Protéger et projeter les forces navales. Quelles infrastructures pour quelle politique ?
Essai de comparaison. Angleterre, France, Espagne (xviie - xviiie siècles)
p. 133-142
Texte intégral
1Cet essai de comparaison fait à dessein la part belle à la pratique plus qu’à la théorie développée par les trois principaux pays maritimes d’Europe en terme de moyens militaires. Car, à l’époque moderne, il n’est pas d’outil plus visible d’une « politique atlantique » que l’existence d’une marine de guerre permanente avec implantation de bases et missions à accomplir. Pour s’en persuader, il suffit de plonger dans l’épaisseur de l’histoire et d’y puiser un exemple célèbre et complet. Carthage et ses trois éléments principaux expriment déjà les « enjeux et pratiques militaires », thème de ces journées d’études. L’exemple méditerranéen de l’Antiquité contient en germe tout ce que l’époque moderne va développer sur ses rives atlantiques. Polybe, témoin des derniers jours de Carthage décrit un lieu géographique propice : « Une péninsule presque entièrement entourée soit par la mer, soit par un lac, et rattachée au continent par un isthme barré et une chaîne de collines difficiles à franchir. » Le deuxième élément est constitué par un port double, avec darse au commerce et darse de guerre, ronde, fermée et mystérieuse, équipée de quais avec rampes inclinées et cales couvertes. Le port rond pouvait accueillir, à l’abri des regards et des attaques, plus de deux cents navires. Dernier élément, une flotte puissante et redoutée, au large rayon d’action fonde la renommée économique et militaire de la cité punique.
2Au temps de la marine à voile, quelques conditions spécifiques régulent et encadrent les pratiques des espaces maritimes et littoraux. La configuration des côtes et les conditions climatiques (sens, force, régularité des vents et des courants) forcent à une logique stratégique d’implantations des bases navales. Ainsi voit-on apparaître une sorte de hiérarchie portuaire, évoluant vers une mise en réseau fondée sur les urgences fonctionnelles1. Par ailleurs, les techniques et les infrastructures portuaires limitent la rapidité des mises en œuvre, ralentissent l’application des ordres ministériels. Elles constituent autant de freins à la mobilisation militaire que tente de compenser la masse des ouvriers et manutentionnaires requis en temps de guerre. Enfin, il faut attendre la fin du xvie siècle pour que les états maritimes européens commencent à se doter de forces navales permanentes. Avant cette période, ces marines existent mais elles sont ponctuelles, développées à l’occasion, utilisées puis abandonnées. Au cours de l’époque qui nous intéresse, elles font au contraire l’objet de soins constants et bénéficient d’installations pérennes. Le lien évident avec l’existence d’espaces coloniaux à défendre, de routes commerciales à maintenir, de zones d’influence à faire respecter a été largement souligné dans de multiples travaux qui nous dispensent de nous y arrêter2.
3Ces marines permanentes retiennent l’attention pour ce qu’elles suggèrent de réponses variées, selon les États, au problème commun à tous : comment les protéger et les projeter face à l’ennemi ? Comment les concentrer ou les répartir dans un « modèle » d’arsenal, d’attaque ou de dissuasion, selon que l’on observe sa puissance, sa capacité d’intervention, sa fragilité aux « insultes » ennemies ? Les constats qui suivent, nés de travaux personnels ou empruntés à d’autres chercheurs, sont livrés à l’occasion de cette journée d’études afin d’inciter à des approfondissements ou à des remises en cause grâce à des approches autres que les nôtres.
4Trois fonctions principales reviennent à l’arsenal maritime : la construction, l’entretien, l’armement des navires de guerre. Insistons sur l’entretien car sa prise en compte, la conscience de son importance, marquent une étape majeure dans la pérennité des forces navales. Comprendre que maintenir un niveau de puissance numérique constitue le bras efficace d’une politique atlantique et intégrer que ce maintien exige un savant dosage entre constructions neuves et entretien de l’existant par renouvellement programmé, marquent un incontestable progrès de la maîtrise de l’outil naval. Quelles sont donc ces bases, quels sont ces arsenaux de l’époque moderne pour l’Espagne, l’Angleterre et la France, nations en constante relation, amicale ou belliqueuse, aux xviie et xviiie siècles ? Que peut-on lire et dire de leurs implantations et de leurs structures ?
