du conflit franco-anglais en 1793 ne modifie pas soudainement la situation. C’est que les armateurs américains, aux prises avec la course barbaresque, se tiennent aussi loin que possible de la mer Intérieure. Le commerce avec les États-Unis se fait par conséquent le plus souvent sous d’autres pavillons.
23En février 1793 déjà, le consul des États-Unis à Marseille – un Français, ce qui explique sa parfaite compréhension des effets prévisibles du conflit maritime qui vient d’éclater – regrette le peu de navires américains présents en Méditerranée, et affirme qu’il pourrait aisément trouver des frets pour une cinquantaine d’entre eux. Les négociants en Méditerranée n’ont toutefois pas, pour l’instant, de raisons particulières de préférer le pavillon américain pour leurs échanges, alors que nombre de navires scandinaves sont disponibles.
« In Such a Circumstance if you remain Neutrals, your Trade and Vessels will Procure to U.S. Large Benefit ; […] The Americans are allowed to trade freely with the French West Indies ; The French not Going this year, to the new found land fishery, your Baccalao will obtain Great Price, this fall and next winter […] ; your Ships will be the Carriers of all the Belligerant Powers, and now I could freight here fifty americans vessels, and the Shippers or their Insurors here would make a very trifling difference of your Colours, with the Swedish or danish ones on account of your war with algiers, Thirty Dollards Freight per Ton only to Go to Philadelphia are offered to me, on American Bottom. It is a Pity that in this Circumstance a Treaty Could not be made yet between you and algiers, or Two or Three Frigates fitted out to Protect your Flag in the Mediteranean Sea14. »
24Bien que les dernières victimes américaines de la course barbaresque remontent à 1785, la menace est réelle : à l’automne 1793, les corsaires de la régence d’Alger passent le détroit de Gibraltar et s’emparent d’une douzaine de navires américains, en réduisant les équipages à l’esclavage15, ce qui freine ultérieurement toute expédition américaine vers la Méditerranée. Deux traités de paix sont signés avec les régences barbaresques entre 1795 et 1797 mais, à cette date, la course françaises s’acharne contre la navigation neutre. En mai 1798, 19 procès en appel des navires américains condamnés par les consuls français en Espagne sont ainsi portés devant le tribunal correctionnel d’Aix-en-Provence, qui confirme 17 bonnes prises16. En comparaison, en 1797 et 1798, les prises anglaises sont moins importantes, avec 7 navires jugés par la vice-amirauté de Gibraltar, dont trois entièrement acquittés. Si l’on considère que la navigation américaine en Méditerranée au début des années 1790 est estimée à une petite centaine de navires, l’on mesure l’ampleur des saisies effectuées par les belligérants17.
25Ce n’est donc qu’après la fin de la Quasi-Guerre qui oppose France et États-Unis de 1797 à 1800 que la navigation américaine en Méditerranée prend son véritable essor (graphique. 3). À cette date, ce sont surtout les ports de la péninsule italienne, notamment Livourne, qui attirent les navires américains. Livourne a en effet supplanté Marseille en tant que premier port de la Méditerranée occidentale, et est devenu le principal centre de redistribution des denrées coloniales dans la mer Intérieure.
26Le cas méditerranéen montre ainsi que d’autres facteurs que le seul déclenchement du conflit entrent en ligne de compte lorsque les armateurs doivent faire face au début d’une guerre : en 1793, et dans les années 1790 en général, les risques qui pèsent sur la navigation des États-Unis – barbaresque et corsaire – retardent la possibilité pour les Américains de réagir rapidement à la nouvelle situation créée par le conflit franco-britannique, alors que d’autres neutres ne rencontrent pas les mêmes difficultés. Il est donc logique que les Américains profitent de la conjoncture dans d’autres aires géographiques, où ils sont davantage compétitifs. Ceci signifie aussi que les conséquences et les réactions à l’entrée en guerre des grandes puissances européennes différent non seulement en fonction du positionnement de chacun dans des relations internationales multipolaires, mais aussi des rapports de force dans une aire donnée.
