L’entrée dans la guerre d’Indépendance américaine de l’arsenal de Toulon
The Arsenal of Toulon’s Entry into the American Revolutionary War
p. 133-147
Résumés
Caractériser l’entrée en guerre des arsenaux de marine européens est difficile. Plusieurs indicateurs peuvent être utilisés pour interpréter le passage de la paix à la guerre de ces infrastructures : le rythme de construction des navires, les flux financiers et de matériel, les mobilités d’hommes (marins, ouvriers), etc. En attendant de mener une approche globale, cette communication s’appuie sur le dénombrement des marchés conclus par l’arsenal de Toulon au début de la guerre d’Indépendance américaine. Il s’agit de valider l’importance des archives économiques de la Marine (marchés, adjudications, etc.) pour rendre compte d’une mutation des réseaux d’approvisionnement et d’un changement dans l’organisation du travail de l’arsenal au moment de son entrée en guerre.
Characterizing the European naval arsenals’entry into war is challenging. Several indicators inform us about this infrastructure’s transition from peacetime to wartime: the pace of shipbuilding, flows of money and equipment, and the movement of people (sailors, workers), etc. While large-scale approach to this question must await future research, this paper analyses the contracts signed by the Arsenal of Toulon at the beginning of the American War of Independence. It confirms the importance of the Navy’s economic archives (markets, auctions, etc.) in accounting for the change in supply networks and in the Arsenal’s work organisation at the time of its entry into the war.
Texte intégral
1Dans l’historiographie consacrée à la guerre sur mer, l’arsenal occupe une place majeure1. Destiné à construire, entretenir et armer une flotte, il est associé au processus d’émergence des marines permanentes européennes, à la charnière du xvie et du xviie siècle, et est porteur d’une charge symbolique forte en matérialisant la volonté royale d’appropriation des littoraux et d’expansion outre-mer. Il s’agit pourtant d’un objet historique paradoxal. Tout semble avoir été dit sur lui – physionomie, fonctions, etc. – mais quand il s’agit de restituer ses rythmes, d’analyser son comportement lorsqu’il est confronté à des aléas, à la paix ou à la guerre, seules quelques bribes d’informations sont mobilisables2. Ce pôle de concentration de l’activité navale, point de convergence de flux humains et matériel très importants, reste donc un terrain privilégié de l’enquête historique.
2Parmi les nombreuses problématiques que soulève encore le fonctionnement des arsenaux européens à l’époque moderne, la question de leur entrée en guerre est peu documentée. Comment caractériser le passage de la paix à la guerre ? Les données concernant la construction navale ont souvent été privilégiées pour rendre compte de l’activité des arsenaux, mais l’élévation du nombre de lancements des vaisseaux et frégates, s’il s’agit d’un élément important à prendre en compte, ne singularise pas toujours l’imminence d’un conflit ou son véritable début. La caractérisation de l’entrée en guerre des arsenaux n’est pas réductible à un indicateur unique et au recensement des navires produits, pour la saisir il faudrait cumuler une analyse des flux humains, matériels et financiers. En attendant cette approche globale, cette communication prend le parti de s’appuyer sur le dénombrement des marchés conclus par l’arsenal de Toulon entre 1775 et 17803. L’ambition est de valider l’importance de cette documentation pour rendre compte d’une mutation éventuelle des réseaux d’approvisionnement et de l’organisation du travail des arsenaux au moment de leur entrée dans un conflit.
Accroissement des besoins et mutation des réseaux économiques
3L’une des singularités de la guerre d’Indépendance américaine est d’être préparée de longue date par la Marine française qui a réengagé un effort d’armement naval avant même la fin de la guerre de Sept Ans en 1763. Néanmoins, on assiste à une progressive montée des tensions, caractérisée par une série d’escarmouches bien avant la rupture des relations diplomatiques entre la France et l’Angleterre en mars 1778 : provocations au large d’Ouessant en septembre 1777, à Fort Royal de la Martinique la même année, et captures de navires de commerce de part et d’autre des futurs belligérants marquent l’année 1777. La perspective imminente du conflit, même préparé en amont, entraîne la mobilisation des arsenaux qui se traduit par une augmentation de leurs besoins. Sur l’ensemble de l’année 1777, le nombre de marchés augmente de façon continue et l’entrée de la France dans la guerre ouverte ne fait qu’accentuer le phénomène jusqu’à un paroxysme à la fin de l’année 1778, avant de diminuer ensuite pour conserver un rythme élevé jusqu’en 1780 (cf. graphique 1).