5Notons en premier lieu que les arsenaux voyagent, ou, plus exactement que l’importance des rôles glisse de l’un à l’autre. Ainsi, pour l’Espagne et l’espace méditerranéen jusqu’au début du xviie siècle, Barcelone et son spectaculaire arsenal des galères cède le pas à Carthagène, en même temps que Cadix supplante Séville et commence à imprimer le « virage atlantique » que confirmera au milieu du xviiie siècle la création de l’arsenal de Ferrol. Puis, La Havane et ses chantiers finiront par sceller franchement l’option américaniste de l’Espagne. Nous en observerons ultérieurement quelques traits.
6Du côté de l’Angleterre, les arsenaux de la Tamise et de la Medway jouissent de la proximité politique de la capitale et des ordres royaux. Lovés à l’abri des attaques, du moins le croyait-on avant celle de Ruyter de 1666, ils bénéficient des vents et des courants pour les sorties en mer. Woolwich «the Mother Dock », Deptford, Sheerness et surtout Chatham, appuient la marine naissante des Tudor. Mais pour l’Angleterre aussi, un glissement s’opère, auquel n’est pas étrangère la fameuse attaque de Ruyter semant la panique à Londres. Si l’arsenal de la Medway renaît à côté de ses cendres, il est désormais complété voire dominé dès la fin du xviie siècle par les bases atlantiques de Plymouth et Portsmouth. Cette dernière, développée dans la ria et protégé par l’île de Wight, devient l’emblème de la puissance navale anglaise tournée vers les deux rives de l’Atlantique3.
7En France, la situation est plus confuse et, en apparence, les options moins marquées. Quoiqu’en disent les chroniqueurs de l’époque, la configuration des côtes de France est peu propice à l’accueil de grandes bases navales dès lors que l’on répugne, contrairement à l’Angleterre qui en fait une force, à faire côtoyer dans un même estuaire un port de commerce et un port de guerre. À la simplicité de la solution méditerranéenne avec Marseille dévolu au commerce et Toulon à la guerre, répond la variété ponantaise. Dunkerque, Le Havre, Brouage, un temps organisés, améliorés, agencés, sont déclassés pour laisser la place à Brest et Rochefort, tandis que Lorient et sa ria réservés à la Compagnie des Indes orientales, intègre la liste des arsenaux d’État en 1769 après la faillite de la Compagnie. Il faudra par ailleurs attendre l’extrême fin du xviiie siècle pour que commence à s’ébaucher la réalisation d’un arsenal original avec la base de Cherbourg. En effet, outre ce déplacement résolument atlantique, les arsenaux tendent aussi à migrer en sortant des estuaires pour aller à la côte, voire se fonder à la mer comme Cherbourg et son projet de digue artificielle. À l’exception de Rochefort, même si l’arsenal fonctionne de façon bipolaire en utilisant sa rade comme zone active d’armement, les arsenaux se développent à l’ouvert de l’océan, dans des rias à la sortie facile et protégée.
8La dernière remarque générale touchant les arsenaux concerne la répartition des rôles qui leur sont dévolus. Un exemple anglais peut suffire à l’illustrer. Portsmouth, outre ses tâches de construction et d’entretien, se voit attribuer le rôle de port d’attache et d’armement de l’escadre de l’Ouest chargée de la surveillance de la Manche et du blocus des côtes françaises en cas de guerre. Plymouth (Devonport), considéré comme le meilleur port pour les escadres atlantiques croît en fonction du développement des colonies anglaises d’Amérique du Nord et de leur liaison permanente avec la métropole.