Graphique 3 : Valeurs officielles des exportations des États-Unis vers des destinations méditerranéennes, 1793-1815.

Source : American State Papers, Commerce and Navigation, vol. 1. Les statistiques américaines ne distinguent les ports méditerranéens de la France et de l’Espagne des ports atlantiques qu’à partir de 1804.
27Les choses se présentent bien différemment pour les Américains en 1803, année qui marque le début d’une très forte croissance de la valeur du commerce des États-Unis en Méditerranée : il triple dans l’espace de quatre ans, et repose sur les réexportations coloniales (graphique. 4). Le nombre de navires qui circulent en Méditerranée est multiplié par cinq en quelques années à peine, pour atteindre son apogée en 1807. Si les années 1808-1811 sont des années de repli, la déclaration de guerre entre la Grande-Bretagne et les États-Unis en juin 1812 donne le coup de grâce à toute navigation américaine en Méditerranée, bien que les négociants britanniques s’empressent de rassurer leurs correspondants outre-Atlantique. Ainsi, George Allardyce écrit-il à Brown & Ives de Providence le 10 novembre 1812 :
« With regard to the safety of this Property you may make yourself perfectly easy, for whatever may be the determination of our Gov.t you may rest assured we shall afford it Protection. The proceeds shall be remitted as you direct to Messrs. Thomas Dickason & Co. of London to be held by them subject to your Orders18. »
Graphique 4 : Exportations et réexportations des États-Unis cers la Méditerranée, 1803-1812

Source : American State Papers, Commerce and Navigation, vol. 1.
28Les stratégies marchandes qui se mettent en place après le début d’un conflit se déploient donc selon des temporalités variées, en fonction des circonstances qui peuvent en accélérer ou retarder l’exécution. Mais elles se déploient aussi selon une intensité différente dans l’espace, car les négociants s’adaptent au fur et mesure à l’évolution de la situation pendant le conflit. L’avancée des armées, les annexions, les règles édictées par les belligérants et les blocus maritimes changent presque au quotidien les conditions des échanges. Les événements militaires ont un impact direct sur les trafics. L’occupation française de 1801, puis l’annexion de Livourne à l’empire français fin 1807, provoquent, par exemple, une chute spectaculaire de la fréquentation de ce port, mais celle-ci est partiellement compensée par le redéploiement des trafics vers Barcelone ou vers Tunis, voire vers Malte et Gibraltar, que l’un de négociants espère voir devenir « un deuxième Livourne19 ». Ainsi, si le début d’un conflit représente indéniablement un tournant, du point de vue des échanges il convient de concevoir l’entrée en guerre plus comme le début d’un processus que comme un événement distinguant de manière nette deux situations, celle d’avant et celle d’après. Le négoce réagit par des ajustements multiples, dans le temps et dans l’espace, pour faire face à la situation concrète du moment déterminée par un conflit. Ces ajustements sont facilités par la propension des négociants à ignorer toute prétendue allégeance à leur pays, et ce afin de fluidifier les échanges et leur règlement, comme l’a montré l’exemple cité de la maison Allardyce et Co. de Gibraltar.
Les stratégies marchandes face à l’incertitude au début d’une guerre
29Lorsqu’on examine les données globales du commerce et de la navigation, les historien.ne.s font parfois abstraction du fait qu’elles sont la résultante d’une multitude de comportements individuels. La dernière partie de cette contribution s’efforce donc de tracer quelques positionnements des acteurs de l’époque à partir de leurs correspondances et de leurs stratégies entrepreneuriales. L’analyse repose sur deux gros corpus de correspondances de négociants-armateurs américains et a été circonscrite à leurs opérations en Méditerranée.
