L’Atlantique comme espace de diversion dans la stratégie navale française, des années 1880 à l’Entente cordiale
p. 191-205
Texte intégral
1La place de l’Atlantique dans la stratégie navale française a beaucoup évolué d’un siècle à l’autre. Au xviie, cet océan ne l’emportait pas sur la Méditerranée, où se joua en grande partie le volet naval de la lutte entre les maisons de Bourbon et de Habsbourg. Au xviiie au contraire, il prit une importance économique de premier plan compte tenu du développement des colonies d’Amérique ; il était en outre une étape obligée sur la route des Indes, autre espace colonial en pleine croissance. Ces données en firent l’enjeu central de la « seconde guerre de Cent Ans » entre la France et l’Angleterre (1689-1815). Mais au xixe siècle, divers facteurs rendirent à la Méditerranée une grande importance. Ce fut particulièrement vrai pour la France, de sorte que ses stratèges des années 1880-1914 – âge d’or de la pensée navale française – ne conçurent guère l’Atlantique que comme une périphérie vouée aux opérations de diversion. Après avoir exposé les causes lointaines de cette évolution, nous étudierons les options retenues de 1885 à la crise de Fachoda, puis de 1898 à l’Entente cordiale.
LE PRIMAT DES ENJEUX MÉDITERRANÉENS
La réorientation de la politique française après 1815
2En 1763 déjà, la perte du Canada et des Indes avait diminué la valeur objective de l’Atlantique pour la France ; mais elle y conservait les îles à sucre, qui tiraient la croissance de ses échanges maritimes. Aussi entendait-elle toujours disputer cet océan aux Anglais, comme le montra la guerre d’Indépendance américaine. En 1815 en revanche, sa défaite fut sans appel. L’Angleterre était maintenant maîtresse incontestée de l’Atlantique comme de l’océan Indien. Dans le premier, la France avait perdu Saint-Domingue, fleuron de son domaine antillais ; dans le second, l’île de France, devenue île Maurice. Elle recouvra certes la Martinique, la Guadeloupe, Saint-Pierre-et-Miquelon, la Guyane, Saint-Louis du Sénégal et dans l’océan Indien, l’île Bourbon, rebaptisée Réunion, mais l’Ancien Régime n’y avait pas laissé d’arsenaux capables de soutenir une guerre d’escadres : les mouillages qu’on y trouvait pouvaient au mieux servir de bases pour la guerre de course, forme mineure de l’action navale. L’Atlantique était donc condamné à devenir un espace de diversion, et du reste il l’avait été dès la Révolution et l’Empire.
3Économiquement, le tableau n’était pas plus reluisant. Les colonies réchappées du désastre ne pouvaient suffire à relancer le grand commerce maritime qui florissait avant 1792. Le blocus avait d’ailleurs entraîné le développement de la betterave métropolitaine au détriment de la canne à sucre des Antilles, dont la culture était en outre compromise par l’interdiction de la traite négrière1. Bordeaux et Nantes, enfin, avaient trop pâti de 23 ans de guerre pour songer à reconquérir les marchés raflés par les Anglais. Et ce n’est pas seulement dans les faits que la séquence 1792-1815 avait cassé le décollage maritime de la France : l’idéologie ruraliste de la Révolution et de l’Empire avait aussi laissé des traces profondes dans les esprits.
4Il n’est donc pas surprenant que l’après-1815 ait été marqué par une rétraction continentale se traduisant au plan économique par le protectionnisme et au plan militaire par le dégraissage de la flotte à une quarantaine de vaisseaux de ligne, soit deux fois moins qu’en 17922. L’on comprend aussi pourquoi la Restauration reporta ses ambitions sur la Méditerranée, où l’Angleterre, nonobstant la prise de Gibraltar en 1704 et de Malte en 1800, apparaissait moins fermement établie. Non certes que les escadres françaises aient déserté l’Atlan- tique : mais on chercherait en vain un grand dessein géostratégique dans les opérations contre les pirates des Antilles, qui relevaient de la police des mers, ou dans le siège de Cadix (1823), qui ressortissait à la police politique du continent. De toute autre portée furent les contributions de la Marine royale à l’indépendance de la Grèce (1827-1828) et à la conquête de l’Algérie (1830).
5Il en fut à peu près de même sous la monarchie de Juillet. Les descentes sur les côtes latino-américaines qui eurent lieu en 1834, 1838, 1840 et 1845 visèrent seulement à mettre au pas des États ou factions hostiles aux intérêts économiques français ; elles furent de surcroît conduites avec l’aval et parfois le concours de l’Angleterre, ce qui fut aussi le cas du forcement du Tage et du blocus de l’Escaut (1831). À l’inverse, Louis-Philippe se garda bien d’avaliser un projet d’établissement dans le détroit de Magellan qui eût été la réponse à l’occupation des Malouines par les Anglais (1833)3. S’il laissa certains officiers de marine créer des points de relâche en Guinée et à Madagascar, il désavoua des menées analogues dans le Pacifique et en Océanie au vu de leurs implications antibritanniques4 ; sans le crier sur les toits en effet, les marins songeaient à un réseau de relais permettant de mener une guerre de course à l’échelle mondiale.
6En somme, la monarchie de Juillet ne voulut pas provoquer Londres dans les espaces océaniques. D’autant plus saillante fut sa politique méditerranéenne, de l’occupation d’Ancône en 1832 à la crise d’Orient en 1840 : même si cet épisode se solda par une reculade française, Louis-Philippe avait initialement accepté le risque de heurter l’Angleterre. C’est aussi sous son règne que l’Algérie fut entièrement occupée avant d’être déclarée partie intégrante du territoire français par la IIe République. Cette dernière envoya en outre un corps expéditionnaire à Rome, début d’une implication dans les affaires italiennes qui devait se prolonger jusqu’en 1870.