9Après ce rapide tour des côtes de ce qui n’est pas encore « l’arc atlantique », il convient d’observer comment ces arsenaux peuvent refléter l’esprit maritime de chacun des protagonistes européens des conflits émaillant l’époque moderne et qui, de ce fait, construisent à leur façon l’espace atlantique. Ces grandes bases, avec leur organisation interne et leurs protections périphériques, renvoient l’image que les dirigeants se font de leurs fonctions navales, en Europe comme aux Amériques. Nous insisterons d’abord sur les cas anglais et français car il nous semble possible d’y lire deux perceptions et deux pratiques radicalement opposées : les murailles de pierre françaises s’opposent aux murailles de bois britanniques ; la méthode Vauban à la méthode Nelson ; l’équation guerre de course et bastions de la mer, modèle français à l’équation forces navales associées au bombardement et au blocus, modèle anglais. Rapides et réductrices, ces formules méritent quelques développements.
10La rivalité séculaire franco-anglaise commence avec la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Après un relatif équilibre des forces au début du conflit, l’Angleterre prend conscience d’une sorte d’évidence4. Pour assurer la protection du royaume et de ses côtes, il faut en porter les frontières sur les côtes ennemies. Il convient non seulement d’assurer la sécurité de son littoral mais aussi des mers qui le bordent et projeter les vaisseaux, comme autant de murailles de bois, au niveau des côtes françaises pour les bloquer, éviter les sorties navales, ou les attaquer au port. De la guerre de Succession d’Espagne à la fin du Premier Empire, la Royal Navy n’aura de cesse de croiser en Atlantique, Manche et mer du Nord, de bombarder, bloquer, attaquer, éventuellement occuper les rades, ports et arsenaux sous influence française, de l’île d’Aix à Brest, de Toulon à Anvers. À l’inverse en France, après la première période du règne de Louis XIV, la marine militaire, faute de politique volontariste face aux préoccupations continentales du souverain, doit se contenter d’une flotte de pays pauvre et d’une protection du pré carré littoral par des murailles de pierre5. Dans l’esprit de Vauban et de ses successeurs, le harcèlement de la guerre de course, par ailleurs moins onéreuse que la guerre d’escadre, associé à une solide défense du littoral et des arsenaux, suffit pour s’opposer à l’Angleterre. Cette politique frileuse est ponctuellement accompagnée de projets et de tentatives toujours vaines de débarquement en Angleterre6. Mais l’enfermement dans ses strictes frontières maritimes demeure le moyen permanent choisi par la France pour résister à la Royal Navy, même quand celle-ci se trouve en état de faiblesse temporaire.
11L’observation des arsenaux appuyée de quelques données chiffrées fournit des indications quant aux moyens réels dont se sont dotés l’Angleterre et la France pour appliquer leur politique navale respective. Nécessaire aux missions de croisières et de stations navales, la supériorité numérique de la flotte britannique est acquise dès la guerre de Succession d’Espagne. L’effort de construction concrétisé par 81 lancements de vaisseaux neufs écrase les soubresauts français et leurs 29 lancements7.
France et Angleterre. Efforts de construction en vaisseaux de ligne. Guerre de Succession d’Espagne

12Dépassant les 120 vaisseaux de ligne, les forces navales de la Royal Navy prennent une avance décisive qui se maintient au cours du xviiie siècle et que ne parviendra jamais à rattraper la marine française8. Les écarts vont même croissant à certaines périodes critiques.
Différence d’effectifs entre l’Angleterre et la France en vaisseaux et frégates

13Le maintien de la supériorité numérique anglaise résulte d’une politique concertée et d’une maîtrise des coûts de construction comme d’entretien. Cette pratique de la réparation, évoquée en introduction, participe d’une programmation plus générale qui montre ses effets. La durée de vie opérationnelle des vaisseaux et frégates dépend de la qualité et de la régularité de leurs réparations, modestes ou importantes. En associant constructions neuves et prolongations par radoubs et refontes des navires existants, la Royal Navy s’assure la possession d’un outil mobilisable en nombre, d’autant plus que, contrairement à la France, elle sous-traite aux chantiers privés la construction de vaisseaux inférieurs à 74 canons9. La marine anglaise peut donc ainsi réserver ses infrastructures propres, ses Royal Dockyards, à la construction des grosses unités et à l’entretien de la flotte, exercice délicat dont elle conserve l’entière maîtrise. Pour se convaincre de cette politique volontariste, il suffit de lire les plans d’arsenaux anglais et de compter ce qui la révèle sans conteste : la présence des formes de radoub ou cales sèches. Dès la fin du xviie siècle, l’Angleterre en dispose de sept, la France deux. Les chiffres atteignent respectivement dix-neuf contre huit à la fin du xviiie siècle, alors que le nombre de cale de construction est équivalent pour les deux nations.
