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    Plan détaillé Texte intégral Évaluation des armements Tonnage de la flotte nantaise pour les Antilles Approches comparatives : quelle place pour les armements nantais ? Notes de bas de page Auteur

    Les Européens et les Antilles

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Le trafic du port de Nantes avec les « Isles de l’Amérique et coste de Saint-Domingue » au xviie siècle : essai de quantification et approche comparative

    Nantes and the opening of West Indies trade in the second half of the 17th century

    Marion Tanguy

    p. 173-191

    Résumés

    Après l’adjonction de la pêche à la morue à Terre-Neuve au début du xvie siècle, le commerce avec les Antilles constitua une étape capitale dans la vie du port de Nantes. Place régionale, tournée vers les commerces traditionnels, Nantes disposait également d’un rayonnement européen dû notamment aux échanges entretenus avec la péninsule Ibérique. L’aventure antillaise entamée au xviie siècle permit à Nantes de passer d’un commerce à structure médiévale prolongée au xvie siècle, vers le grand commerce transatlantique qui a assuré sa fortune au xviiie siècle. Le cœur du sujet correspond à l’analyse des conditions de la réussite de cette transition. Comment le port de Nantes est-il devenu un port « moderne » ouvert à l’échelle atlantique et s’intégrant dans les dynamismes de cet espace ? Ce travail entend dégager les mécanismes matériels, économiques et étatiques qui ont permis ce basculement durant le règne de Louis XIV (1661-1697).

    Trade with the West Indies was a crucial stage in the growth of the port of Nantes, after a first phase of development thanks to cod fishing in Newfoundland in the early 16th century. As a major regional city involved in traditional trade, Nantes also enjoyed international influence, notably due to the commerce with the Iberian Peninsula. In the 16th century, organisation of trade in Nantes had still been medieval, but in the early 17th century, the West Indies adventure enabled Nantes to develop large-scale, transatlantic trade, which ensured the city’s wealth in the 18th century. The main issue addressed in this article is the conditions for success of this transition: How did the port of Nantes become ‘modern,’ suited to the dynamic patterns of Atlantic trade? The purpose of this article is to understand the material, economic, and state mechanisms that made this major shift possible under the reign of Louis XIV (1661-1697).

    Texte intégral Évaluation des armements La primauté des ports normands et la faiblesse nantaise : 1635-1660 La montée des ports atlantiques dans le trafic avec les Antilles : 1661-1697 Les passeports pour les îles (1673-1695) : un sauf-conduit indispensable Le livre des droits de l’Amirauté (1686-1695) : une source fiscale inestimable Les registres des rôles d’équipage (1694-1697) : l’état nominatif de l’équipage Tonnage de la flotte nantaise pour les Antilles Présentation générale : tonnage de la flotte française pour les Antilles au xviie siècle Évaluation du tonnage des navires nantais (1673-1697) Approches comparatives : quelle place pour les armements nantais ? La Rochelle : pionnière de l’armement antillais 1638-1660 : la naissance du commerce antillais et la domination rochelaise 1661-1672 : l’affirmation de La Rochelle et le rattrapage nantais 1673-1697 : La concurrence de Nantes et la suprématie rochelaise Bordeaux : un port antillais de premier ordre Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1L’évaluation des navires quittant le port de Nantes pour se rendre aux îles constitue une étape indispensable pour quantifier l’implication de Nantes dans ce nouvel horizon commercial débuté dans le premier tiers du xviie siècle. Le premier navire partit du port en 1636 pour se rendre à Saint-Christophe1. Ce voyage intervient peu de temps après la colonisation de la Guadeloupe et de la Martinique en 1635. Saint-Christophe, où doit se rendre le navire, est occupée pour moitié par les Français depuis 1626.

    2À partir de quel moment Nantes va-t-elle s’affirmer comme un port majeur dans l’armement colonial en direction des Antilles ? L’étude sur un temps long (1635-1697) laisse apparaître deux périodes. La première (1635-1660) est marquée par la primauté des ports normands et la faiblesse nantaise. La seconde (1661-1697) est caractérisée par la montée des ports atlantiques, notamment Nantes et l’effacement des ports de la Manche.

    3Il s’agira ainsi de montrer ce basculement de l’armement antillais des ports de front de mer aux ports de fond d’estuaire.

    Évaluation des armements

    La primauté des ports normands et la faiblesse nantaise : 1635-1660

    4Dans son travail, Chrystelle Laucoin avait recensé, grâce aux archives notariales, les départs des navires nantais pour les Antilles2. Malgré les limites de cette source, les résultats exposés dans le graphique 1 soulignent la faiblesse de ce trafic.

    Graphique 1. Armements de Nantes pour les îles de l’Amérique (1638-1660).

    5Certaines années sont marquées par un trafic nul comme 1640. Le maximum est atteint durant l’année 1657 qui comptabilise quatre départs. L’ensemble de la période 1638-1660 est marqué par une irrégularité du trafic. Celui-ci a du mal à se mettre en place et n’en est qu’à ses débuts. L’armement nantais, bien que très irrégulier, est néanmoins continu à partir de 1645. Seuls quelques marchands au profil aventureux osent se lancer dans l’aventure antillaise3.

    6Le début des armements antillais a fait l’objet de travaux pour les grands ports notamment les ports normands4. Éric Roulet a dressé en quelques pages une belle synthèse de leur implication dans le trafic antillais5. 163 voyages pour les îles ont lieu durant la période 1635-1648. Le trafic général des ports français vers les Antilles connaît un fort développement dans les années 1630 avant de subir un tassement puis une stabilisation dans les années 16406. Les départs se cristallisent autour de deux pôles. Le premier est représenté par cinq ports de la Manche : Le Havre, Dieppe, Honfleur7, Fécamp et Harfleur8 ; le second par des ports de la façade atlantique : La Rochelle et Nantes. La part des ports normands dans les liaisons antillaises est prépondérante notamment celle du Havre qui comptabilise 78 voyages sur la période 1635-16489. Le trafic de Honfleur est moins important, avec 9 armements entre 1637 et juin 163910.

    7La prépondérance des ports normands dans le trafic antillais peut s’expliquer par la précocité avec laquelle ils prirent part à l’ouverture de la route antillaise. Dès le xvie siècle, une série d’armements s’opéra à partir des ports de la façade atlantique française et surtout des ports de la Normandie, qui eurent un rôle pionnier dans ce nouvel horizon antillais, comme Dieppe, Honfleur et Le Havre, après sa création en 1517 par François Ier. Des flibustiers, corsaires envoyés par les autorités, étaient alors chargés de capturer les navires espagnols et de ramener le butin en France. La mise en place de la Compagnie des îles de l’Amérique par Richelieu en 1626 soutint également l’orientation antillaise choisie par ces ports. Lors de sa refondation en 1635, elle s’implanta au Havre.

    Graphique 2. Armements des ports français en direction des Antilles (1635-1648).

    8La précocité des armements des ports de la Manche dans le trafic antillais, adjoint au dynamisme impulsé par la compagnie, participa au développement des activités économique de ces ports.

    9Pour synthétiser, les années 1630 voient la naissance du trafic avec les Antilles sous l’impulsion des ports de la Manche, et principalement celui du Havre. Les années 1640 sont synonymes de diversification des armements et correspondent à l’émergence des ports atlantiques dans le trafic antillais. La Rochelle s’affirme au côté des ports normands suivie de Nantes11. Les années 1650 sont marquées par un décrochage progressif des ports de la Manche. Ces derniers s’effacent totalement à partir des années 1660 alors synonymes d’affirmation et de suprématie des ports atlantiques. Toutefois, le cas de Dieppe nuance quelque peu cette synthèse. Les archives notariales antérieures à 1654 n’ont pas été conservées. À partir des années 1660, il se peut qu’une partie de l’activité antillaise du Havre ait basculé vers Dieppe comme le laisse sous-entendre les chroniques de l’époque12. Quoi qu’il en soit le basculement des armements antillais des ports normands vers ceux de la façade atlantique amorcé dans les années 1640, est achevé en 1660.