4Si la construction des navires apparait d’emblée comme le premier secteur de consommation des approvisionnements, il faut tenir compte de l’entretien régulier de la flotte, une opération parfois très lourde pour les ressources matérielles et humaines d’un arsenal et dont l’anticipation est complexe. Or, l’entrée en guerre de Toulon se signale, entre autres aspects, par un important radoub du Souverain, vaisseau lancé en 1757, qui est le premier navire à être reçu dans la nouvelle forme construite par l’ingénieur Groignard. À ces activités de construction et d’entretien, il faut ajouter l’armement des escadres, autre opération de longue haleine, susceptible de s’étaler sur plusieurs semaines et qui engloutit vivres, vêtements pour les marins, médicaments, munitions, autant de produits qui font l’objet de très nombreux marchés au cours de l’année 1777 dans la perspective de la préparation de l’escadre de d’Estaing qui appareille au début de l’année 1778 avec douze vaisseaux.
5Si l’on s’en tient au dénombrement des marchés comme indicateur, il apparait nettement que l’entrée en guerre de l’arsenal a été anticipée, au moins un an avant le déclenchement réel du conflit, puisque le premier décrochage a lieu en mars-mai 1777 avec une augmentation du nombre de marchés conclus par l’intendant de Toulon. Néanmoins, il ne faut sans doute pas complètement corréler l’entrée en guerre d’un arsenal avec cet indicateur comme le suggère le cas de Rochefort. Ici, l’élévation du nombre de marchés est bien moins significative que pour Toulon – pour un effort de guerre équivalent – et on ne retrouve pas cette accélération des années 1778-1779. La reconstitution des stocks de matières premières à l’issue de la guerre de Sept Ans a-t-elle été plus efficace dans le cas de Rochefort ? C’est une piste possible, mais il faut également tenir compte de l’activité propre à chaque arsenal. La période 1763-1777 est quasiment vierge de construction à Rochefort – un vaisseau et deux frégates – tandis que Toulon continue d’avoir un rythme très important entre les deux guerres. En devenant l’arsenal relais de Brest, Rochefort aborde le conflit avec des stocks au plus haut, capables d’amortir l’important effort de construction qui s’annonce. Au cours du xviiie siècle, de nombreuses périodes montrent qu’il faut avoir un regard distancié sur une élévation soudaine du nombre de marchés conclus par un arsenal, pas nécessairement annonciatrice d’une entrée en guerre. Par exemple, les années 1728-1733, 1750-1754 ou encore 1784-1790 correspondent à chaque fois à des moments où la contractualisation des besoins de chaque port s’envole sans pour autant déboucher immédiatement sur le déclenchement d’un conflit.
Graphique 1 : Dénombrement des marchés passés par l’arsenal de Toulon, 1775-1780

Sources : SHD, Marine, Toulon, 5E 181-184, 1775-1780
6Afin de caractériser l’entrée en guerre de l’arsenal, le dénombrement des marchés doit être associé à une identification socio-professionnelle des partenaires de la Marine. En période de paix, l’approvisionnement des arsenaux repose sur des marchés très importants, voire des marchés généraux4, accaparés par une noblesse d’affaire, pour l’essentielle parisienne, même si une part non négligeable des besoins sont également couverts par des marchands ou des artisans locaux et régionaux5. À la veille de la guerre d’Indépendance américaine, l’arsenal de Toulon s’inscrit dans ce schéma. L’entrepreneur Dujardin de Ruzé domine la fourniture des munitions du Nord en signant deux marchés généraux pour six ans, le premier le 15 juillet 1775 pour les fournitures russes, et le second le 22 octobre 1775 pour les mâts et les planches de Prusse6. Les parlementaires bourguignons obtiennent des marchés pour des bois de construction tandis que le munitionnaire, qui cache en réalité de nombreux financiers, monopolise l’avitaillement7. À côté de ces marchés importants, on identifie de nombreux fournisseurs d’envergure moyenne tels que les frères Séroule et Jean-Baptiste Roubaud de Saint-Tropez pour du pin8, ou encore Joseph Masse, un marchand provençal qui se charge de fournir l’arsenal en bois d’orme9.
7L’entrée dans la guerre modifie substantiellement la nature des réseaux économiques sur lesquels la Marine peut s’appuyer. Entre 1777 et 1778, l’arsenal contracte bien plus qu’à l’ordinaire de très nombreux marchés pour des petites quantités de matériels auprès de partenaires modestes afin de compenser les difficultés qu’éprouvent les détenteurs de marchés généraux à honorer leurs engagements. Sur l’ensemble du conflit, Dujardin de Ruzé ne parvient plus à échantillonner au mieux ses cargaisons de mâts à destination de la France contraignant les intendants à capter tous les arbres disponibles auprès des marchands et négociants des ports de commerce10. Les besoins provoqués par la guerre poussent au-delà de leurs capacités de production les fonderies et les manufactures au service de la Marine. Le complexe nivernais Cosne-sur-Loire/Guérigny du fournisseur Babaud de la Chaussade ne parvient plus à satisfaire toutes les commandes alors qu’il détient un marché général pour l’approvisionnement en ancres et en pièces de fer ouvrés pour la Marine. Face à ces difficultés, tous les arsenaux disposent d’un réseau de petits établissements à même de répondre à des commandes d’urgence. Dans le cas de Toulon, l’entrée en guerre se signale par plusieurs marchés auprès de la forge de Dardennes appartenant aux frères Aguillon. D’un point de vue global, cette multiplication des marchés d’approvisionnement permet à des hommes habituellement à l’écart des réseaux économiques de la Marine de les intégrer temporairement pour livrer des fournitures aux arsenaux. Cette opportunité est au bénéfice des deux parties. Le fournisseur occasionnel peut tirer un gain immédiat de sa transaction dans une conjoncture généralement peu favorable aux petits acteurs économiques, et la Marine peut compenser ses difficultés d’approvisionnement11.
