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    Plan détaillé Texte intégral La terminologie portuaire Les limites spatiales de la notion de port maritime Les cadres juridictionnels du territoire portuaire Notes de bas de page

    Les ports maritimes de la France atlantique (xie-xve siècle)

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Chapitre I. Comment définir le territoire portuaire ?

    p. 27-62

    Texte intégral La terminologie portuaire Le port et le havre Le reste du vocabulaire appliqué aux lieux de mouillage et d’accostage Les limites spatiales de la notion de port maritime Les cadres juridictionnels du territoire portuaire La place centrale de la seigneurie rivagière A-t-il existé des juridictions portuaires ? Les attributions des seigneurs rivagiers Le rôle des institutions dédiées aux affaires maritimes Notes de bas de page

    Texte intégral

    1Restituer ce qu’ont pu être les réalités portuaires et leurs dynamiques suppose qu’on cherche à saisir toute la variété de leurs environnements, de leurs activités, de leurs aménagements, de leurs relations. Il paraît nécessaire de les analyser au moyen de critères distinctifs qu’il est possible de croiser : à partir de leur géographie, de leur histoire et de leurs fonctions il sera plus aisé d’en appréhender les origines, de comprendre les buts et les trajectoires qui leur étaient assignées, de concevoir ce qui chez eux se ressemblait ou les différenciait. Dans ce but, le vocabulaire employé au travers de nos sources pour les désigner peut nous venir en aide. Il faudra aussi commencer par se pencher sur le contexte juridique qui entourait l’existence des ports. En chercheur averti, qui sait combien les rédacteurs ne partageaient pas nécessairement la même culture ni tout le sens des mots qu’ils employaient, on s’entourera cependant de prudence dans cette tâche, considérant que nos conclusions ne sont pas à l’abri d’un contre-exemple et que donc, de ce fait, elles restent souvent relatives.

    La terminologie portuaire

    Le port et le havre

    2Essayons donc de reprendre la question depuis le début, c’est-à-dire à partir des mots eux-mêmes, puisqu’encore aujourd’hui la rareté des vestiges matériels et les hypothèses qui les entourent ne permettent pas de se représenter dans toute leur diversité ce que furent les ports du Moyen Âge. La terminologie médiévale qui les désigne est suffisamment riche pour qu’on s’y intéresse. Dans la grande majorité des cas, c’est au moyen des vocables portus, ou port en langue vernaculaire, qu’ils sont désignés dans les textes. Au cours du xive siècle, la version française du mot s’est vue progressivement affublée du complément havre pour bientôt ne plus former qu’une seule expression « port et havre ». C’est cette dernière qu’emploient les actes se rapportant aux principales places du commerce maritime du Ponant à la fin du Moyen Âge.

    3À cette époque, les rédacteurs d’actes relatifs aux littoraux du golfe de Gascogne, de la Manche et de la mer du Nord recouraient couramment à l’expression « port et havre » pour désigner l’espace dévolu au stationnement des navires à proximité des grands centres de négoce. Cette locution a été remarquée assez tôt par les historiens qui ont tenté d’en comprendre l’origine et la signification. Marcel-Adolphe Hérubel est le premier à s’être livré à l’exercice1. À partir de ses référents d’économiste et de géographe, il a envisagé le sens de ces mots d’un point de vue spatial et topographique, étayant sa réflexion à partir de situations normandes et norvégiennes. Selon lui, le terme de port aurait été spécialement appliqué aux échouages, aux souilles creusées dans la vase par les navires et aux plages sur lesquelles les embarcations étaient tirées hors de l’eau. Quant au mot havre, il aurait davantage décrit des baies, des criques et des embouchures. Il s’essaya même à interpréter l’évolution des usages de ces deux mots, considérant que le second l’emporta sur le premier parce que le bassin fut progressivement préféré à la grève. Jacques Bernard s’est lui aussi enquis de comprendre leur signification. Il évoque à leur égard « une redondance », dont l’origine proviendrait de l’habitude prise de désigner le port fluvial au moyen de l’expression « port et havre2 ». Il entend le havre comme l’héritage du modèle antique des basins clos, ceints de murailles et munis d’une entrée défendue par deux tours ; ce que n’était pas, bien entendu, le port de Bordeaux, en tout cas dès lors qu’il quitta les anciens « esteys » pour les rives du fleuve.

    4Ces deux approches, l’une fondée sur des arguments géographiques et l’autre sur un modèle historique, nous apparaissent assez fragiles. Nombre de documents qualifient de ports des espaces bordés de quais où il n’est pas question de venir s’échouer. Et la Baie est décrite comme comportant de « très bons havres » qui n’ont bien entendu jamais été fortifiés3. Il faut donc aller chercher ailleurs l’intention qui présidait à l’usage de ces mots.

    5Revenons pour cela quelques instants sur leur étymologie. Le terme port trouve son origine dans le portus latin et roman qui comporte plusieurs acceptions. Il est profondément apparenté à la porta – c’est-à-dire à l’ouverture, à la porte – qui puise elle-même son sens du grec πόρος (poros) – le « passage » – dont est issue la racine per qui signifie « à travers ». Le sens premier de port se rapporte donc à la notion de « passage » et ne s’applique d’ailleurs pas uniquement au littoral. Dans son dictionnaire de l’ancien français, Jean-Baptiste La Curne rappelle qu’il est aussi un « passage dans les montagnes, surtout dans les Pyrénées, où les marchandises ne sont plus charriées, mais portées à dos ». Aujourd’hui, 24 cols pyrénéens français et espagnols en portent encore la marque dans leur toponymie4. Exhumant un acte du Trésor des Chartes de 1325, J.-B. La Curne relève également une signification comparable dans le cas du franchissement d’une rivière : « Le port, c’est assavoir le passaige de la Saône5. » En ce sens, le lieu portuaire est d’abord associé à une fonction de transit, entre la terre et la mer pour ce qui nous intéresse. Il est à la fois une entrée et une issue par laquelle est rendue possible la circulation des hommes, des marchandises et des matériels. Il assure la commutation entre différents modes de transport – maritime, fluvial et terrestre. Il constitue un centre névralgique, un point de connectivité entre ses abords immédiats ou son arrière-pays et des espaces plus ou moins éloignés situés « outre eaux ». Et puis, en complément de cette fonction première et pluriséculaire assignée à l’espace portuaire, il en est deux autres, plus hypothétiques et plus médiévales sans doute. Selon le dictionnaire d’Edmond Huguet, le mot port se rapportait au fait de soutenir, de secourir, de protéger, d’apporter son appui6. Par extension, le port aurait donc été un lieu qui procurait une protection. Dans le prolongement de cette analyse, au travers du portus s’exprimait peut-être aussi l’action de « porter » que l’on retrouve dans l’expression portare naves in sicco7. Dans ce cas, le port était l’endroit où se tiraient à sec les navires pour les mettre à l’abri.

    6Cette dernière définition fait écho au mot havre. Frédéric Godefroy repère plusieurs formes du vocable8 : « hafne », « havne, « havene », « havele », « hable », « able », « havvre ». Son parcours a été très bien retracé par Pierre Monnet dans un article consacré aux ports maritimes et fluviaux dans les pays d’Empire9, et complété par Michel Balard en conclusion. C’est à partir du nordique hofn et de ses dérivés haefene, havene, haben que fut construit le terme français havre. Il désignait un lieu d’ancrage et, par extension, un abri ou un refuge. C’est sous ces attributs qu’il est évoqué dans les miracles anglo-normands de saint Théophile dont la rédaction attribuée à William Adgar remonte à la fin du xiie siècle : « Ki este a humaine gent / Protectiun e saluement. / Dulce hafne, refui, seur port,/ De uus unt Crestiens cumfort10. » L’aptitude à protéger les marins et les navires de toutes les fortunes de mer dont ils pouvaient être victimes est le caractère principal du havre. La supplique répétée des Rouennais auprès du roi, entre 1515 et 1517, à l’origine du creusement du havre de Grâce, reposait bien sur ce motif : « Que la traverse de Quillebeuf soit amendée et que l’en face un havre pour éviter aux dangiers qui chacun jour en adviennent11. » Pour autre exemple et dans un autre domaine de risque, reprenons un passage de l’ordonnance de François II, duc de Bretagne, qui en janvier 1486 régla une plainte des habitants de Nantes relative au convoi de la mer. Il y est fait mention des navires qui remontaient par la côte des vins de Bayonne, de Bordeaux et de La Rochelle : « Et pevent lesdits mareans recouvrer havre pour eulx sauver quant se y trouveroient pirates qui les voulsissent prendre12. » Dans Le Roman de Troie du poète Benoît de Sainte-Maure (1160-1170), le havre – nommé comme tel – fait également office de zone de relâche et de calme où l’on peut se restaurer13. Ce sont toutes ces qualités qui fondent l’appellation « bon havre », dont l’usage est fréquent dans les actes du xve siècle. Il offrait le refuge aux vaisseaux en péril de tempête ou de larrons, aux navires en quête de relâche sur l’itinéraire de leur destination, ou plus simplement aux bâtiments qui, faute de pouvoir accéder au port, devaient stationner dans l’attente d’être chargés ou déchargés. La capacité des havres à proposer cette sécurité si nécessaire, au regard des enjeux économiques, matériels et humains inhérents à toute navigation, dépendait des qualités naturelles du site où ils étaient fixés. Les meilleurs, comme dans le cas de la Baie ou des pertuis aunisiens et saintongeais, étaient vastes, profonds, hors de portée des brisants et des courants les plus violents. Cette aptitude tenait aussi aux dispositifs de défense et d’alerte mis en œuvre à leurs abords, dont l’objet était d’éloigner les pirates et de dissuader les attaques armées. Les tutelles locales et centrales des grandes étapes du commerce international s’y employaient sans discontinuer par différents moyens, eu égard aux intérêts stratégiques et économiques que ces havres représentaient pour elles.

    7L’affirmation de Jacques Bernard selon laquelle les deux termes étaient redondants, sans être tout à fait erronée, apparaît pour le moins excessive. On trouve, c’est vrai, dans le procès-verbal d’une affaire lübecko-hambourgeoise de 1260, l’évocation du portus, qui dicitur haven vulgo14. Peut-être qu’en contexte germanique cette synonymie était-elle répandue. Cependant, une distinction sémantique existait bel et bien dans l’esprit des rédacteurs français. Un havre, autrement dit un mouillage convenablement abrité, pouvait dépasser largement les strictes limites d’un port, voire en baigner plusieurs. C’était le cas pour la Baie par exemple15. Cette hiérarchie spatiale transparaît aussi de manière explicite dans une supplique adressée en août 1474 par l’amiral de Bourbon à Louis XI, lui demandant l’autorisation d’accroître la Hougue-Saint-Vaast. Il évoque la visite de « tous les pors, havres, ances de mer, entrees de rivieres, rades et autres lieus et convenables16 ».

    8La notion combinant les significations des mots port et havre fut inventée au xiiie siècle : portu et habulo apparaît pour la première fois en Normandie en 1239, dans un acte relatif à Saint-Valery-en-Caux17. Puis l’expression « port et havre » se généralisa au cours du xve siècle. Elle traduit la volonté de bien distinguer les deux fonctions principales qui fondent l’existence des espaces portuaires : autoriser un passage, dans le cas du port, et offrir un abri, dans celui du havre. Bien souvent, et en particulier dans le contexte estuarien, un même site portuaire comportait séparément une zone dévolue au refuge et au stationnement des navires, et à quelque distance, une cale ou un quai destiné aux opérations de transbordement. Cette organisation se reconnaît dans le cas des grands sites de fond d’estuaire comme Bordeaux, Nantes ou Rouen. Dans des circonstances plus exceptionnelles, telles qu’à La Rochelle, les deux fonctions étaient réunies au sein d’un même bassin parfaitement délimité. Mais encore faut-il relativiser cette assertion. En effet, le havre clos n’était pas en mesure d’accueillir au même moment l’ensemble de ses visiteurs, en particulier lorsque les grandes flottes du vin et du sel convergeaient vers lui. Aussi, la législation municipale précisa en 1350 que le port n’était accessible qu’aux navires venant faire commerce. Les autres, les bâtiments en transit, les nefs venues à lège ou non affrétées, ne furent plus autorisés à y entrer. Ces embarcations étaient parquées dans le chenal d’accès au port, voire dans les deux rades qui le précédaient18.