30Le premier corpus est celui de Stephen/Étienne Girard. Cet ancien capitaine de navire bordelais, qui s’est réfugié aux États-Unis à la veille de la révolution américaine après s’être retrouvé dans l’incapacité de rembourser ses créanciers, est devenu l’un de premiers millionnaires américains pendant les French Wars20. Ses archives sont une véritable mine, dans la mesure où l’intégralité de sa correspondance active et passive est préservée. À ce stade de la recherche, le dépouillement des 554 lettres reçues depuis la Méditerranée et de celles qu’il a écrites vers ces destinations est en cours. L’évolution globale de sa correspondance montre une firme qui a commencé son essor à la fin des années 1780 et qui se trouve donc sur une pente ascendante lorsque la guerre éclate en Europe. Le nombre total de lettres reçues, indice sans doute fort imparfait des activités, passe de 386 en 1792 à 604 en 1793, et témoigne ainsi d’une certaine fébrilité des marchés. Girard est avant tout impliqué dans le commerce avec les Antilles, où il n’hésite pas à se lancer dans des opérations illégales. Ses navires circulent ainsi, bien avant le début de la guerre, avec des doubles papiers, afin de profiter des droits préférentiels accordés aux Français, et de diminuer les primes d’assurance et les risques pour les navires qu’il expédie à Marseille. Le début de la guerre, le 1er février 1793, entraîne deux types de réactions. Pour ce qui est de Bordeaux, Girard se lance dans son premier armement vers la ville où il a grandi, en utilisant au demeurant un ancien négrier bordelais, qu’il a acheté puis rebaptisé, dont il confie le commandement à son frère Jean21. C’est le premier des 14 armements pour ce port.
31En Méditerranée, en revanche, le début du conflit de 1793 provoque le retrait de Girard de ce marché. Il est vrai qu’il avait jusque-là commercé uniquement avec Marseille, et que la révolte fédéraliste, la Terreur, le maximum, les assignats et le fait que son principal correspondant, Basile Samatan, qui a été guillotiné, découragent ses spéculations. Le nombre de lettres reçues depuis la Méditerranée, ainsi, chute de manière spectaculaire dès 1793 (graphique. 5). Girard tardera beaucoup à armer de nouveau pour la Méditerranée pour profiter de la conjoncture de guerre. Sa correspondance en français dans les années suivantes, par ailleurs, vise presque exclusivement à régler les comptes en suspens des expéditions datant d’avant la guerre. Par la suite, Girard arme à deux reprises pour Livourne, en 1802 et en 1805. Ces expéditions s’inscrivent dans le cadre de ses armements vers les Indes orientales, où il fait fortune, la Méditerranée servant essentiellement à écouler du poivre ou à se procurer des espèces en argent.
Graphique 5 : Lettres reçues par Étienne Girard depuis la Méditerranée, 1781-1815

Source : American Philosophical Society, Girard papers, série II, microfilm 1-57.
32Le comportement de la maison Brown & Yves de Providence, au Rhode Island, est différent, dans la mesure où elle s’engage de manière plus suivie en Méditerranée, qu’elle fréquente depuis 179222. Le cœur de ses intérêts commerciaux se trouve toutefois dans l’océan Indien. La maison arme une douzaine de navires différents pour la Méditerranée, dont certains à plusieurs reprises. C’est surtout à partir de 1803 qu’elle s’y engage plus fermement, en effectuant 19 expéditions entre 1803 et 1812. Le premier essai en Méditerranée date d’août 1792 : la maison envoie du rhum et du café à Gibraltar et Malaga : « this voyage is rather an experiment if it succeed we shall probably increase our Business » (9 août 1792). La Nancy est alors adressée à Robert Anderson, qui saisit l’occasion de ce premier contact pour lui faire part de ses prévisions lorsque la menace de guerre se précise. Le rhum et arrivé sur un marché surchargé, mais la perspective d’une guerre – déjà déclarée mais pas encore connue à Gibraltar – laisse espérer une hausse de la demande pour l’armée : « Should a war take place with France, as we now hourly expect, all your produce will be in demand here23 », lui écrit Robert Anderson le 11 février 1793. Le 24 février, lorsque les premiers bâtiments français pris par les navires de guerre britanniques commencent à affluer à Gibraltar pour y être jugés, Anderson envisage d’acheter leurs cargaisons pour les envoyer aux États-Unis : « There will be great room for speculation in those Cargoes and many of them will answer well with you24 ». La course barbaresque semble toutefois avoir dissuadé la maison de Providence de toute expédition vers la Méditerranée, car ce n’est qu’à l’extrême fin des années 1790 qu’elle s’y aventure de nouveau.