Le poids nouveau des marchés de service
8L’objet des transactions de l’arsenal de Toulon est un autre signe tangible de l’entrée dans la guerre. Les 379 marchés collectés pour la période 1775-1780 ont été organisés selon quatre catégories : les approvisionnements qui concernent l’ensemble des matières premières et ouvrées ; les marchés de service qui recouvrent aussi bien des prestations de construction et d’entretien pour des navires et les bâtiments de l’arsenal que l’affrètement de transporteurs ; les ventes de navires de la Marine à des particuliers ; l’avitaillement. Cette typologie conduit à constater une augmentation très importante des marchés de service dès l’entrée en guerre de l’arsenal qui traduit une modification de sa gestion (cf. graphique 2). De nombreux travaux habituellement réalisés par les employés et les ouvriers de l’arsenal sont désormais l’objet d’un marché. Ce glissement de l’économie à l’entreprise concerne tous les secteurs d’activité. Si les adjudications de main-d’œuvre, sur lesquelles on reviendra plus loin, sont très nombreuses pour la construction et l’entretien des navires à partir de 1777, des ateliers de l’arsenal passent à également à l’entreprise et certains besoins sont momentanément externalisés. Le 28 février 1778, l’atelier de tonnellerie passe sous la direction de deux tonneliers de la ville, Joseph Laugier et François Bertin12 tandis que Hyacinthe Daniel de la Seyne obtient un marché pour la fabrication et le commettage des cordages à hauteur de 250 quintaux13. L’amélioration et l’entretien du bâti du port n’échappe pas à cette règle comme le montre l’achèvement de la forme de l’ingénieur Antoine Groignard en 1777-1778 entièrement à l’entreprise, en ayant recourt à des ouvriers de l’arsenal ou de la ville. Ainsi, les portes de la forme sont adjugées au charpentier Jean- Joseph Deffaud le 17 mars 1778, avant un nouveau marché le 30 mai 1778 pour la mise en place des pompes14. Enfin, l’entrée en guerre accentue la nécessité d’une connexion entre les arsenaux, notamment pour le transfert de matières premières et d’hommes, qui conduit à multiplier des affrètements habituellement réalisés en temps de paix par les propres bâtiments de la Marine. Le 2 août et le 13 décembre 1777, deux conventions sont passées avec les capitaines Joseph Honoré Bary de la Seyne et Christophe Spann de Stockholm pour transporter de la terre de Pouzzolane à Rochefort15.
Graphique 2 : Objets des marchés passés par l’arsenal de Toulon, 1775-1780

Sources : SHD, Marine, Toulon, 5E 181-184, 1775-1780
9Ces mutations dans la contractualisation des besoins des arsenaux pourraient bien être le meilleur signe de leur entrée en guerre. Pour faire face à l’effort qu’implique le conflit américain, Toulon entre dans une phase de rentabilisation de ses forces en transférant une partie de ses activités traditionnelles à l’entreprise. La recherche d’économie dans les dépenses et la possibilité de mobiliser toutes les forces productives présentes dans, et autour, de l’arsenal sous-tend cette volonté. Les ateliers qui passent à l’entreprise sont dirigés par des entrepreneurs extérieurs ou des ouvriers-entrepreneurs16 de l’arsenal soumis à des cahiers des charges stricts qui définissent à l’avance le prix d’achat des productions par la Marine. En outre, les effectifs de main-d’œuvre détachés pour ces ateliers sont moins important que lorsqu’ils fonctionnement à l’économie. Certaines productions reviennent moins chères à l’arsenal et la main-d’œuvre libérée affectée à d’autres tâches. Ces efforts vers une amélioration de la productivité de l’arsenal sont difficiles à évaluer. Si les travaux semblent effectivement réalisés à moindre coût et dans des temps plus courts qu’à l’ordinaire, ces gains ne se font-ils pas au détriment de la qualité des objets produits et de la santé des ouvriers soumis à des cadences de travail plus élevées ?