    9Les vocables port et havre distinguaient donc assez clairement les notions de passage et d’abri à la fin du Moyen Âge. Cependant, reconnaissons-le aussi, dans le cas du premier, une certaine polysémie entoura son usage. Au cours du millénaire médiéval, le mot portus a pu renvoyer à d’autres réalités. Lorsqu’il était employé dans le cadre de l’exercice des pouvoirs seigneuriaux, il pouvait prendre un sens de nature juridique et fiscale : lieu où il était autorisé de stationner des navires, endroit où étaient prélevées les taxes, site stratégique de défense militaire et navale, juridiction exercée sur la mer ou le fleuve19. Dans ce cas, il renvoyait à une frange littorale souvent plus étendue que l’espace portuaire stricto sensu. Par une charte datée des environs de 1172-1178, Henri II, roi d’Angleterre, confirmant les biens de l’abbaye de Jumièges, énonça qu’elle disposait du « portum qui dicitur Twit [le Courval ou Vieux-Port], cum ecclesia et villa20 ». Dans ce cas précis, le port n’apparaît pas seulement comme un lieu de relâche et de passage, desservant une communauté villageoise ou urbaine. Il était le porteur principal du toponyme. Son seul nom évoquait l’agglomération et la paroisse qui lui étaient rattachées. En Flandre et dans les anciens Pays-Bas, il était d’usage entre les ixe et xie siècles d’employer le mot portus pour qualifier une ville maritime et commerciale. D’ailleurs, le terme passa ensuite dans la langue vulgaire pour former le mot néerlandais poorter qui désigne un habitant ayant acquis le droit de bourgeoisie21. Dans ce cas, le portus prend le sens de burgus. Bien que plus exceptionnel, cet usage du vocable port traduit un fait historique qu’il est généralement impossible de décrire avec plus de détails : la fonction portuaire a pu constituer le facteur principal d’implantation et de développement de certaines communautés22.

    10Mais ajoutons tout de suite – et nous y reviendrons plus loin – que le port n’était pas la ville et qu’il ne saurait être confondu avec elle, même si, bien entendu, un destin commun unissait la plupart du temps ces deux territoires. Les termes employés dans un mandement de François II du 7 juin 1487, destiné aux officiers auxquels il adressait des instructions relatives à la défense et à la protection des côtes du duché de Bretagne, en constituent une bonne illustration :

    « Pour lesdites causes et autres à ce nous mouvans, nous vous mandons et commandons expressément, et à chacun de vous, et l’un n’attendant l’autre, que tout incontinent vous faites savoir et publier en noz diz portz et havres, es villes de notredit pais, ailleurs ou vous verrez estre à faire, que tous et chascuns nos subgictz ayans navires grans et petiz, en iceulx havres, se mettent en armes, et retirent en la mer et loin de terre iceulx navires, et aussi y retirent leurs personnes et biens, affin qu’ilz ne cheent en dangier de nosdiz ennemis23. »

    11Rien ne permet enfin de déceler en France ce que Pierre Monnet a recherché dans le « portus, qui dicitur haven vulgo », du monde hanséatique : l’affirmation au travers de cette expression que les ports étaient liés à un « droit des affaires » commun, d’inspiration urbaine et non pas maritime24.

    12Le lecteur averti souhaiterait sans doute pouvoir suivre avec plus de précision, dans le temps et dans l’espace, les évolutions de l’usage des termes port et havre. Ont-ils possédé des significations spécifiques selon les régions littorales ? Leur sens a-t-il changé au cours des cinq derniers siècles du Moyen Âge ? Nous resterons prudents à l’égard de ces questions qu’il nous est impossible de trancher. Remarquons toutefois que la construction de l’expression « port et havre » à partir de la seconde moitié du xiiie siècle coïncide avec l’extension des territoires portuaires à proximité des principaux pôles de commerce. Elle traduit certainement le travail de rationalisation conduit par les autorités chargées des installations d’accueil des navires, dans le but de mieux articuler les opérations de stationnement et de manutention, et ainsi de répondre aux flux croissants du trafic maritime international. Quant aux autres nuances sémantiques, on peut tenter de les découvrir ailleurs, dans le reste du vocabulaire appliqué aux lieux de mouillage et d’accostage.

    Le reste du vocabulaire appliqué aux lieux de mouillage et d’accostage

    13En dehors des mots port et havre, les termes de la documentation qui se rapportent aux espaces dédiés à l’activité navale s’avèrent assez riches. Au niveau d’un bac employé pour traverser un fleuve, le port pouvait être le passagium, le traversum, le transitus. En fait, ces mots renvoyaient aux droits perçus sur le franchissement du chenal25. Un échouage pouvait quant à lui être qualifié de sedem navis, comme c’est le cas dans un document de 1119 relatif à Criel, en Normandie26. D’autres vocables se rapportaient au contexte géographique au sein duquel les havres s’inséraient. En Aunis et en Saintonge, les dépressions formées au sein du plateau calcaire et envahies par la mer constituaient – selon la terminologie locale – des « conches ». Ces bassins naturels, déjà chargés de vases mais relativement vastes et souvent en eau à marée basse, étaient tout indiqués pour y stationner des bateaux. La plupart de celles qui environnaient La Rochelle étaient déjà occupées au xiiie siècle27. Lorsqu’en 1436 Charles vii accorda le droit d’aménager un port près de la paroisse de Marsilly, le lieu choisi à cet effet fut la conca de Cauda Vaccae, la conche de Queue-de-Vache, en bordure de laquelle avait été déjà édifié au xiie siècle un moulin à marée28. Ces cuvettes remplies par le flux étaient généralement associées à la présence, sur leurs marges, d’aires saunières auxquelles elles servaient alors de réservoir d’alimentation en eau salée29. Sur la rive droite de l’embouchure girondine, elles étaient aussi nombreuses à proposer leurs qualités. À l’occasion d’une enquête conduite en 1551 près de Royan, les commissaires parcoururent le rivage et constatèrent tout le potentiel de ces petites dépressions littorales30 :

    « nous transportames le long de la côte de mer de la ville de Royan jusqu’à la fin de ladite chatellainie, ainsi qu’elle s’étend, distante d’une grande lieue et demi, ou environ, et près ladite d’un jet d’arbalète avons trouvé une conche et descente fort large et facile à faire descente aux ennemis qu’on appelle Faussillon, et une autre à trois ou quatre portées d’arbalète qu’on appelle Pont-Robert, une autre de semblable distance appelée le Petit Chay, et encore un autre qu’on appelle Pontaillac, plus près de la précédente une autre appelées la conche Gilles, une autre Saint Sadournin, une autre appelée Cancelle, une autre appelée Nozan, plus une autre qu’on appele la conche de Saint Palais, fort aisée et plus large de descente qu’autre pour les ennemis et une autre qu’on appelle la Grande Cote, tendant en avance, qui est la plus loin dusit Royan ».

    14Le terme « conche » est aussi employé par Pierre Garcie, mais dans un autre contexte géographique. Le long des côtes de l’île d’Yeu, il identifie « la conche que l’on appelle la conche Hullee qui est par le dedans et la radde dudit havre de la Melle [Meule], et y a bon abrys d’est de nordest ». Il ajoute que les navires pouvaient « mettre leurs ancres en icelle31 ».

    15Du côté de la Guyenne, le long des berges alluviales de la Gironde et de la Garonne, les ports n’ont longtemps été fixés que sur des étiers – « esteys » ou « esters » en gascon – c’est-à-dire l’embouchure des petits cours d’eau creusés par les ruissellements alentour, appendices boueux du fleuve que vide le jusant et remplit le flot. Jusqu’au xiiie siècle, les « esteys » de la Devèze et du Peugue pénétraient la cité de Bordeaux, donnant ainsi accès aux navires venus décharger ou retirer leurs marchandises32. Dans une décision prise le 29 octobre 1262 au sujet des terres qui bordaient les remparts de cette ville, sont évoquées « omnes ripe aque dicti esterii33 ». Un peu plus en amont, au xve siècle, cinq de ces minuscules embouchures desservaient encore les paroisses de Floirac et Bouliac34. « L’estey » du Bordelais n’est pas sans rappeler « l’estier » qu’on rencontre dans les sources relatives à la Loire maritime. Dans un compte de 1504-1506 tenu par le responsable des deniers affectés aux réparations de la ville de Nantes, il est fait mention des sites portuaires vers lesquels furent expédiés des gabarriers « pour aller par eau, o le val de la rivière au longe des estiers », afin de récupérer le bois des ponts qui avaient été emportés par une crue35. Des « estiers », bras d’eau naturels soumis aux mouvements de la marée, se rencontraient aussi aux pays de Bourgneuf et de Guérande, dans les marais conquis par les producteurs de sel. Le long de leurs cours serpentant dans les terres boueuses, et par lesquels il était possible d’accéder aux villages sauniers depuis la mer, avaient été multipliées les aires de cristallisation. Afin de pouvoir les emprunter en bateau, il était parfois nécessaire d’acquitter une redevance36.

    16Des cours d’eau débouchant sur la mer ou à proximité d’un estuaire, il en existait aussi dans les marais compris entre la Sèvre et la Seudre. Leur appellation, « achenau » ou « escheneau », renvoie cependant à une polysémie qu’il n’est pas facile de départager. En résumé, il apparaît que les uns, employés pour assécher des marais agricoles, étaient en général des ouvrages artificiels37 ; tandis que les autres, d’origine naturelle, alimentaient les marais salants38. Dans tous les cas – et c’est là ce qui nous intéresse – ils n’étaient pas seulement destinés au fonctionnement de ramifications hydrauliques ; ils pouvaient être aussi employés comme accès maritimes aux villages d’amont et comme rampes de chargement des productions salicoles et agricoles. La paroisse de Mornac, sur l’estuaire saunier de la Seudre, était reliée à la mer par un chenal de ce type. Les navires de moins de trente tonneaux l’empruntaient pour s’approcher du village, tandis que les bâtiments plus importants devaient stationner à la « goulle de l’achenau39 ». Près de La Rochelle, au xve siècle, un petit port desservant des salines portait de nom de « la Chenau Neusve40 ». Enfin, en Normandie, l’équivalent de « l’estier » ou de « l’achenau » était le « flet », employé notamment dans les textes relatifs aux marais de la Dives41. Il désignait très majoritairement un cours d’eau artificiel plutôt que naturel42.

    17L’évocation dans les textes de ces modestes accès aux berges et aux rivages laisse entrevoir la forte densité des sites investis par le mouvement naval. La moindre anfractuosité investie par la mer, toute plage protégée du ressac, les anses formées dans les côtes rocheuses, les berges douces des estuaires tenues à l’écart du courant, toutes les opportunités que l’environnement offrait aux marins pour accoster sans dommage étaient susceptibles d’être employées au Moyen Âge. Ce pouvait être de façon régulière ou occasionnelle, pourvu que l’embarcation utilisée soit suffisamment légère pour reposer sur ses fleurs ou être tirée à sec.

    18Pour le maître d’un bâtiment de fort tonnage, tels que ceux destinés au commerce international à partir du xiiie siècle, si le choix des mouillages était bien entendu plus limité, le contexte littoral offrait encore nombre de possibilités de relâche. Pour s’en faire une idée, les instructions nautiques de Pierre Garcie sont un excellent témoin. Elles fixent les connaissances et les usages que gens de mer avaient des côtes à la fin du xve siècle. Au fil de ses itinéraires compris entre la Corogne et la Flandre, il propose de gagner un « bon chenal », une « radde », un « abris », un « paux43 ». Il informe des « entrées et gîtes ». Parfois, sans le caractériser au moyen d’un mot précis, il situe un endroit qu’il considère approprié pour jeter l’ancre et dont il vante le calme et la profondeur44. L’entrée ou les abords immédiats des havres ne sont quasiment jamais décrits. Il leur préfère tout ce qu’un marin doit connaître quand il ne se trouve pas dans un port. Son lexique peut être complété par d’autres mots alors en usage.

    19Un terme géographique commence à naître à cette époque : la « Baie ». Dérivé d’abbaia, en raison selon toute vraisemblance de la présence remarquable de l’abbaye cistercienne Notre-Dame de la Blanche sur Noirmoutier, le vocable apparut durant le xiiie siècle pour désigner le plan d’eau contenu entre l’île et le continent. Spacieux et relativement abrité, les bâtiments hanséatiques venaient y faire relâche et charger du sel45. Il s’agit donc en premier lieu d’un toponyme local, qui passa ensuite progressivement dans le langage commun des marins à la fin du Moyen Âge. En témoigne la présence de la « baye de Dugneset », entre Dunkerque et Ostende, identifiée dans un itinéraire décrit dans le fameux routier46. En territoire normand, une petite baie prédisposée à l’accostage de navires était appelée « crique ». Il en est fait mention en 1398 dans une protection accordée par Charles VI aux bourgeois de Harfleur ainsi qu’aux étrangers qui fréquentaient leur port et leur ville. Cette disposition stipule qu’elle concernait les marchands et leurs biens stationnés « es lieux de la crique et de la fosse de l’Eure ou se repose le navire venant ou havre de ladite ville de Harfleur47 ». Le vocable « fosse » désignait selon Nicolas Aubin « un espace près des terres où les vaisseaux peuvent mouiller à l’abri »48. Quant à Charles Romme, il l’envisageait comme « une cavité si profonde au-dessous du niveau de l’eau, que les sondes ne peuvent atteindre à son fond, tandis que sur ses contours on mesure aisément la profondeur49 ». Pierre Garcie emploie également ce vocable, pour désigner notamment « la fousse de la Coulleville », au niveau de Colleville-sur-Mer, sur le littoral du Bessin en Normandie50. Il faut ajouter qu’une « fosse » ne doit pas être confondue avec un simple « flet », puisqu’elle pouvait recevoir en toute marée des navires de charge.

