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    Plan détaillé Texte intégral LE DÉCLIN DES ARMEMENTS AU LONG COURS DES PORTS DE LA BAIE DE BOURGNEUF AU XVIIIe SIÈCLE LES ENVOIS DE SEL DE LA BAIE DE BOURGNEUF EN DIRECTION DE NANTES Notes de bas de page Auteur

    Économie et société dans la France de l'Ouest Atlantique

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Les activités des ports de la baie de Bourgneuf au xviiie siècle

    Bernard Michon

    p. 187-210

    Texte intégral LE DÉCLIN DES ARMEMENTS AU LONG COURS DES PORTS DE LA BAIE DE BOURGNEUF AU XVIIIe SIÈCLE L’évolution des armements morutiers au XVIIIe siècle Le tournant de la décennie 1720 : entre déclin de la flotte et tentatives de reconversion en direction des Antilles Qui sont les armateurs et les propriétaires des navires de la baie de Bourgneuf équipés au long cours ? LES ENVOIS DE SEL DE LA BAIE DE BOURGNEUF EN DIRECTION DE NANTES Évaluation des envois de sel de la baie en direction de Nantes La place des envois de sel à Nantes dans l’activité du port de Bourgneuf Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Désignée au Moyen Âge et à l’Époque moderne sous le nom de « Baye de Bretagne1 », la baie de Bourgneuf est délimitée géographiquement de la manière suivante par Émile Boutin dans un de ses ouvrages : « S’étirant du goulet de Fromentine jusqu’à la pointe de Saint-Gildas, elle formait un vaste demi-cercle, prolongé et protégé des vents dominants par l’île de Noirmoutier2. » La baie compte des sites portuaires d’importances diverses, les principaux sont La Plaine, Pornic, La Bernerie, Bourgneuf, Bouin, Beauvoir et Noirmoutier.

    2Sur le plan administratif, la baie de Bourgneuf est partagée entre deux provinces : la Bretagne et le Poitou. L’île de Bouin sert de limite entre les deux, elle appartient à la Bretagne avant d’être rattachée au Poitou à partir de 1714. L’île de Noirmoutier quant à elle dépend de la province du Poitou. S’agissant des affaires maritimes, c’est-à-dire de l’Amirauté, la baie est également divisée en deux : un des sièges de l’Amirauté de Bretagne, établi à Nantes, étend sa juridiction sur le nord de la baie, avec la présence de greffes à Pornic et à Bourgneuf, tandis que le siège de l’Amirauté du Poitou des Sables-d’Olonne compte un greffe à Beauvoir. L’île de Bouin constitue un cas particulier : rattachée au Poitou en 1714, elle continue cependant à dépendre du siège de l’Amirauté de Nantes par une décision royale de 1724. Le découpage administratif de la baie ne facilite pas le travail du chercheur et de l’étudiant en histoire. En effet, si les archives de l’Amirauté de Nantes sont en partie conservées pour ce qui concerne les greffes de Pornic et de Bourgneuf, il n’en est pas de même pour les fonds de l’Amirauté du Poitou.

    3Les activités maritimes des ports sont dépendantes pour une bonne part des productions locales. Comme le souligne Gérard Le Bouëdec : « De nombreux ports de rias et de rivières sont portés par leurs hinterlands ruraux dont ils assurent la distribution des produits agricoles ou agro-maritimes3. » Dans le cas de la baie de Bourgneuf, ces produits sont les céréales et surtout le sel. Incontestablement, le commerce du sel est « la » grande affaire des ports de la baie. Fernand Guilloux, dans son livre sur le marais breton-vendéen, situe l’apogée des salines de la baie de Bourgneuf au XVIe siècle, « Au XVIIe siècle, commença la décadence, lente mais sûre4 ». Une intense activité existe autour de la production salicole de la baie, touchant le royaume de France mais également l’étranger. Tous les auteurs mentionnent la présence de nombreux navires venant du Nord de l’Europe, notamment de ports riverains de la mer Baltique, pour chercher du sel récolté dans les marais de la baie. L’existence de salines favorise également la participation des ports de la baie aux activités de pêches côtière et hauturière, le sel étant indispensable à la conservation du poisson.

    4L’objectif de cet article n’est pas de dresser un tableau des multiples activités des ports de la baie de Bourgneuf au XVIIIe siècle, mais plus modestement de donner un éclairage sur deux aspects : en premier lieu les armements au long cours orientés principalement en direction de la grande pêche à la morue en Amérique septentrionale, ensuite les envois de bâtiments chargés de sel en direction de Nantes. Il s’agira de dresser un état des lieux de ces deux activités, et de montrer si une évolution se dégage au cours du siècle. Le choix de ces deux aspects n’est pas anodin : ils permettent en effet de s’interroger sur l’attraction qu’exerce Nantes sur les activités des ports de la baie de Bourgneuf. Si la cité ligérienne appartient au XVIIIe siècle à la catégorie des grands ports du royaume, au même titre de Bordeaux, Marseille ou Le Havre – Rouen, sa particularité est d’être la tête d’un complexe portuaire s’étendant bien au-delà de l’estuaire de la Loire. L’idée, à travers ces deux activités, est de contribuer à la réflexion sur la place des ports de la baie au sein de l’aire portuaire, du complexe portuaire, nantais.

    LE DÉCLIN DES ARMEMENTS AU LONG COURS DES PORTS DE LA BAIE DE BOURGNEUF AU XVIIIe SIÈCLE

    5Après avoir retracé l’évolution des armements morutiers des ports de la baie au XVIIIe siècle en mobilisant les différentes sources disponibles, nous évoquerons le tournant de la décennie 1720 marquant la baisse des équipements de vaisseaux au long cours mais également une tentative de reconversion en direction du commerce antillais ; nous tenterons enfin de déterminer qui sont les propriétaires et les armateurs de ces bâtiments, en étudiant notamment la place occupée par les Nantais parmi eux.

    L’évolution des armements morutiers au XVIIIe siècle

    6Il convient de souligner d’emblée l’ancienneté de la tradition d’armement à la grande pêche des ports de la baie de Bourgneuf. François Pelletier, dans sa brochure consacrée aux Terre-neuvas de la baie, souligne que « dès le XVIe siècle, les marins de la baie de Bourgneuf cherchèrent à aller eux aussi, tout comme ceux de la Manche ou de Bretagne, sur les lieux de pêche de Terre-Neuve5 ». Rappelons que deux types de pêche sont pratiqués en Amérique septentrionale : la pêche à la « morue verte » et la pêche à la « morue sèche ». La première se fait sur les bancs de Terre-Neuve, le navire revient, sans avoir touché terre, à son port de décharge ramenant la morue simplement salée. Cette pêche est aussi appelée pêche errante, puisque le navire dérive sur les bancs. Le second type de pêche se pratique sur les côtes de l’Amérique septentrionale. Le navire choisit un havre et les hommes s’installent à terre. Chaque jour, des chaloupes partent à la pêche. Le poisson ramené est préparé, salé et mis à sécher sur les grèves. Cette pêche est aussi nommée pêche sédentaire.

    7Nous retracerons l’évolution des armements des ports de la baie en montrant notamment les sites impliqués, puis nous évoquerons les causes possibles de cette évolution.

    8Le premier document, donnant une indication précise des armements au long cours des ports de la baie, est l’inventaire des vaisseaux commandé par Colbert en 1664. L’objectif de cette enquête est de recenser « le nombre de vaisseaux appartenans aux sujets du roy ». Charles de La Morandière reprend cette source dans son monumental ouvrage sur la pêche française de la morue en Amérique septentrionale : Pornic dispose alors de neuf navires morutiers, Bourgneuf de quatre, enfin La Bernerie d’un seul bâtiment6. Il est difficile de distinguer précisément les activités pratiquées à Terre-Neuve.

    9Les indications sont plus complètes pour l’année 1708. Émile Gabory publie un document des Archives nationales, présentant un « Estat des batimens du quartier de Bourgneuf, département de Nantes, qui se préparent pour aller faire la pesche de la morue sur le banc et à la coste de Terre-Neuve7 ». D’après cet inventaire, quinze bâtiments (jaugeant 1 350 tonneaux au total) effectuent le voyage de Terre-Neuve : trois (représentant 400 tonneaux) se rendent à Plaisance, et douze sur les bancs à la pêche à la morue verte.

    10Quelques rôles d’armements sont conservés pour le quartier maritime de Bourgneuf, notamment pour la décennie 17208. En 1721, dix-sept navires de la baie sont équipés en direction de l’Amérique septentrionale, dix (jaugeant 680 tonneaux) pour la pêche à la morue verte sur les bancs, et sept (représentant 650 tonneaux) en direction de l’Île Royale de Cap-Breton pour faire de la pêche sédentaire. En 1722, dix-sept vaisseaux sont également envoyés à la grande pêche : onze (jaugeant 665 tonneaux) sur les bancs, et six (représentant 440 tonneaux) à la pêche à la morue sèche. La modestie des tonnages moyens des vaisseaux morutiers est à souligner, particulièrement pour les navires équipés à la pêche errante. Les bâtiments jaugeant autour de 50 tonneaux sont nombreux et nécessitent des investissements relativement peu importants : quelques milliers de livres tournois. Comme l’écrit André Lespagnol dans sa thèse : « La pêche au banc constituait – avec le petit cabotage – la forme la plus “démocratique” d’armement, ouverte à des nouveaux venus disposant de moyens limités9. »

    11Le rapport de Lemasson Du Parc, rédigé en 1728, montre une baisse importante de la flotte morutière des ports de la baie de Bourgneuf. Charles de La Morandière reprend ces chiffres dans son ouvrage : le port de Bourgneuf ne disposerait plus que d’un seul bâtiment affecté à cette activité ; le port de Pornic, quant à lui, n’aurait plus que deux navires morutiers10.