10L’importance prise par ces marchés de service s’observe pour les autres arsenaux et dans des circonstances identiques. À Rochefort, si les constructions et les colonies engloutissent un surcroît d’approvisionnement, c’est surtout l’entretien du port et de ses infrastructures, ainsi que l’affrètement, qui sont à l’origine d’une hausse importante de ce type de marchés (cf. tableau A). Comme à Toulon, le temps de la guerre conduit à une dégradation de certaines installations, telle la fosse aux mâts réparée une première fois le 24 août 1778 puis ensuite le 9 août 177917. La fonte continue des canons contraint à une réfection régulière des hauts-fourneaux qui font l’objet de l’intervention d’un maçon à Forge-neuve et à Ruelle en 177918. Néanmoins, si l’importance de ces marchés est un marqueur commun de l’entrée en guerre, l’objet de ceux-ci diffère d’un site à l’autre, contribuant à donner aux arsenaux une identité spécifique. À la différence de Toulon, les adjudications de main-d’œuvre pour la construction et l’entretien des navires sont encore très marginales à Rochefort, à l’exception de quelques marchés destinés à l’aménagement des calles et à la construction de soutes à poudre et à pain par exemple. En revanche, les affrètements pour la Guadeloupe, la Martinique et Saint-Domingue notamment occupent une place très importante dans ces marchés de service – près de 57 % – rappelant l’existence du « service des colonies » de l’arsenal charentais qui soutient logistiquement une partie de l’empire au moment de l’entrée dans la guerre d’Amérique19.
Tableau 1 : Objets des marchés passés à Rochefort, 1775-1780 (en %)20
| Objets des marchés | 1775-1776 | 1777-1780 |
| Approvisionnement | 58 % | 45 % |
| Services | 29 % | 48 % |
| Ventes de navires | 7,5 % | 2,5 % |
| Vivres | 5,5 % | 4,5 % |

11En dehors des conséquences économiques décrites précédemment, ce poids nouveau des marchés de service n’est pas anodin en ce qui concerne les mobilités professionnelles et les circulations de savoirs induites entre l’arsenal et l’extérieur. À partir de 1777, la majorité des tâches d’entretien et de réparation des infrastructures militaires sont assumées par des artisans locaux, la plupart du temps issus de Toulon. Si l’arsenal fait appel en permanence aux acteurs économiques extérieurs pour son fonctionnement21, le temps de la guerre accentue cet aspect jusqu’à représenter un recours pour beaucoup d’entre eux, incapables de poursuivre leur activité habituelle parasitée par le conflit. À ces mobilités d’artisans, il faut ajouter celles des marins et des ouvriers de la construction navale qui représentent des effectifs très importants. À bien des égards, pôles structurants de l’activité professionnelle d’une région littorale en temps de paix, les arsenaux voient ce rôle évoluer au moment des conflits. Il ne s’agit certainement pas seulement de la simple accentuation d’un phénomène existant dans la mesure où il ne concerne pas nécessairement les mêmes hommes. Les conditions de travail nouvelles induites par la guerre n’opèrent-elles pas naturellement une sélection parmi des artisans disposant de compétences particulières ? Quoiqu’il en soit, cette remue d’hommes accélère la circulation des savoirs, notamment ceux liés à la construction des infrastructures (bâtiments, quais, formes, etc.) et à la construction navale, aussi bien de l’arsenal vers l’extérieur que l’inverse. Savoirs civils et savoirs militaires se rencontrent, donnant lieu à des hybridations originales qui mériteraient une évaluation22.
L’entrée en guerre, une reconfiguration des rapports au travail dans l’arsenal ?
12Au cours de la guerre d’Indépendance américaine, l’arsenal de Toulon lance onze vaisseaux et neuf frégates sans compter l’entretien et la réparation de nombreuses autres unités, une mise en tension importante, tant sur le plan matériel qu’au regard de la gestion de la main-d’œuvre pour assumer toutes ces tâches23. L’ensemble des ouvriers de l’arsenal et les domiciliés sont les premiers à être mobilisés tandis que les commissaires des classes répartis sur l’ensemble du territoire sont pressés d’augmenter le nombre d’hommes levés24. Sous la conduite de l’ingénieur-constructeur et des contremaîtres, ces trois catégories de travailleurs sont réparties dans les ateliers et des brigades se succédant sur les différents chantiers de l’arsenal, quasiment jour et nuit25. Mais à cette organisation usuelle du travail, codifiée depuis l’ordonnance de 1689, semble se superposer une autre façon de mener les constructions. Sur l’ensemble des 162 marchés de service de notre corpus, 90 adjudications de main-d’œuvre sont conclues par l’intendant de Toulon avec des ouvriers de l’arsenal pour réaliser les coques et les différents aménagements intérieurs de tous les vaisseaux et frégates décidés à partir de 1777 (cf. graphique 3).