    10Le milieu du xviie siècle correspond donc à une période charnière où s’opère ce glissement de l’activité antillaise du royaume des ports de mer situés le long de la Manche aux ports de fond d’estuaire de la côte atlantique. Les difficultés de navigation dans la Manche, liées au contexte international troublé, peuvent expliquer en partie ce basculement. Un mémoire de 1666 souligne le début des tensions et laisse présager le déclenchement de la guerre. Les difficultés de navigation sont présentes, les navires de la Compagnie des Indes occidentales « [attendant] depuis trois mois la liberté de la Manche13 ». Les conflits paralysent cet important chenal de navigation. Les marchands doivent alors attendre des jours meilleurs pour armer leurs navires en direction des îles s’ils ne veulent pas voir leurs vaisseaux pris par des corsaires. La fin de la Compagnie des îles de l’Amérique et le début de la concurrence des ports atlantiques bouleversèrent l’équilibre, expliquant la perte de vitesse des ports normands14.

    11Les ports atlantiques, La Rochelle, Nantes puis Bordeaux un peu plus tard, se sont progressivement imposés comme les principales places d’armements en direction des îles de l’Amérique à partir des années 1660 avant de véritablement s’affirmer dans le dernier tiers du xviie siècle.

    La montée des ports atlantiques dans le trafic avec les Antilles : 1661-1697

    12L’étude de l’activité d’armement suppose un traitement statistique. Le recours aux bases de données est primordial étant donné le nombre de variables. Pour les années 1673 à 1697, une présentation des flux de navires au départ de Nantes en direction des Antilles peut être faite grâce au croisement de trois types de sources.

    Graphique 3. Nombre d’armements au départ de Nantes pour les Antilles (1673-1697)15.

    13Une source juridique établie par la monarchie : un corpus de 796 actes de demandes de passeport pour les îles, a été établi grâce aux registres conservés dans les fonds de l’Amirauté de Nantes16.

    14Une source fiscale : le livre de recettes des droits de l’Amirauté perçues par le sieur Rincay17 ous permet de relever 314 navires partant aux Antilles entre 1686 et 1695. Ils permettent de comparer ces données avec celles établies grâce aux passeports.

    15Une source plus maritime : les registres des rôles d’équipage conservés dans l’inscription maritime du quartier de Nantes représentant un échantillon de 99 navires sur la période 1694-169718.

    Les passeports pour les îles (1673-1695) : un sauf-conduit indispensable

    16Ils s’avèrent particulièrement précieux car ce sont les seuls à couvrir une période chronologique large, permettant d’établir une ébauche statistique des armements à partir de 1673, date du début de leur conservation, jusqu’à 1695 nous concernant19. Y sont mentionnés la date d’enregistrement du passeport, le nom du navire, son tonnage, sa destination, son capitaine et le lieu où se trouve le navire au moment de son chargement. Quelques documents sont plus complets et précisent le type du navire, et son ou ses propriétaires, mais cela reste très marginal.

    17Les départs pour les îles étaient très réglementés. La Compagnie des Indes occidentales détenait le monopole du trafic avec les Antilles depuis sa mise en place en 1664. Suite à l’arrêt du 10 septembre 1668, les marchands désireux d’envoyer leur navire aux îles devaient formuler une demande auprès de la Compagnie20. Ils étaient alors autorisés à faire le commerce des îles de l’Amérique concurremment avec la Compagnie à condition de recevoir de celle-ci des autorisations.

    « Depuis que la compagnie des Indes occidentales a été établie il n’y a pas eu de liberté aux marchands de faire faire des navigations audit Saint-Domingue et autres parties de ladite Amerique sans passeport de ladite compagnie ou en avoit accordé avec toute liberté aux porteurs d’iceux de mener et conduire les marchandises et denrées auxdites isles les vendre, debiter et trocquer ou autrement en disposer comme bon leur semble en prendre, acheter de toutes personnes indifferemment en toute l’estendue desdits lieux au camp des François et mesme au cul-de-sac et de faire en tout ce qui regarde le trafic selon leur volonté21. »

    18L’obtention de cette commission ou « passeport » autorisait les navires à « aller en nos isles de l’Amérique mesme en celle de Cayenne, la Tortue et coste de Saint-Domingue22 ».

    19Un nouvel arrêt du 12 juin 1669 modifia celui de 166823. Les passeports seraient désormais donnés non plus par la Compagnie des Indes mais par le roi.

    « Que tous les passeports portant permission de faire commerce dans les Isles de l’Amérique seront donnez par Sa Majesté sur les certificats des directeurs de la Compagnie des Indes occidentales, qu’ils seront expediez en faveur des francois seulement à l’exclusion de tous estrangers et qu’ils feront leur retour en France dans huit mois et à cette fin qu’il sera tenu dans tous les greffes des admirautez de son royaume un registre du depart et retour des vaisseaux qui auront lesdites permissions24. »

    20Colbert, dans une lettre adressée à Colbert de Terron, intendant à Rochefort, en date du 24 juin 1669 justifie ce choix : « Je suis résolu de donner à l’avenir moy-mesme les passeports, pour empescher que la compagnie ne diminue ce commerce par les préférences qu’elle s’est données jusqu’à présent et afin de porter les François à y retourner25. » L’arrêt du 30 décembre 1670 rappelle le caractère impératif des passeports, prévoyant « qu’aucun vaisseau françois ne pourroit aller ausdites isles qu’en vertu desdits passeports, à peine de confiscation26 ».

    21Les autres ports étaient autorisés à armer leurs navires à condition de faire leur retour à Nantes à l’exclusion des autres ports de Bretagne27. Nantes fut alors le seul port breton autorisé à recevoir des retours des Antilles de décembre 1671 à 171728. Ce monopole entérina le virage antillais que Nantes avait pris depuis les années 1660. Parallèlement, cela facilitait grandement la surveillance que la monarchie exerçait sur les retours des produits coloniaux qui étaient soumis à des taxes. En effet, elle accordait une attention particulière à ces passeports. En 1671, une circulaire est adressée aux officiers des Amirautés leur rappelant la nécessité d’informer le pouvoir royal sur les voyages effectués aux îles par les navires de leur port respectif.

    « Je vous ay mandé que Sa Majesté desiroit estre informée du depart et retour des vaisseaux qui sont partis, et qui partiront de son royaume en vertu desdits passeports ; mais comme depuis quelque temps, vous n’y avez point satisfait, et qu’il importe au service de Sa Majesté que vous gardiez en cela toute l’exactitude que vous debvez pour executer ses intentions, je vous envoye un second estat cy-joinct, contenant les passeports delivrez pour vostre ville depuis le premier janvier 1670 jusques à ce jour, affin que vous mettiez à une des marges d’iceluy le depart des vaisseaux et à l’autre leur retour et qu’ensuite vous me renvoyez ledit estat pour vous certifié ce que vous continuerez de faire dans le mesme ordre tous les mois, affin que je puisse connoistre si les maitres et propriétaires desdits vaisseaux satisfont aux arrests du conseil et aux clauses portées par les passeports29. »

    22Une fois le passeport obtenu, le capitaine du navire devait effectuer trois déclarations avant de pouvoir quitter le port pour les Antilles. Il fallait présenter la commission (passeport) obtenue du roi, demander un congé du duc de Chaulnes, gouverneur de Bretagne, officialisant le départ du navire et enfin déclarer à l’Amirauté la cargaison embarquée à bord, permettant d’établir les droits dus à la monarchie. Le chargement des marchandises destinées aux îles devaient se faire dans les ports de France, expliquant dans les déclarations des capitaines que les navires : « sont à present sur cette rivière à la Fosse de Nantes équipé et prest à recevoir sa charge de marchandises30 ».