33Les quatre expéditions de 1803 permettent de mieux comprendre à quoi la firme s’attend sur les marchés méditerranéens. L’envoi de l’Élisa et de la Charlotte s’effectue au début 1803, avant que la nouvelle de la reprise des hostilités soit connue. Elles partent avec une cargaison classique (farine) dont la vente doit permettre de se procurer essentiellement du crédit sur Londres ou sur une place américaine. L’achat de sel pour le retour ne sert que de ballast, et les quantités de vin achetées sont très faibles. Nous sommes donc dans un commerce typique d’une période de paix. Brown & Ives craint par ailleurs encore l’entrée en Méditerranée (« As there is still a risk in going far within the Mediterranean25 ») et ne souhaite pas que le capitaine de l’Eliza s’aventure au-delà de Malaga. Les États-Unis sont alors en guerre contre Tripoli. La firme souhaiterait idéalement vendre la cargaison à Lisbonne, où le capitaine doit faire escale.
34À la fin de l’année, lorsque la reprise de la guerre en Europe est connue, la firme effectue deux autres armements pour la Méditerranée : elle renvoie l’Eliza et expédie la Polly. Les cargaisons se composent cette fois de denrées coloniales, en sus de diverses provisions. La guerre est donc prise en compte dans la préparation des envois. Aussi, les cargaisons de retour de la Charlotte et celles du second armement de l’Eliza sont pourvues des certificats consulaires censés éviter les chicanes des corsaires26. Il est aussi possible que la relative complexification des itinéraires – les navires se dirigent à Malaga, Alicante, Gibraltar – prenne en compte les besoins de guerre, avec notamment l’envoi de provisions à Gibraltar. La nouvelle de la guerre, toutefois, ne semble pas bienvenue en tant que telle par la firme américaine. En écrivant à son correspondant à Malaga en mai 1803, auquel elle adresse la Charlotte chargée de farine, Brown & Ives lui demandent de faire son mieux pour leurs intérêts, quelle que soit la conjoncture internationale :
« Should war again break out between France and England (of which by our advice to the middle of last month from England, strong apprehensions existed) Flour, we have no doubt, will pay a handsome freight ; & if peace continues, (which is desirable), we hope not to lose27. »
35Tout en étant donc consciente que la reprise des hostilités produirait une hausse de prix profitable à leurs intérêts, la firme préfèrerait continuer à opérer dans un contexte de paix. L’incertitude quant à la position des belligérants vis-à-vis de la navigation neutre agit en effet dissuasif. À la veille de sa traversée de retour, le capitaine John Warner explique ainsi à ses armateurs s’être pourvu de tous les certificats possibles, car il a été abordé aussi bien par des Anglais que par des Français lors de son passage de Malaga à Cadix. S’il a pu continuer sa route après les contrôles, la crainte plane sur la suite :
« There is heair nothing but a Confusion about the war and on that Part I have Every thing Compleet that can be obtan. d from the american Consel and the Consell at Mallaga have been several times boarded by both English men of war and French Cruisers but Still safe but what may take Place after I sail from heair is unsertain28. »
36Le correspondant de Cadix, à qui la Charlotta avait été consignée, espère quant à lui que l’Espagne restera neutre, mais prévoit aussi les spéculations à faire dans le cas contraire : « We have good hopes to remain neutral, but should our Country be drawn into the present War, we would advise you to turn your attention towards Colonial produce, which already are extremely high29. »
37Face au début d’une guerre, le positionnement des acteurs économiques hésite ainsi entre la prudence face aux incertitudes qui pèsent sur l’attitude des belligérants et le désir de saisir le premier les nouvelles occasions de spéculations offertes par le conflit.