Le Second Empire : un retour manqué dans l’Océan
7Avec les voies du libre-échange, Napoléon III sembla un temps retrouver celles de l’Atlantique. Son règne correspondit en effet à une période faste pour le commerce international, qui quintupla de 1840 à 1870 alors qu’il n’avait crû que d’un tiers de 1800 à 18305, et en particulier pour le commerce atlantique, stimulé d’un côté par une Grande-Bretagne à son apogée, de l’autre par des États-Unis en plein essor. Cela redynamisa les littoraux français du Ponant : Saint-Nazaire en est le meilleur exemple qui, jusque-là modeste village de pêcheurs, fut doté d’un premier bassin en 1857, de chantiers navals en 1861 et devint progressivement un grand port. Joua aussi l’amélioration de l’interface terre-mer apportée par le chemin de fer : ayant déjà atteint Le Havre en 1847, il desservit Bordeaux en 1852, Rochefort et Saint-Nazaire en 1857, Lorient en 1862 et Brest en 1865.
8La flotte de guerre connut également une spectaculaire remontée en puissance, et son horizon géostratégique ne se limita plus à la Méditerranée : on sait la place que tint dans les ambitions de l’empereur l’expédition du Mexique (1862-1867), pays dont il entendait faire un relais de l’influence française et « une digue infranchissable aux empiétements des États-Unis6 ». L’équipée entraîna d’ailleurs le creusement d’une forme de radoub à Fort-de-France, en rupture avec la politique minimaliste qui prévalait aux Antilles depuis l’Ancien Régime.
9Cette tâche ne fut cependant achevée qu’en 1868, date à laquelle Napoléon III avait dû renoncer à son rêve mexicain : non seulement les opérations s’étaient enlisées, mais la fin de la guerre de Sécession avait rendu aux États-Unis leur liberté d’action. Rester au Mexique, c’était donc courir le risque d’un conflit franco-américain alors même que les nuages s’accumulaient en Europe. Ainsi l’essor des États-Unis s’avérait-il aussi préjudiciable aux ambitions politiques de la France qu’il avait profité à son économie. En 1866, d’autre part, avait été créé le port de Dakar, mais la portée de cette décision ne doit pas être surestimée : l’intérêt pour le Sénégal était avant tout économique (culture de l’arachide) et les arrière-pensées stratégiques qui s’y ajoutaient concernaient le Soudan plus que le rayonnement dans l’espace atlantique. Quant à la pénétration française en Indochine au cours des années 1860, elle fut d’abord le fait de marins agissant à leur propre initiative et ne renforça qu’à court terme l’intérêt de l’Atlantique, puisque bientôt la route de l’Extrême-Orient passerait par la Méditerranée.
10La chronologie a ici son importance. Si le percement de Suez ne commença qu’en 1859, la concession avait été obtenue en 1854 et le projet était à l’étude depuis l’expédition de Bonaparte en Égypte. C’est à l’évidence une des raisons qui poussèrent Napoléon III à vouloir faire de la Méditerranée une chasse gardée franco-britannique et par conséquent à s’impliquer dans la guerre de Crimée (1854-1856). Sa principale motivation en la matière fut certes la modification des équilibres continentaux au bénéfice de la France, mais la Méditerranée était par excellence le champ d’action qui permettrait d’atteindre ce résultat. De la même logique relevèrent les expéditions d’Italie en 1859 et de Syrie en 1860-1861. On se gardera d’oublier le rôle des facteurs culturels : Napoléon III, dans sa jeunesse, avait vécu et combattu en Italie, il éprouvait un vif intérêt pour le monde arabe et était influencé par les doctrines saint-simoniennes, qui conféraient à la Méditerranée une valeur quasi-mystique en tant que trait d’union entre l’Orient et l’Occident. Bien évidemment le fiasco mexicain renforça ce tropisme méditerranéen.
La IIIe République, du recueillement au branle-bas colonial
11La débâcle de 1870 obligea la France à redéfinir ses priorités : l’heure était à la reconstitution de l’Armée de terre et à la fortification de la nouvelle frontière franco-allemande, conjoncture qui rappelle celle de 1815. La marine subit donc des coupes drastiques, tombant de 439 à 137 unités. 61 d’entre elles étaient des unités dites « de station », c’est-à-dire des bâtiments basés outre-mer pour y montrer le pavillon, mission de présence et de police plus que de combat. Leurs caractéristiques – la voile pour propulsion principale, des coques en bois, un tonnage et un armement assez modeste – reflétaient le sous-équipement des mouillages lointains et par conséquent leur caractère périphérique dans la stratégie française, à supposer qu’il y en ait eu une en cette époque de recueillement. L’Atlantique arrivait en tête desdites périphéries puisqu’on y trouvait 27 unités de station7 contre 25 en Asie-Pacifique, 5 dans l’océan Indien et 4 en Méditerranée8. Le faible nombre d’unités de station dans cette dernière mer tenait au fait que la majorité de la flotte métropolitaine, c’est-à-dire des bâtiments de combat proprement dits, était basée à Toulon.
12À partir de 1880 la France, ayant refait ses forces terrestres, abandonna la politique du recueillement. Le contexte n’était certes plus à l’expansion économique, comme sous le Second Empire, mais au contraire à la « Grande Dépression9 » ; le retour au protectionnisme qui s’ensuivit fut pourtant une puissante incitation aux conquêtes coloniales, dans la mesure où il faisait apparaître la prédation comme plus avantageuse que le commerce. Pour Ferry, Gambetta et leurs épigones en outre, la colonisation était le moyen de retrouver sur la scène planétaire la puissance perdue en 1870 sur la scène européenne.
13Acte inaugural de cette reprise d’expansion, la conquête de la Tunisie en 1881 confirma le primat de la Méditerranée dans les calculs français. Celle de l’Indochine au cours des années suivantes, et par contrecoup de Madagascar en tant qu’escale sur la route de l’Extrême-Orient, supposait également que la France fût capable de dominer la Méditerranée dès lors que le canal de Suez, ouvert en 1869, représentait maintenant l’accès le plus direct à ces nouvelles colonies. L’expansion africaine elle-même ne fit pas entièrement exception à la règle, car l’on envisageait depuis 1875 la création d’un chemin de fer reliant l’Algérie au Sénégal ; ce serait alors la Méditerranée et non plus l’Atlantique qui conduirait au continent noir.