    Le livre des droits de l’Amirauté (1686-1695) : une source fiscale inestimable

    23Le titre du registre mentionnant le paiement de ces droits à l’Amirauté induit en erreur. En effet, les tentatives faites en 1554, 1574, 1582, 1628 et 1640 pour établir en Bretagne une juridiction particulière d’Amirauté avaient échoué31. Les causes et litiges se rapportant au commerce maritime étaient jugés aux audiences ordinaires des cours royales. Les communications officielles étaient ainsi envoyées en Bretagne aux « juges connaissans de choses de marine ». Ce n’est qu’en 1691 que le roi décida d’établir une organisation judiciaire maritime commune à tout le royaume. Tout ce qui concernait la mer était confié à des juridictions d’attribution, les Amirautés. Celle de Nantes fut créée par l’édit d’avril 169132. L’Amirauté de Nantes comprenait : « tout les costes maritimes du Comté Nantois et celles du Duchez ou Baronnie de Retz et de Coislin enclavées dans l’évesché de Nantes33 ».

    24La Bretagne comptait alors un siège général à Rennes et des sièges particuliers à Dol, Saint-Malo, Saint-Brieuc, Tréguier, Brest, Quimper, Vannes et Nantes34. Aucun vaisseau ne pouvait sortir des ports du royaume sans être muni d’un congé de l’amiral. Cette permission n’était pas délivrée gratuitement. En Bretagne son prix variait avec le tonnage et la destination du navire suivant un tarif établi le 20 septembre 1672 par le duc de Chaulnes alors gouverneur-amiral35.

    25Les droits payés au sieur Rincay, mentionnés dans le registre conservé aux archives départementales de la Loire-Atlantique, correspondaient aux montants de ces congés. Pierre Rincay, est dit « conseiller receveur et payeur des gages des officiers de la Maréchaussée de Bretagne » en 167336 et en 1686, « receveur des Décimes d’octroi de la ville et communauté de Nantes37 » et en 1687 « receveur à la Prévosté de Nantes38 ».

    26Une dernière source nous permet de compléter notre approche pour la fin du xviie siècle : les registres des rôles d’équipage.

    Les registres des rôles d’équipage (1694-1697) : l’état nominatif de l’équipage

    27Ces registres sont très riches en informations. Y sont mentionnés le nom du navire, son tonnage et son port d’attache. Les propriétaires sont aussi signalés ainsi les noms des membres d’équipage, leur fonction, leur origine et leur âge.

    28L’ensemble de ces sources permet d’estimer les armements nantais sur un temps long. Toutefois, pour la période 1686-1695 où nous sommes en mesure de croiser les sources, d’importantes contradictions entre les chiffres sont à noter notamment pour les années 1690 à 1695. Néanmoins, l’approche fiscale du livre de recette de l’Amirauté de Nantes laisserait supposer, de par sa nature, une plus grande pertinence des chiffres fournis. Comme pour toute source historique, l’aspect quantitatif est très délicat à saisir, étant donné les limites de chacune d’elles. Cependant, la tendance générale qui s’en dégage permet de saisir les flux des navires antillais d’une façon globalement satisfaisante. En tenant compte de ces limites, on note 803 armements du port de Nantes pour les îles entre 1673 et 1697 soit une moyenne annuelle d’environ 32 voyages.

    29Jusqu’au milieu du xviie siècle, l’horizon antillais est au stade de démarrage pour le port de Nantes : les 36 départs recensés par Chrystelle Laucoin entre 1638 et 1660 viennent appuyer cette idée39. Le passage de 36 armements en direction des îles de l’Amérique à 803 entre 1661 et 1697, montre le décollage de l’activité antillaise du port de Nantes.

    30Après avoir présenté les armements au départ de Nantes, nous allons compléter notre approche en abordant la question du tonnage. En effet, la seule étude des armements antillais ne permet pas de saisir totalement la place qu’occupe Nantes dans le trafic antillais. Le tonnage, c’est-à-dire le volume de marchandises transportées, concourt également à cette évaluation.

    Tonnage de la flotte nantaise pour les Antilles

    Présentation générale : tonnage de la flotte française pour les Antilles au xviie siècle

    31Grâce aux études portant sur les activités antillaises des ports normands et atlantiques, il a été possible de dresser le graphique 4 sur l’évolution du tonnage de la flotte française pour les Antilles. La période 1635-1648 est caractérisée par un faible tonnage variant de 300 tx pour l’année 1640 à 1 800 pour 1635 avec une moyenne de 834 tx par an soit 11 680 tx pour la totalité de la période. Le tonnage de la flotte antillaise est marqué par une relative stabilité sur cette période, signe que le trafic n’en est encore qu’à ses débuts.

    32Pour la période 1673-1697, la tendance est tout autre. La croissance est exponentielle de 1673 à 1685. La flotte a plus que quadruplé. Le trafic est alors en plein essor. Désormais, les Antilles constituent un débouché privilégié, source de nombreux armements et drainant des capitaux importants. La période 1686-1697 est marquée par une grande irrégularité liée à la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Toutefois, entre 1673 et 1697, la flotte française pour les îles représente 215 483 tx soit une moyenne de 8 619 tx par an.

    Graphique 4. Tonnage de la flotte française partant pour les Antilles 1635-1648 et 1673-1697.

    33L’essor de la flotte française pour les Antilles est manifeste. Quelle place occupe alors le port de Nantes ? Nous avons pu évaluer le tonnage des navires nantais partant aux îles pour la période 1673-169740.

    Évaluation du tonnage des navires nantais (1673-1697)

    34Le tonnage global des navires partant de Nantes pour les îles antillaises se monte à 86 341 tx pour la période 1673-1697. Le graphique 5 met en lumière cinq périodes dans l’étude des tonnages des navires destinés aux voyages antillais41 :

    • la période 1673-1678 est caractérisée par la stabilité des tonnages ;

    • la période 1679-1680 connaît une hausse du tonnage. Cette hause s’explique par le retour de la paix suite à la signature du traité de Nimègue le 10 août 1678, mettant fin à la guerre de Hollande ;

    • la période 1681-1685 est marquée par une forte croissance ;

    • la période 1686-1690 révèle une instabilité du trafic. Comment justifier le passage de la croissance à l’instabilité ? Outre le déclenchement de la guerre, il peut églament s’agir d’une stratégie d’écoulement des produits coloniaux. Pour ne pas inonder un marché, ne pas le saturer, les marchands font peut-être le choix d’armer un an sur deux pour entretenir « cette soif » du sucre ;

    • la période 1691-1694 montre un recul puis une stablilité des tonnages, signe d’une adaptation à la situation de guerre.

    • la période 1695-1697 témoigne d’une chute puis d’une reprise importante du trafic en 1697 avec la fin de la guerre de la Ligue d’Augsbourg ;

    35Il est possible de mesurer le poids de la flotte nantaise partant aux Antilles par rapport au tonnage total de la flotte française.

    Graphique 5. Tonnage de la flotte nantaise pour les Antilles en comparaison du tonnage total de la flotte française pour la même destination (1673-1697).

    36Le graphique 5 laisse apparaître la place essentielle occupée par le port de Nantes. Il représente dans les années 1670 en moyenne 60 % du tonnage partant aux Antilles depuis les ports de France. Les années 1680 sont quant à elles synonymes de baisse de l’influence nantaise. Le tonnage de la flotte de Nantes pèse de moins en moins comparativement à celle des autres ports. On observe une reprise dans les années 1690. De 15 % cette même année, la flotte nantaise pèse près de 40 % en 1695. Les chiffres de l’année 1696 à contre-courant ne s’expliquent pas. La fin de la guerre en 1697 va de pair avec un véritable renouveau. Le tonnage de la flotte nantaise pour les îles dépasse les chiffres d’avant-guerre. Entre 1673 et 1697, la flotte du port de Nantes pour les Antilles représente 40 % du tonnage total de la flotte française partant pour cette destination.

    37Quelle place occupe alors les autres ports du royaume ? Comment se situe Nantes ? Nous avons porté notre choix sur trois autres ports pour lesquels nous disposions de données chiffrées. Bordeaux est le seul pour lequel nous disposons des chiffres sur toute notre période (1673-1697). Pour La Rochelle et Saint-Malo, la comparaison ne peut être établie respectivement qu’à partir de 1685 et de 1681.