    12Trois sites portuaires de la baie de Bourgneuf sont impliqués dans la pêche hauturière durant la période étudiée : par ordre d’importance Pornic, Bourgneuf et La Bernerie. Les ports de la baie maintiennent leur niveau d’armement de la seconde moitié du XVIIe siècle jusqu’au premier quart du XVIIIe siècle, la décennie 1720 marquant l’effondrement de leurs activités. Des causes inhérentes à l’activité morutière elle-même peuvent être avancées pour expliquer en partie cette baisse. Les rivalités franco-anglaises sont nombreuses en Amérique septentrionale durant cette période, l’activité morutière souffre des conflits jalonnant la fin du XVIIe et le XVIIIe siècle (guerre de la ligue d’Augsbourg, 1689-1697 ; guerre de Succession d’Espagne, 1702-1713 ; guerre de Sept Ans, 1756-1763). Ces derniers consacrent la perte progressive des diverses possessions françaises dans la région. De plus, il semble que la pêche soit moins abondante au XVIIIe siècle, comme le souligne Charles de La Morandière dans son ouvrage11. Enfin, la pêche à la morue apparaît comme une activité faiblement rémunératrice par rapport aux profits engendrés par les armements en direction des Antilles.

    13La baisse des armements des ports de la baie est brutale, à tel point que se pose la question du sort de ces bâtiments équipés à la grande pêche. Trois hypothèses peuvent être avancées : tout d’abord une reconversion de certains vaisseaux vers d’autres activités (cabotage ou autres destinations de long cours), ensuite l’arrêt de l’utilisation de plusieurs de ces navires (pris par des pirates ou des corsaires, ayant fait naufrage, ou encore atteint par l’usure), enfin un changement de port d’attache de quelques-uns de ces bâtiments. Cette dernière possibilité renvoie à l’idée d’une appropriation de la flotte de la baie équipée au long cours par des négociants de Nantes. Dans le but de s’intéresser à cet aspect, il est nécessaire d’étudier plus en détails le déclin des armements morutiers de la baie.

    Le tournant de la décennie 1720 : entre déclin de la flotte et tentatives de reconversion en direction des Antilles

    14La décennie 1720 marque la chute des armements morutiers des ports de la baie. Afin de suivre au mieux l’évolution des armements, c’est-à-dire année par année, les rapports des capitaines au long cours du siège de l’Amirauté de Nantes peuvent être utilisés, en complétant les données grâce aux « rapports des capitaines et des maîtres de barques venant de la province et hors province ». Ces derniers contiennent quelques indications, notamment pour le début de la période étudiée.

    15Pour les années 1699 et 1700, les navires envoyés à la pêche à la morue sèche sont dirigés vers Plaisance sur la côte de Terre-Neuve. À partir de 1713, date de la perte le l’île de Terre-Neuve par la France, les navires sont équipés en direction de l’Île Royale de Cap-Breton et de son principal établissement : Louisbourg.

    16Les dépouillements des rapports des capitaines au long cours de Nantes, effectués au cours de la décennie 1750 et dans les années 1770 pour la fin du XVIIIe siècle, confirment l’effondrement des armements au long cours des ports de la baie de Bourgneuf. Seul un navire, le Voyageur de Pornic (75 tonneaux), équipé sur les bancs, est mentionné dans les rapports en 1775 et 1776.

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    * Un bâtiment de 30 tonneaux, la Marie de Bourgneuf, doit se rendre à l’Île Royale de Cap-Breton puis à la Martinique.
    Tableau 1. – Navires de la baie de Bourgneuf équipés au long cours d’après les rapports des capitaines enregistrés à Nantes en 1699-1700 et de 1721 à 173512.

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    Graphique 1. – Navires de la baie de Bourgneuf équipés au long cours d’après les rapports des capitaines enregistrés à Nantes en 1699-1700 et de 1721 à 1735.

    17Avant d’analyser les données, il convient de s’interroger sur la représentativité des chiffres fournis par les rapports des capitaines enregistrés à Nantes. En d’autres termes, quelle part des navires équipés au long cours par les ports de la baie vient décharger sa cargaison sur la Loire ? En 1699 et 1700, dix et seize navires originaires de la baie de Bourgneuf reviennent de l’Amérique septentrionale à Nantes. Il s’agit d’une forte proportion des bâtiments équipés, puisque le chiffre de quinze vaisseaux est avancé pour l’année 1708. En 1721 et 1722, onze navires viennent décharger leurs cargaisons de morues sur la Loire chaque année. Les rôles d’armements du quartier de Bourgneuf autorisent une comparaison précise : pour chacune des deux années, dix-sept vaisseaux de la baie sont armés pour la grande pêche. Les deux tiers environ des vaisseaux équipés effectuent leur retour sur la Loire. La proportion des navires de la baie venant décharger à Nantes est importante, d’autant que ces chiffres ne tiennent pas compte d’éventuelles morues acheminées depuis les ports de la baie, par le biais de petits caboteurs, en direction de la cité ligérienne. Les ports de la baie de Bourgneuf sont dans une situation de dépendance par rapport au marché nantais, ils ne disposent pas d’un nombre suffisant de consommateurs ni des circuits de redistribution nécessaires pour écouler leurs cargaisons de morues.

    18Les ports de la baie équipent des navires pour les deux types de pêche pratiqués en Amérique septentrionale, cependant, la pêche à la morue verte domine nettement ; l’apogée semble atteint en 1700 et en 1725 avec douze voyages pour cette activité. À partir de 1726, le nombre de navires équipés en direction des bancs de Terre-Neuve baisse à cinq, puis à trois l’année suivante ; le déclin se poursuit avec un seul bâtiment armé en 1732 et 1733, enfin aucun en 1734 et 1735. Le choix de la pêche à la morue verte, combinée à la modestie des tonnages des bâtiments équipés, sont le signe d’une faiblesse financière du milieu des négociants de la baie. En effet, la pêche à la morue sèche apparaît comme une branche d’armement plus puissante, les vaisseaux utilisés sont d’une taille moyenne plus importante. De plus, cette dernière activité offre des possibilités de circuits triangulaires, c’est-à-dire de valoriser la cargaison en allant décharger les morues aux « îles de l’Amérique » ou dans des ports méditerranéens et en ramenant des produits coloniaux ou du Levant à son site d’attache. D’ailleurs, André Lespagnol, dans le chapitre de sa thèse consacré à l’armement morutier malouin, considère que les prolongations triangulaires constituent la partie la plus intéressante et la plus lucrative du commerce de Terre-Neuve13.

    19Le tableau et le graphique mettent en évidence l’existence d’armements de navires de la baie de Bourgneuf en direction des « îles de l’Amérique ». Les bâtiments sont principalement envoyés vers Léogane et le Cap-Français, situés sur l’île de Saint-Domingue. Ces armements concernent un navire en 1699 et 1700, deux vaisseaux en 1723 ; ils deviennent plus importants et plus réguliers à partir de 1726, c’est-à-dire précisément au moment où les équipements de vaisseaux à la pêche à la morue verte baissent de manière significative. Les rapports des capitaines montrent que cinq bâtiments de la baie armés à la pêche à la morue jusqu’en 1725 sont dirigés ensuite vers les « îles de l’Amérique » : il s’agit des Trois Frères (55 tonneaux), de la Marie Angélique (80 tonneaux), du Sérieux (70 tonneaux), de la Sainte Anne Renée (60 tonneaux) et du Saint René (90 tonneaux). Ces navires sont de Pornic, à l’exception des Trois Frères qui est de La Bernerie. Cette reconversion d’une partie de la flotte au long cours des ports de la baie est de courte durée ; en effet le nombre de voyages effectués en direction des îles à sucre diminue, pour ne plus concerner qu’un seul navire, le Sérieux de Pornic (70 tonneaux), en 1734 et 1735.

    20L’existence d’armements en direction des « îles de l’Amérique » révèle une réalité problématique : le commerce colonial est réglementé et réservé uniquement à quelques ports du royaume. Comme l’écrit Gérard Le Bouëdec : « Les lettres patentes d’avril 1717 autorisent treize ports à armer pour les Antilles. Bientôt ce sont vingt ports qui bénéficient de ce privilège14. » Or, aucun port de la baie de Bourgneuf ne dispose de cette autorisation. Par contre, le puissant voisin nantais est parmi les premiers ports à l’obtenir. Aussi, convient-il de s’interroger sur la place occupée par les Nantais dans les armements des ports de la baie de Bourgneuf en direction des Antilles, mais également dans les équipements de vaisseaux en direction de l’Amérique septentrionale.

    Qui sont les armateurs et les propriétaires des navires de la baie de Bourgneuf équipés au long cours ?

    21À la fin du XVIIe siècle, Béchameil de Nointel, intendant de la Généralité de Bretagne, considère dans son rapport que les navires des ports de la rivière de Loire, du Croisic, de Pornic, de Bourgneuf et de La Bernerie sont à « regarder comme s’ils étaient directement de Nantes, parce que les marchands de Nantes en sont propriétaires en tout ou partie15 ». L’idée d’une mainmise de Nantes sur l’activité des ports environnants est clairement avancée. Pourtant Béchameil de Nointel, en employant l’expression « tout ou partie », autorise diverses interprétations. Qu’en est-il quelques années plus tard au cours de la décennie 1720 ? Qui sont les armateurs et les propriétaires des vaisseaux équipés au long cours par les ports de la baie de Bourgneuf ? Y a-t-il appropriation par les Nantais d’une partie de la flotte de la baie, ce qui pourrait contribuer à expliquer son déclin ?

    22L’Encyclopédie méthodique marine16 définit l’armateur de la manière suivante : « C’est le titre du négociant qui fait des armemens de vaisseaux pour le commerce et la guerre […] Armer un vaisseau c’est à dire le gréer, léquiper le pourvoir de Monde, d’armes, de munitions de guerre, de bouche et généralement de tout ce qui est nécessaire pour le mettre en mer. » L’armateur est désigné par les propriétaires de vaisseaux, généralement parmi eux, pour prendre la responsabilité de l’armement.