14En d’autres termes, la Méditerranée n’était plus le lot censé consoler la France de la perte des espaces océaniques, comme en 1815 : son importance objective s’était considérablement accrue avec l’ouverture de la route de Suez. Entre 1870 et 1905, le nombre de bâtiments et de passagers de toutes nationalités transitant par le canal allait être multiplié par 10, le tonnage marchand par 3410. Certes le déclin relatif de la route du Cap, deux fois plus longue, n’impliquait pas celui de l’Atlantique dans son ensemble : le nord de cet océan bénéficiait toujours des échanges entre l’Europe et les États-Unis, son centre des échanges entre l’Europe et l’Amérique latine, de sorte que le trafic y restait plus important qu’en Méditerranée. Mais cette dernière, déjà prioritaire pour la France, était désormais l’artère vitale de l’empire britannique. Le canal de Suez ne fut d’ailleurs pas le seul facteur de son renouveau : à cet axe Est-Ouest, les tunnels ferroviaires du Mont Cenis en 1871 et du Saint-Gothard en 1882 ajoutèrent des axes nord-sud qui firent de la Méditerranée un véritable carrefour planétaire. L’ennui était que les Anglais, en prenant dès 1882 le contrôle de l’Égypte, avaient moissonné là où la France avait semé…
LA STRATÉGIE NAVALE FRANÇAISE, DES ANNÉES 1880 À FACHODA
Les colonies nécessaires
15L’essor colonial et le réveil subséquent des rivalités franco-britanniques suscitèrent en France une très riche littérature navale, sans doute parce qu’à défaut de pouvoir lancer autant de navires que l’Angleterre, il fallait les utiliser plus judicieusement. Un ouvrage anonyme paru en 1885, Les colonies nécessaires, dressait un premier bilan géostratégique des conquêtes ferrystes. Avant ces conquêtes, la Grande-Bretagne avait sur la France la supériorité d’un réseau de bases navales couvrant l’accès aux Indes et à l’Extrême-Orient, tant par la route de Suez que par l’ancien itinéraire du Cap. Ces bases avaient été échelonnées de telle façon que les rayons d’action des navires qui y étaient déployés se recoupassent. Mais les nouvelles colonies françaises permettaient d’édifier un réseau sinon aussi complet, du moins suffisant pour intercepter les deux routes : avec Bizerte, la Tunisie surveillerait Malte ; avec Diégo-Suarez, Madagascar contrerait le Cap, Maurice et les Seychelles ; avec Saigon, l’Indochine tiendrait en respect Hong Kong et Singapour. En cas de conflit franco-britannique, l’auteur préconisait une puissante diversion contre les côtes de l’Inde. Menée par des bâtiments d’escadres et non par de simples croiseurs, elle fixerait le gros de la Royal Navy loin de la Méditerranée, « dont notre objectif dominant est de rester maîtres11 ». L’auteur ne s’intéressait guère à l’Atlantique, jugeant Dakar et Libre- ville trop excentrés par rapport aux routes commerciales anglaises et tout au plus bons à soutenir une diversion mineure ; quant aux Antilles, il les tenait pour quantité négligeable.
16Le schéma proposé dans cet ouvrage était irréalisable, car la France n’était pas assez riche pour pouvoir édifier à Diego-Suarez et à Saigon les grandes bases navales à partir desquelles l’auteur voulait attaquer l’Inde (sans même parler des bâtiments nécessaires). D’ailleurs, la logique prédatrice et mercantiliste du colonialisme s’opposait à ce que l’outre-mer fît l’objet d’une industrialisation poussée. Du moins Les colonies nécessaires témoignent-elles du peu d’intérêt que suscitait alors l’Atlantique et de l’envie qu’inspiraient aux marins français les mailles serrées du réseau britannique. On retrouve ce dernier thème sous une forme beaucoup plus travaillée dans les écrits de l’amiral Aube, ténor de la Jeune École française de stratégie navale.
L’amiral Aube
17Le premier attendu des thèses aubiennes était des plus classiques, puisqu’on le trouve déjà chez Vauban : estimant que la France n’aurait jamais assez d’argent pour lancer autant de cuirassés que l’Angleterre, Aube préconisait de renoncer à la guerre d’escadres et de tout miser sur la guerre de course. Mais un tournant majeur était intervenu par rapport aux XVIIe et xviiie siècles. À ces époques, le commerce maritime britannique concernait le sucre, le thé, la porcelaine et autres produits dont on pouvait au besoin se passer. Depuis lors, l’industrialisation avait accru dans des proportions gigantesques la dépendance extérieure de l’Angleterre. Arrêter son trafic, c’était donc condamner ses ouvriers au chômage et sa population entière à la famine. Ainsi la guerre de course cessait-elle d’être la simple diversion qu’elle avait toujours été pour devenir le cœur de la stratégie navale.
18Quelques chiffres empruntés à Paul Kennedy confirment la pertinence du raisonnement. De 1750 à 1913, la population d’outre Manche fut multipliée par 6. Cette énorme augmentation excédait les capacités nourricières des îles britanniques, d’où le choix fait dans les années 1840 d’immoler le secteur agricole au développement industriel : désormais, l’Angleterre importa une part sans cesse croissante de son alimentation et la paya par ses exportations de produits manufacturés. De moins de 10 % en 1830, sa dépendance alimentaire grimpa en 1913 à 55 % pour les céréales et à 40 % pour la viande. La diversification de son industrie l’obligea dans le même temps à recourir de plus en plus aux matières premières d’outre-mer, qui représentaient les 7/8e de ses besoins à la veille de la Grande Guerre12. On sait d’ailleurs le rôle de premier plan que joua dans ce conflit la guerre sous-marine au commerce, et l’on comprend pourquoi les théories d’Aube avaient tant intéressé les Allemands.