    Approches comparatives : quelle place pour les armements nantais ?

    38Mon choix s’est arrêté sur La Rochelle, autre grand port atlantique français qui débuta ses armements antillais dans les mêmes années que Nantes. L’approche comparative a pour but de mettre à jour l’affirmation de Nantes dans ce commerce. Nous verrons que malgré des débuts timides, par rapport au port rochelais, Nantes ne tarde pas à s’affirmer comme l’un des plus grands ports d’armements en droiture à partir du milieu du xviie siècle.

    39Il a été également possible d’effectuer cette étude comparative avec le port de Bordeaux, les archives permettant d’effectuer ce travail comme le souligne Marcel Delafosse42.

    40Enfin, nous avons choisi le port de Saint-Malo pour montrer le contraste des armements entre un grand port antillais, Nantes, et un port davantage tourné vers la pêche morutière, Saint-Malo.

    La Rochelle : pionnière de l’armement antillais

    41Grâce à l’étude assez ancienne mais très pertinente de Marcel Delafosse43, nous pouvons mettre en perspective les armements en direction des îles au départ de Nantes et de La Rochelle. Les sources dont nous disposons pour les deux ports nous permettent de distinguer trois périodes : celle allant de la naissance des armements antillais (1638) à la révolution sucrière (1660), celle de l’affirmation du commerce (1661-1672) et celle des débuts de la guerre de Hollande (1672) à l’après défaite de La Hougue (1693).

    1638-1660 : la naissance du commerce antillais et la domination rochelaise

    42Cette période est très délicate à saisir car elle est marquée par l’absence d’une documentation issue de l’administration. En effet, il n’existe pour cette période aucun registre des Amirautés de Nantes et de La Rochelle. Le travail statistique a donc été réalisé à partir des sources notariales. Or, ces dernières sont extrêmement lacunaires et la représentativité des chiffres fournis est donc largement discutable, point de vue que je partage avec Marcel Delafosse44. En effet, des fonds entiers d’études notariales ont disparu et la conservation en liasses et non en registres laisse supposer que certains actes ont pu être perdus. De plus, le recours à la garantie notariale n’était pas systématique, beaucoup de documents passés sous seing privé n’ont laissé aucune trace et échappent ainsi à notre regard45. Néanmoins, il s’agit de la seule approche possible si l’on veut tenter d’esquisser une étude quantitative nous montrant de grandes tendances.

    Graphique 6. Comparaison du flux de navires partant de Nantes et de La Rochelle pour les îles de l’Amérique (1638-1660)46.

    43Pour la période 1638-1660 : 63 navires quittent le port rochelais pour se rendre aux îles alors que Nantes ne compte que 36 départs recensés par Chrystelle Laucoin entre 1638 et 166047. L’ancienneté des rapports entretenus entre La Rochelle et les Antilles peut expliquer cette avance importante du port rochelais dans l’armement antillais. En effet, les Rochelais fréquentaient déjà au xvie siècle le bassin mexicano-antillais48. Cette ouverture vers les Antilles allait de pair avec le marché américain de la Nouvelle-France dans lequel était impliqué La Rochelle49. C’est en 1636 que paraît avoir commencé le trafic régulier de La Rochelle avec les Antilles, fruit de petits marchands peu nombreux50. Des ports de la façade atlantique, les marchands rochelais furent les premiers à se lancer dans l’aventure antillaise. Après le siège de La Rochelle en 1627-1628, le commerce de droiture fut l’élément déterminant de la relance économique.

    44L’année 1634 a également été avancée pour le début du trafic antillais à partir du port rochelais51. Quoi qu’il en soit, ce trafic est beaucoup plus important qu’à Nantes qui semble en retard : le premier armement connu date de 163652 mais les voyages ne deviennent réguliers qu’à partir de 164553.

    1661-1672 : l’affirmation de La Rochelle et le rattrapage nantais

    45La période 1661-1672 est marquée par l’affirmation du commerce antillais à Nantes. En effet, 83 navires y partent en direction des îles et 75 du port de La Rochelle. L’année 1666 fait apparaître pour Nantes une augmentation dans l’envoi de navires en direction des îles. À partir de 1667, le port nantais domine nettement le port rochelais, faisant désormais de Nantes, un port important de l’armement antillais.

    46Pour les armements rochelais, comme pour le port nantais, « 1660 est un tournant et les années 1660-1686 sont pour le xviie siècle, la belle période du commerce avec les îles54 ».

    47Ce « take-off » atlantique s’inscrit dans une conjoncture marquée par l’explosion de la demande sucrière et les effets du colbertisme.

    Graphique 7. Comparaison du flux de navires partant de Nantes et de La Rochelle pour les îles de l’Amérique (1661-1672)55.

    1673-1697 : La concurrence de Nantes et la suprématie rochelaise

    48Pour la période 1673-1697, 882 navires partent de La Rochelle pour les Antilles. Le port de Nantes envoie quant à lui 808 navires. Il est manifeste que les Nantais, qui avaient mis plus de temps que les Rochelais à se lancer de manière importante dans l’armement antillais, ont rattrapé leur retard. Les Nantais et les Rochelais font jeu égal jusqu’en 1684. Les années 1685-1688 sont marquées par une chute des armements rochelais tandis que ceux de Nantes connaissent une hausse importante. Le déclenchement de la guerre de la Ligue d’Augsbourg modifie radicalement le profil des courbes. Les armements nantais chutent avant de se stabiliser sur la période 1692-1695. La reprise s’amorce véritablement en 1697 avec la fin du conflit. Pour La Rochelle, les armements explosent en 1692. Il faut interpréter avec prudence les chiffres concernant la période 1692-1697. L’essor des armements rochelais est en partie à mettre en lien avec le système des convoyages des navires marchands instaurés par la monarchie. Cette dernière obligea les capitaines des navires à se regrouper à La Rochelle avant de partir pour les Antilles.

    49Il n’est pas impossible de penser que des navires nantais ont pu être recensés dans les archives rochelaises sans procéder à une distinction. Les armements partent effectivement de La Rochelle mais la véritable question est de savoir quel est le véritable port d’attache du navire ? Philippe Hroděj dans son récent article ne fait aucune mention de ce fait. Il se peut que les navires aient été comptabilisés deux fois : la première lors de leur départ de Nantes et la seconde lors de leur départ de La Rochelle. Pour lever le doute, il faudrait comparer les listes des navires établies dans chaque port.

    Graphique 8. Comparaison du flux de navires partant de Nantes et de La Rochelle pour les îles de l’Amérique (1673-1697)56.

    Bordeaux : un port antillais de premier ordre

    50Le graphique 9 permet de mettre en relief les armements antillais des ports de Nantes et de Bordeaux.

    51« Pour que Bordeaux saisisse les chances d’une véritable vie maritime, il faut attendre les armements du xviie siècle, et encore Colbert a-t-il bien du mal à pousser les Bordelais, restés foncièrement des terriens, vers la mer et les colonies. Ce sont les premières années du xviiie siècle qui montrent les véritables débuts de l’armement bordelais57. » Les propos de Paul Butel mériteraient d’être nuancés au regard du graphique qui suit, montrant les armements bordelais pour les îles durant la période 1664-1697. En effet, même s’ils semblent timides dans les années 1660, la décennie 1670 voit le « début » des armements réguliers. Durant les années 1682 à 1688, les armements bordelais font jeu égal avec ceux de Nantes. Sur la totalité de la période, Bordeaux envoie 570 navires aux îles contre 880 pour Nantes.

    52Les années 1672-1685 sont marquées par une courbe générale tendant à la croissance des armements antillais, ces derniers en lien avec le contexte de la guerre de la Ligue d’Augsbourg sont plus faibles à partir de 1689. Même si le nombre d’armements est en deçà de celui de Nantes, il serait exagéré de minimiser le rôle de Bordeaux dans l’ouverture atlantique vers les Antilles.