    23D’une manière générale, les rapports des capitaines au long cours indiquent le nom de l’armateur du navire. Cependant, les premiers registres conservés, datés de la fin du XVIIe siècle, ne le mentionnent pas. Par conséquent, les informations ne concernent que les années 1721 à 1735, soit un nombre de 137 voyages effectués par des navires de la baie de Bourgneuf : 132 rapports mentionnent l’armateur et 88 de ces bâtiments sont équipés par des personnes qui habitent la baie de Bourgneuf, ce qui correspond aux deux tiers des rapports donnant le nom de l’armateur. Ce chiffre est loin d’être négligeable et montre qu’un milieu de négociants-armateurs existe au sein des ports de la baie de Bourgneuf jusqu’au premier quart du XVIIIe siècle.

    24Parmi les principaux noms d’armateurs rencontrés, cinq retiennent plus particulièrement l’attention :

    • Donatien Le Ray, sieur de la Piollerie, marchand à Pornic puis à Sainte-Pazanne, arme l’Heureux Retour de La Bernerie (30 tonneaux) en 1721, l’Heureux de Pornic (60 tonneaux) en 1722 et 1723, la Sainte Anne de La Bernerie (50 tonneaux) en 1722, enfin la Sainte Anne Renée de Pornic (60 tonneaux) en 1725, 1726, 1727, 1728, 1729, 1730 et 1731.
    • Pierre Baulon de Pornic équipe l’Espérance dite de La Bernerie puis de Pornic (35 tonneaux) en 1722 et 1723, puis sa veuve arme l’Espérance de Pornic (50 tonneaux) en 1724 ; Julien Baulon équipe la Marie Angélique de Pornic (80 tonneaux) en 1724, 1725 et 1729, le François de Pornic (60 tonneaux) en 1725, la Famille de Pornic (60 tonneaux) en 1730, enfin la Société de Pornic (50 tonneaux) en 1730.
    • René Coueffé, sieur des Mousseaux, marchand à Pornic arme le Joseph de bonne espérance de Pornic (65 tonneaux) en 1721, la Sainte Famille de Pornic (70 tonneaux) en 1721, 1723, 1724 et 1727 ; il équipe également le Saint René de Pornic (90 tonneaux) en 1725, enfin la Société de Pornic (70 tonneaux) en 1729 et 1731.
    • Jean Fouré de Pornic arme le Saint François de Pornic (50 tonneaux), dont il est capitaine, en 1721, 1722, 1723 et 1724. Il fait ensuite la même chose avec l’Espérance de Pornic (50 tonneaux) en 1725, 1726, 1729 et 1730.
    • Léonard Joubert demeurant au Collet près de Bourgneuf équipe deux navires en 1721 le Louis Couronné de Bourgneuf (70 tonneaux) pour deux voyages, et la Sainte Anne de Bourgneuf (70 tonneaux), puis le Louis Couronné pour un voyage en 1722 et 1723.

    25Un tiers des bâtiments équipés par les ports de la baie de Bourgneuf le sont par des Nantais, c’est-à-dire 44 des 132 voyages pour lesquels l’armateur est mentionné dans les rapports des capitaines au long cours. Un personnage est responsable à lui seul de 35 des 44 armements, il s’agit de Luc Ernaud demeurant à la Fosse de Nantes. Le nom de Ernaud est très répandu dans les paroisses de la baie de Bourgneuf. Luc Ernaud est inhumé le 13 janvier 1742 dans le cimetière de la paroisse Saint-Nicolas de Nantes à l’âge « d’environ 48 ans ». Les registres de la paroisse de Bourgneuf indiquent le 15 novembre 1691 le baptême de « luc fils de maistre luc Ernaud procureur fiscal notaire du duché de Rays a Bourgneuf et de Honorable Femme Claire Fourneau » : il pourrait s’agir de la même personne. Luc Ernaud, responsable nantais de 35 armements au long cours des ports de la baie, pourrait être d’origine novembourgeoise17 ; il aurait émigré en direction de la cité ligérienne, en continuant cependant à s’intéresser aux activités des ports de la baie et en armant d’autres bâtiments, nantais ceux là. Les rapports des capitaines mentionnent notamment à plusieurs reprises le Saint Cyr (45 tonneaux), le Saint Luc (55 tonneaux) et le Duc de Villeroy (95 tonneaux). Le rôle de Luc Ernaud peut être discuté : est-il une « tête de pont » installée à Nantes que les négociants de la baie peuvent utiliser pour faciliter leurs activités maritimes, ou au contraire un armateur actif attirant à lui les bâtiments de sa région d’origine en les faisant basculer sous l’emprise nantaise ? Cette question, difficile à trancher, permet cependant de se demander si le départ de négociants de la baie en direction de l’attractive cité ligérienne n’a pas finalement considérablement amoindri la capacité d’initiative de son milieu marchand. Damien Michaud, dans son mémoire de maîtrise, retrace l’itinéraire de la famille Joubert du Collet, originaire de la baie, dont plusieurs membres s’installent à Nantes et développent leurs activités d’armements18. L’installation à Nantes permet aux Joubert du Collet de gravir un échelon supplémentaire dans la hiérarchie négociante et d’orienter leurs vaisseaux en direction des Antilles, au détriment de la grande pêche morutière.

    26La domination des armateurs habitant la baie ne doit pas cacher deux aspects de l’évolution des activités au long cours. La chronologie est tout d’abord à prendre en considération. En 1721, sur les onze rapports recensés, les armateurs sont indiqués dans dix cas. Un seul navire, l’Alexandre amoureux de Bourgneuf (50 tonneaux), est équipé par un Nantais : Pierre Bertin demeurant près de « l’hospital » paroisse de Sainte-Croix. Les autres armateurs sont tous de la baie de Bourgneuf. Par contre, à partir de 1731, tous les navires de la baie de Bourgneuf recensés sont équipés par des Nantais. Cette transformation atteste d’une mainmise croissante des Nantais sur la flotte de la baie équipée au long cours. Il est également intéressant de constater que 27 des 33 navires envoyés en direction des « îles de l’Amérique » entre 1723 et 1735 sont armés par des Nantais. Seuls Donatien Le Ray et Julien Baulon équipent des navires vers les Antilles : le premier en armant la Sainte Anne Renée de Pornic (60 tonneaux) à cinq reprises de 1727 à 1731, le second en utilisant Luc Ernaud comme « commissionnaire » pour envoyer la Marie Angélique de Pornic (80 tonneaux) vers Léogane en 1729.

    27Comment analyser cette domination nantaise sur les armements antillais ? Il est possible d’y voir le signe d’un respect de la législation qui fait que seuls certains ports peuvent équiper des bâtiments en direction des colonies ; cependant les armements de Donatien Le Ray et du sieur Baulon viennent contredire cette hypothèse. Il paraît également peu crédible de soutenir que les Nantais mentionnés comme armateurs ne sont que des prêtes-noms de négociants de la baie. C’est improbable en ce qui concerne les trois navires de La Bernerie armés par René Montaudouin (deux en 1723 et un en 1727), car il est le principal négociant nantais de cette époque. De plus, l’exemple du sieur Baulon montre que lorsqu’un Nantais n’est que « commissionnaire », le rapport l’indique. Il est néanmoins possible que des greffiers peu scrupuleux ou des capitaines étourdis n’indiquent pas systématiquement l’utilisation de commissionnaires, le nombre de navires équipés en direction des Antilles par des négociants de la baie s’en trouverait alors minoré. Cependant, une explication plus probable est celle d’une participation croissante des Nantais sur les armements au long cours des ports de la baie. Les négociants de la cité ligérienne utiliseraient les bâtiments des ports de la baie de Bourgneuf en les réorientant vers les Antilles, dans le contexte du premier tiers du XVIIIe siècle où Nantes occupe la place de premier port français pour les armements. Les Nantais ont donc besoin d’un nombre important de navires pour soutenir leurs activités au long cours ; plutôt que de tous les faire construire, ils auraient pu trouver dans les ports environnants, que ce soit ceux de la presqu’île guérandaise, de la baie de Bourgneuf, ou même des Sables-d’Olonne, des bâtiments et des équipages ayant l’expérience du long cours. Il serait cependant imprudent de conclure trop rapidement. Les armateurs, si importants soient-ils, ne possèdent que très rarement la totalité des vaisseaux qu’ils équipent. Une autre hypothèse, plus favorable aux négociants de la baie, pourrait être avancée. Ces derniers, conscients des limites de l’activité morutière, auraient souhaité une réorientation de leurs armements vers les îles. Cependant, leur inexpérience dans le commerce antillais aurait pu les inciter à intéresser des Nantais dans leurs navires et à leur laisser le rôle d’armateur, tout en conservant des parts des bâtiments. Les dépouillements des registres de propriétés de vaisseaux fourniront peut-être des éléments susceptibles de trancher entre ces différentes possibilités.

    28Dans la majorité des cas un bâtiment compte plusieurs propriétaires ou « portionnaires19 ». Le but principal de ce système semble être la limitation des risques. Les expéditions au long cours sont particulièrement périlleuses. Outre les tempêtes, les avaries techniques, les bâtiments peuvent être la cible des pirates, corsaires, et même des marines de guerre des puissances étrangères ennemies. En cas de perte du navire, le coût financier ne repose pas uniquement sur un seul marchand. Ce mode d’association intéresse le dépositaire d’une part de navire aux profits mais aussi aux pertes éventuelles d’un voyage. Le partage des risques peut aussi correspondre à un partage des frais lors de l’équipement d’un bâtiment de plus grosse taille, ou bien permettre de monter une expédition plus ambitieuse. Lorsqu’un navire est construit ou racheté, un des propriétaires doit faire une déclaration auprès des officiers de l’Amirauté. Il indique le nom du navire, son tonnage, son origine, le chantier de construction d’où il sort, ou son âge. Il doit également nommer les différents intéressés, en précisant pour chacun la part du vaisseau dont ils disposent.

    29Les dépouillements des registres de propriétés de navires du siège de l’Amirauté de Nantes se sont surtout concentrés sur les années 1720-173320, les informations recueillies ont pu être complétées par cinq déclarations supplémentaires contenues dans les rapports des capitaines de navires et des maîtres de barques du greffe de Bourgneuf entre 1722 et 172621.