19Si la Jeune École, comme à peu près tout le monde à l’époque, liait « le salut de la France » à « l’empire de la Méditerranée13 », elle n’en soutenait pas moins que la course devait être menée « sur toutes les routes commerciales du globe […], parce que toutes sont accaparées par le commerce anglais »14. Cela supposait que la marine française se dotât enfin du réseau mondial de bases dont elle rêvait depuis des décennies. Aube, qui avait participé à la conquête du Sénégal et avait été gouverneur de la Martinique, insistait notamment sur la valeur de Dakar, Libreville, Fort-de-France et Pointe-à-Pitre, d’où l’on pourrait couper l’approvisionnement de l’Angleterre en blé et coton d’Amérique du Nord, en viande d’Argentine, etc. Les bases des Antilles gagneraient d’ailleurs en importance à l’ouverture du canal de Panama.
20Restait le problème du coût de ces bases extérieures, auquel la Jeune École apportait une réponse originale : à ses yeux, elles n’auraient pas à accueillir de cuirassés, mais seulement des croiseurs légers et des torpilleurs, et ne nécessiteraient donc qu’un minimum d’infrastructures. Pour Aube et ses disciples en effet, le cuirassé était un bâtiment dépassé, trop lent pour rattraper les croiseurs et trop vulnérable pour résister à l’attaque d’une nuée de torpilleurs. À ces considérations factuelles s’ajoutait tout un arrière-plan idéologique faisant du cuirassé un bâtiment « réactionnaire » là où le croiseur et le torpilleur étaient des unités « démocratiques ». Nous ne pouvons analyser ici ce discours qui, pour être l’un des aspects les plus étranges de la Jeune École, ne lui en assura pas moins une grande popularité auprès du personnel politique républicain15.
21Au total, les thèses de la Jeune École marquaient une revalorisation de l’Atlan- tique dans la pensée navale française. Tout en restant une périphérie, il était mieux pris en compte que dans Les colonies nécessaires. En outre, la guerre de course qui devait y être conduite n’était plus une diversion mais la stratégie par excellence de l’ère contemporaine. Malheureusement, le passage des doctrines aux réalisations allait être très problématique.
Le devenir des idées d’Aube
22Devenu ministre de la Marine en 1886-1887, Aube testa ses idées à l’occasion de grandes manœuvres navales mais se heurta à une grosse déconvenue, au vrai prévisible : le torpilleur, minuscule bâtiment conçu pour la défense rapprochée des littoraux, s’avéra incapable d’agir au large par manque d’autonomie et d’endurance. Cela condamnait l’idée d’un réseau de bases économique. Aube dut donc se contenter de modestes travaux, qui bien entendu eurent lieu à Bizerte et non dans l’Atlantique. Cet échec conforta les partisans de la guerre d’escadres, mais il était clair que la marine française ne ferait jamais jeu égal avec la Royal Navy sur ce terrain-là. Comme en outre les rapports de Paris avec la Triplice se tendirent à partir de 1887, l’Amirauté en fit son adversaire désignée en 1889. Ce choix conforta le primat traditionnellement reconnu à la Méditerranée, l’Italie étant la seule puissance navale de la Triplice en ce temps où l’Allemagne et l’Autriche-Hongrie n’avaient guère que des bâtiments garde-côtes.
23La Jeune École n’était pourtant pas morte, car le parti colonial, très influent à la Chambre, considérait toujours l’Angleterre comme l’ennemie principale et les croiseurs anti-commerce comme les seuls bâtiments capables de la mettre à genoux. Aussi l’Amirauté étudia-t-elle en 1890 un projet portant sur l’aménage- ment dans l’outre-mer de trois bases principales (la Martinique, Dakar et Saigon) et de sept bases secondaires (la Guadeloupe, le Tonkin, la Nouvelle-Calédonie, Madagascar, Libreville et Obock). Avec deux des trois bases principales, l’Atlan- tique semblait bien représenté. Dans les faits, il n’en était à peu près rien. La priorité restait à Bizerte, qui n’apparaissait pas dans cette liste pour une raison purement diplomatique : sise dans un protectorat, elle ne relevait pas de la Marine mais des Affaires étrangères. L’Amirauté la considérait cependant comme essentielle, et sa montée en puissance dans la seconde moitié des années 1890 tendit à l’ériger en « Toulon africain » capable d’accueillir des bâtiments d’escadres. Stratégiquement parlant, cela revenait à en faire un port métropolitain, preuve que la Méditerranée occidentale était plus que jamais considérée comme Mare nostrum16. L’axe Toulon-Bizerte, en effet, jouerait un rôle capital tant dans une guerre contre l’Angleterre que dans une guerre contre l’Italie, puisqu’il coupait presque à angle droit l’axe Gibraltar-Suez et longeait les côtes italiennes.
24Même ceux qui continuaient à rêver de plus vastes horizons ne contestaient pas ce tropisme méditerranéen, à preuve l’amiral Fournier. En 1896, cet esprit original lança l’idée d’une marine entièrement composée de croiseurs cuirassés, bâtiments plus rapides que les plus puissants cuirassés et plus puissants que les plus rapides croiseurs : les économies d’échelle permises par cette standardisation, affirmait-il, permettraient d’aménager enfin le grand réseau de bases qui manquait si cruellement à la France. Sur les 117 croiseurs-cuirassés qu’il envisageait, 36 seraient basées en Méditerranée, 36 sur le littoral du Ponant, 25 en Asie-Pacifique, 14 dans les périphéries atlantiques (dont 8 à la Martinique et 6 à Dakar), 6 enfin à Madagascar. Des 36 bâtiments du Ponant, la moitié serait consacrée à la défense des côtes françaises, 9 autres à l’offensive en Manche ; seuls les 9 restants, basés à Brest avec une vocation également offensive, peuvent donc dans une certaine mesure être additionnés aux unités de la Martinique et de Dakar. Mais même dans ce cas de figure, l’Atlantique, avec 23 croiseurs-cuirassés, reste en avant-dernière position17.