Graphique 3 : Les marchés de service conclus par l’arsenal de Toulon, 1775-1780

Sources : SHD, Marine, Toulon, 5E 181-184, 1775-1780
13Le 24 octobre 1778, François André Bonvalet, charpentier de l’arsenal de Toulon, emporte l’adjudication de main-d’œuvre pour une partie de la charpente du vaisseau de 74 canons, le Triomphant26, avant que le perçage ne soit confié à Vincent Trotebas puis Joseph David selon les mêmes modalités27 ; Le 7 novembre 1778, Jean-Baptiste Muraine, maître calfat, obtient le marché pour l’entretien du vaisseau le Souverain28. Le principe d’une sous-traitance des besoins de l’arsenal, d’un recours à l’entreprise selon la terminologie de l’époque, n’est pas nouveau. Depuis le xviie siècle, la Marine a pris l’habitude de passer des marchés pour la construction de ses navires, particulièrement en période de guerre29. Un dépouillement des marchés du notaire Pierre Arnaud de Toulon au cours de la guerre de la Ligue d’Augsbourg met en évidence qu’il s’agit d’unités lourdes, de combat, démontrant que ce recours n’a rien d’accessoire dans le soutien de l’effort de guerre de l’arsenal30.
14Près d’un siècle plus tard, la nature de cette sous-traitance est toutefois très différente. Les adjudicataires ne sont plus des entrepreneurs extérieurs mais des ouvriers de l’arsenal, seuls ou en association avec d’autres collègues. Jusqu’à présent, ce principe apparaissait marginal pour les périodes antérieures à la guerre d’Indépendance américaine et l’historiographie ne détaille les premières associations ouvrières en charge d’adjudications qu’à partir des années 1780, notamment pour les arsenaux de Rochefort et de Lorient, et plus encore dans le contexte des guerres de la Révolution et de l’Empire. Les modalités économiques et sociales de la construction des navires de guerre et les conditions du travail qui en découlent représentent un impensé paradoxal, à tel point que les différents répertoires ou nomenclatures consacrés à la marine française ne font aucune distinction entre les navires produits à la journée du roi ou à l’entreprise dès lors qu’ils sont construits dans l’enceinte de l’arsenal31. Pourtant, en dépit du maintien de résistances fortes à l’égard du travail à l’entreprise de la part de nombreux cadres de la Marine, le procédé est systématisé à partir du moment où l’arsenal entre dans la guerre en 1777. Cette sous-traitance ne représente plus un appoint destiné à le soulager en pleine mobilisation, elle devient la norme de son organisation des constructions et de son entretien. Les devis réalisés à chaque adjudication montrent que la Marine réceptionne des coques complètes prêtent à être lancées. La construction de chaque navire fait l’objet de 7 à 9 marchés différents accordés à autant d’ouvriers de l’arsenal, à l’image du Héros en 1778 (cf. tableau B). Le rapprochement des dates d’adjudications démontre que le phasage est pensé en amont de la construction, parfois même avant que celle-ci n’ait débuté.
Tableau 2 : Objet des adjudications de main-d’œuvre pour la construction du vaisseau le Héros à Toulon en 1778
| Date | Objet |
| 8 juillet 1778 | Mise en place des couples |
| 11 juillet 1778 | Mise en place des baux, carlingue |
| 14 juillet 1778 | Perçage |
| 29 juillet 1778 | Poursuite de la construction de la charpente |
| 8 septembre 1778 | Idem |
| 15 septembre 1778 | Idem |
| ? | Finalisation de la charpente |
| 30 octobre 1778 | Perçage |
| ? | Menuiserie intérieure |

15Cette sous-traitance répond autant à un souci de réduction des coûts de construction et de simplification des démarches administratives qu’à une volonté d’augmenter les rendements. Disposant des outils et des matières premières de l’arsenal, l’adjudicataire doit exécuter son contrat dans un temps et avec un nombre d’ouvriers limité. Dans ce contexte, la productivité des chantiers est très élevée, l’intérêt de l’adjudicataire étant de terminer son marché au plus vite dès lors qu’aucune majoration tarifaire au cours du chantier n’est possible. Pendant la Révolution et de l’Empire, le travail à l’entreprise représenterait 10 % d’économie pour l’État par rapport à un chantier ordinaire plus long et mobilisant paradoxalement plus d’hommes32.
16En dehors d’un avantage économique évident pour la Marine, la systématisation du recours à l’entreprise a des conséquences sur l’organisation de l’activité dans l’arsenal. En devenant périodiquement adjudicataires, les ouvriers sortent du cadre commun du travail pour exécuter leur marché. Cette absence momentanée n’est pas sans effet sur l’organisation globale des chantiers dans le port. Même si les adjudicataires et les hommes qui les rejoignent ne représentent pas des groupes conséquents, ils contraignent à une gestion des flux de travailleurs différente des moments de paix, mais également des moments de guerre passés où le travail à l’entreprise n’était pas aussi présent. Le souci principal de la Marine a été de veiller à disposer d’ouvriers compétents pour toutes les tâches, tel est le sens de l’obligation, pour les adjudicataires, « d’employer […] un tiers de […] forts, un tiers de médiocres et un tiers de faibles et un apprenti […] pour dix maîtres », une clause récurrente à tous les marchés qui a supposé un panachage complexe entre les différentes catégories d’ouvriers présents dans l’arsenal.