    30Les rapports des capitaines au long cours enregistrés à Nantes de 1721 à 1735 indiquent l’existence de 24 navires différents armés au long cours et ayant un port de la baie comme origine. Rappelons que ces bâtiments ne représentent pas toute la flotte de la baie de Bourgneuf envoyée au long cours. Nous disposons d’une déclaration de propriété pour six de ces 24 vaisseaux : le (Petit) Louis Couronné de Bourgneuf (80 tonneaux) en 1715 ; les Quatre (Trois) Frères de La Bernerie (55 tonneaux) et le Saint René de Pornic en 1723 ; la Marie Angélique de Pornic en 1724 ; le Saint Michel de Bourgneuf (70 tonneaux) en 1726 ; l’Alexandre Amoureux de Bourgneuf (60 tonneaux) en 1727. Ces navires appartiennent majoritairement à des négociants de la baie de Bourgneuf. Des Nantais disposent néanmoins de parts sur quatre de ces six navires : Louis Fresneau, sieur de la Couronnerie, marchand de Nantes possède 1/3 du Louis Couronné, le sieur Maublanc demeurant à la Fosse de Nantes dispose de 1/16 des Quatre Frères, Luc Ernaud possède 1/4 du Saint René, enfin en rachetant 1/8 de l’Alexandre Amoureux le 30 avril 1727, Joseph Daniel et Jean Duporteau, sieur du Plessis, résidant séparément à Nantes paroisse de Sainte-Croix, disposent de la moitié des parts du navire.

    31Les enregistrements de propriétés de vaisseaux contiennent également des « soumissions » d’armateurs. Il s’agit d’une déclaration par laquelle ces derniers s’engagent, suivant une ordonnance royale de 1716, à ce que le vaisseau fasse son retour dans le port de son départ. Ces « soumissions » indiquent l’existence de trois navires qui ne sont pas recensés dans les rapports des capitaines au long cours : la Fleur de Lys de Pornic (70 tonneaux), équipée en direction de l’Île Royale de Cap-Breton en 1721 par François Drouin négociant de Nantes, le Moyze de Bourgneuf (30 tonneaux) armé pour la même destination par François Drouin en 1725, enfin le Saint Louis de Bouin (50 tonneaux) envoyé également vers l’Île Royale par Louis Jouarneaux négociant de Nantes en 1726 ; c’est le seul navire de la baie équipé au long cours, rencontré dans les dépouillements effectués, qui ne soit pas de Pornic, Bourgneuf ou La Bernerie. Les propriétaires de ces derniers bâtiments ne sont pas indiqués, on peut néanmoins considérer que les armateurs mentionnés sont portionnaires sur ces navires.

    32Le registre du greffe de Bourgneuf mentionne également deux autres bâtiments de la baie équipés au long cours : l’Olympe Thérèse (50 tonneaux) en 1724 et le Petit Joseph (35 tonneaux) en 1725, ils sont tous les deux de Bourgneuf. Les propriétaires du premier ne sont pas inscrits, on sait juste qu’il vient d’être construit à Bourgneuf, qu’il doit se rendre à Paimbœuf pour prendre le restant de son chargement et aller aux « îles françoises de l’Amérique ». Quant au second, son propriétaire Léonard Joubert a donné l’ordre de le vendre à Saint-Domingue.

    33Le bilan est maigre, car peu d’actes de propriétés montrent le rachat de navires de la baie par des Nantais. L’exemple de l’Alexandre Amoureux peut néanmoins être retenu, tout comme celui du Petit Louis du Collet de Bourgneuf (80 tonneaux) (peut-être s’agit-il du Petit Louis Couronné ?) cédé le 17 août 1728 à Louis Fresneau le Jeune, négociant à Nantes demeurant paroisse de Notre-Dame, par la veuve de Mathurin Joubert de Nantes, et dont Louis Fresneau, sieur de la Couronnerie, possède 1/3 ; ce navire change de nom pour devenir la Couronne de Nantes.

    34Pourtant, malgré ce bilan, une étude des rapports des capitaines au long cours montre des changements de port d’attache de navires de la baie de Bourgneuf, parfois temporaires d’ailleurs. Ainsi, la Marie Angélique de Pornic (80 tonneaux) est dite de Nantes dans le rapport du 25 juin 1728, avant de reprendre ensuite son port d’attache initial ; sur le même modèle, les Trois Frères de La Bernerie (55 tonneaux) est qualifié de navire de Nantes dans le rapport du 19 octobre 1728. Difficile d’analyser les changements temporaires qui peuvent être dus à une erreur d’écriture des greffiers de l’Amirauté. Par contre, des changements définitifs de ports d’attache peuvent être le signe d’une appropriation du navire par les Nantais. Six cas de ce genre ont été relevés dans les rapports des capitaines au long cours enregistrés à Nantes : le Saint René de Pornic (90 tonneaux) est dit de Nantes à partir d’un deuxième voyage à Saint-Domingue en 1729, l’Alexandre de Bourgneuf (60 tonneaux) est dit de Nantes à partir de 1730, le Saint Michel de Bourgneuf (60 tonneaux) est dit de Nantes à partir de 1730, l’Alexandre Amoureux de Bourgneuf est dit de Nantes en 1731, la Marie Angélique de Pornic (80 tonneaux) est dite de Nantes à partir de 1732, la Sainte Anne Renée de Pornic (60 tonneaux) est dite de Nantes à partir de 1734. Dans les six cas observés, ce sont bien les mêmes bâtiments, la taille des navires étant quasiment identique, le capitaine étant parfois le même, tout comme l’armateur ou encore les destinations. Comment expliquer que ces changements de ports d’attache ne se traduisent pas par des déclarations de propriétés de vaisseaux ? Force est de constater les lacunes des registres de propriétés de vaisseaux : il ne semble pas que les changements de portionnaires fassent systématiquement l’objet d’un enregistrement devant les officiers de l’Amirauté. De plus, l’exemple des déclarations contenues dans le registre du greffe de Bourgneuf montre que des inscriptions peuvent se faire sur place et non à Nantes. Aucun registre du greffe de Bourgneuf n’est conservé du mois de juin 1726 à juin 1731, c’est-à-dire au moment où les principaux changements de port d’attache ont été observés. Un seul registre subsiste pour le greffe de Pornic, il couvre les années 1707 à 171222. Les dépouillements des fonds des études notariales de la baie permettraient peut-être de trouver des actes de ventes de navires ou de portions de navires à des Nantais, mais leur conservation est partielle.

    35Il est incontestable que des navires des ports de la baie de Bourgneuf passent sous la domination de Nantais au cours des années 1720-1730, ce qui explique en partie la baisse de leurs flottes équipées au long cours. L’essor de la place commerciale nantaise au cours de cette période se traduit certainement par une influence croissante sur les activités des ports environnants. Les négociants des ports de la baie sont-ils pour autant de simples spectateurs passifs de ce mouvement de concentration ? Le dépouillement des registres de propriétés de vaisseaux permet de nuancer cette idée, au moins pour le début des années 1730. On constate que des marchands de la baie prennent des participations sur des navires nantais équipés essentiellement en direction des Antilles. Ainsi, la déclaration de construction du Duc de Villeroy de Nantes (95 tonneaux), datant du 29 mars 1731, montre que le sieur Coueffé de Pornic possède 5/16 de ce bâtiment, d’ailleurs construit à Pornic. L’Alliance de Nantes (55 tonneaux), construit lui aussi à Pornic, mentionné le 5 février 1732, appartient majoritairement à des marchands de la baie. Parmi eux, Julien Baulon possède 5/16 du navire. Les propriétaires utilisent Luc Ernaud comme commissionnaire.

    36Le XVIIIe siècle voit l’abandon par les ports de la baie de Bourgneuf de leurs activités au long cours. La grande pêche morutière, pratiquée depuis le XVIe siècle, domine dans le choix des armements. Cette activité décline au XVIIIe siècle au profit de quelques tentatives d’armements en direction des Antilles. Cette reconversion est néanmoins de courte durée puisqu’à partir du milieu des années 1730, mises à part quelques tentatives ponctuelles, les ports de la baie de Bourgneuf n’équipent plus de bâtiments au long cours. Intéressons-nous maintenant au commerce du sel, et plus particulièrement aux envois de sel de la baie en direction de la cité ligérienne.

    LES ENVOIS DE SEL DE LA BAIE DE BOURGNEUF EN DIRECTION DE NANTES

    37Comme nous l’avons précisé dès l’introduction, le commerce du sel est « la » grande affaire des ports de la baie de Bourgneuf. Gildas Buron souligne, dans son ouvrage sur la Bretagne des marais salants, l’importance et les multiples utilisations de ce produit en tant que condiment, mais également conservateur : « Le sel […] tient une place de premier ordre comme agent de conservation alimentaire avant que ne se généralisent la pasteurisation et la conservation par le froid. On l’utilise pour les salaisons de viandes et de poissons, mais aussi de matières grasses telles que l’oing et le beurre23. » Dans la perspective d’étudier l’attraction exercée par Nantes sur l’activité des ports environnants, l’idée est venue de s’intéresser aux envois de sel de la baie en direction de la cité ligérienne. Trois questions guideront le développement de cette deuxième partie : quelle est l’ampleur des envois de sel de la baie en direction de la cité ligérienne et quelle est leur finalité ? Quelle place occupent ces envois dans l’activité des ports de la baie ? Nous évoquerons plus particulièrement le cas du port de Bourgneuf pour lequel des registres d’entrées et sorties, datant de la première moitié du XVIIIe siècle, sont conservés. Enfin, quelle est l’origine des embarcations se chargeant de ce trafic ?