    20Pour compléter encore la variété des mots employés, dans une enquête réalisée en 1498 et portant sur les limites des seigneuries d’Arvert et de Royan, en Saintonge, est évoquée l’existence d’une « ance » ou « anse ». Elle est également citée par Pierre Garcie sous l’appellation « ance de Bregerac51 ». Elle formait un bassin, dit « étang du Barbareu » compris entre la Seudre et la Gironde et alimenté par des chenaux. Les navires venaient s’y abriter « par malice de temps et de tormente52 ». Le grant routtier décrit plusieurs autres « anses » dans l’estuaire de la Loire53. Sur la côte de l’île d’Yeu, il en évoque trois : une « ance de sable », une « ance et conche que l’on appelle le Pyssot, là où il y a bon radde » et une « grant ance de sable que l’on appelle la Conche, et là est le bon paux et radde54 ».

    21Cet examen du vocabulaire employé pour qualifier un lieu de mouillage ou d’accostage nécessite une analyse critique pour bien mesurer sa portée et ne pas risquer les contresens. Les modes de désignation des sites portuaires employés par les rédacteurs du Moyen Âge interrogent en effet. S’il ne faut considérer comme ports que les lieux spécialement nommés comme tels dans les sources, alors beaucoup d’accès à la terre et de zones de relâche devraient être tenus à l’écart de nos investigations, ce que nous ne ferons pas. Prenons un exemple. Aux Sables-d’Olonne, le périmètre portuaire offrait plusieurs aires de stationnement aux maîtres de navires. À l’entrée du chenal, les unités les plus légères pouvaient être tirées à sec sur la Parée que forme la plage, aujourd’hui bien connue. Les bâtiments plus lourds qui faisaient une simple halte ou attendaient des conditions nautiques plus favorables, disposaient de plusieurs solutions : ils pouvaient jeter l’ancre dans la rade ou bien se réfugier dans la crique formée entre la Pierre du Port – qui marquait son entrée – et le banc de sable de la Barre (fig. 1). Quant aux autres navires, ils trouvaient leur abri dans le havre lui-même55. En vertu de cette approche restreinte, un chenal par lequel on parvient à un lieu de production, un embarcadère de passagers, les extrémités d’un bac circulant entre deux rives, une rade desservie par des barques affectées à la manutention, ne devraient pas être pris en considération ; alors même qu’ailleurs ou à un autre moment, des lieux dotés des mêmes caractéristiques seront bien qualifiés de ports. Retournons dans l’estuaire de la Seudre pour le vérifier. Le village de Coulonges était équipé d’un port selon les termes d’une enquête réalisée en 147956. Or dans un compte de 1484, il est indiqué que le chargement de sel s’effectuait « à l’achenau de Coulonges57 ». Ici, on perçoit clairement la synonymie entre les termes « achenau » et port.

    Figure 1. – Le complexe portuaire des Sables-d’Olonne à la fin du Moyen Âge.

    Conception et réalisation : Mathias Tranchant, 2013.

    22Nous ne pouvons pas non plus compter sur notre documentation lacunaire pour disposer d’un inventaire des lieux spécialement qualifiés de ports au Moyen Âge. Quelques aveux de seigneuries littorales, lorsqu’ils sont disponibles, fournissent bien ce type d’information fort utile pour une étude locale, mais à notre échelle ils sont trop rares et discontinus pour être suffisants. Il pourrait être alors envisagé d’appliquer la définition contemporaine du mot port58. Dans ce cas, seuls les sites aménagés pour recevoir et abriter des bateaux et leur permettre de charger et de décharger ce qu’ils transportent entreraient dans notre champ d’étude. Outre l’anachronisme auquel un tel parti pris nous exposerait, il complexifierait davantage encore la tâche puisqu’un « achenal » façonné par la main de l’homme devrait être considéré comme un port même s’il n’est pas qualifié ainsi, alors qu’il faudrait dans le même temps renoncer à un port dénué de toute installation et seulement établi sur la grève naturelle. Compte tenu du hiatus et des contradictions, il nous paraît nécessaire de ne pas nous arrêter strictement sur les termes pour fixer le champ de l’étude. Pour nous permettre de tout comprendre, il nous faut tout envisager. Il convient de retenir l’ensemble des lieux qui, quels que soient leur dénomination ou leur niveau d’aménagement, furent le siège de fonctions portuaires. À vrai dire, il semble d’ailleurs que ce soient des fonctionnalités plus que des espaces dont les termes de la documentation se font l’écho.

    Les limites spatiales de la notion de port maritime

    23Si le terme port puise ses origines dans le vocabulaire médiéval, ce n’est pas le cas de la notion de « port maritime » qui est, elle, tout à fait contemporaine et donc, dans une certaine mesure, anachronique. Elle concerne une catégorie spécifique de territoires portuaires qui peut paraître à première vue assez explicite, mais dont la détermination s’avère, à mieux y regarder, problématique. Pour la saisir, nous devons répondre à cette question : à partir de quels critères un port peut-il être spécialement qualifié de maritime ?

    24Chacun considérera assez naturellement que cette propriété tient à la position, littorale ou non, d’un site donné. On ne doutera pas en effet du caractère maritime d’un port de front de mer. Mais la chose se complique lorsqu’on progresse dans les terres par les fleuves. Ce qui est alors épineux c’est de déterminer jusqu’où se prolongent les rivages influencés par la mer lorsqu’ils pénètrent une échancrure du continent ou un estuaire. Les critères pour fixer cette limite sont aujourd’hui multiples : d’ordre physique, ils se réfèrent aux courbes de niveau, à l’influence de l’onde de marée et à la salinité de l’eau ; d’ordre écosystémique, ils s’étalonnent selon l’occupation d’espèces végétales liées à la zone intertidale ; d’ordre juridique, ils s’appuient sur des découpages administratifs contenus dans la « loi littoral » ; d’ordre économique et social, ils sont plus imprécis et relèvent d’une analyse des interactions entre activités maritimes et dynamiques spatiales59.

    25Dans les documents du Moyen Âge, la limite littorale s’exprime au travers les termes de « metes », de « falaise » ou de « frontière de la mer », selon une acception politique et militaire. Elle se rapportait alors, dans un contexte de conflits récurrents, à la protection des rivages au moyen de constructions défensives et de systèmes d’alerte appelés « guet de la mer60 ». Elle désignait de surcroît la formation d’une zone frontalière de « marche », à laquelle furent souvent attribués des privilèges fiscaux et économiques ainsi que des institutions spécifiques. La naissance des amirautés à partir du xiiie siècle a été largement inspirée par cette volonté. Cependant, le caractère embryonnaire, flou et hétéroclite de ces dernières – en dépit des actions initiées par le pouvoir au cours des xive et xve siècles pour substituer l’autorité royale à celle des seigneurs côtiers – ne permet pas de s’appuyer sur une conception claire des choses à l’échelle de la France atlantique.

    26On pourrait, afin de résoudre la difficulté, reprendre à notre compte la définition plus aboutie fournie sous l’Ancien Régime pour délimiter la juridiction des amirautés. Selon un arrêt du Conseil d’État des 29 juillet et 7 septembre 1702, l’amiral de France était « seul Seigneur Haut-Justicier de la mer, rades, ports, havres, quais & rivages, tant & si loin que le grand flot de Mars se peut étendre61 ». Cette conception du port maritime, fondée sur l’influence maximale de la mer au moment des marées d’équinoxe, est restée toutefois très théorique et n’a en réalité jamais été totalement appliquée. Les résistances et les particularismes locaux perdurèrent, comme le montrent les conflits à ce sujet évoqués notamment par Chardon au cours de ses enquêtes de la fin du xviiie siècle62.

    27Compte tenu des insuffisances d’une telle définition juridique, qui envisage la spécificité maritime d’un port selon des critères purement physiques et environnementaux, il nous paraît préférable de privilégier une conception fonctionnelle, c’est-à-dire une approche souple et pragmatique, adaptée à la variété des activités comme des situations, et moins suspecte d’anachronisme. Nous retiendrons comme ports maritimes les sites qu’employaient les maîtres de navires pour le transport par voie de mer, sans tenir compte d’autres considérations.

    28Dans la plupart des cas, la question est facile à régler, parce que la topographie et l’hydrologie circonscrivent nettement l’espace accessible à des navires de mer. Lorsque l’onde de marée s’engage profondément dans le continent, nous retenons alors tous les sites présents le long des berges fluviales, jusqu’au port de rupture de charge, au point de connexion entre la circulation maritime, la batellerie et les voies terrestres. En pareille circonstance, la présence d’un ou plusieurs ponts venait généralement matérialiser cette frontière. C’était le cas à Bayonne, à Nantes ou à Rouen par exemple, mais aussi pour de nombreuses agglomérations bretonnes situées là où pouvait être franchie la ria qui abritait leur port. Et, exceptionnellement, quand aucune barrière physique ni aucune installation ne venaient entraver la remontée du fleuve, ce sont des limites réglementaires et économiques qui bornaient l’espace fréquenté par les bâtiments de mer. Ainsi, Libourne sur la Dordogne63 et Bordeaux sur la Garonne, tenaient leur position nodale de dispositions monopolistes. Les vins qui descendaient comme le sel qui remontait devaient, selon des accords obtenus dès le xiiie siècle et confirmés par la suite, absolument transiter par leurs ports. En se voyant confirmer progressivement la constitution de sa banlieue, la municipalité bordelaise parvint même à obtenir juridiction sur les eaux de la Garonne qui baignaient son havre64. Au final, cela signifie que des installations portuaires localisées sur la basse vallée d’un fleuve et atteintes par l’onde de marée, mais inaccessibles aux bateaux provenant de l’embouchure, ne seront pas prises en compte dans notre étude.

    Les cadres juridictionnels du territoire portuaire

    29Comme tout territoire, le port doit pouvoir être défini, d’une manière ou d’une autre, sur le plan juridique. Siège de multiples activités humaines, il était en conséquence un espace sur lequel s’exerçaient des droits privés, mais surtout le gouvernement et l’encadrement de la puissance publique. Il en allait de la sécurité des usagers et de leurs biens, de la santé des activités économiques qu’il accueillait, du rendement des taxes y étant attachées et du respect de l’autorité de son titulaire. La plupart du temps et de façon très ordinaire, ce sont les officiers seigneuriaux, municipaux, princiers ou royaux qui, parmi leurs attributions, étaient censés s’occuper des matières de police, de fiscalité et de sécurité propres aux havres. Se pose dès lors la question des juridictions dont ils étaient responsables, de leurs imbrications et de leur niveau de recouvrement du territoire portuaire.

    La place centrale de la seigneurie rivagière

    30Quelles que soient les entités politiques considérées, les cinq siècles de mise en ordre féodale ayant accouché d’un imbroglio de ressorts et de privilèges, il est bien épineux de déterminer l’étendue des juridictions dont relevaient les ports et de la qualité de leurs détenteurs. Chaque situation relève d’une étude de cas. S’il fallait la dresser dans le détail, la cartographie des possessions et des droits encadrant les littoraux serait marquée par une grande complexité. À fin du xve siècle, avec des nuances selon les régions, elle proposerait un enchevêtrement de prérogatives et de privilèges qui parfois, pour un même espace, feraient intervenir des seigneurs et des princes laïcs et ecclésiastiques, ainsi que des communautés urbaines. Nous ne pouvons matériellement pas nous livrer ici à un tel travail de reconstitution qui revêt à lui seul l’ampleur d’un sujet de recherche, celui de la naissance et de l’évolution de la « seigneurie rivagière65 » en France66. Par cette expression, préférable à la formule impropre de « seigneurie maritime », il s’agit de désigner les propriétés, de nature foncière et banale, riveraines de la mer. Nous nous bornerons ici aux aspects les plus essentiels du problème.