Conclusion
38L’analyse du déploiement du commerce américain lors des guerres des guerres de la Révolution et de l’Empire a montré que la signification de l’entrée en guerre diffère dans le temps et dans l’espace. La capacité de réaction des négociants dépend aussi bien du positionnement de leur pays dans l’échiquier géopolitique de l’époque, que de leur expérience passée et de leur propension à se lancer dans des échanges différents de ceux du temps de paix. Cette capacité d’ajustement, par ailleurs, est sollicitée à tout moment au cours du conflit, de sorte que la déclaration de guerre en elle-même est finalement plus le signal du début d’un processus marqué par une incertitude accrue quant aux conditions de la navigation, que celui d’un basculement soudain dans de nouvelles modalités de commerce.
Notes de bas de page
1Brown Library, Providence (RI), (désormais JCBL), Brown and Ives Records, box 517, John Warner à Brown & Ives, Cadiz, 30 août 1803. Le capitaine écrit « There is heair nothing but a confusion about the War ».
2Voir entre autres National Archives and Record Administration, (désormais NARA), RG 59, Leghorn, Thomas Appleton à James Madison, 29 août 1803, [http://founders.archives.gov/documents/Madison/02-91-02-0817] (consulté le 28 mars 2017).
3Historical Society of Pennsylvania (désormais HSP), Reed & Forde papers, letterbook, lettre à Coxe & Clarke de La Nouvelle-Orléans, 26.5.1793.
4Je me permets de renvoyer à Silvia Marzagalli, « La navigation américaine pendant les French Wars (1793-1815) : une simple reconfiguration des circuits commerciaux par neutres interposés ? », in Éric Schnakenbourg (dir.), Neutres et neutralité dans l’espace atlantique durant le long XVIIIe siècle (1700-1820). Une approche globale/Neutrals and Neutrality in the Atlantic World during the long eighteenth Century (1700-1820). A global approach, Bécherel, Les Perseides, coll. « Le monde Atlantique », 2015, p. 131-156.
5Ce cas, ainsi que d’autres, a été présenté dans Silvia Marzagalli, Bordeaux et les États-Unis, 1776-1815 : politique et stratégies négociantes dans la genèse d’un réseau commercial, Genève, Droz, 2015, p. 190-192.
6NARA, RG 59, Leghorn, Thomas Appleton to James Madison, 4 juin 1803, [http://founders.archives.gov/documents/Madison/02-91-02-0720] (consulté le 28 mars 2017).
7Silvia Marzagalli, Bordeaux et les États-Unis, op. cit, chap. 5.
8JCBL, Brown & Ives Records, box 120, Philip & A. Filicchi à Brown & Ives, Livourne 5 août 1807.
9Archives départementales de la Gironde (désormais ADG), 3E 13083, procuration du 17.1.1793.
10ADG, 7B 2001, lettre à Vanuxen & Lombaert de Philadelphie, Bordeaux 26.2.1793.
11Phillips Library, Peabody Essex Museum (désormais PEM), MSS MH-15, Crowninshield family papers, Box 4.
12« The war having again commenced in Europe our intentions are & will be to remain Neutral & protect only our own property in a fair trade & commerce with all nations that we are justly entitled to carry on trade with. If you should think it advisable & can sell or dispose of our funds for the America’s cargo or the other goods at Bordeaux, we would recommend to you the plan of buying any suitable ship say 300 tons coppered. Jacob says ‘ I would not risk over 5000 $ in this plan’& it ought not to be done by any means except she is amazing cheap and can be put to sea at a trifling expense legally cond [e] m [ne] d a small crew and y [our] self as master and G. C [rowninshield] & s [ons] as owners bought from the funds of the America’s cargo. » PEM, MSS MH-4, Crowninshield family papers, Box 4, Richard a John Crowninshield, New York, 14.7.1803, lettre adressée à Paris, chez Hottinguer & Co.
13John McCusker, « Worth a War ? The Importance of trade between British America and The Mediterranean », in Silvia Marzagalli, John McCusker et James Sofka (dir.), Rough Waters. The United States involvement in the Mediterranean, 18th-19th c., St. John’s (Newfoundland), International Maritime Economic History Association (Research in Maritime History, 44), 2010, p. 7-24.