    Graphique 9. Comparaison des flux de navires au départ de Nantes et de Bordeaux pour les îles de l’Amérique (1664-1697)58.

    53Un mémoire de 1695 nous dresse un portrait révélateur de l’implication des ports du royaume dans l’armement antillais.

    « Ceux de La Rochelle et de Normandie ont fait originairement presque seul le commerce des Isles. Ils l’ont repris depuis l’establissement de la Compagnie beaucoup plus que les autres ports. La Rochelle en tire encore sa principale subsistance, Bordeaux y soutient un assez grand commerce, mais il ne s’en fait plus de Normandie. Celuy de La Rochelle et de Bordeaux plus naturel que d’aucun des autres ports n’a pas laissé de diminuer à mesure que ceux de Nantes ont augmenté leurs envoys59. »

    54L’offre étatique faite à Nantes de jouer un rôle central dans le commerce antillais à travers une série de « coups de pouce » successifs de 1671 à 1717, eut un impact certain parce qu’elle confortait là aussi un mouvement déjà amorcé et un choix volontaire du milieu négociant nantais60. Les marchands nantais se lancèrent dans l’aventure antillaise en 1636 date du premier armement. Après de timides débuts, Nantes s’imposa au côté de La Rochelle comme le principal port français de droiture. Les années 1640 marquèrent ainsi un glissement des ports de la Manche au profit des ports atlantiques. Le décollage du trafic antillais du port de Nantes au cours du xviie siècle s’accompagna d’un net recul des armements morutiers, autre grand trafic transatlantique de l’époque. Néanmoins, cet essor du trafic colonial ne provoqua pas un arrêt brutal des anciens débouchés. Les armements pour les îles ne représentèrent entre 1686 et 1694 que 5,3 % du trafic du port.

    Notes de bas de page

    1AD Loire-Atlantique, 4E 2/128, minutes de Belon, 25 septembre 1636. Il s’agit du contrat d’engagement de Nicolas Touzeau, chirurgien qui s’engage à Jean Belleteste, marchand de Dieppe pour se rendre à Saint-Christophe.

    2Laucoin Chrystelle, La naissance du trafic antillais (1638-1660), maîtrise d’histoire, dactyl., dir. Guy Saupin, université de Nantes, 1999, p. 55.

    3Ibid., p. 81-102 ; Tanguy Marion, Étude d’une famille de grands marchands nantais au xviie siècle : les Libault, master 1 d’histoire, dactyl., dir. Guy Saupin, université de Nantes, 2007.

    4Barrey Philippe, Les origines de la colonisation aux Antilles. La Compagnie des Indes occidentales, Le Havre, Imprimerie Micaux, 1981 ; Id., Le Havre maritime du xvie au xviiie siècle, Paris, Hachette, 1917 ; Bréard Charles, Documents relatifs à la marine normande et à ses armements aux xvie et xviie siècles, A. Lestringant, 1889 ; Tanguy Jean, « Les premiers engagés partis de Nantes pour les Antilles (1636-1660) », Actes du 97e Congrès national des sociétés savantes, Nantes, 1972, Histoire moderne et contemporaine, Paris, Bibliothèque nationale de France, 1977, t. 2, p. 69-81 ; Saupin Guy, « Les marchands nantais et l’ouverture de la route antillaise 1639-1650 », in Jean-Pierre Sanchez (dir.), Dans le sillage de Colomb. L’Europe du Ponant et la découverte du Nouveau Monde 1450-1650, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1995, p. 173-191 ; Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles au xviie siècle », Revue d’histoire des colonies, t. 36, 1949, p. 238-281.

    5Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation des Petites Antilles sous les règnes de Louis XIII et de Louis XIV d’après les actes de délibération de la Compagnie (1635-1648). Les hommes de la Compagnie. Associés, commis et capitaines généraux, habilitation à diriger des recherches en histoire, dactyl., dir. Bernard Grunberg, université de Reims-Champagne-Ardenne, 2013. Ce travail a depuis été publié : Roulet Éric, La compagnie des îles de l’Amérique 1635-1651. Une entreprise coloniale au xviie siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2017.

    6Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation…, op. cit., p. 318.

    7Sur les avantages du port d’Honfleur voir : Lemercier François-Xavier, « Le port de Honfleur aux xve et xvie siècles », Cahiers Léopold Delisle (viiie journée d’histoire maritime de la Normandie), t. 49, p. 7-23.

    8Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation…, op. cit., p. 318

    9Barrey Philippe, Les origines de la colonisation…, op. cit., p. 16-221.

    10Bréard Charles, Documents relatifs…, op. cit., p. 187.

    11Un seul navire quitte Bordeaux pour les Antilles en 1643. AD Gironde, B 24. Cité par Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique…, op. cit., p. 323. Les marchands de Bordeaux préféraient se consacrer au commerce des vins.

    12Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation…, op. cit., p. 321. Il cite une lettre du chevalier de Clerville à Colbert datée du 18 mai 1663 indiquant que « Dieppe [a] son principal négoce dirigé aux îles du Pérou, au Canada ou à la pêche aux harengs, et que Le Havre-de-Grace [a] tout le sien tourné à la Terre-Neuve ».

    13ANOM, F2A 10, Compagnie des Indes occidentales xviie siècle, « Estat present des affaires de la compagnie des Indes occidentales de France », 1666.

    14La justification de ce basculement est très délicate à expliquer. Pour Le Havre, Éric Roulet met en avant l’hypothèse des difficultés de navigation dans la Manche obligeant les marchands à faire preuve de prudence. À moins que ces derniers ne veuillent plus investir car ils ne croient plus au projet colonial. Enfin la concurrence des autres ports peut être la cause du repli des ports normands. Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation…, op. cit., p. 325.

    15Dans le terme « Antilles » nous avons également comptabilisé les départs pour l’île de Saint-Domingue.

    16AD Loire-Atlantique, B 4665-4674, Amirauté de Nantes, enregistrement des passeports pour la France, les colonies et l’étranger, 1673-1695. Nous n’avons pu poursuivre après 1695 car les registres sont manquants de 1696 à 1699. Ils reprennent en 1700 et continuent jusqu’en 1777.

    17AD Loire-Atlantique, B 5009, Amirauté de Nantes, Livre de recettes des droits de l’Amirauté perçus par le sieur Rincay, 1686-1695.

    18AD Loire-Atlantique, C 1185, Inscription maritime, Rôle d’équipages des navires se rendant principalement aux îles de l’Amérique, 1694-1698.

    19Les dernières années du xviie siècle sont manquantes.

    20Clément Pierre, Lettres, instructions et mémoires de Colbert, Paris, 1861, t. 2, 2e partie, p. 473.

    21AD Loire-Atlantique, B 4732, Amirauté de Nantes, Enquêtes et procédures de l’Amirauté, Déclaration pour Jacques Danguy, Aignan Fontaine et Fresneau touchant le voyage du navire nommé La Marie à Saint-Domingue, 17 décembre 1667.

    22Il s’agit de la formule type contenue dans les demandes de passeport. AD Loire-Atlantique, B 4666, Amirauté de Nantes, Demande de passeport pour le navire L’Afriquaine de 200 tx, 4 juillet 1673.

    23ANOM, 2400 COL 74/3, Série géographique Amérique, Colonisation, Compagnie des Indes occidentales, 1669-1714, Arrest du conseil d’Etat portant que les passeports pour les vaisseaux françois qui iront aux Isles de l’Amérique, seront donnez par le Roy, 12 juin 1669.

    24AN, France, B7 50, fo 5, Correspondance à l’arrivée, Lettre de Monseigneur aux lieutenants de l’Amirauté, septembre 1669.

    25Clément Pierre, op. cit., p. 473.