    31La seigneurie rivagière naît à partir du xie siècle, comme ses sœurs purement continentales, du démentiellement et de l’émiettement plus ou moins poussé des droits régaliens normalement dévolus au roi. En Flandre, les autorités comtales conservèrent une certaine prééminence sur la vie littorale, encadrant la mise en valeur de la plaine et la défense du trait de côte, stimulant et accompagnant la création et le développement de communautés urbaines et marchandes auxquelles elles confièrent plusieurs libertés. Le littoral picard tomba entre les mains des comtes de Boulogne et de Ponthieu, ces derniers partageant une partie de leurs droits avec les abbayes de Saint-Riquier, de Saint-Josse et de Saint-Valery, ainsi qu’avec quelques gouvernements urbains comme Étaples, Montreuil ou Abbeville. En Normandie, le duc-roi paraît avoir su garder une certaine prééminence sur l’ensemble de la bordure littorale, au moyen notamment de son propre dominium. Avant 1204, sur la vingtaine de ports dont le statut est assez bien connu, non comptés ceux de la basse vallée de la Seine, une douzaine relevait du domaine ducal. Il partagea néanmoins souvent son autorité avec des évêchés (Rouen, Bayeux), des monastères (abbayes de Fécamp, Boscherville, Montivilliers, Grestain, Saint-Wandrille, Jumièges, Valasse, Caen, Mont-Saint-Michel, etc.), des figures de la haute noblesse (comtes d’Eu, comtes de Tancarville, vicomtes du Bessin), de petits seigneurs locaux (Lion, Bernières, Courseulles par exemple), et des villes (Dieppe, Rouen, Caen, etc.)67. En Bretagne, dans un premier temps, le rivage incomba probablement aux seigneurs riverains, insérés dans des réseaux d’alliances tenus par quelques grands feudataires comme les comtes de Nantes et de Cornouaille, les vicomtes de Rohan, de Léon, de Daoulas et de Penthièvre, la baronnie de Rays, les évêques de Cornouaille, de Quimper, de Léon, de Saint-Brieuc, de Saint-Malo. Il faut y ajouter la communauté des habitants de Nantes, ainsi que toute une série d’abbayes qui reçurent des revenus fondés sur les activités navales. On observe cependant que les attributions ducales progressèrent sensiblement à partir du xiiie siècle, les autorités centrales cherchant à tirer parti du droit de bris et du produit fiscal des taxes portuaires. Sous Pierre Mauclerc (1213-1237), puis Jean Ier le Roux (1221-1286), la vicomté de Léon fut démembrée, les barons durent renoncer à leurs prérogatives sur le rivage et ils perdirent l’essentiel de leurs fiefs riverains de la Manche68. C’est peut-être depuis le Bas-Poitou69 jusqu’au Labourd que la dispersion des pouvoirs littoraux fut la plus aboutie. En dehors, de quelques grandes villes maritimes comme La Rochelle, Libourne, Bordeaux et Bayonne, l’autorité revenait à une multitude de châtelains et d’établissements ecclésiastiques d’envergure locale, que les Couronnes française et anglaise s’évertuèrent, non sans résistances, à faire entrer dans leurs obédiences respectives. Seuls les Mauléon puis des vicomtes de Thouars réussirent à se constituer un patrimoine conséquent entre Loire et Gironde70.

    32Les attributions de la seigneurie rivagière, très classiques au demeurant, devenaient spécifiques lorsqu’elles touchaient des biens et des activités en relation directe avec la mer. Aussi, pour les préciser, il est nécessaire d’éclaircir à la fois l’étendue géographique de leur application et la nature de leurs fondements juridiques.

    33Le territoire juridictionnel de la seigneurie rivagière ne fut pas, à l’évidence, défini partout et de tout temps, de la même manière et avec la même précision. Les cas particuliers excellent dans ce domaine. Si bien qu’on ne s’étonnera pas de trouver des exemples venant nuancer, voire éventuellement contredire, les principes généraux que nous allons essayer d’établir en la matière. À la lecture des différents documents que nous avons rassemblés, qui relèvent le plus souvent de conflits de compétences, il semble que l’étendue physique des pouvoirs exercés par un seigneur sur sa bordure littorale ait dépendu du pouvoir de justice dont il était détenteur. Un bas justicier – dénommé « bordier » en Normandie71 – ne pouvait prétendre exercer ses prérogatives au-delà de la terre ferme, c’est-à-dire qu’il n’avait pas d’attribution sur l’estran. C’est ce qu’il ressort notamment d’une affaire survenue en 1408 au sujet de l’application du droit de naufrage, qui opposa le seigneur de Rays à madame de la Suze, celle-ci tenant de lui sa terre de Bourgneuf. En tant que haut justicier de la baronnie de Rays, qui avait été jadis obtenue au moyen d’un échange conclu directement avec le duc de Bretagne, il rappela que nul autre que lui n’avait « justice ne congnoissance du fait de la mer ». Quant aux droits attachés à la propriété de Bourgneuf, ils commençaient à partir de la « terre saiche », parce que la dame de la Suze ne pouvait, comme tout bas justicier, « avoir que fourches patibulaires à deux paux72 ».

    34Seuls les détenteurs de la haute justice – capacité obtenue en général à partir de l’échelon féodal de châtelain – pouvaient disposer de droits sur ce que nous appelons aujourd’hui l’estran, et qui juridiquement relevait déjà du domaine public maritime. Cette zone de marnage, qu’on nommait « rivage » dans le Centre-Ouest et « gravage » en Normandie, avait un statut hybride73. Elle était rattachée au milieu terrestre, ainsi que la définissait encore au xviie siècle Estienne Cleirac dans ses Us et coutumes de la mer : « faut entendre […] le rivage, ou à l’étendue que peut faire un homme à cheval avec le bout de sa lance, qui est le varech de la Coûtume de Normandie, car s’il est trouvé plus avant en mer le seigneur n’y a nul droit74 ». Mais elle relevait également du domaine maritime. Notre enquête de 1408 s’en fait l’écho. Il y est précisé que « la vase où vait chascun jour la mer est reputée pour mer75 ». Bien que postérieure, et donc entachée de conceptions juridiques monarchiques encore assez éloignées de celles qui prévalaient sous l’ordre seigneurial, la synthèse apportée par René-Josué Valin au xviiie siècle paraît décrire assez bien une réalité qui prévalait déjà au Moyen Âge. S’appuyant sur divers mémoires et ordonnances des xvie et xviie siècles, il conclut que « sera réputé bord & rivage de la mer tout ce qu’elle couvre & découvre pendant les nouvelles & pleines lunes, & jusqu’où le grand flot de Mars se peut étendre sur les grèves ». Cette zone de marnage est selon lui simple à « reconnoitre par le gravier qui y est déposé, & nullement l’espace où parvient quelquefois l’eau de la mer, par les coups de vents forcés, caufes & fuites tout à la fois, des ouragans & des tempêtes ». Il poursuit : « c’est donc sur ce rivage ainsi désigné […] que les officiers de l’amirauté [la plus haute juridiction], privativement à tous autres juges, sont fondés à exercer leur jurisdiction, tant civile que criminelle & de police76 ». Il se trouve d’ailleurs, pour confirmer ce propos, que les hauts justiciers du littoral étaient désignés comme « gravagers » dans l’espace normand77. Tandis qu’en Bretagne, d’après Joachim Darsel, selon certaines anciennes lois galloises le propriétaire riverain possédait l’étendue de grève correspondant à la totalité de la largeur de sa terre78. Si cette règle fut en effet appliquée – il n’y a pas lieu de le nier – elle ne survécu pas à la mainmise ducale engagée au xiiie siècle.

    35Et puis, au-delà de l’estran et du niveau de marée le plus bas, sur l’espace maritime lui-même, se pose la question de l’étendue juridictionnelle éventuellement attachée à la seigneurie rivagière. C’est ici que les conceptions sont les plus floues, voire contradictoires. Si nous devions privilégier les seuls principes généraux, il faudrait s’en tenir à la doctrine romaine, qui faisait de la mer une des « chofes déclarées communes & à l’usage de tous […], fondées, à cet égard, sur les principes du droit naturel, la mer & ses abords tenant le premier rang79 ». Relevant du dominium ducal, les eaux fluviales de la Garonne, de la Dordogne et de la Gironde étaient publiques et les habitants du diocèse de Bordeaux y jouissaient d’un droit d’usage. Les Bordelais s’étaient vu reconnaître en 1274 le droit de pêcher et de naviguer librement80. Cette conception alimente aussi les arguments invoqués lors de conflits. Dans un procès opposant en 1424 la ville de Montreuil à celle d’Étaples, la première, soutenue par le procureur du roi, défendit l’idée selon laquelle « est la mer commune aussi est le havre et y puet chacun peschier et marchander franchement et par les ordonnances royaux et ancienes ». Finalement, les parties s’accordèrent sur le fait que « la mer et les portz sont communs et y puet chacun peschier, mais selon les lieux et les coustumes et necessités des lieux et pais on puet moderer le droit commun81 ». Cette dernière assertion rappelle qu’en vérité cet espace public et partagé était soumis à l’exercice de droits dont les détenteurs du ban se disputaient la prérogative.

    36En la matière, la règle de suzeraineté féodale fonctionnait toutefois à plein. Dépositaire du domaine public, il revenait en premier lieu au roi, et par délégation aux grands princes du royaume, d’assurer la sécurité et la justice sur l’espace maritime fréquenté par leurs sujets. Ce sont eux qui ont longtemps dominé – de façon théorique tout du moins – cette étendue commune, sans réelle limite si ce n’est celle du littoral, juridiquement difficile à définir. Le juriste Christophe de Boisgelin expliquait en 1595, dans son Traicté des droictz royaux de bris et de brefs, que le ressort du duc de Bretagne aurait englobé un vaste périmètre océanique, sur une distance de trente lieues de la côte82 ; faut-il le croire ? Comme le soulignait Marcel Gouron, « la distinction entre la mer territoriale et la haute mer n’existait pratiquement pas ; l’étendue juridique de la mer s’arrêtait à l’extrême limite de la navigation83 ». Les dispositions prises par Henri II Plantagenêt84 (1174) et Philippe Auguste85 (1187) pour restreindre le droit de bris86, la mise en place progressive des brefs ducaux à partir de la fin du xiie siècle, l’extension du concept de stroom en Flandre à partir du xive siècle pour désigner les eaux territoriales de la mer bordière dont l’étendue fut fixée à une vingtaine de kilomètres des côtes en 145487, ainsi que la naissance et le développement des amirautés sous l’impulsion du roi et de ses grands feudataires, sont de tangibles illustrations de leur primauté naturelle sur mer. Ajoutons qu’avec les déploiements de l’autorité royale et l’intégration au royaume de grandes principautés dans la seconde moitié du xve siècle, l’exercice de ce pouvoir s’est trouvé concentré. Si bien que le ressort de l’amiral de France commença à supplanter ceux de ses homologues. Les plaidoiries de son procureur, lors d’un différend survenu en 1497, en apportent la preuve éclatante : il fonda sa démonstration sur l’affirmation que « le roy seul a la juridicion en mer depuis l’Escluse jusques à Saint Jaques en Galice88 ».

    37C’est cette idée qui légitima en partie les pouvoirs accordés à l’amiral de France au cours des xive et xve siècles. Depuis la création du titre sous Louis IX, jusqu’aux ordonnances de 1342, 1351, 1373 et 1377 qui créèrent l’office et fixèrent ses attributions, il fut d’abord investi de missions visant exclusivement la protection, le maintien de l’ordre et l’action militaire sur mer89. Cela paraît avoir été assez bien accepté par les titulaires des « seigneuries rivagière », d’autant qu’en pratique, ces mesures ne concernaient que le ressort du domaine royal (Picardie, Normandie, Aunis et Saintonge), et ne touchaient donc pas les principautés de Flandre, de Bretagne et de Guyenne90. Relevons toutefois de premières inquiétudes manifestées à l’occasion de certaines plaintes. Lors d’un conflit de juridiction survenu en 1377, opposant Jean de Vienne, amiral de France, au comte d’Eu et à sa femme, ces derniers firent valoir que, « à cause de leur haute, moyenne et basse justice qu’ils ont en leurditte terre de Saint-Valery et d’Oeu », ils avaient droit sur toutes les épaves « qui viennent de la mer ou ayent esté apportez ou gettez hors de la mer », et connaissance de toutes les causes, « soyent commis, ou perpetrez en mer ou ailleurs91 ». Assez nettement, les époux affirmaient que la juridiction attachée à leur pouvoir comtal débordait sur la mer.