17Mais les ouvriers trouvent également un intérêt à cette systématisation du travail à l’entreprise. En marge de leurs soldes, ils ont la possibilité d’améliorer leurs revenus en participant à ces adjudications. Elles connaissent un vif succès de la part d’un vivier d’hommes relativement restreint puisque la totalité des 90 marchés de main-d’œuvre n’impliquent que 34 ouvriers, tous qualifiés de maîtres. Une enquête future menée à partir des matricules de l’arsenal devrait permettre de déterminer la nature de leur carrière au service de la Marine, mais posons comme hypothèse qu’il s’agit principalement des hommes les plus aguerris, disposant d’une forte expertise dans leur métier et suffisamment respectés des autres ouvriers de l’arsenal pour pouvoir les mobiliser sur des chantiers difficiles33. Toutefois, l’engouement pour ces adjudications semble être de courte durée, précisément parce que l’exigence de productivité induite est trop grande. Les critiques n’émergent pas au moment de la guerre d’Indépendance américaine mais au début de la Révolution française. La politisation accélérée des gens de mer et la multiplication des lieux d’expression publique ouvrent la voie à une dénonciation du travail à l’entreprise, à un moment où les arsenaux augmentent à nouveau leurs cadences de construction dans la perspective d’une nouvelle entrée en guerre. Sans surprise, la contestation est d’origine toulonnaise. Une partie des cahiers de doléances de 1789 témoigne déjà d’un rejet pour cette organisation du travail mais c’est en 1790 que les ouvriers demandent à ce « que les ouvrages du port fussent remis à la journée du roi34 », estimant que l’entreprise aggrave leur état physique. Le Comité de Marine s’empare du sujet, un débat qui dure jusqu’au début de l’année 1792 où le gouvernement décide d’instaurer une coexistence entre le travail à la journée du roi et celui à l’entreprise pour la construction et l’entretien de la flotte.
***
18La documentation liée à la contractualisation des besoins de la Marine est un biais privilégié pour lire assez finement les modifications d’organisation des arsenaux. Plusieurs éléments semblent se cumuler pour signifier le basculement de Toulon dans la guerre d’Indépendance américaine. Sur fond d’augmentation de ses besoins, l’arsenal méditerranéen diversifie ses partenaires économiques, pour beaucoup étrangers à des transactions avec la Marine, afin d’amortir le choc du conflit. Portant sur des quantités de matériel souvent modestes, ces marchés impliquent des fournisseurs recrutés dans une aire géographique peu étendue, la Provence et le littoral entre Marseille et Cannes, tout en sollicitant particulièrement les milieux marchands toulonnais. La multiplication des marchés de service destinés à entretenir et finaliser la construction d’infrastructures dans l’arsenal à partir de 1777-1778 traduit également une modification de sa gestion. Réduction des coûts et réaffectation de main-d’œuvre au sein des ateliers et des chantiers expliquent ce choix. Là encore, ce sont les artisans de Toulon qui sont les premiers à répondre favorablement à ces adjudications. Dans le cas des marchés d’approvisionnement comme de service, l’entrée dans la guerre implique donc un nouveau rapport de l’arsenal avec la ville attenante. Flux de main-d’œuvre et circulation des savoirs et des savoir-faire caractérisent déjà les relations de ces deux entités en temps de paix mais la guerre les accentue considérablement. Le dernier élément concerne les adjudications de main-d’œuvre pour la construction et l’entretien des navires. Marginales pour les conflits précédents, mais également pour les autres arsenaux au cours de la guerre d’Indépendance américaine, la systématisation de ces adjudications dans le cas de Toulon est sans aucun doute une originalité. Rien dans les échanges épistolaires entre l’intendant, le commandant du port et Versailles ne laissait présager la généralisation de ce procédé. Si la sous-traitance navale est un sujet amplement débattu depuis le règne de Louis XIV et plus encore à partir des années 1750, la Marine privilégiait encore la coexistence des deux modes de production, l’économie et l’entreprise. L’arsenal de Toulon apparait donc comme un laboratoire, mais on mesure encore très mal les conséquences sur l’organisation et les conditions du travail ainsi que sur les navires produits.
Notes de bas de page
1Pour autant, il n’existe aucune synthèse, en France comme en Europe, consacrée aux arsenaux de marine. L’abord de ces infrastructures se fait par le biais de l’histoire des marines ou les nombreuses monographies publiées depuis les années 1980. Pour une première approche généraliste : « Arsenals », Trevor Burnard (dir.), Oxford Bibliographies in Atlantic History, New-York, Oxford University Press, 2014 [http://www.oxfordbibliographies.com] ; rubrique Atlantic History.
2Pour le sujet qui nous occupe, la thèse d’Olivier Corre consacrée à l’arsenal de Brest pendant la guerre d’Indépendance américaine est intéressante dans la mesure où l’auteur a tenté une approche originale des « temps » de la mobilisation : Olivier Corre, Brest, base du Ponant. Structure, organisation et montée en puissance pour la guerre d’Amérique (1774-1783), thèse inédite sous la direction d’André Lespagnol, université de Rennes 2, 2003.