25Quoi qu’en ait dit Fournier d’ailleurs, ses projets étaient totalement irréalistes au regard du budget de la France. Lorsqu’en 1898 éclata la crise de Fachoda, seuls Saigon et dans une moindre mesure Bizerte avaient fait l’objet d’un début d’aménagement offensif18 ; ailleurs, les infrastructures permettaient au mieux d’entretenir quelques unités de défense côtière. L’Angleterre, elle, avait 12 grandes bases extérieures (dont dans l’Atlantique Halifax, les Bermudes et le Cap) et 13 mouillages secondaires (dont dans l’Atlantique la Jamaïque, Sainte-Lucie, les Falkland, Sainte-Hélène, l’Ascension et Freetown), sans compter bien sûr ses ports métropolitains et Gibraltar. On comprend pourquoi la France dut céder…
UNE NOUVELLE DONNE (1898-1912)
Les lendemains de Fachoda
26Durant la crise de Fachoda, l’Amirauté réaffirma sa volonté de voir édifier le réseau extérieur prévu en 1890, et de fait le décret du 4 octobre 1898 érigea en « points d’appui de la flotte » les 10 sites concernés. Mais cette manifestation de wishful thinking ne changeait rien au problème. Plus réaliste était Édouard Lockroy, ministre de la Marine en 1895-1896 puis 1898-1899. Les ambitions océaniques de la France, démontrait-il, souffraient d’irréalisme, car à trop vouloir embrasser, on étreignait mal ou plutôt pas du tout. Non seulement ce travers avait préparé l’humiliation de Fachoda, mais il risquait d’amener des déconvenues pires encore : outre la menace britannique en effet, les Antilles étaient maintenant exposées à une attaque américaine (à preuve la guerre hispanoaméricaine de 1898), comme l’Indochine l’était à une attaque nipponne (à preuve la guerre sino-japonaise de 1894). Plutôt que de saupoudrer un peu partout les investissements, il fallait donc les concentrer sur 5 bases océaniques seulement, la Martinique, Dakar, Diégo-Suarez, Saigon et Nouméa.
27Pour Lockroy cependant, Dakar ne valait pas en lui-même, mais en tant que relais sur la route de Saigon, car « avec quelque nation que nous ayons la guerre, il est à peu près certain que l’isthme de Suez sera coupé19 ». La Martinique non plus n’était pas un enjeu per se, mais parce que sa perte marquerait une « déchéance nouvelle » qui se répercuterait sur le reste de l’empire. Seules l’Algérie, la Tunisie et l’Indochine présentaient selon Lockroy de réelles perspectives d’avenir20, raison pour laquelle il insistait sur la nécessité de renforcer Bizerte.
28Que la Méditerranée soit restée la priorité de la stratégie navale française, on en a la preuve dans l’ambitieux programme d’infrastructures lancé en 1900 par Lanessan : sur quelque 97 millions, les bases d’Afrique du Nord en reçurent plus de 81 dont près de 69 pour la seule Bizerte, les 5 points d’appui définis par Lockroy devant se contenter du reliquat21. D’autre part, le ministère Lanessan correspondit à un net reflux de la Jeune École, à laquelle une partie de l’opinion imputait la responsabilité (au vrai très partagée) de l’impréparation de la marine avant Fachoda. De là une revalorisation de la guerre d’escadres qui, rétrogradant la guerre de course au rang de simple diversion, accentua le caractère périphérique des théâtres sur lesquels elle serait conduite.
29Mais à cet égard, l’accent était mis sur l’Atlantique, en particulier sur Dakar où des travaux commencèrent en 190122. Proche de l’intersection des routes du cap Horn et du cap de Bonne-Espérance, ce site offrait aussi l’avantage de se trouver au beau milieu de la partie la plus lâche du réseau des bases britanniques – une fragilité qui ne passait évidemment pas inaperçue en ce temps de guerre des Boers. Lanessan semble en l’occurrence avoir été inspiré par le lieutenant de vaisseau Lesquivit qui, en 1899, avait publié une « carte des champs d’action des croiseurs et de leurs points d’appui d’après les zones d’intensité du transit maritime anglais ». Ce dernier était figuré par 5 niveaux de grisé. Le niveau supérieur, de 8 à 12 millions de tonnes par an, apparaissait notamment dans le rayon d’action de Dakar, mais aussi au centre de l’Atlantique nord et dans les Caraïbes, qui pouvaient respectivement être attaqués depuis Brest et Fort-de-France23. Ainsi défini, le triangle corsaire de l’Atlantique se présentait comme une zone d’opérations plus prometteuse que l’océan Indien, second espace de diversion. Comme en outre les nouveaux croiseurs cuirassés avaient une autonomie supérieure aux bâtiments basés dans les stations lointaines, ces derniers furent remplacés en avril 1902 par deux escadres volantes destinées à la guerre de course, l’une dans l’Atlantique et l’autre dans l’océan Indien. C’était en somme un retour au Premier Empire. L’escadre de l’océan Indien fut cependant supprimée dès le mois de décembre suivant sous l’effet d’une profonde mutation politique qui, à terme, devait également remettre en cause le rôle dévolu à l’Atlantique.
Vers l’Entente cordiale
30En cette charnière des xixe et xxe siècles, l’équilibre européen subissait de plein fouet le décollage naval de l’Allemagne. Le Quai d’Orsay y avait vu une chance dans les années encadrant la crise de Fachoda, car la jeune marine de Guillaume II obligeait la Royal Navy à garder un nombre croissant de bâtiments dans les eaux européennes, ce qui diminuait d’autant la capacité de l’Angleterre à défendre son trafic lointain contre une éventuelle guerre de course française. Un projet d’alliance antibritannique entre Paris, Saint-Pétersbourg et Berlin avait même été caressé par Hanotaux et repris dans une certaine mesure par son successeur Delcassé. Mais ce dernier s’en servit surtout comme moyen de faire monter les enchères à Londres, étant bien décidé à s’allier à l’Angleterre si celleci lui proposait des conditions plus avantageuses que l’Allemagne. C’est également en ce sens que, parfaitement au fait des questions navales, il exploita la stratégie navale mise en place par Lanessan24.