    38Le consensus se fragilisa lorsque le roi, dans un document ultérieur venant compléter les termes de l’ordonnance de 1373, élargit la juridiction de son amiral en précisant encore ses droits :

    « [1] Quiconques est admiral de France il a le droit de son office, la congnoissance, juridiction et diffinicion de tous fais, delitz et contraulx comme pour la guerre, marchandise, pecherie ou aultres choses quelconques advenus par la mer et par les greves d’icelle soubz le grant flo de mars, et par sa justice en doit estre disposé comme lieutenant general pour le roy seul et pour le tout es lieux dessusdits et non d’aultre.
    [12] Item, tout ce qui est prins en et dedens la mer a flo guerpy le tiers est a qui le trouve et a peu sauver, et les pars audit admiral.
    [13] Item, de tout ce qui est gecté de la mer a la terre, tant espaves, veresques que vabares et hors du flo, la tierce partie seulement en appartient audit admiral pour la recognoissance droit et dignité de son office, et le sourplus est au roy et aux seigneurs a qui le roy a donné telz droiz en leurs terres pareillement de tous navires et aultres marchandises perilz et peschies en la mer.
    [14] Item, tout ce qui seroit allé au fons de la mer et que par engins ou a force se pourroit peschier et tirer hors, les deux pars en appartiennent audit admiral et la tierce partie a cellui ou ceulx qui l’auront peu peschier en la mer ou sauver92. »

    39Désormais donc, l’amiral était investi pour le compte du roi, en outre des opérations militaires et sécuritaires, de missions relatives à la pêche et au commerce. Sa compétence ne touchait pas seulement la surface de la mer, mais aussi les fonds marins et surtout « les greves d’icelle soubz le grant flo de mars », autrement dit l’estran. Et puis il disposait de divers droits qui venaient s’ajouter aux amendes et surtout au dixième des prises qui alimentait habituellement son budget. Plusieurs concernaient les navires : les cinq sous appliqués sur le premier flottage, c’est-à-dire sur la mise à l’eau d’un nouveau bâtiment ; le denier d’argent sur les bateaux à gros timon ; les douze deniers d’argent sur les navires armés pour la guerre ou pour le commerce93. Il encaissait aussi le tiers des épaves94 et le vingtième sur les marchandises transportées en convoi sous la garde de sa flotte95. Ses nouvelles prérogatives se trouvaient désormais, tant du point de vue de leur nature que de la zone littorale sur laquelle elles s’appliquaient, en concurrence directe avec les droits anciens dont les hauts justiciers avaient hérité.

    40La plupart des procès qui opposèrent les châtelains aux amiraux durant le xve siècle se rapportent aux biens vacants découverts sur la grève. Communément, le droit féodal en réservait la propriété au détenteur de la puissance publique. D’après ce principe, et selon les circonstances ayant conduit à la situation de vacance, les autorités seigneuriales ou royales concernées pouvaient prétendre concrètement à plusieurs droits : le droit d’aubaine, le droit d’épave ou de « galois » – dit aussi de « varech » en Normandie – et le droit de naufrage – appelé « droit de bris » en Bretagne et de « lagan » en Flandre. Le premier, qualifié aussi « d’aubenage », permettait la saisie, par les agents locaux, des biens d’un étranger décédé dans leur juridiction. Les deux autres, rattachés parfois aux droits de rivage96, réglaient la question de tout ce qui était trouvé échoué sur la côte. Si la récupération des biens n’avait pas nécessité l’entremise de sauveteurs et si les éventuels titulaires sinistrés ne s’étaient pas manifestés, le seigneur justicier, selon son degré de compétence, faisant valoir son droit d’épaves, se réservait seul leur entière propriété97. Dans le cas contraire, était appliqué le droit de naufrage qui assurait la répartition du produit des biens sauvés entre les différentes parties concernées98. En dehors de toute considération économique, l’exercice de ces prérogatives symbolisait à lui seul la prééminence de la seigneurie rivagière sur l’estran.

    41Aussi, les dispositions royales complémentaires, édictées après 1373, eurent un retentissement immédiat et durable parmi les hauts justiciers propriétaires de domaines littoraux. Cela s’observe en Normandie. Alors qu’un premier différend était apparu en 1346, plusieurs autres disputes entre les lieutenants de l’amiral et les instances locales émaillèrent le xve siècle. L’amirauté se heurtait aux décisions de l’Échiquier dès qu’il était question du littoral ; certains, comme le comte d’Eu en 1375, allant même jusqu’à prétendre le dixième des prises régulièrement réservé au grand officier99. Dans leurs plaidoiries, lors d’un procès survenu en 1401 avec l’évêque de Saint-Malo, le procureur du roi et l’amiral de France affirmèrent « que le gouvernement de la mer en temps de guerre et des treves lui appartiennent100 ». Une autre affaire de 1403 opposa l’amirauté à celles du sire des Bordes, seigneur de Cayeux, ce dernier soutenant qu’il possédait pleinement l’exercice de la justice en ce lieu et qu’à ce titre il lui revenait de connaître « aubeyne et espaives trouvez illec […] comme à haut justicier », ainsi que de percevoir un droit de douze deniers sur les vaisseaux qui « illec ancrés y doivent siege ». Il ajouta à propos des droits prétendus par l’amiral « qu’ils ne sont pas telz qu’il dit, car plusieurs haut justiciers ont juridiction en la mer, comme en Breteigne, aussy a il au dit lieu dont il a molte d’exploiz ». En 1411, le conflit n’était pas résolu. Le procureur du roi et l’amiral soutenaient le contraire. Le premier affirmait « qu’il a toute justice en la fosse de Cayeu à cause de sa chastellenie du Crotoy, [et que] puet estre que le seigneur de Cayeu pour petit baisteaulx qu’il y brievement querir de l’eau doulce dois pour chascun XII d. ». Quant à l’amiral, il disait avoir « la cognoissance des cas avenant sur la mer comme d’espaves et naufrages ». Ce à quoi leur opposant corrigeait que cette seigneurie était attachée à Saint-Valery, et relevait donc du baillage d’Amiens et non du Ponthieu. Il continuait de prétendre « qu’il est seigneur de Cayeu, où a chastellenie ansienne, où a toute justice et aussy en la Fosse de Cayeu qui lui appartient avec autres drois appartiens à haut justicier et ainsy en a usez101 ». Dans une nouvelle contestation formée en 1405 et l’opposant à l’archevêque de Rouen, l’amiral défendit « qu’il a jurisdiction non limitee ou determinee à certain lieu, maiz l’a tout au tour le royaume, environnant la mer et en la mer, telle comme les autres admiraux d’Angleterre et d’ailleurs102 ».

    42L’insertion de l’amirauté dans les systèmes judiciaires déjà en place ne fut donc pas immédiate et connut de nombreux empêchements. Certaines régions littorales semblent même avoir été longtemps épargnées par les déploiements de l’amirauté. En 1402, rendant l’aveu et dénombrement de sa baronnie de Châtelaillon, Jean Larchevêque détaillait sans opposition son droit de naufrage, tout comme le seigneur de Voutron en 1488103. Cependant, le pouvoir royal s’affermissait insensiblement le long des côtes, favorisé par la généralisation du guet de la mer. Et les règles édictées après 1373 en faveur de l’amirauté progressaient. Si bien que l’amiral ne toléra bientôt plus d’entorse à son ressort. Dans une ordonnance du 2 octobre 1480, Louis XI rappela que son grand officier était « lieutenant general par la mer et greves d’icelle », et qu’à ce titre sa connaissance englobait les causes commises « tant criminellement que civilement, soit faicts de guerre, marchandises, pescheries ou autrement ». Ayant appris qu’en Picardie, chez les autorités de Saint-Valery, du Crotoy, d’Étaples et de Boulogne, on résistait à l’exercice de ses droits, il demanda fermement que chacun dorénavant s’y conforme104. Et dans le même temps, le vicomte de Thouars se voyait contester son droit d’épave à Noirmoutier105.

    43Encore ne s’agissait-il dans ces affaires que de préserver le périmètre juridique strict de l’estran, ce à quoi les acteurs locaux parvenaient tant bien que mal. Dans le cas exceptionnel des vicomtes de Thouars, c’est une conception beaucoup plus large de la seigneurie rivagière qui était appliquée et défendue. À l’occasion d’une enquête menée en 1498, destinée à vérifier la nature et l’étendue des possessions de Louis de La Trémoïlle, dont le droit de naufrage avait été attaqué par les services de l’amirauté de Guyenne, ce dernier précisa l’étendue de la juridiction relevant de sa seigneurie de Ré. Elle comprenait selon lui, en sa qualité de haut justicier, un territoire très vaste, « tant à ladite terre de ladite ysle, ports et rivages d’icelle que à la mer qui fiert, joinct et passe tout autour de ladite ysle, et jusques a l’isle d’Oleron en venant, et jusques au Chief de Boys et au long de la terre de Laleu, et jusques a la terre de la Tranche, le temps de la coustume sur ce introduict et passé ». C’est aussi ce que soutinrent quatre des témoins sollicités à ce sujet106. Clairement ici, la juridiction seigneuriale aurait couvert un véritable espace maritime – la mer des Pertuis – comprenant l’essentiel des pertuis Breton et d’Antioche. Ainsi établies, les confrontations dessinent un périmètre si ample que la surface des eaux qu’il comprend est environ dix fois supérieure à celle de l’île elle-même. Cette enquête donnait suite à une précédente plaidée en 1497 devant le Parlement de Paris et qui, plus largement, concernait les droits d’amirautés que lui contestait l’amiral de France. À cette occasion, son procureur défendit, à propos des pouvoirs militaires, que « le seigneur de Isles qui les ont et dont ilz joissent et non seulement de ce mais des naufrages qui sont droiz qui se peuvent prescripre quant ores il ne seroit fondé de les avoir par coustume ou privileige ». Face à lui, le procureur de l’amiral lui réfutait notamment « le droit commun de prandre en sa terre les naufrages et autres choses etc., [parce que] le roy seul a la juridicion en mer depuis l’Escluse jusques à Saint Jaques en Galice107 ».

    44Et qu’en est-il des autres amirautés princières ? En Flandre, c’est en 1378 qu’apparaît la première mention d’un amiral. Mais l’office ne semble avoir couvert rien d’autre qu’une partie des missions assignées à l’amiral de France par l’ordonnance de 1373, sans compétence particulière sur le littoral108. En Bretagne, les attributions de l’amiral, dont l’office fut constitué sous le duc Jean IV (1364-1399), ressortaient à des fonctions essentiellement militaires109. Il avait certes un droit de regard sur les brefs pour s’informer des itinéraires entrepris par ceux qui les acquittaient110. Toutefois, la gestion de ces documents et le traitement judiciaire du droit de bris revenaient aux mains des officiers ordinaires du duc. Ce dernier se réservait toute juridiction sur la mer comme sur l’estran111. Quant à la Guyenne, bien que son amirauté fût formellement créée en 1469, elle fut précédée depuis la fin du xiie siècle par l’attribution de charges d’amiral, à Bayonne et à Bordeaux, pour la direction d’opérations navales. Au fil du temps, les services attendus par les souverains anglais s’étoffèrent tout en restant confinés au maintien de la sécurité et à la lutte contre les ennemis112. En définitive, en raison du caractère essentiellement naval et défensif de leurs obligations, le développement de ces amirautés provinciales n’eut que peu d’incidence sur les contours juridictionnels de la seigneurie rivagière.

    Figure 2. – Représentation schématique de la seigneurie rivagière.

    Conception et réalisation : Mathias Tranchant, 2019.

    45Au terme de cette reconstitution historique, que retenir des caractéristiques spatiales de la seigneurie rivagière ? Dans sa forme classique, telle qu’elle apparut à partir du xie siècle, elle était assise en principe sur un ensemble de terres émergées : celles qui, limitrophes de la mer, le sont en permanence et composent la « seigneurie bordière », mais aussi celles qui, en raison de la marée, sont découvertes de manière intermittente. Autrement dit, en sa qualité de haut justicier, le châtelain rivagier exerçait son ban sur l’espace foncier soumis à l’action intertidale. Quant aux eaux marines qui envahissent cette zone, elles constituaient un territoire distinct aux limites plus imprécises, au sein duquel avaient pu apparaître des compétences partagées, jusqu’à ce que le duc de Bretagne d’abord, l’amiral de France ensuite avec moins de succès, n’y fassent valoir leurs volontés suzeraines.

    46C’est ce qu’il ressort de la documentation relative aux seigneuries normandes et bretonnes des xie et xiie siècles113. Pour ce qui concerne les littoraux du Bas-Poitou, chaque seigneurie rivagière comportait des sortes d’eaux territoriales, imparfaitement circonscrites, sur lesquelles étaient établis divers droits114. En Aunis, en Saintonge et en Guyenne, les actes relatifs aux possessions laïques et ecclésiastiques paraissent traduire le même fonctionnement. Ainsi les seigneurs de Maremne, d’Audenge, de Buch, de Lège, de Soulac, de Blaye, de Cônac, de Mortagne, de Talmont, de Royan, d’Oléron, etc. possédaient leurs droits d’épave et de naufrage, prétendant même parfois avoir compétence « in mari de Vasconia115 ». D’autres s’étaient arrogé le pouvoir d’établir des nasses et des pêcheries, considérant que leurs attributions s’étendaient depuis le sol « cum adjacenti aqua », c’est-à-dire jusqu’aux eaux alentour116.