    26AN, France, série AD, archives imprimées, sous série ADIX, finances, ADIX 384, Compagnies des Indes orientales et occidentales, 1664-1787, « Arrest du conseil d’estat qui ordonne que les passeports de sa Majesté seront expediez sur les certificats des directeurs de la Compagnie des Indes occidentales, aux clauses & conditions portées par iceluy », 30 décembre 1670.

    27ANOM, F2A 10, Compagnie des Indes occidentales xviie siècle, « Mémoire sur les advantages procurez par la compagnie d’Occident », 1687.

    28AN, France, F12 1639A, Fonds anciens, Commerce et industrie, « Lettres patentes du roi portant règlement pour le commerce des colonies françaises », avril 1717. Art. XV : « Les marchandises et denrées de toutes sortes du crû des isles & des colonies pourront à leur arrivée être entreposées dans les ports de Calais Dieppe Le Havre Rouen Honfleur La Rochelle Bordeaux Bayonne et Cette. »

    29AN, France, B7 54, fo 44, Correspondance à l’arrivée, « Lettre circulaire aux officiers de l’Admirauté de Dieppe, Le Havre, Honfleur, Saint-Valéry, Saint-Malo, Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Marseille et Dunkerque », à Fontainebleau, 4 août 1671.

    30AD Loire-Atlantique, B 4732, Amirauté de Nantes, Enquêtes et procédures de l’Amirauté, Déclaration pour le navire La Vierge de Nantes du port de 50 tonneaux, 1er mai 1671.

    31Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne des origines à la fin du xviiie siècle, Présentation de la thèse de Joachim Darsel, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2012, p. 257.

    32AD Loire-Atlantique, B 13 139, Amirauté de Nantes, « Edit du roy portant creation de plusieurs officiers dans les Amirautez du royaume », avril 1691.

    33Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne…, op. cit., p. 265.

    34Vary Morgane, « L’État et l’appropriation du littoral sous Louis XIV », in Gérard Le Bouëdec (dir.), L’Amirauté en Bretagne…, op. cit., p. 380.

    35Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne…, op. cit., p. 283.

    36AD Loire-Atlantique, 4E 2/1377, minutes de Lemerle, 27 juillet 1673.

    37AD Loire-Atlantique, 4E 2/849, minutes de Garnier, 19 juillet 1686.

    38AD Loire-Atlantique, 4E 2/417, minutes de Brétéché, 27 janvier 1687.

    39Laucoin Chrystelle, op. cit., p. 55.

    40L’évaluation du tonnage des navires n’a pu débuter qu’à partir de 1673 car les demandes de passeports, qui nous permettent de réaliser ce travail, ne sont conservées qu’à partir de cette date.

    41Il faut prendre avec précaution les chiffres de l’année 1686 car nous ne disposons des données qu’à partir du mois de juillet.

    42Delafosse Marcel, « Les sources de l’étude quantitative du trafic maritime à Bordeaux et à La Rochelle, principalement aux xviie et xviiie siècles », in Michel Mollat du Jourdin, Les sources de l’Histoire maritime en Europe du Moyen Âge au xviiie siècle, IVe colloque international d’histoire maritime (20-23 mai 1959), Paris, SEVPEN, 1962, p. 277. L’auteur précise que nous disposons des demandes de passeports pour les îles de 1670 à 1718.

    43Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 238-281.

    44Delafosse Marcel, « Les sources de l’étude quantitative… », art. cité, p. 279. L’auteur démontre que l’on ne peut pas faire de statistiques à partir des archives notariales. Il prend comme exemple l’année 1656 où il dispose à la fois de riches fonds de notaires et de documents administratifs. Il mesure une nette différence des armements entre les deux types de sources : 248 contre 105 seulement dans les notaires.

    45Poisson Jean-Paul, Notaires et société. Travaux d’Histoire et de Sociologie Notariales, 2 tomes, Paris, Economica, 1985 et 1990 ; Laffont Jean-Luc (dir.), Notaires, notariat et société sous l’Ancien Régime, Actes du colloque de Toulouse (15-16 décembre 1989), Toulouse, Presses universitaires du Mirail, 1990.

    46Pour réaliser ce graphique, nous avons pris comme source pour le port nantais : Laucoin Chrystelle, op. cit., p. 55 et pour le port de La Rochelle : Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 242.

    47Laucoin Chrystelle, op. cit., p. 55.

    48Moreau Jean-Pierre, « De la flibuste nord-européenne à la flibuste antillaise. L’exemple français 1504-1625 », in Jean-Pierre Sanchez (dir.), op. cit., p. 120.

    49Augeron Mickaël et Tranchant Mathias, « La Rochelle, une ouverture précoce sur le Nouveau Monde », in Mickaël Augeron et Dominique Guillemet (dir.), Champlain ou Les portes du Nouveau-Monde : cinq siècles d’échanges entre le Centre-Ouest français et l’Amérique du Nord, La Crèche, Geste Éditions, 2004, p. 31-37.

    50Lafleur Gérard, « La présence rochelaise aux Petites Antilles au xviie siècle », in Mickaël Augeron et Olivier Caudron (dir.), La Rochelle, l’Aunis et la Saintonge face à l’esclavage, Paris, Les Indes savantes, 2012, p. 134.

    51Merle Louis et Debien Gabriel, « Colons, marchands et engagés à Nantes au xviie siècle », Revue de la Porte océane, décembre 1953-janvier-février 1954, p. 5.

    52Tanguy Jean, « Les premiers engagés… », art. cité, p. 69-81.

    53Gosselin Isabelle, Le Portz Marie-Claire, Moulin Françoise, Sikorsk Nadine, Les engagés pour les Antilles à partir du port de Nantes : 1636-1732, maîtrise d’histoire, dactyl., sous la direction de Gabriel Debien, université de Nantes, 1971.

    54Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 243.

    55Pour réaliser ce graphique, nous avons pris comme source pour le port de La Rochelle : Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 242. Pour le port nantais, nous nous sommes basés sur les dépouillements des notaires Verger, Garreau, Lucas, Lebert, Brétéché, Charier et Tallendeau.

    56Pour réaliser ce graphique, nous avons pris comme source pour le port nantais le nombre de passeports : AD Loire-Atlantique, B 4665-4671, Amirauté de Nantes, enregistrement des passeports pour la France, les colonies et l’étranger, 1673-1685 et 1686-1694 ; B 5009, Amirauté de Nantes, Livre de recettes des droits de l’Amirauté perçus par le sieur Rincay. Pour le port rochelais : Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 241 pour la période 1673-1687. Pour les chiffres concernant la période 1688-1697 nous avons privilégié les chiffres donnés dans l’étude plus récente de Hroděj Philippe, « Le commerce rochelais vers les Antilles durant la guerre de la ligue d’Augsbourg (1688-1698) », in Mickaël Augeron et Robert Duplessis (dir.), Fleuves, rivières et colonies. La France et ses empires (xviie-xxe siècle), Paris, Les Indes savantes, 2010, p. 203-223.

    57Butel Paul, Les Négociants bordelais, l’Europe et les Îles au xviiie siècle, Paris, Aubier, 1974, p. 15.

    58Pour les données sur le port de Bordeaux voir : Webster Jonathan, The merchants of Bordeaux in trade to the French West Indies (1664-1717), Ph. D. University of Minnesota, Minneapolis, 1972, p. 437-438. Il faut prendre avec précaution les chiffres fournis pour les années 1680 et 1681 car les registres de l’Amirauté de Guyenne sont incomplets. Pour réaliser ce graphique, nous avons pris comme source pour le port nantais le nombre de passeports : AD Loire-Atlantique, B 4665-4671, Amirauté de Nantes, enregistrement des passeports pour la France, les colonies et l’étranger, 1673-1685 et 1686-1694 ; B 5009, Amirauté de Nantes, Livre de recettes des droits de l’Amirauté perçus par le sieur Rincay.

    59ANOM, F2A 10, Compagnie des Indes occidentales xviie siècle, Mémoires généraux sur les Isles Françoises de l’Amérique, juillet 1695.