    Évaluation des envois de sel de la baie en direction de Nantes

    38Deux années ont été retenues pour étudier la provenance des embarcations amenant du sel à Nantes : 1732 et 1772. Les rapports et déclarations des maîtres de barques faits à Nantes ont été dépouillés pour ces deux années, en relevant les indications contenues dans deux registres : le premier concerne les mentions de bâtiments venant de la province de Bretagne, le second les embarcations arrivant de l’extérieur de la province24. Pour l’année 1732, les données ont été complétées par les informations contenues dans le registre des « raports et declarations des Maîtres des petits Batiments venants des ports de levesché nantois et les Expeditions de sortye de Ceux quy y retourneront25 ». Dans les faits, ce registre contient essentiellement des mentions de sorties de bâtiments, mais quelques indications concernant le sel ont cependant été relevées. Les données recueillies sont regroupées dans le tableau et la carte ci-dessous. Après avoir déterminé la place des embarcations venant de la baie de Bourgneuf sur l’ensemble des bâtiments amenant du sel à Nantes sur les deux années étudiées, nous évoquerons les principaux sites de la baie expédiant du sel en direction de la cité ligérienne.

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    Tableau 2. – Provenance des embarcations amenant du sel à Nantes en 1732 et 1772 d’après les rapports des capitaines et maîtres de barques venant de province et hors province.

    39Le choix de présenter le nombre de bâtiments et leurs tonnages plutôt que les quantités de sel apportées à Nantes s’explique par le fait que les rapports ne donnent que très rarement ce renseignement. De plus, les mesures utilisées ne sont pas les mêmes suivant les régions de production, ainsi le sel de la presqu’île guérandaise est quantifié en « muids », tandis que celui de la baie de Bourgneuf est évalué en « charges ». L’emploi de mesures différentes rend les estimations plus délicates à mettre en place. Enfin, les rapports ne mentionnent pas systématiquement si le bâtiment est rempli au maximum de sa capacité ou non. Il faut donc prendre les chiffres du tableau avec prudence, d’autant que les greffiers de l’Amirauté ont pu commettre quelques erreurs dans la transcription des provenances des embarcations, tout comme dans l’inscription de leur taille. Les chiffres fournis permettent néanmoins, et ce n’est déjà pas si mal, de dégager des tendances.

    40Les données témoignent de l’importance des arrivées de sel à Nantes. Si le nombre d’embarcations connaît une hausse modérée de 10,7 % entre 1732 et 1772, passant de 522 à 578, l’augmentation est beaucoup plus forte en tonnage, un peu plus de 57 % (de 7 935 à 12 461 tonneaux). Les bâtiments utilisés pour le trafic du sel sont par conséquent d’une taille moyenne plus importante à la fin du XVIIIe siècle. Le commerce du sel est une tradition ancienne pour la cité ligérienne, Paul Jeulin considère que le sel « était à la fin du XVe siècle le produit le plus important du trafic de Nantes, conservant au XVIe et durant la majeure partie du XVIIe siècle sa prépondérance incontestée26 ». Jean Meyer remarque pour le XVIe siècle que « Nantes est le “port d’entrée du sel” et la “porte de sortie du vin”. […] Au plus fort du trafic du sel, il représente une masse d’environ 40 000 tonneaux27 ». L’importance du trafic du sel à Nantes est inférieure au XVIIIe siècle par rapport à ce qu’il représentait au XVIe siècle.

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    Principaux sites fournisseurs de sel de Nantes au XVIIIe siècle (cartographie : Céline Renolleau, 2002).

    41Malheureusement, les registres dépouillés ne mentionnent que très rarement le ou les destinataire (s) du sel. Le marché de consommation de Nantes, bien qu’en forte augmentation tout au long du XVIIIe siècle28, ne peut évidemment pas absorber à lui seul de telles quantités de sel. Le sel acheminé à Nantes est majoritairement destiné, via la Loire, aux provinces de l’intérieur du royaume, c’est-à-dire aux pays de « grande gabelle » où il est fortement taxé. Rappelons que le commerce du sel est un monopole public, qu’il est contrôlé par le pouvoir royal qui perçoit au passage un impôt : la gabelle. La vente du sel se fait dans des greniers royaux et des tarifs variables sont appliqués suivant les provinces, selon une division mise en place par l’ordonnance de 1680. Les régions productrices sont exemptées de gabelle, le commerce du sel y est libre et les prix bas.

    42Les embarcations venant des ports de la baie de Bourgneuf sont très nombreuses, elles totalisent près de 92 % du tonnage total des bâtiments amenant du sel à Nantes en 1732, et un peu moins de 70 % en 1772. Ce recul s’explique en partie par un élargissement des horizons géographiques des provenances des embarcations, mais surtout par des arrivées plus importantes venant de la presqu’île guérandaise qui représentent 7,8 % du tonnage total en 1732 et 20,3 % en 1772 ; les barques venant Le Pouliguen passent de 4,5 % du tonnage total en 1732 à 13 % en 1772. Myriam Chevillot, dans son mémoire de maîtrise consacré au port du Pouliguen dans la première moitié du XVIIIe siècle, corrobore l’analyse de 1732 en montrant que les sorties d’embarcations chargées de sel sont d’avantage tournées vers Paimbœuf, où les navires étrangers peuvent charger, que vers Nantes29. Signalons que toutes les embarcations amenant du sel à Nantes relevées viennent du royaume de France, il n’y a pas d’ » importation » de ce produit.

    43Une baisse du nombre de bâtiments venant de la baie à Nantes chargés de sel est observable, de 439 en 1732 à 375 en 1772. Cependant, en calculant le tonnage total de ces embarcations, on constate une hausse de 7 298 à 8 690 tonneaux. Il est donc probable que la quantité de sel de la baie acheminée à Nantes soit supérieure en 1772 par rapport à 1732. Ces chiffres contredisent partiellement l’analyse de Fernand Guilloux constatant une « décadence, lente mais sûre » des salines de la baie à partir du XVIIe siècle. Si le niveau de la production est inférieur à celui du XVIe siècle, il n’est cependant pas en baisse continue.

    44Parmi les différents sites de la baie, quatre se distinguent par l’importance de leur trafic : Bouin30, Beauvoir, Noirmoutier, et dans une moindre mesure Bourgneuf. Si Beauvoir et Noirmoutier dominent en 1732 avec respectivement 208 et 157 envois, leur activité diminue en 1772. La baisse du nombre d’embarcations, de 48,6 % pour Beauvoir et de 57,3 pour Noirmoutier, est cependant moins importante en tonnage : 20,8 % pour Beauvoir et 35,8 % pour Noirmoutier. Le tableau met en évidence la montée en puissance de Bouin, passant de 31 embarcations en 1732 à 182 en 1772. Concernant Bourgneuf, les chiffes montrent une baisse modérée des envois de sel en direction de Nantes (de 669 à 555 tonneaux), l’activité de ce port est cependant inférieure à celle des autres sites de la baie.

    45Les marais salants de la baie Bourgneuf sont les fournisseurs principaux du port de Nantes, et par conséquent des greniers à sel de l’intérieur du royaume. D’ailleurs, les propriétaires de salines et les maîtres de barques de la baie le revendiquent. Les fonds de l’intendance de Bretagne rendent compte de plaintes de maîtres de barques de Noirmoutier et de Bouin contre les officiers de l’Amirauté de Nantes, au sujet de droits perçus par ces derniers31. Dans une lettre adressée au roi, datée du 9 juin 1722, les maîtres de barques soulignent la finalité des transports qu’ils effectuent : « L’entretien de vos Salorges et la necessité des peuples. » Leurs revendications portent notamment sur les droits occasionnés par la distraction de l’île de Bouin du ressort de la Bretagne : « On se plaint de ce que les officiers de L’admirauté de nantes obligent les maistres des Bastimens qui viennent de L’isle de Bouin a nantes, de prendre de nouveaux congez pour y retourner, ce quils ne faisoient pas avant que cette Isle eut été demembrée de la Bretagne. » En 1724, le roi ordonne

    « […] que L’isle de Bouin Sera et demeurera dependante et du Ressort de l’amirauté de Nantes, et que les Maitres de Barques & autres Batimens de mer de ladite isle Seront tenus de prendre un congé pour chaque voiage quils feront. […] Sans que lesdits Maitres Soient tenus de prendre aucun congé pour retourner a Ladite isle, ni d’aucun enregistrement de conge. »

    46Cet exemple illustre bien l’attention que porte la monarchie au trafic du sel. Jean-Claude Hocquet montre, dans son ouvrage intitulé Le sel et le pouvoir, l’importance de la fiscalité liée au sel : « Dans le Compte rendu au Roi que le nouveau chef du gouvernement, Loménie de Brienne présentait en mars 1788, le tableau des recettes ordinaires s’ouvrait par le produit brut des fermes générales soit 115 500 000 Livres réparties par moitié entre le sel, 58 560 000 Livres et le tabac et les entrées de Paris32. »

    47Les liaisons entre les ports de la baie de Bourgneuf et la cité ligérienne sont importantes. Nantes sert d’entrepôt, de relais, pour l’acheminement du sel vers l’intérieur du royaume. Considérons maintenant la situation depuis les ports de la baie. Quelle place occupent les envois de sel en destination de Nantes par rapport à leur activité globale ? Le port de Bourgneuf dispose d’une documentation suffisante pour permettre d’apporter quelques éléments de réponse.

    La place des envois de sel à Nantes dans l’activité du port de Bourgneuf

    48Des registres du greffe de l’Amirauté établi à Bourgneuf sont conservés pour la première moitié du XVIIIe siècle, en tout dix documents couvrant les années 1715 à 1755, avec toutefois quelques lacunes. Trois périodes de sondages ont été retenues pour couvrir au mieux ce premier XVIIIe siècle : les années 1723, 1724, 1725, les années 1736 et 1737, enfin les années 1750, 1751, 175233. Par ailleurs, le dépouillement de l’année 173234 montre une bonne corrélation entre les données recueillies pour Bourgneuf et celles de Nantes, puisque 27 bâtiments, partant du port de Bourgneuf chargés de sel en direction de Nantes, ont été retrouvés, sur les 29 mentionnés dans les rapports de Nantes. Nous évoquerons la place des envois de sel à Nantes dans l’activité du port de Bourgneuf, en montrant une éventuelle évolution, puis nous étudierons l’origine des embarcations assurant ce trafic.