3Cette communication s’appuie sur les 379 marchés conclus par l’intendant de Toulon au cours de la période 1775-1780 : Service historique de la Défense (désormais SHD), Marine, Toulon, 5E 181-184, 1775-1780. Afin de comparer ces résultats avec les autres arsenaux, une recherche similaire a été menée pour Rochefort : SHD, Marine, Rochefort, 5E 2/21-23, 1772-1781.
4On distingue deux formules : l’écrasante majorité des marchés l’est pour une seule marchandise à livrer dans un arsenal, mais il existe également des « marchés généraux » qui engagent sur de longues périodes d’importantes quantités de matières premières ou ouvrées à livrer simultanément dans plusieurs arsenaux.
5Ce schéma générique connait évidemment des adaptions en fonction du vivier d’acteurs économiques propre à chaque arsenal. Si Toulon et Rochefort peuvent compter sur de nombreux partenaires potentiels à proximité directe, Brest n’a pas la possibilité de s’appuyer sur des milieux marchands et artisanaux locaux très denses : Olivier Corre, « Les fournisseurs locaux de l’arsenal de Brest au xviiie siècle », Revue d’Histoire Maritime, no 22-23, 2017, p. 137-155.
6SHD, Marine, Toulon, 5/E/181 fo 70, 104, 15 juillet et 22 octobre 1775.
7Ibid., fo 81, 6 octobre 1775.
8SHD, Marine, Toulon, 5/E/182 fo 33, 18 mai 1776.
9Ibid., fo 22, 22 avril 1776.
10Olivier Corre et David Plouviez, « Jean-Charles Dujardin de Ruzé. Affairiste et entrepreneur général de la Marine française », Histoire, économie et société, no 3, 2015, p. 377-391.
11Pour la guerre de la Ligue d’Augsbourg, Caroline Le Mao a pu observer ce phénomène à Bordeaux où le commissaire de la Marine conclut des centaines de contrats pour des quantités de matériel qui peuvent apparaitre négligeable mais qui, cumulées, représentent un soutien à la poursuite de l’effort de guerre. Un constat identique de la part d’Olivier Corre dans le cas de Brest pendant la guerre d’Indépendance américaine : Caroline Le Mao, « La guerre : un stimulant économique ? Bordeaux et la guerre de la Ligue d’Augsbourg, 1688-1697 », Histoire, économie et société, vol. 1, no 32, 2013, p. 3-37 ; Corre Olivier, Brest, base du Ponant, op. cit.
12SHD, Marine, Toulon, 5/E/183 fo 29-30, 28 février 1778.
13Ibid., fo 31, 28 février 1778.
14SHD, Marine, Toulon, 5/E/182 fo 92, 104, 17 mars et 30 mai 1778.
15SHD, Marine, Toulon, 5/E/183 fo 33, 2 août 1777.
16L’expression apparait dans la documentation de l’époque pour désigner les ouvriers qui s’engagent dans les adjudications de l’arsenal.
17SHD, Marine, Rochefort, 5E 2-22, non folioté, 24 août 1778 et 9 août 1779.
18Ibid., 1er juin 1779.
19Voir le chapitre que Sébastien Martin consacre à cette question : Sébastien Martin, Rochefort, arsenal des colonies au xviiie siècle, Rennes, PUR, 2015, p. 127-165.
20Tableau réalisé à partir de la collecte de 184 marchés conclus par l’intendant de Rochefort entre 1775 et 1780 : SHD, Marine, Rochefort, 5E 2-21 à 5E 2-23, 1772-1781.
21Il faut insister sur cet aspect et aller à l’encontre d’une idée reçue dont l’origine est en partie due à une mauvaise interprétation de la définition de l’arsenal donnée par l’Encyclopédie méthodique Marine qui indique qu’il s’agit d’un « enclos ». Cette « clôture » n’induit pas un espace fermé aux acteurs économiques extérieurs, bien au contraire. Sous l’Ancien régime et ensuite, les arsenaux ont besoin des compétences locales pour leur entretien et leur développement.
22Mobilités et circulation des savoirs et des savoir-faire sont au cœur d’un renouvellement de l’histoire du travail et des techniques, mais les espaces littoraux ont très largement échappé à ce mouvement. Pour une mise au point : Stephane R. Epstein, « Journeymen Mobility and the Circulation of Technical Knowledge in Europe, 14th -18th Centuries », in Liliane Hilaire-Pérez et Anne-Françoise Garçon (dir.), Les chemins de la nouveauté : innover, inventer au regard de l’histoire, Paris, Éditions du CTHS, 2003, p. 411-430 ; Liliane Hilaire-Pérez et Catherine Verna, « Dissemination of Technical Knowledge in the Middle Ages in the Early Modern Era. New approaches and Methodological Issues », Technology and Culture, 2006, p. 536-565.