14NARA, RG 59, Marseilles, Étienne Cathalan à Thomas Jefferson, 17 février 1793, [http://founders.archives.gov/documents/Jefferson/01-25-02-0190] (consulté le 28 mars 2017).
15“A List of American Vessels Captured by the Algerines in October & November 1793” : Naval Documents related to the United States Wars with the Barbary Powers, vol. I, Naval Operations including diplomatic background from 1785 through 1801, Washington, 1939, vol. I, p. 56.
16Riksarkivet Stockholm, Diplomatica Gallica, 512, lettre du consul François Philippe Fölsch au collège royal du Commerce à Stockholm, 11 mai 1798, en suédois.
17Sur les navires américains jugés à Gibraltar : National Archives at Gibraltar, Vice-Admiralty Court. Prizes and related documents, Register of Neutral Decrees. Pour les prises opérées par la France, je me permets de renvoyer le lecteur à Silvia Marzagalli, « “However illegal, extraordinary or almost incredible such conduct might be” : Americans and neutrality issues in the Mediterranean during the French Wars », International Journal of Maritime History, vol. 28 (1), February 2016, p. 118-132.
18JCBL, Brown & Ives Records, box 36, lettre de Allardyce & Co. à Brown & Ives, Gibraltar 10 novembre 1812 (duplicata expédié le 25 mai 1813).
19« [W]e look forward to see this place become a second Leghorn » JCBL, Brown & Ives Records, box 110, folder 10, James Chabot & Co. à Brown & Ives, circulaire imprimée datée La Valletta, 1 June 1808.
20Sur Girard, voir John B. MacMaster, The Life and Times of Stephen Girard, Mariner and Merchant, 2 vols., Philadelphia & Londres, Lippincott, 1918 et Harry Emerson Wildes, Lonely Midas : The Story of Stephen Girard, New York, Farrar & Rinehard, 1943. Pour les correspondances reçues par Girard : American Philosophical Society (désormais APS), Girard papers, serie II, 1-57.
21APS, Girard papers, serie II, 122, instructions à Jean Girard, 1er juin 1793 ; voir aussi Silvia Marzagalli, Bordeaux et les États-Unis, op. cit., chap. 7.
22Sur les Brown de Providence, voir James B. Hedges, The Browns of Providence Plantation, Cambridge (Massachusetts), Harvard University Press, 1952-1968. Les archives sont conservées à la JCBL, Brown papers.
23JCBL, Brown, Benson & Ives Records, box 107, lettre de Roberts Anderson & Co. de Gibraltar à Brown, Benson and Ives, 11 février 1793.
24Ibid., lettre du 24 février 1793.
25JCBL, Brown & Ives Records, box 531, brig Eliza, lettre de Brown & Ives à John Bulkeley & Son de Lisbonne, Providence 18 janvier 1803.
26JCBL, Brown & Ives Records, box 517, lettre de Strange & Co. à Brown & Ives, relativement aux certificats de la cargaison de sel de sel embarquée sur la Charlotta, Cadiz, 30 novembre 1803 ; Box 531, brig Eliza, instructions de Brown & Ives au capitaine George A. Hallowell, Providence, 1er décembre 1803.
27JCBL, Brown & Ives Records, box 517, Brown & Ives à Grévignée & Co. de Malaga, Providence, mai 1803 (sans indication du jour).
28JCBL, Brown & Ives Records, box 517, ship Charlotta, John Warner à Brown & Ives, Cadiz, 30 août 1803.
29Ibid., lettre de Stranger & Co. à Brown & Ives, Cadiz, 30 novembre 1803.
Auteur
-
Silvia Marzagalli
Professeur d’histoire moderne à l’université Côte d’Azur et membre honoraire de l’Institut universitaire de France. Ses principales recherches portent sur le commerce maritime en temps de guerre et sur l’information consulaire. Elle s’intéresse tout particulièrement à la navigation américaine pendant les guerres de la Révolution et de l’Empire.
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