    47En dehors de cas particuliers sur lesquels nous allons revenir, longtemps la juridiction attachée à la seigneurie rivagière déborda donc sur la mer elle-même, cette dernière étant conçue comme un espace commun au sein duquel les hauts justiciers se répartissaient certaines prérogatives. En somme, la structuration verticale des relations féodo-vassaliques organisait la géographie des pouvoirs exercés sur les marges littorales. Le propriétaire d’un simple fief « bordier » situé le long de la côte ne pouvait prétendre à rien d’autre qu’un droit élémentaire sur le terrain sec, constamment émergé. Le titulaire d’une seigneurie rivagière détenait lui des facultés plus étendues, sur les terrains soumis au marnage ainsi que sur les eaux qui les recouvraient. À plus grande distance du rivage jusqu’au large, on entrait dans le domaine maritime public que seules les hautes autorités princières ou royales pouvaient prétendre gouverner.

    48Nous repérons tout de même quelques exceptions à ces grands principes fondamentaux. En se réservant le droit de bris le long des littoraux bretons à partir du xiiie siècle, le duc avait dessaisi les seigneurs riverains de l’essentiel de leurs compétences sur l’estran, transformant d’une certaine manière les seigneuries rivagières primitives en « seigneuries bordières ». D’autres cas indiquent au contraire que le pouvoir exercé en mer par les seigneurs rivagiers dépassait parfois le cadre habituel. Par exemple, sur la rive gauche de la Gironde, les maîtres de la seigneurie de Lesparre affirmaient que ses côtes ainsi que l’océan qui les baigne leur avaient été donnés par Jean sans Terre ; et ils revendiquaient à ce titre la propriété des prises qui pouvaient y être réalisées. Ce faisant, pour donner du relief à leur argumentation et souligner la particularité de leurs privilèges, ils rappelaient qu’à l’origine le cadre juridique appliqué au rivage ne donnait pas tant de libertés à leur propriétaire117. La conception du domaine maritime rattaché aux îles, telle que défendue par le vicomte de Thouars en 1497-1498, interpelle également. Correspondait-elle à une réalité plus générale en France durant le Moyen Âge ? Dans ce cas, les possesseurs de ces territoires insulaires – « en marge maritime » – auraient disposé d’une plus grande latitude d’action sur mer que leurs homologues fixés sur le continent118. Cela fait écho à la position des rois anglais qui, s’appuyant sur leurs propriétés de Jersey, Guernesey et Oléron justifiaient ainsi leur revendication de souveraineté sur la mer anglaise119.

    49Forts de leur autorité politique, certains personnages exceptionnels ont pu aussi vouloir repousser les limites des capacités ordinairement attachées à la seigneurie rivagière. Revenons à ce titre sur les prétentions de Louis de La Trémoïlle qui, titulaire également des seigneuries de Talmont et d’Olonne, revendiquait le déploiement de sa propre amirauté le long de ses possessions, avec tous les attributs qui d’habitude l’accompagnent : navires de guerre, droits sur les prises, compétences judiciaires, etc. Il est bien difficile de connaître les débuts de cette usurpation. Défendant ses supposés « droits d’amiraudage », il les considérait comme très anciens : « dit est aussi a il privilege et est en possession dudit droit de tel temps qu’il n’est memoire du contraire120 ». Ces revendications ne sont pas sans rappeler celles du comte d’Eu, exprimées en 1374 et renouvelées en 1482121. Peut-être que, à la faveur des troubles de la guerre de Cent Ans et de la faible présence de l’amiral de France dans ce secteur, prenant à leur charge la défense d’une partie des côtes du Centre-Ouest, les châtelains de Talmont s’étaient octroyés quelques libertés en exerçant pour leur propre compte des prérogatives royales. Toutefois, c’est à partir du dernier quart du xve siècle qu’apparaissent clairement dans les sources des conflits à propos de cette amirauté patrimoniale : d’abord sous Philippes de Commynes, puis sous le gouvernement du puissant Louis II de La Trémoïlle122. Ce dernier se disait rien de moins qu’« admiral en ses terres maritimes123 ». Le procès auquel il dut faire face entre 1496 et 1499, pour répondre aux contestations de l’amiral, ne remit en cause ni sa juridiction, ni ses « droits d’amiraudage » qui furent confirmés par Charles VIII124.

    50Une forme encore plus inhabituelle de seigneurie rivagière avait vu le jour dans le bassin de la Seudre. Depuis le Gua jusqu’au Chapus, tout l’estran baigné par les eaux du fleuve, « tant en long qu’en large, et que les ondes de la mer couvrent et découvrent », relevait d’une seigneurie spécifique, doublée d’une prévôté, dénommée « la Rivière de Seudre ». Initialement divisée en deux parties détenues par le comte de Poitou et le roi de France, chacun d’entre eux avait donné sa part au prieuré de Saint-Gemme en 1076 et 1141, de sorte que les religieux, au titre de leur juridiction, jouissaient sur ce secteur de plusieurs droits, parmi lesquels ceux de naufrage, de pêcherie, de délestage et d’ancrage. En échange de quoi, il leur revenait d’assurer « la conservation d’icelle [rivière] et des canaux et ruissons en dependant, pour les vaisseaux qui viennent charger du sel ou autres marchandises125 ». L’originalité de cette seigneurie vient du fait que son assise foncière ne reposait pas sur les berges sèches, mais uniquement sur les deux rives du fleuve, avec la mer qui les inonde et les sépare. Une telle configuration interroge lorsqu’il s’agit ensuite de comprendre le partage des droits exercés sur les ports de la Seudre, entre les religieux de Saint-Gemme et les propriétaires des seigneuries riveraines. L’exercice du droit d’ancrage invite à penser que les gros vaisseaux marchands mouillaient dans la Seudre relevant des moines, tandis que les navires sauniers stationnaient dans les petits ports au fond de leur « achenal ».

    51Dans le cas des grandes villes marchandes, les juridictions rivagières et portuaires ne sont pas plus aisées à établir. Là aussi, elles dépendirent souvent d’un rapport de force entre les gouvernements municipaux et leurs tutelles. Concédant des terres pour permettre la création et le développement de la ville de La Rochelle à partir du xiie siècle, le comte du Poitou, puis ses successeurs les rois d’Angleterre et de France, avaient pris le soin de conserver leurs prérogatives naturelles sur la mer et la grève, où furent fixés le port rochelais et ses annexes alentour. Cette juridiction suzeraine appliquée à l’estran est mentionnée dans une enquête de 1268 : on y précise que le havre clos et ses abords, comprenant les eaux du site voisin de Port-Neuf, constituaient le « costumau » dont était responsable le prévôt du roi126. En son sein, les souverains exerçaient de manière exclusive tous les attributs de leur pleine autorité. C’est ainsi que, depuis 1174, puis par reconductions successives en 1191, 1331, 1360 et 1461, ils exonéraient du droit de naufrage tous ceux qui pouvaient en être potentiellement victimes127. C’est aussi à ce titre que plusieurs sergents royaux supervisaient les opérations de délestage et de balisage réalisées au sein des eaux du « costumau », et que les cales du port demeurèrent longtemps sous la responsabilité de la prévôté128. En d’autres termes, la commune rochelaise n’était juridiquement fondée qu’à exercer des compétences « bordières » – comme la construction et la réparation des remparts par exemple – et non pas rivagières, ces dernières étant théoriquement réservées au roi.

    52C’était sans compter sur la pugnacité de l’échevinage qui, sans relâche, depuis le xiiie siècle, avait cherché à agrandir le champ d’action de sa juridiction, dans tous les domaines, pour dépasser le seuil de la limite tidale. En 1317 puis 1319, Philippe V reconnut que la commune possédait, en première instance et dans les limites de l’enceinte, toute la justice civile et criminelle, haute, moyenne et basse, sur les bourgeois, leurs familiers et leurs biens. Il lui confirma également la justice criminelle « sur les forains et estrangers ». Ces dispositions furent reconduites à plusieurs reprises, jusqu’à la fin du xve siècle. En 1343, elles furent même élargies aux faubourgs129. Dans le même temps, le corps de ville avait fini par obtenir la constitution d’une banlieue sur laquelle il exerçait une large autorité130. Restait à empiéter sur le domaine maritime. Ce fut une œuvre de longue haleine. Le délestage lui revint à partir des années 1460131. Les cales et les quais furent progressivement réunis sous la seule responsabilité de la commune, à l’issue d’une patiente entreprise d’achat et d’appropriation des berges entamée en 1384132. Et à partir de 1451, le balisage fut également concédé à la ville133. De sorte qu’à la fin du xve siècle, la juridiction urbaine pesait sur l’essentiel des activités du port.

    53Comme leurs concurrents rochelais, les Bordelais essayèrent inlassablement d’arracher à leurs autorités souveraines des prérogatives sur le fleuve et sa grève. À l’origine, la juridiction communale se limitait au périmètre dessiné par les remparts. C’est le prévôt de l’Ombrière, représentant du roi-duc, qui avait en toute logique pouvoir sur l’espace fluvial134. Seules quelques concessions – des droits d’usage – avaient été accordées sur les terrains publics de la rive portuaire, les « padouens ». Et puis, selon un document du 20 mars 1274, la municipalité reconnaissait détenir du roi-duc des libertés pour « pêcher, naviguer et toutes choses nécesssaires et utiles135 ». Non contente de ces privilèges, par une charte de 1294, la commune se serait vue attribuer une juridiction sur les cours d’eau situés dans la banlieue dont elle revendiquait simultanément l’existence, ce qui implique qu’elle aurait obtenu, au détriment des instances anglo-gasconnes, autorité sur une large section du fleuve. En réalité, elle n’exerça pas immédiatement ce droit jalousement défendu par l’administration ducale. C’est la création officielle de la banlieue en 1342 qui constitua un tournant décisif au bénéfice des Bordelais. L’année suivante, ils reçurent confirmation de leur juridiction sur les eaux du havre ; privilège renouvelé en 1462 et même augmenté par Louis XI en 1473, lorsque le roi leur céda de manière effective la police du port. En 1342, les maire et jurats avaient aussi obtenu la haute, moyenne et basse justice sur la ville et la banlieue, avec toutefois des enclaves juridictionnelles, le prévôt de l’Ombrière conservant par exemple des droits sur les étrangers. Cela conférait aux bourgeois un pouvoir réglementaire sur les « padouens ». D’abord partagé avec les représentants du roi-duc, la commune en obtint la complète responsabilité par concession d’Henri IV le 21 avril 1401. Dès lors, elle disposa de « tous les padouens de la ville et sa banlieue […] à perpétuité », avec la compétence d’autoriser ou non à y bâtir. Le processus s’acheva au cours de la seconde moitié du xve siècle. Les difficultés de la reconquête passées, Louis XI accorda aux Bordelais, en mai 1473, pouvoir sur l’ensemble de l’espace fluvial accueillant les activités portuaires136 :

    « avons donné et octroyé, donnons et octroyons, par ces presentes, de nostre certaine science, grâce especial, plaine puissance et auctorité royal, la police, regard, court, juridicion et cognoissance sur tous lesdicts navires, soit en last, ancrage, grevage ou autrement, en quelque maniere que ce soit, qui, d’ores en avant, viendront et seront menez et conduitz au port et havre de nostredicte ville et banlieue d’icelle, de quelque pays, contrée ou nación qu’ils soient ».

    54Le cas de Bayonne est peut-être encore plus significatif. Les dirigeants de la ville furent très tôt convaincus qu’il était impérieux pour leur commerce et leur sécurité qu’ils étendent leur juridiction sur la Nive et l’Adour. Le corps de ville prit la liberté, le 27 octobre 1296, de rédiger un établissement sans autre fondement que sa volonté unilatérale, selon lequel le « boucau de la Pointe », à proximité de Capbreton et de l’embouchure initiale du fleuve, devenait la limite nord de la juridiction de Bayonne. En dépit du caractère contestable de cette décision, elle ne paraît pas avoir ému les autorités supérieures qui n’en contestèrent jamais la validité. De sorte que les Bayonnais l’employèrent par la suite comme fondement légitime pour faire progresser leur domaine. C’est ainsi qu’ils déclarèrent dominer la bande de dunes séparant l’Adour de la mer. Le roi Henri II leur avait déjà cédé en 1174 son droit sur les baleines échouées moyennant une rente d’un marc d’argent137. Ils obtinrent de surcroît ses droits de marque et de représailles, ainsi que ceux d’épave (wrecum) et de naufrage138. Se faisant, le maire de la ville disposait de la qualité d’amiral139. Par ailleurs, les Bayonnais revendiquèrent leur juridiction sur le bourg de Saint-Esprit afin d’assurer leur contrôle sur la rive droite de l’Adour, au débouché du pont qu’ils avaient construit au xiie siècle puis régulièrement entretenu. Elle leur fut reconnue le 11 octobre 1294 par Raymond de Durfort, gouverneur et maire pour Philippe le Bel. Un temps reprise par le sénéchal de Gascogne, Édouard III la leur restitua jusqu’à ce qu’une nouvelle contestation, celle du sieur d’Albret, les oblige à faire reconnaître leur droit moyennant le versement d’une redevance140. Obtenir la faculté de gouverner la basse vallée du fleuve sur lequel leur port était fixé apparaît un enjeu majeur pour nombre d’autres instances urbaines. Sur le Zwin, les villes de Bruges, Damme, Mude et L’Écluse avaient chacune leurs droits et leur territoire d’intervention141. Saint-Omer avait la propriété, la juridiction et les charges d’entretien de la « Grande Rivière » qui canalisait l’Aa jusqu’à Gravelines142. M. Ryckaert en vient même à considérer que dans l’espace flamand « le port était considéré comme faisant partie intégrante de la ville143 ». Voilà pour le Labourd et la Flandre maritime. Il en va de même pour les autres littoraux.