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    * Les bâtiments sont envoyés en direction de Dunkerque principalement, mais également vers Boulogne, Calais et Étaples.
    Tableau 3. – Embarcations quittant le port de Bourgneuf et leurs principales destinations d’après les registres du greffe de l’Amirauté établi dans ce port.

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    Graphique 2. – Embarcations quittant le port de Bourgneuf d’après les registres du greffe de l’Amirauté établi dans ce port.

    49Le nombre d’inscriptions comprend les congés délivrés et les « relâches » de bâtiments. Une embarcation peut relâcher dans un port sans décharger sa cargaison, à cause d’une tempête, d’une avarie, d’un danger, ou encore pour attendre les ordres de ses propriétaires, pour savoir vers quelle destination aller écouler ses marchandises.

    50En 1723, 1724, 1725 et en 1736-1737, des congés annuels sont délivrés à des bâtiments, généralement de tailles modestes (huit à dix tonneaux), pour aller faire la « pesche du poisson frais Le long des Costes de bretagne pendant La presente année ». Ces embarcations ne sont mentionnées qu’une fois par an dans les registres, malgré de possibles entrées et sorties supplémentaires.

    51Le tableau et le graphique témoignent de l’irrégularité du mouvement du port de Bourgneuf d’une année à l’autre et démontrent la place dominante du sel dans son activité. Une baisse très nette du nombre d’inscriptions est observable entre les années 1720 (345 en 1723, 296 en 1724 et 463 en 1725) et le début de la décennie 1750 (151 en 1750, 97 en 1751 et 138 en 1752). Cet effondrement ne se traduit pas au niveau du tonnage total des bâtiments fréquentant le port de Bourgneuf, les chiffres se maintenant au-dessus de 10 000 tonneaux en 1750, 1751 et 1752. Ce paradoxe traduit une très forte hausse du tonnage moyen des navires mentionnés dans les registres du greffe. En regardant les destinations des bâtiments quittant Bourgneuf, on constate que c’est le trafic avec l’étranger qui permet le relatif maintien du tonnage total. Le trafic avec l’étranger représente 49,7 % du tonnage total en 1724, 43,1 % en 1725, cette proportion croit à 77,5 % du tonnage total en 1750 et 80,4 % en 1752. Or, ce trafic est assuré, presque exclusivement, par des navires étrangers de gros tonnages, originaires notamment de ports riverains de la mer Baltique, venant s’approvisionner en sel de la baie. Les raisons de la chute des inscriptions sont à rechercher dans la quasi disparition des départs en direction de Dunkerque et des ports du nord du royaume (trois mentions en 1750 et 1751, puis deux en 1752), ainsi que dans la forte baisse des envois en direction de Nantes. Ce flux, très irrégulier, représente 134 embarcations en 1723, 62 en 1724, 217 en 1725, 69 en 1750, 4 seulement en 1751, enfin 75 en 1752. Il convient de mettre ces données en perspective avec celles de Nantes pour les années 1732 et 1772. Si les chiffres de 1772 (19 rapports) semblent montrer une accentuation de la baisse des envois de sel à Nantes par rapport aux chiffres du greffe de Bourgneuf du début de la décennie 1750, les indications de 1732 (29 rapports) viennent un peu à contre courant des départs enregistrés pour les années 1723, 1724, 1725 et même 1736-1737. Le nombre de 29 rapports apparaît comme faible ; il peut éventuellement s’expliquer par la fragilité de la production salicole, très dépendante des fluctuations climatiques. Les envois de sel en direction de Nantes représentent une part importante du nombre de sorties, mais une portion plus faible du tonnage total des bâtiments quittant la rade de Bourgneuf.

    52Comment justifier la baisse des envois de sel du port de Bourgneuf vers la cité ligérienne, entre la décennie 1720 et le début des années 1750 ? La baisse de la production salicole peut être invoquée. Les fonds de l’Intendance de Bretagne contiennent une correspondance des habitants de Bourgneuf, datant de 1752, par laquelle ils demandent pour quelques années la remise du vingtième et des deux sols par Livre du dixième « par la raison que les marais Salants n’ont presque rien produit depuis huit ans35 ». Cette plainte pose problème, dans la mesure où les navires étrangers qui viennent chercher du sel sont pratiquement aussi nombreux au début des années 1750 que lors de la décennie 1720. Peut-être que ces bâtiments étrangers viennent mouiller dans la baie proche de Bourgneuf, mais qu’ils emportent du sel de Bouin, site localisé à proximité ? Mais les rapports du greffe, dépouillés pour les années 1736-1737 et 1750 à 1752, ne mentionnent pas de chargement de sel provenant de Bouin dans des bâtiments étrangers. Néanmoins, pour 1736 et 1737, certaines embarcations partent de Bourgneuf pour aller charger du sel à Bouin, à Beauvoir ou à Bois-de-Cené, dans l’intention affichée d’aller ensuite aux salorges de Nantes. Ils n’apparaissent pas dans le tableau 3 dans la colonne des bâtiments destinés à Nantes, mais cela concerne tout de même 20 bâtiments en 1736 et 35 en 1737. De plus, pour les années 1723, 1724 et 1725, des bâtiments prennent un congé au greffe de Bourgneuf alors qu’ils sont chargés de sel de Bouin. Cette situation concerne, pour la seule année 1725, 13 bâtiments partant pour le nord du royaume (Dunkerque…), et 28 allant vers un port étranger. Même si les greffiers de Bourgneuf ne mentionnent pas l’origine du sel pour le début des années 1750, il n’est pas impossible que le chargement de produit de Bouin se poursuive. En effet, il n’existe pas de greffe d’Amirauté à Bouin et cette île dépend du siège de Nantes. Le site portuaire de Bourgneuf peut également expliquer la baisse de l’activité de ce port. Fernand Guilloux écrit : « Le plus gros souci des commerçants de Bourgneuf était le comblement progressif de leur rade. Ils se répandaient en doléances à ce sujet et accusaient le délestage des navires d’être une des causes de leurs malheurs36. »

    53Si les envois de sel en direction de la cité ligérienne ne représentent pas le principal trafic en tonnage du port de Bourgneuf, il est néanmoins intéressant d’observer les bâtiments qui l’assurent et de mesurer la place de cette activité pour la flottille de cabotage novembourgeoise.

    Image

    * Les autres ports de la baie de Bourgneuf mentionnés sont, par ordre d’importance, Pornic, La Bernerie et La Plaine.
    Tableau 4. – Ports d’attache des bâtiments partant de Bourgneuf en direction de Nantes chargés de sel (nombre d’inscriptions et tonnage total) d’après les registres du greffe de Bourgneuf.

    54Ce sont des embarcations des différents ports de la baie de Bourgneuf qui assurent la plus grande partie des envois de sel en direction de la cité ligérienne. Les chiffres sont généralement supérieurs à 90 % des bâtiments relevés, sauf pour l’année 1752 où les embarcations des ports extérieurs à la baie assurent 46,6 % des sorties de sel vers Nantes. Pour cette dernière année, 30 bâtiments (jaugeant 555 tonneaux) sont de l’île aux Moines. Les envois de sel en direction de Nantes entretiennent l’existence d’une flottille de cabotage au sein des ports de la baie.

    55Parmi les ports de la baie, ce sont les embarcations novembourgeoises qui assurent la part la plus importante d’envois en 1723 et en 1724. Dès 1725, c’est Noirmoutier qui arrive en tête avec 107 départs contre 77 pour Bourgneuf. Les années 1736, 1737 et 1750 marquent un relatif équilibre des contributions entre Bourgneuf, Bouin et Noirmoutier. L’année 1752 marque le recul des trois ports de la baie à un niveau comparable (entre 10 et 16 mentions).

    56L’irruption des ports extérieurs à la baie de Bourgneuf dans les envois de sel de la baie en direction de la cité ligérienne, c’est-à-dire la sollicitation d’une partie de la flottille de cabotage d’un site du golfe du Morbihan, peut être considérée comme un phénomène ponctuel. Cependant, dans la mesure où cela se produit à la fin de la période dépouillée pour le greffe de Bourgneuf, la question d’une baisse du nombre d’embarcations de la baie peut se poser. Pour l’année 1772, sur les 19 barques amenant du sel à Nantes depuis Bourgneuf, une est de Bourgneuf, quatre de Bouin, cinq de Noirmoutier, deux ont une origine inconnue ; le reste des embarcations ont un port d’attache extérieur à la baie. Cependant, la pertinence de tels calculs sur un échantillon de 19 unités peut être discutée. Il est plus intéressant de recenser l’origine des 375 barques amenant du sel de la baie à Nantes en 1772. Trois ports d’attache se partagent près de 88 % des barques mentionnées : Bouin 118 rapports soit 31,5 %, Noirmoutier 113 rapports soit 30,1 %, enfin Méan (village situé sur l’estuaire de la Loire, dépendant de la paroisse de Montoir) 97 rapports soit 26 %. On constate le maintien d’une flottille de cabotage, dans les ports de Bouin et Noirmoutier, suffisamment importante pour assurer une bonne partie des envois de sel de la baie en direction de Nantes. Le port de Bourgneuf, quant à lui, apparaît un peu marginalisé avec seulement 13 mentions. Des rôles de désarmements du quartier maritime de Bourgneuf sont conservés pour la décennie 177037. Laurent Haupier reprend cette source dans son mémoire de maîtrise consacré aux gens de mer à Bourgneuf-en-Retz de 1750 à 1785 : quatre barques seulement sont mentionnées pour Bourgneuf38. Ce chiffre est loin des 23 barques, cité par Fernand Guilloux pour l’année 172539. Le déclin de la flottille de cabotage de Bourgneuf est manifeste au XVIIIe siècle.