Formes et cales de construction xviie-xviiie siècles

14Une remarque supplémentaire s’impose quant au pré carré littoral français. Vauban et ses successeurs déploient en fait un ensemble de protection qui va s’avérer efficace par son seul effet dissuasif. Mais, si la France n’eut pas à subir de débarquement anglais, à l’exception notable des occupations de Belle Île et de l’île d’Aix au cours de la guerre de Sept Ans et de la prise de Toulon en 1793, la question de leur utilité réelle se pose. Il n’est probablement pas nécessaire pour l’Angleterre de débarquer sur le territoire ennemi alors que bloquer ses ports suffit à entraver son action militaire. En conséquence, les soldats anglais ne débarquent pas, ne remontent pas les fleuves insuffisamment familiers mais les escadres à poste bloquent tous les mouvements comme à Brest ou Anvers pendant la période révolutionnaire et impériale. Ce blocus suffit à rendre inopérantes les forces navales françaises concentrées dans l’arsenal de l’Escaut et caducs les espoirs napoléoniens de contrer l’Angleterre sur mer.
15Les politiques anglaise et française de protection et de projection se déclinent d’une rive à l’autre de l’Atlantique. Leur rapide analyse, mise en regard du cas particulier de l’Espagne, permet de terminer ce propos général autour des investissements visibles et évocateurs des États maritimes en matière d’infrastructures navales.
16Du côté français, la thèse récente de Boris Lesueur sur les troupes coloniales tend à démontrer qu’il n’existe pas de réelles défenses des territoires outremer autres que l’envoi de troupes et l’édification de fortins ou bastions mal entretenus10. Le propos est à nuancer. Cependant, il faut noter que, du point de vue strictement naval, il n’existe pas aux Antilles françaises de bases-relais susceptibles d’offrir quelques infrastructures de secours. De même que Louisbourg et la Nouvelle-France ne proposent aucun moyen technique suffisant à la relâche prolongée d’une flotte de guerre. Pour autant, à l’extrême fin du xviiie siècle, la France s’essaie à la politique des stations navales à l’aide de vaisseaux légers et de frégates missionnés pour croiser au large des espaces convoités de Saint-Domingue, la Martinique et la Guadeloupe. Quant à la Royal Navy, elle déploie outre-mer ce qu’elle a initié en Méditerranée, des bases-relais propres tels que Gibraltar ou Port-Mahon à Minorque. Au-delà des mers, ce sont les bases de Port Royal (Kingstown) et San Antonio à la Jamaïque, d’Antigua aux petites Antilles ou d’Halifax en Nouvelle-Écosse qui offrent des lieux de retraite, d’hivernage, de ravitaillement ou de réparations. Notons que ces points d’appui ne servent qu’exceptionnellement à la construction navale d’importance11. Pour le cas de l’Espagne, l’option « américaniste » est nettement visible, comme nous l’avons souligné précédemment. L’abandon progressif du chantier traditionnel de Guarnizo correspond à la création de Ferrol en Galice, à l’extrême pointe nord-ouest de la péninsule ibérique. Le nouvel arsenal lance son premier vaisseau en 1751, année de sa création officielle. Mais plus que Ferrol, compte le rôle de l’arsenal de La Havane pour illustrer les moyens dont se dote l’Espagne afin de conserver son influence et ses moyens de défense aux Amériques. La Havane construit le tiers de la flotte militaire espagnole du xviiie siècle grâce aux ressources locales de l’Amérique centrale. L’arsenal cubain se place ainsi à la tête de la production de toutes les bases du pays, métropole comprise. Les vice-royautés sont mises à contribution pour produire et entretenir une flotte chargée de sécuriser les convois ibériques. De façon exceptionnelle, ces moyens lointains sont aussi mobilisés pour mener quelques rares constructions à Carthagène des Indes, Vera Cruz, Santiago de Cuba12. La relative autonomie de La Havane, à la fois tête de pont naval et entrepôt colonial fournit un bel exemple de la puissance autant que de la fragilité du système des arsenaux. L’importance de la base cubaine lui vaut la prise en août 1762, réponse britannique sans ambiguïté à l’entrée dans la guerre de Sept Ans de l’Espagne aux côtés de la France en application du Pacte de Famille.