    60Lespagnol André, « État mercantiliste et littoral dans la France des xviie-xviiie siècles. Une première forme d’aménagement de l’espace littoral », in Gérard le Bouëdec et François Chappé (dir.), Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000, p. 357.

    Auteur

    • Marion Tanguy

      Professeure d’histoire-géographie dans l’enseignement secondaire, docteure en histoire moderne de l’université de Nantes et chercheuse-associée au Centre de recherches en histoire internationale et atlantique (CRHIA-EA 1163). Sa thèse, soutenue en 2014 sous la direction de Guy Saupin, s’intitule L’essor d’un port atlantique connecté. Nantes et le commerce des « Isles de l’Amerique » durant le règne de Louis XIV (1661-1697).

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    1AD Loire-Atlantique, 4E 2/128, minutes de Belon, 25 septembre 1636. Il s’agit du contrat d’engagement de Nicolas Touzeau, chirurgien qui s’engage à Jean Belleteste, marchand de Dieppe pour se rendre à Saint-Christophe.

    2Laucoin Chrystelle, La naissance du trafic antillais (1638-1660), maîtrise d’histoire, dactyl., dir. Guy Saupin, université de Nantes, 1999, p. 55.

    3Ibid., p. 81-102 ; Tanguy Marion, Étude d’une famille de grands marchands nantais au xviie siècle : les Libault, master 1 d’histoire, dactyl., dir. Guy Saupin, université de Nantes, 2007.

    4Barrey Philippe, Les origines de la colonisation aux Antilles. La Compagnie des Indes occidentales, Le Havre, Imprimerie Micaux, 1981 ; Id., Le Havre maritime du xvie au xviiie siècle, Paris, Hachette, 1917 ; Bréard Charles, Documents relatifs à la marine normande et à ses armements aux xvie et xviie siècles, A. Lestringant, 1889 ; Tanguy Jean, « Les premiers engagés partis de Nantes pour les Antilles (1636-1660) », Actes du 97e Congrès national des sociétés savantes, Nantes, 1972, Histoire moderne et contemporaine, Paris, Bibliothèque nationale de France, 1977, t. 2, p. 69-81 ; Saupin Guy, « Les marchands nantais et l’ouverture de la route antillaise 1639-1650 », in Jean-Pierre Sanchez (dir.), Dans le sillage de Colomb. L’Europe du Ponant et la découverte du Nouveau Monde 1450-1650, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1995, p. 173-191 ; Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles au xviie siècle », Revue d’histoire des colonies, t. 36, 1949, p. 238-281.

    5Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation des Petites Antilles sous les règnes de Louis XIII et de Louis XIV d’après les actes de délibération de la Compagnie (1635-1648). Les hommes de la Compagnie. Associés, commis et capitaines généraux, habilitation à diriger des recherches en histoire, dactyl., dir. Bernard Grunberg, université de Reims-Champagne-Ardenne, 2013. Ce travail a depuis été publié : Roulet Éric, La compagnie des îles de l’Amérique 1635-1651. Une entreprise coloniale au xviie siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2017.

    6Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation…, op. cit., p. 318.

    7Sur les avantages du port d’Honfleur voir : Lemercier François-Xavier, « Le port de Honfleur aux xve et xvie siècles », Cahiers Léopold Delisle (viiie journée d’histoire maritime de la Normandie), t. 49, p. 7-23.

    8Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation…, op. cit., p. 318

    9Barrey Philippe, Les origines de la colonisation…, op. cit., p. 16-221.

    10Bréard Charles, Documents relatifs…, op. cit., p. 187.

    11Un seul navire quitte Bordeaux pour les Antilles en 1643. AD Gironde, B 24. Cité par Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique…, op. cit., p. 323. Les marchands de Bordeaux préféraient se consacrer au commerce des vins.

    12Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation…, op. cit., p. 321. Il cite une lettre du chevalier de Clerville à Colbert datée du 18 mai 1663 indiquant que « Dieppe [a] son principal négoce dirigé aux îles du Pérou, au Canada ou à la pêche aux harengs, et que Le Havre-de-Grace [a] tout le sien tourné à la Terre-Neuve ».

    13ANOM, F2A 10, Compagnie des Indes occidentales xviie siècle, « Estat present des affaires de la compagnie des Indes occidentales de France », 1666.

    14La justification de ce basculement est très délicate à expliquer. Pour Le Havre, Éric Roulet met en avant l’hypothèse des difficultés de navigation dans la Manche obligeant les marchands à faire preuve de prudence. À moins que ces derniers ne veuillent plus investir car ils ne croient plus au projet colonial. Enfin la concurrence des autres ports peut être la cause du repli des ports normands. Roulet Éric, La Compagnie des îles de l’Amérique et la colonisation…, op. cit., p. 325.

    15Dans le terme « Antilles » nous avons également comptabilisé les départs pour l’île de Saint-Domingue.

    16AD Loire-Atlantique, B 4665-4674, Amirauté de Nantes, enregistrement des passeports pour la France, les colonies et l’étranger, 1673-1695. Nous n’avons pu poursuivre après 1695 car les registres sont manquants de 1696 à 1699. Ils reprennent en 1700 et continuent jusqu’en 1777.

    17AD Loire-Atlantique, B 5009, Amirauté de Nantes, Livre de recettes des droits de l’Amirauté perçus par le sieur Rincay, 1686-1695.

    18AD Loire-Atlantique, C 1185, Inscription maritime, Rôle d’équipages des navires se rendant principalement aux îles de l’Amérique, 1694-1698.

    19Les dernières années du xviie siècle sont manquantes.

    20Clément Pierre, Lettres, instructions et mémoires de Colbert, Paris, 1861, t. 2, 2e partie, p. 473.

    21AD Loire-Atlantique, B 4732, Amirauté de Nantes, Enquêtes et procédures de l’Amirauté, Déclaration pour Jacques Danguy, Aignan Fontaine et Fresneau touchant le voyage du navire nommé La Marie à Saint-Domingue, 17 décembre 1667.

    22Il s’agit de la formule type contenue dans les demandes de passeport. AD Loire-Atlantique, B 4666, Amirauté de Nantes, Demande de passeport pour le navire L’Afriquaine de 200 tx, 4 juillet 1673.

    23ANOM, 2400 COL 74/3, Série géographique Amérique, Colonisation, Compagnie des Indes occidentales, 1669-1714, Arrest du conseil d’Etat portant que les passeports pour les vaisseaux françois qui iront aux Isles de l’Amérique, seront donnez par le Roy, 12 juin 1669.

    24AN, France, B7 50, fo 5, Correspondance à l’arrivée, Lettre de Monseigneur aux lieutenants de l’Amirauté, septembre 1669.

    25Clément Pierre, op. cit., p. 473.

    26AN, France, série AD, archives imprimées, sous série ADIX, finances, ADIX 384, Compagnies des Indes orientales et occidentales, 1664-1787, « Arrest du conseil d’estat qui ordonne que les passeports de sa Majesté seront expediez sur les certificats des directeurs de la Compagnie des Indes occidentales, aux clauses & conditions portées par iceluy », 30 décembre 1670.

    27ANOM, F2A 10, Compagnie des Indes occidentales xviie siècle, « Mémoire sur les advantages procurez par la compagnie d’Occident », 1687.

    28AN, France, F12 1639A, Fonds anciens, Commerce et industrie, « Lettres patentes du roi portant règlement pour le commerce des colonies françaises », avril 1717. Art. XV : « Les marchandises et denrées de toutes sortes du crû des isles & des colonies pourront à leur arrivée être entreposées dans les ports de Calais Dieppe Le Havre Rouen Honfleur La Rochelle Bordeaux Bayonne et Cette. »

    29AN, France, B7 54, fo 44, Correspondance à l’arrivée, « Lettre circulaire aux officiers de l’Admirauté de Dieppe, Le Havre, Honfleur, Saint-Valéry, Saint-Malo, Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Marseille et Dunkerque », à Fontainebleau, 4 août 1671.