    57Après avoir mesuré la place des envois de sel de la baie en direction de Nantes et recherché l’origine des embarcations assurant ce trafic, intéressons-nous plus particulièrement aux bâtiments de Bourgneuf. Quelle est la part des embarcations de Bourgneuf, mentionnées dans les registres du greffe, qui transportent du sel vers la cité ligérienne ?

    58En 1725, 132 mentions de bâtiments de Bourgneuf représentant 3 205 tonneaux sont enregistrées ; 69 concernent des envois de sel en direction de Nantes, soit un peu plus de 52 %. En 1736, 84 embarcations de Bourgneuf représentant 1 729 tonneaux sont inscrites, dont 56 sont dirigées vers Nantes, soit les deux tiers. Enfin, en 1752, ce sont 16 sorties de barques novembourgeoises qui sont indiquées, dont 10 partant à Nantes, soit 62 %. L’envoi de sel en direction de la cité ligérienne mobilise une grande partie de la flottille de cabotage du port de Bourgneuf, ce qui montre l’importance de ce trafic pour ce site.

    59Une autre source peut être mobilisée pour répondre à la question : il s’agit des rôles d’armements de l’Inscription maritime du quartier de Bourgneuf des années 1720-1723, plus particulièrement ceux concernant le cabotage40. Pour l’année 1722, dix-huit bâtiments de Bourgneuf, jaugeant entre 18 et 50 tonneaux, sont destinés à « naviguer au cabotage des Costes de France et estrangeres ». Les rôles détaillent les différents voyages des bâtiments tout au long de l’année. Onze des dix-huit embarcations mentionnées font principalement des allers-retours entre Bourgneuf et Nantes chargées de sel. Notons que certaines barques effectuent un nombre important de rotations. Le record de l’année 1722 est détenu par le Petit Joseph (18 tonneaux) avec onze allers-retours entre la fin du mois de mars et le mois de décembre. Les données de l’Inscription maritime, montrant l’importance des envois de sel en direction de Nantes pour la flottille novembourgeoise, recoupent celles du greffe de l’Amirauté de Bourgneuf.

    60Le XVIIIe siècle voit le déclin des activités d’armements au long cours entreprises par les ports de la baie de Bourgneuf. Le trafic du sel, concentré dans les sites du sud de la baie, semble se maintenir tout au long du siècle, nécessitant l’existence de flottilles de cabotage autochtones affectées à son transport.

    61Ces deux activités montrent l’étroitesse des relations entretenues par les ports de la baie avec Nantes. La cité ligérienne est le principal port de décharge pour les navires de la baie équipés au long cours à la grande pêche ou en direction des îles à sucre. De plus, il apparaît que des Nantais sont intéressés dans des bâtiments de la baie, même si ce sont des négociants locaux qui assurent la plus grande partie du trafic. L’hypothèse de l’appropriation par des Nantais d’une partie de la flotte équipée au long cours par les ports de la baie semble crédible et permettrait d’expliquer en partie son déclin. Par ailleurs, l’étude des arrivées de barques chargées de sel à Nantes montre le rôle essentiel joué par les sites de la baie de Bourgneuf dans l’approvisionnement de la cité ligérienne, mais surtout des greniers à sel de l’intérieur du royaume. Ces allers-retours occupent une bonne partie des bâtiments du port de Bourgneuf, mais on peut, sans trop de risques, étendre cette remarque aux sites de Noirmoutier et de Bouin.

    62Les deux activités évoquées dans cet article répondent cependant à deux logiques différentes du fonctionnement du complexe (de l’aire) portuaire nantaise. Si les activités au long cours montrent un rôle actif des négociants de la cité ligérienne dans ce qui peut s’apparenter à un mouvement de concentration de l’activité d’armement, dans le cas du sel, Nantes profite d’une rente de situation, c’est-à-dire de sa position de porte d’entrée sur le plus long fleuve du royaume : la Loire. La cité ligérienne n’est que le relais entre les régions de productions et les greniers à sel des pays de « grande gabelle ». Ce constat pourrait être nuancé par une étude des origines des propriétaires des marais salants de la baie de Bourgneuf ainsi que des fermiers et commis des gabelles. Peut-être trouverait-on la présence de Nantais parmi eux ?

    Notes de bas de page

    1 Lacroix L., La baye de Bretagne, Histoire de la baie de Bourgneuf et de son littoral, Luçon, imprimerie Pacteau, 1942.

    2 Boutin E., La baie de Bretagne et sa contrebande (sel, vin, tabac, indiennes), Laval, Siloë, 1993.

    3 Le Bouëdec G., « Le réseau portuaire du Grand Ouest du XVe siècle à la Seconde Guerre mondiale », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, t. 108, année 2001, n° 1, p. 118.

    4 Guilloux F., Histoire de la conquête du marais breton-vendéen et du port de Bourgneuf, Rennes, 1923, p. 39.

    5 Pelletier Frapel F., Les Terre-neuvas de la baie de Bourgneuf. Deux siècles d’Histoire régionale, brochure dactylographiée, 1989, p. 2-3.

    6 La Morandière C. De, Histoire de la pêche française de la morue en Amérique septentrionale (des origines à 1789), 3 tomes, Paris, G. P. Maisonneuve et Larose, 1962, t. 1, p. 295.

    7 Gabory E., La marine et le commerce de Nantes au XVIIe siècle et au commencement du XVIIIe siècle, 1661-1715, Rennes, 1901, p. 162.

    8 Adla, 120J470, Quartier de Bourgneuf : rôles d’armements années 1720-1723.

    9 Lespagnol A., Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1997 (ouvrage issu d’une thèse soutenue à Rennes en 1989), t. 1, p. 239.

    10 La Morandière C. De, op. cit., t. 2, p. 578.

    11 Ibid., t. 2, p. 590.

    12 ADLA, B 4571, B 4580 à B 4585 : rapports des capitaines au long cours. B 4642, B 4653 à B 4659 : rapports des capitaines et des maîtres de barques venant de province et hors province.

    13 Lespagnol A., op. cit., t. 1, p. 283.

    14 Le Bouëdec G., Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique 1690-1790, Paris, A. Colin/Masson, 1997, p. 57.

    15 Béranger J. et Meyer J., La Bretagne à la fin du XVIIe siècle d’après le rapport de Béchameil de Nointel, Paris, librairie C. Klinckieck, 1976, p. 123.

    16 Encyclopédie méthodique marine, 3 vol., Paris, 1782.

    17 Les Novembourgeois sont les habitants de Bourgneuf.

    18 Michaud D., Les Joubert du Collet, une famille négociante nantaise au XVIIIe siècle, mémoire de maîtrise d’histoire sous la dir. de Guy Saupin, Nantes, 1999.

    19 Un « portionnaire » est le détenteur d’une partie d’un navire.

    20 ADLA, B 4485 à B 4492 : registres de propriétés de vaisseaux, années 1720 à 1733.

    21 ADLA, Greffe de Bourgneuf, B 5015 : « déclarations et raports des Capitaines de navires et Mes de Barques venant tant de Province que hors province [enregistrés] par le commis de lamirauté dudit Nantes Estably a Bourgneuf », années 1722-1726.

    22 ADLA, Greffe de Pornic, B 5045 : années 1707-1712.

    23 Buron G., Bretagne des marais salants, 2 000 ans d’histoire, Morlaix, Skol Vreizh, 1999, p. 78.

    24 ADLA, B 4610 : « rapports et déclarations des maîtres de barques venants de la province à Nantes », années 1730-1733/B 4628 : « déclarations des Capitaines et maîtres des navires venant de hors province à Nantes », années 1731-1734. B4618 : « rapports et déclarations des maîtres de barques et bâtiments venants de la province à Nantes », années 1769-1775/B 4637-4638 : « rapports et déclarations des capitaines et maîtres de barques venant de hors province à Nantes », années 1770-1772 et 1772-1775.

    25 ADLA, B 4662 : années 1731-1734.

    26 Jeulin P., L’évolution du port de Nantes, organisation et trafic depuis ses origines, Paris, PUF, 1929, p. 235.

    27 Meyer J., « Le commerce nantais du XVIe au XVIIIe siècle », P. Bois (dir.), Histoire de Nantes, Toulouse, Privat, 1977, p. 130.

    28 La population de Nantes passerait de 40 000 habitants vers 1700 à environ 80 000 à la fin de l’Ancien Régime.

    29 Chevillot M., Le port du Pouliguen 1700-1750, mémoire de maîtrise d’histoire sous la dir. de Guy Saupin, Nantes, 1992, p. 137-139.

    30 Baron B., L’île de Bouin dans la première moitié du XVIIe siècle, mémoire de maîtrise d’histoire sous la dir. de Philippe Bossis, Nantes, 1994.

    31 ADLA, C 99, Intendance de Bretagne : « Contestation entre les officiers de l’Amirauté et les maîtres de barques de Noirmoutier et de Bouin au sujet d’un droit perçu par lesdits officiers », années 1722-1725. Renseignement aimablement communiqué par Anne Moreau, doctorante en Histoire à l’université de Bretagne-sud, membre du laboratoire SOLITO.

    32 Hocquet J. -C., Le sel et le pouvoir de l’An mil à la Révolution française, Paris, A. Michel, 1985, p. 347.

    33 ADLA, Greffe de Bourgneuf, B 5015 : « déclarations et raports des Capitaines de navires et Mes de Barques venant tant de Province que hors province [enregistrés] par le commis de lamirauté dudit Nantes Estably a Bourgneuf », années 1722-1726/B 5018-5019 : « au port de Bourgneuf a Recevoir Les raports et declarations des maitres et capitaines, et a Lenregistrement des congés des Batimens qui Entreront et Sortiront dudit port », années 1735-1737 et 1737-1740/B 5022 : « au port de Bourneuf pour servir à Enregistrer les congés Des maitres des Batiments qui sortiront dudit port », années 1746-1755.

    34 ADLA, Greffe de Bourgneuf, B 5016 : « inserer les declarations dEntree et sortye Et autres, qui seront faittes par les maîtres Et Capnes des batiments Entrans Et Sortans dudit port de Bourgneuf », années 1731-1734.