31En tout cela l’objectif de Delcassé était l’occupation du Maroc, mais il l’envisageait plus dans une perspective eurafricaine que comme base d’opérations vers l’Atlantique ; il avait d’ailleurs rassuré l’Angleterre en promettant dès 1900 de ne pas transformer Tanger en port de guerre si la France y prenait pied. Comme Lockroy ou Lanessan et plus encore qu’eux, il comprenait en effet que l’empire français était beaucoup trop grand pour pouvoir être efficacement défendu. Il entendait donc abandonner toute perspective d’expansion lointaine et concentrer les efforts sur l’axe eurafricain, le seul qui n’excédât pas les moyens du pays. Or, en 1902, il apparut clairement que l’Allemagne voulait elle aussi le Maroc. Dans ce contexte, la suppression de l’escadre volante de l’océan Indien fut à la fois un moyen d’étoffer les escadres métropolitaines et un nouveau signal de détente envoyé à l’Angleterre. La proclamation de l’Entente cordiale le 8 avril 1904 démontra le bien-fondé de ces calculs. La même année, le publiciste Onésime Reclus, frère du grand géographe Élisée Reclus, alla plus loin encore que Delcassé en préconisant purement et simplement de vendre les colonies d’Asie, du Pacifique et des Antilles aux Anglais, Japonais, Chinois et Américains avant qu’ils ne les raflent. La France pourrait alors se consacrer à une politique africaine « exclusive25 ». Son épine dorsale serait le fameux chemin de fer transsaharien envisagé dès 1875 : on irait ainsi du Maghreb à l’Afrique noire sans avoir à passer par l’Atlantique, « mer où nous aurons toujours trop de rivaux et des rivaux trop forts26 ».
L’abandon de l’Atlantique
32La vente au plus offrant des colonies lointaines était politiquement irréalisable, car l’opinion s’y serait opposée ; mais que ces colonies fussent stratégique- ment indéfendables, les guerres sino-japonaise et hispano-américaine l’avaient déjà prouvé, et la conquête de la Mandchourie par le Japon vint le rappeler en 1905. En outre, l’écrasement des Russes affaiblit tellement l’axe Paris-Pétersbourg que Guillaume II en profita pour déclencher la crise de Tanger. Tous les regards se tournant vers la Méditerranée, la marine française accéléra son désengagement des espaces océaniques : les croiseurs cuirassés que l’on comptait construire pour l’outre-mer furent notamment annulés au bénéfice de nouveaux cuirassés métropolitains. Ce n’était plus seulement Reclus, un civil, qui dénonçait comme des poids morts les Antilles et l’Indochine, mais des théoriciens navals aussi influents que le capitaine de frégate Abeille ou le capitaine de vaisseau Darrieus, professeurs à l’École supérieure de marine. Le premier citait en exemple les Anglais : « Estimant que leurs possessions des Antilles pourraient un jour leur coûter plus cher qu’elles ne valent, ils renoncent dès maintenant à entretenir des points d’appui en Amérique27. » Plus catégorique encore, le second pointait les convoitises croissantes que les Antilles excitaient aux États-Unis du fait de leur excellente position sur la future route de Panama. La seule façon de conjurer le péril était « d’établir à Fort-de-France une base colossale », mais un tel effort était « hors de proportion avec la valeur de nos possessions » ; leur vente serait donc « un placement de père de famille qui nous débarrasserait d’un réel souci28 ».
33Ces stratèges doutaient néanmoins de la solidité de l’Entente cordiale, qui de fait était seulement une déclaration de bonnes intentions dépourvue de tout contenu militaire. Aussi gardaient-ils sous le coude des plans de guerre antibritanniques dans lesquels l’Atlantique et l’océan Indien jouaient un certain rôle. Très classiquement, Darrieus voyait en Dakar et Diégo-Suarez des bases corsaires chargées de faire diversion au bénéfice des escadres opérant en Méditerranée29, idée reprise par Daveluy30. Au reste, l’Atlantique serait plus important encore en cas de guerre contre l’Allemagne. L’explosion démographique de cette dernière et son prodigieux décollage industriel dans les dernières décennies du xixe siècle l’avaient en effet rendue très dépendante de ses échanges maritimes : aux alentours de 1900 déjà, le général von der Goltz estimait qu’elle importait le quart de sa nourriture31. Elle devenait donc vulnérable à la guerre de course. Aussi Abeille, tout en postulant que « la prévision d’une guerre avec l’Angleterre doit servir de base à notre politique navale », ajoutait-il que « les moyens à employer dans une guerre contre l’Angleterre sont, de mieux en mieux, appropriés à l’éventualité d’une guerre contre l’Allemagne32 ». Darrieus, pour sa part, soulignait qu’il serait stupide d’aller rechercher les escadres allemandes sur leur terrain : mieux vaudrait les attirer en Manche et dans l’Atlantique, au plus loin de leurs bases et au plus près des nôtres. Pour obtenir ce résultat, il suffirait d’attaquer « l’immense mouvement commercial de l’Empire […], l’interminable théorie de ses navires » contraints par la géographie à « défiler en vue de nos côtes » métropolitaines mais aussi de Dakar33. Ici l’Atlantique serait bel et bien le théâtre principal, celui où auraient lieu à la fois la guerre de course en tant que provocation et la guerre d’escadres en tant que coup de grâce.
34C’est cependant un autre schéma qui triompha dans les années suivantes, un schéma annoncé par le futur général Mangin dans son célèbre livre La Force noire. À ses yeux, seul l’engagement massif de troupes africaines et maghrébines sur les champs de bataille métropolitains pourrait compenser l’infériorité démographique de la France sur l’Allemagne. L’issue de la partie dépendrait donc de la sécurité des routes maritimes reliant la métropole à l’Afrique du Nord et à l’Afrique noire. Or, si l’Italie honorait ses engagements tripliciens, la marine française ne pourrait à la fois défendre les premières contre les escadres austro-italiennes et les secondes contre les escadres allemandes. La solution proposée par Mangin était de « garder la maîtrise de la mer en Méditerranée par nos propres moyens, dans l’Atlantique par ceux de nos alliés », autrement dit de procéder à un partage des tâches entre Paris et Londres34.