17En matière de conclusion retenons que, l’arsenal, matrice des forces navales, est érigé à la frontière fluvio-maritime d’un pays. Il est, en lui-même, une projection du pouvoir central au sein du local. Base souvent artificielle, il est organisé par la contrainte de l’action militaire. Sa forte population industrielle et maritime constitue une force stratégique sans équivalent, qui souligne d’autant l’importance que revêt le choix de son implantation comme révélateur de l’état d’esprit des dirigeants. D’abord enfermé dans un site protecteur et naturellement défensif (Venise, Amsterdam, Chatham, Rochefort, Ferrol), l’arsenal vire à l’offensif lorsqu’il est implanté face à la mer ou dans la mer (Portsmouth, Karlskrona, Cherbourg). Dans ce cas, l’arsenal, espace de puissance industrielle et navale, est projeté face au potentiel ennemi. Se pose alors la question de son efficacité.
18Un arsenal concentrant une partie importante des forces navales d’un pays peut présenter un danger pour ce dernier. Concentration stratégique, l’arsenal peut devenir un maillon faible. La notion de sûreté, maintes fois évoquée par les textes d’époque, montre la fragilité de ces bases qu’il faut nécessairement protéger. Les systèmes défensifs élaborés consistent donc à les préserver des surprises ennemies. Et, quand les bastions de la mer n’existent pas ou s’avèrent insuffisants, la protection est assurée par des escadres spécifiques, des garde-côtes, qui croisent à l’approche des arsenaux. Des solutions simples et pérennes ne semblent pas exister. Protéger et projeter les forces navales supposent d’associer plusieurs procédés car les expériences malheureuses ont prouvé que nul n’était à l’abri des contrariétés. Énumérons-en quelques-unes, la liste n’étant pas exhaustive : l’incendie de Chatham par Ruyter en 1666 ; le bombardement de Gènes en 1684 ; ceux de Dunkerque, Le Havre, Saint Malo de 1694 ; la reprise de Toulon en 1793, après le départ des Anglais, effectuée grâce aux propres défenses de l’arsenal qui ont été tournées contre lui-même par quelques artilleurs dont Bonaparte ; la reddition de la Sérénissime en 1797, assiégée par le même Bonaparte, qui scelle la fin du modèle dépassé d’un arsenal admiré que ses dérisoires remparts ne protègent plus ; le blocus d’Anvers, aux forces inutiles, montrant que faute de croisière de surveillance, le formidable arsenal perd toute sa puissance.
19Alors, le salut semble pouvoir venir de la combinaison de plusieurs moyens coûteux : l’existence d’arsenaux équipés en bassins et cales où les forces navales en attente jouent la carte de la dissuasion par concentration de puissance potentielle. Ce modèle doit être complété de la protection par croisières côtières permanentes, de l’organisation de stations navales lointaines, de l’entretien de bases-relais et de la pratique du système des convois protégeant les lignes maritimes commerciales. Il paraît difficile, voire illusoire, pour le budget d’une seule nation de mettre sur pied une telle combinaison onéreuse. D’où il est possible d’expliquer, pour partie, l’alliance franco-espagnole de la seconde moitié du xviiie siècle. À Dans l’esprit des stratèges français, cette alliance devait permettre, non seulement l’addition gagnante des forces navales pour faire pièce à la puissance numérique britannique, mais aussi la possibilité de compenser les faiblesses françaises par l’utilisation des infrastructures espagnoles comme autant de points d’appui et de bases-relais en Europe et aux Amériques, créant autant de théâtres d’opération susceptibles d’éparpiller et affaiblir l’action britannique.