    55Toutes ces initiatives engagées par les communautés urbaines, pour dominer les rivages et les eaux accueillant leurs activités portuaires, n’éteignirent pas les contestations, en particulier celles de l’amirauté. En témoignent les lettres royaux de 1490, qui affirmèrent la primauté de la juridiction de l’amiral de France sur La Rochelle, Bordeaux et Bayonne, tout comme sur Rouen, Dieppe ou Honfleur. Par ce moyen, on avait ciblé en particulier les municipalités rochelaise et bordelaise, qui étaient suspectées d’avoir profité des périodes de flottements de l’office pour tenter de faire entrer ses prérogatives parmi leurs propres privilèges144 ; une affirmation qui n’eut manifestement pas d’effet immédiat. Et puis, il y a cette affaire survenue entre la vicomté de la Mer de Fécamp et l’amiral de France. Les représentants de ce dernier furent contraints de se rendre à l’évidence : ils ne jouissaient que d’une autorité théorique et très relative sur les ports de ce secteur littoral. En effet, un arrêt du Parlement de Rouen du 27 octobre 1509, rendu sur appel de décision du lieutenant général de l’amirauté à la Table de Marbre, fait état d’une confiscation de marchandises réalisée à bord d’un navire au havre de Fécamp. Les juges royaux de l’amirauté avaient voulu en être saisis mais, au vu des droits des religieux, l’affaire avait été renvoyée par devant la vicomté, ce qui venait confirmer la compétence de cette dernière en matière de droit maritime. Deux ans plus tard, le 12 novembre 1511, l’abbaye obtint aussi des lettres de commission, « par lesquelles il apparaît notamment qu’ils ne répondent de leurs causes ailleurs qu’au Parlement, avec défense aux juges royaux de connaître des différends qui touchent les droits de pêcherie et vendage du poisson145 ».

    A-t-il existé des juridictions portuaires ?

    56Considérées les règles qui habituellement organisaient la répartition des pouvoirs en contexte littoral, comment concevoir le positionnement des ports dans l’imbrication des attributions dont pouvaient se prévaloir les différents acteurs ? Les spécificités de la juridiction attachée à la seigneurie rivagière nous procurent une partie de la réponse. Rappelons que ce modèle de seigneurie était composé de trois espaces distincts associés de façon tridimensionnelle : la propriété bordière jusqu’aux limites de la grève, l’estran dans toute son étendue, ainsi que la mer qui le recouvre voire qui l’environne. Or, c’est justement la bande intertidale de contact entre l’eau et la terre qui recevait la plus grande partie de l’activité navale aux abords des côtes. Par conséquent, c’est à travers elle que se jouaient, pour l’essentiel, la définition et la répartition des pouvoirs appliqués aux ports. Lorsqu’ils étaient pourvus des compétences de rivagiers, les seigneurs pouvaient, tout à la fois, y percevoir des revenus et y exercer des prérogatives de police et de justice.

    57Dans leurs aveux et dénombrements, assez rares malheureusement, les titulaires de fiefs rivagiers se contentaient la plupart du temps de formules générales pour citer leurs droits de rivage, d’ancrage, de naufrage, etc., sans qu’il soit possible de borner correctement le cadre géographique d’exercice desdits droits, ni de départager ceux qui relevaient des activités portuaires et ceux qui étaient attachés au reste du littoral. C’est – nous semble-t-il – une nouvelle particularité de ces territoires que d’être juridiquement confondus avec l’ensemble du continuum côtier, sans réelle marque distinctive. Dans la très grande majorité des cas, les ports ne disposaient pas de périmètre ni d’unité juridictionnelle, au contraire des lieux de la vie châtelaine, monastique ou urbaine, des sauvetés et des banlieues, des parcelles agricoles et saunières, etc., autant d’espaces qu’on s’appliquait à la même époque à scrupuleusement circonscrire. Le lieu précis d’application des droits portuaires s’efface bien souvent derrière la revendication et la conservation du droit rivagier lui-même. Cette observation s’applique à la grande majorité des sites qui, rappelons-le, n’étaient que des emplacements rudimentaires choisis pour abriter et stationner les navires et assurer les opérations de manutention, et dont le niveau d’activité restait modeste. Et puis, souvenons-nous de ce que nous venons d’illustrer avec Bayonne et Bordeaux : leurs compétences respectives, gagnées de haute lutte, débordaient largement les frontières urbaines et les zones dévolues aux activités portuaires, pour couvrir un espace plus ample, permettant de commander le fleuve. Pour conclure, il faut retenir qu’en principe, les territoires portuaires ne constituaient pas au Moyen Âge des juridictions singulières et distinctes.

    58Pour autant, quelques exceptions viennent démontrer qu’en certaines situations particulières, l’espace dévolu aux droits et aux règlementations portuaires avait pu être distingué du reste du ressort rivagier. Quelques ports intérieurs, que la structure topographique urbaine extrayait d’une certaine manière du domaine maritime commun, se trouvaient définis, assez logiquement, par un périmètre juridique propre. L’exemple de La Rochelle suffira à en donner une assez bonne illustration. Au fil de l’extension de la ville, des remparts avaient été élevés pour enserrer le bassin et les quais ; et puis une chaine avait bientôt équipé les deux tours de son entrée pour séparer les eaux urbaines de la mer publique. Ces infrastructures protégeaient le port non seulement des assauts de la mer, mais aussi de toutes sortes de pratiques inhérentes aux activités des gens de mer et que la réglementation locale poliçait. Ainsi, cette clôture matérialisait le cadre des droits et des devoirs spécifiques au port, appliqués sur la fiscalité, l’armement, le délestage, la circulation et le stationnement naval, l’occupation des berges, la salubrité publique, etc. Et des personnels de l’administration prévôtale et échevinale y étaient spécialement affectés.

    Les attributions des seigneurs rivagiers

    59Au titre de leur juridiction sur la berge et sur l’estran, ainsi que du rivagium – le droit de rivage qui y était associé –, les rivagiers, qu’ils fussent châtelains, ecclésiastiques ou bourgmestres, exerçaient de nombreuses prérogatives touchant les activités portuaires, dont nous nous contenterons pour le moment de brosser le portrait général.

    60À la toute fin du xve siècle, s’opposant à l’amiral de France qui empiétait sur ses attributions en « la ville et seigneurie de Dieppe », l’archevêque de Rouen rappela les choses suivantes146 :

    « [I] Y a haulte justice, basse et moïenne, seneschal et bailli, lesquelz ou leurs lieuxtenans, ont la court, jurisdiction et congnoissance de toutes les questions, debatz et proces qui y meuvent.
    [II] Et n’y a juge ne aultre qui y ait jurisdiction ne congnoissance de quelque matiere, excepté mond. Sr l’Admiral, lequel ou son lieutenant congnoist seullement des questions, debatz et proces qui se meuvent entre les gens de guerre et aultres, touchans et deppendans du fait de l’escumerie et gains de guerre, advenus en la mer.
    [III] Et de toutes les aultres matieres, questions et debatz meuz en lad. ville, touchans fait de marchandise par la mer et de pescherie, tant de frait de navire marchant, raport de marchandise, contratz fais par les marineaux pour aller en la mer en pescherie de harens, masquereaux et aultrement, iceulx contratz nommez vulgaument Associages, et aussi des debatz pour le paiement ou partaige de leur pescherie, et de tous les descordz et proces d’entre lesd. marineaulx, advenus en la mer dedens leurs navires et dedens le hable dud. lieu de Dieppe, tant pour perdicion ou rompture de rez et navires que pour baterie entr’eulx et aultrement, mond. seigneur le cardinal et ses predecesseurs archevesques en ont eu la jurisdiction, et en ont congneu leurs officiers aud. lieu de Dieppe, sans contredit de toute ancienneté.
    [IV] Item. Et aussi ont eu le raport, congnoissance, garde et entremise des biens et derrées trouvées vagans et flottans en la mer, qui ont esté apportées aud. lieu de Dieppe, tout ainsi comme des choses gectées à terres par la mer, nommées Varesc.
    [V] Et semblablement, ont eu le paiement de l’acquict ou coustume des biens et denrées prinses en guerre ou escumerie sur la mer apportées et deschargées au hable dud. lieu de Dieppe, ainsi comme des aultres denrées qui y sont apportées marchandaument ou aultrement. »

    61Les revendications de l’archevêque de Rouen sont importantes parce qu’elles nous donnent à connaître, non pas la fiscalité attachée classiquement aux revenus de son domaine, mais la nature de ses droits, en tant que haut justicier exerçant son pouvoir sur une seigneurie rivagière. À ce titre, il détenait le « varech » bien entendu. Il rendait aussi la justice pour l’ensemble des causes se rapportant aux activités maritimes, hors celles relatives à la guerre et à la piraterie. Les sujets en question comprenaient tout ce qui pouvait concerner le commerce, le transport des marchandises ou la pêche, depuis les contrats et les avaries jusqu’aux rixes, que les faits aient eu lieu en mer ou dans le port. Et ce que ne dit pas ce document, c’est que pour rendre ses jugements, l’archevêque pouvait s’appuyer sur les Rôles d’Oléron147 ainsi que sur la coutume de Normandie. Il lui revenait également de compléter la réglementation par un certain nombre de dispositions précises contenues en partie dans le « coustumier de Dieppe148 ».

    62Il n’est pas certain que tous les seigneurs rivagiers aient connu, au-delà de leur zone de compétence établie sur l’estran, les causes survenues en mer. Au reste, il n’en demeure pas moins que l’amplitude de leurs droits était assez étendue. On aperçoit l’exercice de ce pouvoir de justice partout : au sein du baillage de l’Eau de L’Écluse, chez les vicomtes de Thouars ou le seigneur de Lesparre, dans les attributions des baillis et prévôts d’Eu ou d’Harfleur, comme au niveau des communautés urbaines de La Rochelle et de Bordeaux. Il n’y a qu’en Bretagne où ce pouvoir, qui n’avait pas été délégué, restait entre les mains du duc et était exercé par ses propres agents.

    63À la faculté de rendre la justice et de la faire respecter, s’ajoutait également celle de d’administrer la grève et, a minima, les eaux qui la recouvrent voire l’avoisinent. En effet, si le rivagium a systématiquement pris la forme d’un droit en numéraire – qualifié « d’ancrage » ou de « siège » selon que les navires stationnaient à flot ou à l’échouage – il offrait aussi la possibilité à son détenteur d’intervenir sur l’estran et de régir les activités qui s’y pratiquaient ou le traversaient. C’est sur ces bases légales que reposait l’intervention des autorités seigneuriales dans les affaires de la pêche, en particulier lorsqu’il s’agissait de tendre des filets le long du rivage ou d’installer des bassins à poissons. C’est aussi ce qui justifiait l’établissement de polices dans les ports. Le droit de rivage avait ceci d’essentiel pour le territoire portuaire qu’il fondait la réglementation nécessaire à son bon fonctionnement.

    Le rôle des institutions dédiées aux affaires maritimes

    64Au-delà des juridictions et des attributions portuaires, il convient de connaître les institutions qui officiaient à l’intérieur de ces territoires pour les administrer. À ce sujet, on peut distinguer deux modèles, dont il est difficile de dire quel est celui qui l’emporta sur l’autre. Dans beaucoup de cas, les seigneurs rivagiers ne disposaient pas d’organisation spécifique pour traiter les questions relatives à la vie des ports. Les litiges et les délits qui pouvaient y survenir étaient classiquement renvoyés devant leurs instances ordinaires chargées de juger toutes les autres affaires relevant de leurs diverses compétences. Et l’application de la réglementation, qu’elle fût générale ou particulière au port, incombait à un même officier seigneurial. Tout au plus, des sergents pouvaient être affectés à des missions spéciales liées à la police portuaire. Ce mode de fonctionnement se reconnaît partout, jusqu’au sein des administrations des plus grandes villes littorales.