35Les thèses de Mangin ne pouvaient que séduire Delcassé par leur cohérence stratégique : à défaut de chemin de fer transsaharien, la seule manière de concilier la préférence méditerranéenne et le maintien de liaisons atlantiques avec l’Afrique noire était effectivement de déléguer la défense de ces liaisons à l’Angle- terre. De plus et surtout, Delcassé, devenu en 1911 ministre de la Marine, vit là un excellent moyen de parachever l’Entente cordiale. D’engagement militaire formel, l’opinion publique anglaise, marquée par son traditionnel isolationnisme, ne voulait pas entendre parler, bien que le gouvernement et les militaires y inclinassent de plus en plus. Il fallait donc contourner cette opposition en créant de facto une solidarité totale entre la France et l’Angleterre : quoi de mieux pour cela que de placer la route des Indes sous la protection de la marine française et celle de l’Afrique noire sous la sauvegarde de la Royal Navy ?
36En 1911-1912, la crise d’Agadir permit à Delcassé de concentrer en Méditerranée la quasi-totalité de la flotte française. Cet abandon de l’Atlantique, qui se traduisit entre autres par la démilitarisation de Lorient et de Rochefort35, fut très critiqué : Lanessan dénonça notamment une vassalisation de Paris vis-à-vis de Londres36. Il est vrai qu’il était député de Rochefort ! « Où avons-nous perdu la bataille qui explique cette déroute », demanda aussi un journaliste37 ? Quant à Charles Maurras, il interpréta la rétraction méditerranéenne de la France comme un symptôme de l’abaissement dans lequel la plongeait le régime démocratique38. Reste qu’il n’y avait pas d’autre solution et que le calcul de Delcassé s’avéra payant : les conversations secrètes qui eurent lieu avec les Anglais donnèrent entière satisfaction aux deux parties et permirent la mise en œuvre du partage des tâches envisagé par Mangin.
CONCLUSION
37La marginalisation de l’Atlantique dans la stratégie navale française fut un phénomène de longue durée. Elle résulta à la fois de l’issue malheureuse de la « seconde guerre de Cent Ans », de l’ouverture de nouveaux espaces coloniaux, du regain d’importance de la Méditerranée et de l’émergence de nouvelles puissances navales, quatre facteurs étroitement liés. De 1763 à 1815 tout d’abord, l’Angleterre prit dans l’Atlantique un ascendant que la France ne put jamais rattraper. C’est ce qui incita Paris à reporter ses ambitions vers d’autres horizons, l’Afrique du Nord puis l’Afrique noire, l’Asie et le Pacifique, avec pour résultat le percement du canal de Suez, qui fit de la Méditerranée un corridor vers l’Extrême-Orient. Mais ce percement aurait eu lieu tôt ou tard, avec ou sans la France. Il reflétait en effet la maritimisation croissante de l’économie mondiale, corollaire de la révolution industrielle. Par quoi l’on arrive au quatrième facteur, l’émergence de nouvelles puissances navales. En 1870 encore, seules l’Angleterre et la France possédaient des escadres hauturières. En 1914 au contraire, la Royal Navy était talonnée par la Hochseeflotte allemande tandis que la marine française, tombée au 5e rang mondial derrière les États-Unis et le Japon, en était à se demander combien de temps elle resterait supérieure à la flotte italienne. Autrement dit, les « vides » que la France avait cru pouvoir occuper en compensation de ses revers de 1815 et de 1870 étaient devenus des « pleins » où il y avait plus de coups à prendre que de bénéfices à encaisser.
38Envisagée sous cet angle, la rétraction méditerranéenne de 1912 fut la version française d’un phénomène plus général : « Tous les pays réduisent progressivement l’importance des stations lointaines et renforcent d’autant leurs forces navales métropolitaines », écrivait dès 1906 le capitaine de vaisseau Abeille39. Même l’orgueilleuse Angleterre en était réduite à faire profil bas devant les États-Unis (ainsi dans la crise vénézuélienne de 1895) et à déléguer au Japon la défense de ses possessions extrême-orientales contre l’expansionnisme russe. On voit mal dans ces conditions comment la France aurait pu prétendre rester une grande puissance océanique. Depuis longtemps déjà, elle considérait l’Atlantique comme un simple espace de diversion. Encore l’était-il seulement sur le plan de la stratégie déclamatoire, puisque Dakar et les Antilles n’avaient de base que le nom. En confiant sa défense à Londres, Delcassé rompit avec l’ère des fauxsemblants. D’une certaine manière, cette décision annonçait quarante ans à l’avance l’entrée de la France dans une organisation de défense atlantique à dominante anglo-saxonne.
Notes de bas de page
1 Prohibé par le Congrès de Vienne, ce trafic se poursuivit clandestinement durant les années 1820, mais les patrouilles de la Royal Navy le rendaient problématique ; il ne retrouva donc pas l’ampleur qu’il avait eue au siècle précédent.
2 Meyer Jean et Acerra Martine, Histoire de la marine française, Rennes, Ouest-France, 1994, p. 176.
3 Point de passage obligé entre l’Atlantique et le Pacifique avant l’ouverture du canal de Panama, la zone avait une grande importance stratégique, raison pour laquelle Bougainville avait fondé la première colonie permanente des Malouines, Port-Louis, en 1764.
4 On songe notamment à l’affaire Pritchard (1843).
5 Hobsbawm Eric J., Industry and Empire- An Economic History of Britain since 1750, Londres, Weidenfeld & Nicolson, 1969, p. 114-125.
6 Cité par Jean Delmas et Philippe Masson in Corvisier André, Histoire militaire de la France, t. II (1992), rééd. Paris, PUF, 1997, p. 521.