20Calcul erroné au regard de l’histoire pour de multiples raisons, dont les difficultés de coopération entre marines de tradition différentes ne sont pas les moindres, cette stratégie connaît des applications pendant la guerre d’Indépendance américaine et les guerres napoléoniennes dont l’analyse fine permettrait de mesurer l’efficacité réelle et les limites non surmontées.
Annexe 1. Angleterre et France. Comparaison des effectifs (vaisseaux seuls)

Annexe 2. Estuaire de la Charente (avec l’aimable autorisation du musée de la Marine).

Notes de bas de page
1 . Olivier Corre, Brest, base du Ponant : structure, organisation et montée en puissance pour la guerre d’Amérique, 1774-1783, thèse d’histoire, sous la direction d’André Lespagnol, université de Rennes II, en cours de publication.
2 . Pour ne citer qu’un ouvrage parmi une bibliographie dense : Christian Buchet, La lutte pour l’espace caraïbe et la façade atlantique de l’Amérique centrale et du sud (1672-1763), Paris, Librairie de l’Inde, 1991.
3 . Jonathan Coad, Historic Architecture of the Royal Dockyards, an introduction, London, Victor Gollansz Ltd, 1983 ; id. : The Royal Dockyards, 1690-1815, Gower Press, 1989 ; Rodger Nicholas A. M. : The Command of the Ocean, a Naval History of Britain, 1649-1815, London, Allen Lane, 2004. Nombreuses pages réparties dans l’ouvrage au sujet des chantiers de construction, de leurs infrastructures et de leur administration.
4 Cf. en annexe la courbe intitulée : Angleterre et France. Comparaison des effectifs. Vaisseaux seuls. Elle a été établie d’après les nombreuses archives de la marine des séries du CARAN et du SHD (Marine B5 et carnets du roi, par exemple) pour la courbe française ; à partir des listes fournies par Brian LAVERY pour la courbe anglaise (The Ship of the Line, vol. 1, London, Conway Maritime Press, 1983).
5 . Cf. pour exemple, les fortifications de l’estuaire charentais depuis la peur du débarquement hollandais de 1674 jusqu’au fort Boyard, représentées en rouge sur la carte de l’estuaire fournie en annexe. Dans l’ordre chronologique, il s’agit de la tour de Fouras, des forts Lupin, de la Pointe et Vasoux, puis de la redoute de l’île Madame, du fort de la rade sur l’île d’Aix, enfin des forts d’Enet, Liedot et Boyard pour le XIXe siècle.
6 . Telles que celle de la guerre de Sept Ans et du camp de Boulogne par exemple.
7 . Ces données proviennent des dépouillements effectués lors de nos recherches, en particulier dans les séries citées note 4.
8 . Cf. courbe en annexe.
9 . Acerra Martine et Zysberg André, L’essor des marines de guerre européennes, 1680-1790, Paris, PUPS, 1996, p. 97 et suiv. : « Le pragmatisme de la Royal Navy ».
10 . Lesueur Boris, Les troupes coloniales sous l’Ancien Régime, thèse soutenue à l’université François-Rabelais de Tours, sous la direction de Michel Vergé-Franceschi, décembre 2007.
11 . Lavery Brian, The Ship of the Line, volume 1, London, Conway Maritime Press, 1983 ; liste des constructions avec lieux indiqués.
12 . CARAN : Marine B7 480 (20), 1728 : le Neptune de 54 canons et le Sanguinette de 64 canons, construits à Carthagène des Indes ; le Saint Georges de 60 canons et la Vizara de 50 canons, construits à la Vera Cruz. D’autres cas existent. À notre connaissance un seul vaisseau, le Péruvien, de 60 canons, a été construit sur la côte pacifique de l’Amérique, à Guyaquil en 1750, pour la marine espagnole (Marine B7 480 [42]).
Auteur
-
Martine Acerra
Université de Nantes
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