    30AD Loire-Atlantique, B 4732, Amirauté de Nantes, Enquêtes et procédures de l’Amirauté, Déclaration pour le navire La Vierge de Nantes du port de 50 tonneaux, 1er mai 1671.

    31Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne des origines à la fin du xviiie siècle, Présentation de la thèse de Joachim Darsel, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2012, p. 257.

    32AD Loire-Atlantique, B 13 139, Amirauté de Nantes, « Edit du roy portant creation de plusieurs officiers dans les Amirautez du royaume », avril 1691.

    33Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne…, op. cit., p. 265.

    34Vary Morgane, « L’État et l’appropriation du littoral sous Louis XIV », in Gérard Le Bouëdec (dir.), L’Amirauté en Bretagne…, op. cit., p. 380.

    35Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne…, op. cit., p. 283.

    36AD Loire-Atlantique, 4E 2/1377, minutes de Lemerle, 27 juillet 1673.

    37AD Loire-Atlantique, 4E 2/849, minutes de Garnier, 19 juillet 1686.

    38AD Loire-Atlantique, 4E 2/417, minutes de Brétéché, 27 janvier 1687.

    39Laucoin Chrystelle, op. cit., p. 55.

    40L’évaluation du tonnage des navires n’a pu débuter qu’à partir de 1673 car les demandes de passeports, qui nous permettent de réaliser ce travail, ne sont conservées qu’à partir de cette date.

    41Il faut prendre avec précaution les chiffres de l’année 1686 car nous ne disposons des données qu’à partir du mois de juillet.

    42Delafosse Marcel, « Les sources de l’étude quantitative du trafic maritime à Bordeaux et à La Rochelle, principalement aux xviie et xviiie siècles », in Michel Mollat du Jourdin, Les sources de l’Histoire maritime en Europe du Moyen Âge au xviiie siècle, IVe colloque international d’histoire maritime (20-23 mai 1959), Paris, SEVPEN, 1962, p. 277. L’auteur précise que nous disposons des demandes de passeports pour les îles de 1670 à 1718.

    43Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 238-281.

    44Delafosse Marcel, « Les sources de l’étude quantitative… », art. cité, p. 279. L’auteur démontre que l’on ne peut pas faire de statistiques à partir des archives notariales. Il prend comme exemple l’année 1656 où il dispose à la fois de riches fonds de notaires et de documents administratifs. Il mesure une nette différence des armements entre les deux types de sources : 248 contre 105 seulement dans les notaires.

    45Poisson Jean-Paul, Notaires et société. Travaux d’Histoire et de Sociologie Notariales, 2 tomes, Paris, Economica, 1985 et 1990 ; Laffont Jean-Luc (dir.), Notaires, notariat et société sous l’Ancien Régime, Actes du colloque de Toulouse (15-16 décembre 1989), Toulouse, Presses universitaires du Mirail, 1990.

    46Pour réaliser ce graphique, nous avons pris comme source pour le port nantais : Laucoin Chrystelle, op. cit., p. 55 et pour le port de La Rochelle : Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 242.

    47Laucoin Chrystelle, op. cit., p. 55.

    48Moreau Jean-Pierre, « De la flibuste nord-européenne à la flibuste antillaise. L’exemple français 1504-1625 », in Jean-Pierre Sanchez (dir.), op. cit., p. 120.

    49Augeron Mickaël et Tranchant Mathias, « La Rochelle, une ouverture précoce sur le Nouveau Monde », in Mickaël Augeron et Dominique Guillemet (dir.), Champlain ou Les portes du Nouveau-Monde : cinq siècles d’échanges entre le Centre-Ouest français et l’Amérique du Nord, La Crèche, Geste Éditions, 2004, p. 31-37.

    50Lafleur Gérard, « La présence rochelaise aux Petites Antilles au xviie siècle », in Mickaël Augeron et Olivier Caudron (dir.), La Rochelle, l’Aunis et la Saintonge face à l’esclavage, Paris, Les Indes savantes, 2012, p. 134.

    51Merle Louis et Debien Gabriel, « Colons, marchands et engagés à Nantes au xviie siècle », Revue de la Porte océane, décembre 1953-janvier-février 1954, p. 5.

    52Tanguy Jean, « Les premiers engagés… », art. cité, p. 69-81.

    53Gosselin Isabelle, Le Portz Marie-Claire, Moulin Françoise, Sikorsk Nadine, Les engagés pour les Antilles à partir du port de Nantes : 1636-1732, maîtrise d’histoire, dactyl., sous la direction de Gabriel Debien, université de Nantes, 1971.

    54Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 243.

    55Pour réaliser ce graphique, nous avons pris comme source pour le port de La Rochelle : Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 242. Pour le port nantais, nous nous sommes basés sur les dépouillements des notaires Verger, Garreau, Lucas, Lebert, Brétéché, Charier et Tallendeau.

    56Pour réaliser ce graphique, nous avons pris comme source pour le port nantais le nombre de passeports : AD Loire-Atlantique, B 4665-4671, Amirauté de Nantes, enregistrement des passeports pour la France, les colonies et l’étranger, 1673-1685 et 1686-1694 ; B 5009, Amirauté de Nantes, Livre de recettes des droits de l’Amirauté perçus par le sieur Rincay. Pour le port rochelais : Delafosse Marcel, « La Rochelle et les îles… », art. cité, p. 241 pour la période 1673-1687. Pour les chiffres concernant la période 1688-1697 nous avons privilégié les chiffres donnés dans l’étude plus récente de Hroděj Philippe, « Le commerce rochelais vers les Antilles durant la guerre de la ligue d’Augsbourg (1688-1698) », in Mickaël Augeron et Robert Duplessis (dir.), Fleuves, rivières et colonies. La France et ses empires (xviie-xxe siècle), Paris, Les Indes savantes, 2010, p. 203-223.

    57Butel Paul, Les Négociants bordelais, l’Europe et les Îles au xviiie siècle, Paris, Aubier, 1974, p. 15.

    58Pour les données sur le port de Bordeaux voir : Webster Jonathan, The merchants of Bordeaux in trade to the French West Indies (1664-1717), Ph. D. University of Minnesota, Minneapolis, 1972, p. 437-438. Il faut prendre avec précaution les chiffres fournis pour les années 1680 et 1681 car les registres de l’Amirauté de Guyenne sont incomplets. Pour réaliser ce graphique, nous avons pris comme source pour le port nantais le nombre de passeports : AD Loire-Atlantique, B 4665-4671, Amirauté de Nantes, enregistrement des passeports pour la France, les colonies et l’étranger, 1673-1685 et 1686-1694 ; B 5009, Amirauté de Nantes, Livre de recettes des droits de l’Amirauté perçus par le sieur Rincay.

    59ANOM, F2A 10, Compagnie des Indes occidentales xviie siècle, Mémoires généraux sur les Isles Françoises de l’Amérique, juillet 1695.

    60Lespagnol André, « État mercantiliste et littoral dans la France des xviie-xviiie siècles. Une première forme d’aménagement de l’espace littoral », in Gérard le Bouëdec et François Chappé (dir.), Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000, p. 357.

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    Tanguy, M. (2019). Le trafic du port de Nantes avec les « Isles de l’Amérique et coste de Saint-Domingue » au xviie siècle : essai de quantification et approche comparative. In B. Michon (éd.), Les Européens et les Antilles (1‑). Presses universitaires de Rennes. https://doi.org/10.4000/13sgx
    Tanguy, Marion. « Le trafic du port de Nantes avec les “Isles de l’Amérique et coste de Saint-Domingue” au xviie siècle : essai de quantification et approche comparative ». In Les Européens et les Antilles, édité par Bernard Michon. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2019. https://doi.org/10.4000/13sgx.
    Tanguy, Marion. « Le trafic du port de Nantes avec les “Isles de l’Amérique et coste de Saint-Domingue” au xviie siècle : essai de quantification et approche comparative ». Les Européens et les Antilles, édité par Bernard Michon, Presses universitaires de Rennes, 2019, https://doi.org/10.4000/13sgx.

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