7 4 en Antilles-Terre Neuve, 1 en Martinique, 1 à la Guadeloupe, 3 à Saint-Pierre-et-Miquelon, 4 en Guyane, 1 pour les pêches d’Islande, 6 dans l’Atlantique sud, 2 au Gabon, 5 au Sénégal.
8 Tous chiffres extraits de Ropp Théodore, The Development of a Modern Navy- French Naval Policy, 1871-1904 (1937), Annapolis, Naval Institute Press, 1987, p. 34.
9 Le commerce mondial ne fit que tripler de 1875 à 1913 alors qu’il avait quintuplé de 1840 à 1870 ; au demeurant cette expansion se fit à la Belle Époque plus que dans les années 1870-1890 (Hobsbawm E. J., op. cit., p. 114-125).
10 Voir notre ouvrage Une éducation géostratégique- La pensée navale française, de la Jeune École à 1914, Paris, Économica, 2004, annexe 1, p. 732.
11 Les colonies nécessaires, par un marin, Paris, Paul Ollendorff, 1885, p. 19-20.
12 Kennedy Paul, The Rise and Fall of British Naval Mastery (1976), rééd. Londres, Penguin, 2004, p. 200.
13 Amiral Aube, À terre et à bord, Paris-Nancy, Berger-Levrault, 1884, p. 32 ; voir aussi son disciple Charmes Gabriel, La réforme de la marine, Paris, Calmann-Lévy, 1886, p. 75.
14 Charmes G., Les torpilleurs autonomes et l’avenir de la marine, Paris-Nancy, Berger-Levrault, 1885, p. 143.
15 Pour plus de précisions, voir notre livre déjà cité ainsi que notre article « La Jeune École et la généalogie de la guerre totale », in Coutau-bégarie Hervé (dir.), L’évolution de la pensée navale vol. VIII, Paris, Économica, 2007.
16 Voir notre article « La place de la Tunisie dans la stratégie française de 1870 à 1940 », Académie de Marine, communications et mémoires, n° 3/2006-2007.
17 Amiral Fournier, La flotte nécessaire, Paris-Nancy, Berger-Levrault & Cie, 1896, p. 41 et suiv. On a pu suggérer que Fournier était aussi l’auteur des Colonies nécessaires, thèse que nous discutons dans notre livre, p. 148 note 165, et p. 150 note 172.
18 Le retard de Bizerte sur Saigon tient à leurs dates d’occupation respectives : dès le Second Empire le port indochinois se vit doter d’un minimum d’infrastructures.
19 Lockroy Édouard, La défense navale, Paris-Nancy, Berger-Levrault & Cie, 1899, p. 443.
20 Ibid., p. VI.
21 Venier Pascal, « Genèse et développement de la base navale de Bizerte : un Toulon africain ? », in Société française d’histoire maritime, délégation Méditerranée,stations navales et navigations organisées en Méditerranée, Ollioules, Éditions de la Nerthe, 2004, p. 118.
22 Voir Dramé Papa, « L’arsenal de Dakar des origines à 1914 », Comité d’histoire de l’armement, Les bases et arsenaux français d’outre-mer, du Second Empire à nos jours, Paris, Lavauzelle, 2002.
23 Lieutenant de vaisseau Lesquivit, « Étude historique et stratégique sur la guerre de course », Bulletin des travaux des officiers, 1899.
24 Outre notre ouvrage déjà cité, voir nos articles « Théophile Delcassé », Dictionnaire des ministres des Affaires étrangères, Paris, Fayard, 2005, et « Théophile Delcassé : marine et diplomatie », Cahiers du CEHD n° 29, s. l., Centre d’études d’histoire de la Défense, 2006.
25 Reclus Onésime, Lâchons l’Asie, prenons l’Afrique, Paris, Librairie universelle, 1904, p. 144.
26 Ibid., p. 149.
27 Capitaine de frégate Abeille, Marine française et marines étrangères, Paris, Armand Colin, 1906, p. 100.
28 Capitaine de vaisseau Darrieus, La guerre sur mer, Paris, Augustin Challamel, 1907, p. 406-407.
29 Capitaine de vaisseau Darrieus, cours à l’École supérieure de marine, cité par Darrieus Henri et Estival Bernard, Gabriel Darrieus et la guerre sur mer, Vincennes, Service historique de la marine, 1995, p. 89-90.
30 Capitaine de frégate Daveluy, L’esprit de la guerre navale, tome III, Paris-Nancy, Berger-Levrault & Cie, 1910, p. 239-240.
31 Cité par La mache Charles, La guerre de course dans le passé, dans le présent et dans l’avenir, Paris, A. Pédone, 1901, p. 156. Sur Goltz, voir notre article « Colmar von der Goltz », Les cahiers du CESAT n° 8, Paris, Collège de l’enseignement supérieur de l’Armée de terre, 2007.
32 Capitaine de frégate Abeille, op. cit., p. 345.
33 Capitaine de vaisseau Darrieus, cours à l’ESM, cité par Darrieus H. et Estival B., op. cit., p. 91.
34 Lieutenant-colonel Mangin, La Force noire, Paris, Hachette, 1910, p. 311.
35 Voir notre article « La place des ports métropolitains dans la stratégie navale française (1880-1914) », Rochefort et la mer, t. 24, Université francophone d’été Saintonge-Québec, Jonzac, 2007.
36 De Lanessan Jean-Louis, Histoire de l’Entente cordiale franco-britannique, Paris, Félix Alcan, 1916, p. 279-281.
37 Larisson M., Excelsior, 21 juin 1913, cité par Maurras Charles, Kiel et Tanger, 1895-1905 : la République française devant l’Europe, 2e éd., Paris, Nouvelle librairie nationale, 1913, p. XV.
38 Voir Soutou Georges-Henri et Motte Martin (dir.), Entre la vieille Europe et la seule France- Charles Maurras, la politique étrangère et la Défense nationale, Paris, Économica, 2009.
39 Capitaine de vaisseau Abeille, op. cit., p. 342.
Auteur
-
Martin Motte
Université Paris IV-Sorbonne, détaché aux écoles de Saint-Cyr Coëtquidan
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