    35 ADLA, C 141, Intendance de Bretagne : subdélégation de Bourgneuf, années 1752-1763.

    36 Guilloux F., op. cit., p. 56.

    37 ADLA, Quartier de Bourgneuf, 120J473 : rôles de désarmements (notamment années 1777-1779).

    38 Haupier L., Les gens de mer à Bourgneuf-en-Retz de 1750 à 1785, mémoire de maîtrise d’histoire sous la dir. de Guy Saupin, Nantes, 1995, p. 90.

    39 Guilloux F., op. cit., p. 53.

    40 ADLA, 120J470, Quartier de Bourgneuf : rôles d’armements années 1720-1723.

    Auteur

    • Bernard Michon
      Doctorant en histoire, université de Nantes
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    Les marchands de Nantes et le commerce avec Bilbao au milieu du xviie siècle

    Bernard Michon

    Du commerce du sel à celui des Îles de l’Amérique

    Les marchands étrangers à Nantes au xviie siècle

    Bernard Michon

    La pêche à la morue et le renouvellement de l’élite nantaise au xviie siècle

    Bernard Michon

    Introduction scientifique

    Bernard Michon

    Les travaux de la « rivière de Nantes » au xviiie siècle

    Projets et réalisations

    Bernard Michon

    La morue au cœur d’un circuit commercial triangulaire : les armements entre Nantes, l’Amérique septentrionale et les Antilles au XVIIIe siècle

    Bernard Michon

    Le milieu négociant de Nantes et les prêts d’argent : trois exemples d’exploitation de minutes notariales (xviie-xviiie siècles)

    Bernard Michon

    Les débouchés du sel de la baie de Bourgneuf au milieu du xviie siècle

    Bernard Michon

    Former des marchands et des négociants à Nantes au xviie siècle

    Bernard Michon

    Les femmes et leurs activités liées à la mer

    Réflexions à partir du littoral atlantique français à l’époque moderne

    Nicole Dufournaud et Bernard Michon

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    1 Lacroix L., La baye de Bretagne, Histoire de la baie de Bourgneuf et de son littoral, Luçon, imprimerie Pacteau, 1942.

    2 Boutin E., La baie de Bretagne et sa contrebande (sel, vin, tabac, indiennes), Laval, Siloë, 1993.

    3 Le Bouëdec G., « Le réseau portuaire du Grand Ouest du XVe siècle à la Seconde Guerre mondiale », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, t. 108, année 2001, n° 1, p. 118.

    4 Guilloux F., Histoire de la conquête du marais breton-vendéen et du port de Bourgneuf, Rennes, 1923, p. 39.

    5 Pelletier Frapel F., Les Terre-neuvas de la baie de Bourgneuf. Deux siècles d’Histoire régionale, brochure dactylographiée, 1989, p. 2-3.

    6 La Morandière C. De, Histoire de la pêche française de la morue en Amérique septentrionale (des origines à 1789), 3 tomes, Paris, G. P. Maisonneuve et Larose, 1962, t. 1, p. 295.

    7 Gabory E., La marine et le commerce de Nantes au XVIIe siècle et au commencement du XVIIIe siècle, 1661-1715, Rennes, 1901, p. 162.

    8 Adla, 120J470, Quartier de Bourgneuf : rôles d’armements années 1720-1723.

    9 Lespagnol A., Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1997 (ouvrage issu d’une thèse soutenue à Rennes en 1989), t. 1, p. 239.

    10 La Morandière C. De, op. cit., t. 2, p. 578.

    11 Ibid., t. 2, p. 590.

    12 ADLA, B 4571, B 4580 à B 4585 : rapports des capitaines au long cours. B 4642, B 4653 à B 4659 : rapports des capitaines et des maîtres de barques venant de province et hors province.

    13 Lespagnol A., op. cit., t. 1, p. 283.

    14 Le Bouëdec G., Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique 1690-1790, Paris, A. Colin/Masson, 1997, p. 57.

    15 Béranger J. et Meyer J., La Bretagne à la fin du XVIIe siècle d’après le rapport de Béchameil de Nointel, Paris, librairie C. Klinckieck, 1976, p. 123.

    16 Encyclopédie méthodique marine, 3 vol., Paris, 1782.

    17 Les Novembourgeois sont les habitants de Bourgneuf.

    18 Michaud D., Les Joubert du Collet, une famille négociante nantaise au XVIIIe siècle, mémoire de maîtrise d’histoire sous la dir. de Guy Saupin, Nantes, 1999.

    19 Un « portionnaire » est le détenteur d’une partie d’un navire.

    20 ADLA, B 4485 à B 4492 : registres de propriétés de vaisseaux, années 1720 à 1733.

    21 ADLA, Greffe de Bourgneuf, B 5015 : « déclarations et raports des Capitaines de navires et Mes de Barques venant tant de Province que hors province [enregistrés] par le commis de lamirauté dudit Nantes Estably a Bourgneuf », années 1722-1726.

    22 ADLA, Greffe de Pornic, B 5045 : années 1707-1712.

    23 Buron G., Bretagne des marais salants, 2 000 ans d’histoire, Morlaix, Skol Vreizh, 1999, p. 78.

    24 ADLA, B 4610 : « rapports et déclarations des maîtres de barques venants de la province à Nantes », années 1730-1733/B 4628 : « déclarations des Capitaines et maîtres des navires venant de hors province à Nantes », années 1731-1734. B4618 : « rapports et déclarations des maîtres de barques et bâtiments venants de la province à Nantes », années 1769-1775/B 4637-4638 : « rapports et déclarations des capitaines et maîtres de barques venant de hors province à Nantes », années 1770-1772 et 1772-1775.

    25 ADLA, B 4662 : années 1731-1734.

    26 Jeulin P., L’évolution du port de Nantes, organisation et trafic depuis ses origines, Paris, PUF, 1929, p. 235.

    27 Meyer J., « Le commerce nantais du XVIe au XVIIIe siècle », P. Bois (dir.), Histoire de Nantes, Toulouse, Privat, 1977, p. 130.

    28 La population de Nantes passerait de 40 000 habitants vers 1700 à environ 80 000 à la fin de l’Ancien Régime.

    29 Chevillot M., Le port du Pouliguen 1700-1750, mémoire de maîtrise d’histoire sous la dir. de Guy Saupin, Nantes, 1992, p. 137-139.

    30 Baron B., L’île de Bouin dans la première moitié du XVIIe siècle, mémoire de maîtrise d’histoire sous la dir. de Philippe Bossis, Nantes, 1994.

    31 ADLA, C 99, Intendance de Bretagne : « Contestation entre les officiers de l’Amirauté et les maîtres de barques de Noirmoutier et de Bouin au sujet d’un droit perçu par lesdits officiers », années 1722-1725. Renseignement aimablement communiqué par Anne Moreau, doctorante en Histoire à l’université de Bretagne-sud, membre du laboratoire SOLITO.

    32 Hocquet J. -C., Le sel et le pouvoir de l’An mil à la Révolution française, Paris, A. Michel, 1985, p. 347.

    33 ADLA, Greffe de Bourgneuf, B 5015 : « déclarations et raports des Capitaines de navires et Mes de Barques venant tant de Province que hors province [enregistrés] par le commis de lamirauté dudit Nantes Estably a Bourgneuf », années 1722-1726/B 5018-5019 : « au port de Bourgneuf a Recevoir Les raports et declarations des maitres et capitaines, et a Lenregistrement des congés des Batimens qui Entreront et Sortiront dudit port », années 1735-1737 et 1737-1740/B 5022 : « au port de Bourneuf pour servir à Enregistrer les congés Des maitres des Batiments qui sortiront dudit port », années 1746-1755.

    34 ADLA, Greffe de Bourgneuf, B 5016 : « inserer les declarations dEntree et sortye Et autres, qui seront faittes par les maîtres Et Capnes des batiments Entrans Et Sortans dudit port de Bourgneuf », années 1731-1734.

    35 ADLA, C 141, Intendance de Bretagne : subdélégation de Bourgneuf, années 1752-1763.

    36 Guilloux F., op. cit., p. 56.

    37 ADLA, Quartier de Bourgneuf, 120J473 : rôles de désarmements (notamment années 1777-1779).

    38 Haupier L., Les gens de mer à Bourgneuf-en-Retz de 1750 à 1785, mémoire de maîtrise d’histoire sous la dir. de Guy Saupin, Nantes, 1995, p. 90.

    39 Guilloux F., op. cit., p. 53.

    40 ADLA, 120J470, Quartier de Bourgneuf : rôles d’armements années 1720-1723.

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    Michon, B. (2004). Les activités des ports de la baie de Bourgneuf au xviiie siècle. In G. Saupin & J.-L. Sarrazin (éds.), Économie et société dans la France de l’Ouest Atlantique. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.26261
    Michon, Bernard. « Les activités des ports de la baie de Bourgneuf au xviiie siècle ». In Économie et société dans la France de l’Ouest Atlantique, édité par Guy Saupin et Jean-Luc Sarrazin. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2004. doi:10.4000/books.pur.26261.
    Michon, Bernard. « Les activités des ports de la baie de Bourgneuf au xviiie siècle ». Économie et société dans la France de l’Ouest Atlantique, édité par Guy Saupin et Jean-Luc Sarrazin, Presses universitaires de Rennes, 2004, https://doi.org/10.4000/books.pur.26261.

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    Saupin, G., & Sarrazin, J.-L. (éds.). (2004). Économie et société dans la France de l’Ouest Atlantique. Rennes: Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/books.pur.26247
    Saupin, Guy, et Jean-Luc Sarrazin, éd. Économie et société dans la France de l’Ouest Atlantique. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2004. doi:10.4000/books.pur.26247.
    Saupin, Guy, et Jean-Luc Sarrazin, éditeurs. Économie et société dans la France de l’Ouest Atlantique. Presses universitaires de Rennes, 2004, https://doi.org/10.4000/books.pur.26247.
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