23Cet effort de construction place Toulon comme le premier contributeur à la guerre d’Amérique, les arsenaux atlantiques se répartissant la charge de autres lancements : neuf vaisseaux et 6 frégates à Brest ; 10 vaisseaux et 8 frégates à Rochefort ; quatre vaisseaux et six frégates à Lorient.
24Il existe trois catégories d’ouvriers portuaires : les entretenus sont employés en permanence dans l’arsenal ; « l’ouvrier domicilié est celui qui vit dans la ville et le faubourg d’accueil de l’arsenal. Il est prioritaire lorsqu’il y a embauche. Celui de levée est extérieur à cette géographie de proximité et ne vient qu’en renfort en cas de nécessité ». Martine Acerra, « Les conditions humaines de production de l’outil militaire. Compétence des personnels et impact du conflit sur la vie quotidienne pendant la guerre d’Amérique », in Olivier Chaline, Philippe Bonnichon et Charles-Philippe de Vergennes (dir.), Les marines de la guerre d’Indépendance américaine (1763-1783), Paris, PUPS, 2013, p. 283. Les travaux relatifs au « système des classes » ont vieilli, la thèse de Jérôme Sublime, encore inédite, permet une mise à jour des contraintes imposées aux commissaires des classes : Jérôme Sublime, Les commissaires des classes de la marine en France (xviie -xviiie siècles), thèse inédite sous la direction d’Alain Cabantous, université Paris 1 Sorbonne, 2014.
25Pour une présentation des conditions de travail dans les arsenaux à cette époque : Martine Acerra, « Les conditions humaines de production de l’outil militaire. Compétence… », op. cit., p. 281-292.
26« Je soussigné maître charpentier de cet arsenal me soumets et m’oblige d’exécuter sans délai la main d’œuvre des ouvrages de charpente qui restent à faire au vaisseau Le Triomphant de 80 canons pour en achever entièrement la construction, suivant le devis ci-dessus, aux prix y énoncés et aux conditions portées sur la soumission de Jean Joseph Pitou passée le 14 août dernier me soumettant en outre d’employer aux dits ouvrages un tiers de charpentiers forts, un tiers de médiocres et un tiers de faibles et un apprenti charpentier pour dix maîtres. » SHD, Toulon, Marine, 5E 182 fo 135, 24 octobre 1778.
27Ibid., fo 137-138, 30 octobre 1778. Pour cause d’infirmité, le marché initial remporté par le maître perceur Vincent Trotebas est confié à Joseph David selon des conditions identiques.
28Ibid., fo 195, 7 novembre 1778.
29David Plouviez, « Enjeux et modalités de la sous-traitance des navires de guerre français sous l’Ancien Régime », Revue de synthèse, à paraître courant 2018.
30Archives départementales du Var, étude de Pierre Arnaud fils, 3E 5 119-128, 1684-1698.
31C’est également le cas des nomenclatures les plus récentes. Ainsi, celle de Rif Winfield et Stephen S. Roberts indique les caractéristiques techniques de chaque navire français ainsi que son « concepteur » (designer) sans évoquer les maîtres d’œuvres chargés de la construction. Dans le cas du Triomphant, évoqué précédemment, on peut lire « designed by Joseph-Marie Blaise Coulomb. Ordered 29 november 1777 and named on 20 February 1778 » mais en aucun cas que sa construction a été intégralement assurée par une main d’œuvre sous contrat ; Rif Winfield et Stephen S. Roberts, French Warships in the Age of Sail, 1786-1861. Design, Construction, Careers and Fates, Annapolis, Naval Institute Press, 2015, p. 55.
32SHD, Marine, Vincennes, BB/1/21 fo 128-133, an V.
33Incidents et accidents sur les chantiers de construction sont récurrents et en l’état actuel de la recherche, il serait bien hasardeux d’imputer leur augmentation à la systématisation du travail à l’entreprise Toutefois, les débuts de la guerre d’Indépendance américaine sont marqués par de nombreuses difficultés. Par exemple, en février 1778, le début de la construction du vaisseau Triomphant est l’occasion d’un grave accident lors de la mise en place de l’étrave. La casse d’une bigue – grue portuaire – provoque l’effondrement du chantier entrainant la mort de cinq ouvriers, de très nombreux blessés dont l’ingénieur Coulomb gravement contusionné.
34Archives Nationales, Comité de la Marine, D/XVI 1, liasse 9, pièce 138, 18 mars 1790.
Auteur
-
David Plouviez
Maître de conférences en histoire moderne à l’université de Nantes et membre du Centre de recherches en histoire internationale et atlantique (CRHIA EA 1163). Ses travaux portent sur les modalités économique, sociale et technique de l’édification des flottes de guerre européennes entre le xviie siècle et les débuts de la première industrialisation. Ses recherches actuelles sont consacrées aux conditions du travail portuaire dans les ports de commerce et les arsenaux, et plus particulièrement l’analyse des différents statuts professionnels, les formes d’apprentissage, les mobilités (ouvriers de la construction navale et ingénieurs principalement) ainsi que les circulations de savoir-faire induites.
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