    65On sait par exemple que la fonction de portarius, repérable auprès des ports de Caen et de l’abbaye de Jumièges (Duclair, Courval et Quillebeuf sur la Seine), n’était pas uniquement liée aux activités maritimes149. À Harfleur, le prévôt était doté depuis au moins le xiiie siècle des mêmes attributions que celles habituellement octroyées par Henri II Plantagenet à ses autres agents prévôtaux. Il n’était pas le seul à avoir autorité sur la ville, le vicomte de Montivilliers y disposant aussi de certaines prérogatives. De manière générale, sa charge consistait à percevoir des revenus domaniaux, à rendre la justice et à assurer la police. Au sein du dispositif portuaire, ses fonctions l’amenaient plus précisément à gérer les questions de pilotage, d’allège, de déchargement et de transport, comme en témoigne une quittance du 16 août 1354. Il lui revenait également de faciliter les échanges entre les négociants étrangers et les Harfleurais, en assurant la protection de leurs marchandises dont il demeurait responsable, en fournissant gratuitement des hommes pour le déchargement des navires, en recrutant des pilotes pour permettre aux bateaux d’entrer et de sortir du port sans danger et en veillant à l’entretien de ce dernier150.

    66Si les ports relevaient bien souvent des dispositifs classiques de l’administration seigneuriale et princière, par endroits, un autre modèle d’organisation avait été adopté. Les autorités de tutelle avaient pu aussi créer des postes particuliers pour encadrer les activités littorales. Dans le port Léonard de l’Aber-Wrac’h, par exemple, officiait un receveur – Olivier Mazéas – dont le journal fragmentaire tenu entre 1464 et 1467 rend compte de la variété de ses attributions en matière de surveillance et de contrôle portuaire151. Et à Saint-Malo, exista une forme de bailliage de l’Eau. En Normandie, le comte d’Eu disposa d’abord d’un aquarius152. Puis, apparurent des gardes affectés aux « domages sur la mer », responsables de la police du port, de la navigation et de la pêche153. Toujours en Normandie, depuis au moins le xiie siècle, certains fonctionnaires ducaux n’avaient pour responsabilités que des charges de nature maritime. On les rencontre à Barfleur, Caen, Cherbourg, Dieppe, Ouistreham. Sous Henri II Plantagenêt, ces officiers étaient qualifiés de ministri portum maris, dits aussi prepositi ou ballivi. Ils étaient dotés de compétences en matière de justice, de police et de finance, spécialement au titre des choses de la mer et distinctivement des attributions propres aux baillis royaux ordinaires. Leurs fonctions perdurèrent, sous diverses formes, après l’effondrement de l’empire angevin, au profit le plus souvent d’officiers seigneuriaux, comme à Eu et au Tréport, à Dieppe, à Tancarville, à Fécamp, etc. Joachim Darsel allait même jusqu’à considérer, avec excès, que « la moindre seigneurie riveraine de la Manche posséda son prévôt côtier dont le service personnel consistait, en termes de coutume, à veiller aux échouements154 ».

    67Parmi ces institutions qui essaimèrent le long des littoraux de la France atlantique, certaines se distinguent par l’ampleur de leur juridiction. En Flandre existait le bailliage de l’Eau de L’Écluse155 ; en Normandie, la vicomté de l’Eau de Rouen, la vicomté de la Mer de Fécamp ou celle de Criel156, en écho peut-être aux watterbailiffs anglais.

    68C’est en 1324 que l’office de bailli de l’Eau de L’Écluse apparaît pour la première fois dans les sources, même si l’armature administrative placée sous son autorité semble plus précoce. Les attributions de son titulaire ne s’appliquaient pas seulement au port de cette ville, mais à l’intégralité du Zwin. Son siège était d’ailleurs établi à Mude, sur l’autre rive du bras de mer, depuis laquelle il se déplaçait avec ses agents pour effectuer les contrôles nécessaires et intervenir là où ses compétences le requéraient. Selon un fragment de compte du bailliage de Damme et de L’Écluse de 1279, sa juridiction comprenait l’ensemble de la police du port. Il lui revenait de contrôler le respect des règles commerciales en vigueur, de surveiller le travail des opérateurs de manutention et de s’assurer que les bâtiments allant et venant dans le Zwin respectaient bien les dispositions portant sur la navigation. Plus précisément, il s’agissait en premier lieu de faire appliquer les différents articles régissant les « étaples » de Bruges et de Damme bien sûr. Mais la compétence du bailliage touchait aussi une multitude d’autres activités règlementées : le transbordement des marchandises entre navires, le « portage » – la part de fret propre à chaque marin qu’il pouvait vendre directement –, l’appareillage soumis à l’obtention d’un congé du bailli, la vente de navires, le relèvement des ancres, le « désarmage », le lestage et délestage, l’accès aux quais, etc. Il était aussi saisi des crimes commis sur les vaisseaux, qu’ils se déroulassent durant le voyage ou dans les eaux locales157. Selon les privilèges de la ville de Bruges, renouvelés en 1477 par Marguerite de Bourgogne, le bailli de l’Eau était assisté de six agents pour accomplir sa tâche158. Leur travail était rendu extrêmement ardu en raison de l’ampleur de l’espace à surveiller et de la profusion des clauses d’exception qui avaient fini par cribler le code général au profit de chaque nation marchande, de chaque communauté du Zwin et de chaque corporation. Il leur incombait par exemple de vérifier que d’éventuels chargements ou déchargements clandestins n’avaient pas lieu159. Ils devaient aussi faire respecter l’interdiction d’embarquer ou de débarquer des marchandises la nuit160. Cependant, des dérogations existaient manifestement à ces devoirs puisqu’en 1411 les Portugais obtinrent parmi leurs privilèges celui de pouvoir « faire chargier leur avoir et deschargier par nuyt et par jour, ainsi bien que les jours de festes et dimenches comme par les jours ouvrables, à leur plaisir et voulenté, sans calenge ou empeschement, comme lesdis de Castille161 ». Au surplus, comme toujours, à l’image de ce qu’on observe pour les amirautés, cet organe de contrôle était miné par les propres abus de ses agents qui fermaient les yeux sur certaines pratiques illicites et prélevaient indûment des taxes sur les bâtiments étrangers. De sorte que la documentation se rapportant aux activités du baillage de l’Eau est émaillée de plaintes et de contestations durant le xve siècle.

    69Avant de devoir composer à partir du xive siècle, d’abord avec la communauté urbaine, ensuite avec l’amirauté, l’administration et la police du port de Rouen relevaient, à l’origine, de la seule autorité du vicomte de l’Eau. Selon les avis des spécialistes, elle fut instituée le 22 mai 1192, ou un peu plus tard, après la conquête de 1204162. L’officier royal à la tête de cette institution, subordonné au bailli auquel il devait prêter serment, avait la haute main sur la navigation et le trafic fluvial. La vicomté de l’Eau, que nous connaissons notamment au travers son « Coutumier », était à la fois une circonscription fiscale et une juridiction. Initialement, le titulaire de sa charge était le seul juge compétent pour traiter les affaires civiles, criminelles et de police survenues sur les quais de Rouen et sur le fleuve. Les marchands forains, en particulier, relevaient de son autorité exclusive. Il connaissait de plus les contestations relatives au commerce, à la navigation et à la manutention portuaire. Pour conduire ses missions, il avait sous ses ordres tout un personnel spécialisé, chargé d’encadrer notamment les activités des « bermans », des porteurs de grains, de charbon et de sel, des chargeurs et déchargeurs de navires, des arrimeurs de vins, des charretiers, des bateliers163.

    70La création de la vicomté de la Mer de Fécamp trouve, elle, ses origines à l’aube du xie siècle, lorsqu’en août 1025, Richard II confirma les biens donnés à l’abbaye bénédictine de la Saint-Trinité par Richard Ier, et notamment les ports de mer depuis Étigue jusqu’à Liergan, c’est-à-dire tous les atterrissages situés le long des quelque 60 kilomètres de côtes compris entre Vattetot et Saint-Aubin-sur-Mer. Il interdisait de surcroît à quiconque d’exercer sur les moines le moindre droit de domination. Une charte de Guillaume II entérina la pleine propriété dont jouissait l’abbé de tous les ports de mer situés en son fief, le souverain reconnaissait par ailleurs « n’avoir aucun droit en iceux et interdisait à un chacun de s’entremettre aux choses qui pourraient venir ou se trouver dans les dits ports ». C’est en s’appuyant sur ces concessions que le monastère institua la vicomté de la Mer, y nommant un officier auquel étaient attribués tous pouvoirs de recette et de juridiction. Cette dernière s’étendait à toutes les activités du port, comme en rendent compte les registres des audiences tenues devant le lieutenant général de la vicomté ou le sénéchal de l’abbaye. Il pouvait s’agir de délits relatifs à des coups et blessures, à la vente clandestine, à la détérioration de filets, à la rupture de cordages, au vol d’agrès, à des infractions sur les droits portuaires, le déchargement et l’enlèvement des poissons et autres marchandises, etc.164. Les mareyeurs de Saint-Valery en dépendaient et à ce titre devaient lui prêter serment165.

    71En ce qui concerne les grandes villes portuaires du golfe de Gascogne, nos informations restent très lacunaires. Nous ne savons rien de l’organisation qui prévalait à Nantes. À La Rochelle, le prévôt royal dut progressivement admettre l’extension de la juridiction communale sur le port, sans qu’on puisse connaître exactement, ni la répartition de leurs compétences, ni leur organisation. Chacun, selon ses prérogatives en matière de défense, de justice, de commerce et de fiscalité, et selon les populations relevant de son ressort, disposait de ses propres manières, de ses propres services et de ses propres personnels. À Bordeaux, c’est au prévôt de l’Ombrière et à ses adjoints qu’il revint longtemps de faire appliquer la police portuaire, même si les jurats empiétaient toujours davantage sur sa juridiction166. Le long de la rive et des eaux portuaires, des équipes de visiteurs de navires, de mesureurs et de contrôleurs opéraient séparément pour le compte des deux instances167. Quant à Bayonne, l’étendue précoce et inégalée de ses droits lui avait donné en conséquence la police des quais, celle des corporations travaillant pour la marine et celle de la construction des navires, mais sans qu’il soit possible de savoir précisément la manière employée pour les faire exécuter168.

    72Et qu’en était-il des amirautés ? Nous l’avons déjà en partie souligné, excepté pour l’amirauté de France, leurs compétences ne couvraient pas directement les ports. Elles étaient surtout chargées d’organiser la défense militaire des côtes et des convois ; elles luttaient aussi contre les développements incontrôlés de la piraterie ; mais elles n’intervenaient pas directement dans l’encadrement ni la justice de la vie portuaire. En Bretagne, le duc avait confié sa juridiction directe sur les rivages et le traitement des litiges se rapportant aux affaires maritimes à ses officiers ordinaires. Tout au plus peut-on relever que les autorités ducales, obtenant au xiiie siècle les droits maritimes des vicomtes de Léon, avaient du même coup hérité de leurs pratiques qui consistaient, avec les revenus des brefs, à financer l’entretien d’une flottille spécialement affectée au maintien de l’ordre dans la rade de Saint-Mathieu169. Cela invite à penser que les escadres créées par la suite pour protéger les flottes marchandes ont pu aussi être chargées de patrouiller et d’assurer l’ordre aux abords des ports170. Seule l’amirauté de France aurait pu, en vertu des pouvoirs qui lui furent conférés en plus de ceux déjà fixés par l’ordonnance de 1373, éventuellement intervenir dans l’administration de certains ports. Cependant, nous en avons fait état, les résistances et les contestations systématiquement engagées par les seigneurs et les villes installés le long des littoraux ont largement empêché ses officiers de le faire.

    ⁂

    73La richesse du vocabulaire employé au Moyen Âge pour désigner, soit des spécificités morphologiques du littoral dans lesquelles des bateaux pouvaient venir stationner, soit un abri pour les navires, soit un lieu de transit et de transbordement, traduit à elle seule la densité et le dynamisme de la vie des ports au cours des xie-xve siècles. Si, en dehors des rares cas de havres clos, il est impossible de définir les limites précises du territoire portuaire, nous avons pu montrer que ce dernier relevait d’un espace juridictionnel complexe, prenant place en général au sein de ce que nous avons caractérisé par le concept de seigneurie rivagière. Il occupait un espace irrégulier, centré sur la zone tidale qu’il débordait plus ou moins. Il était de surcroît un enjeu d’autorité que se disputaient le roi et ses grands feudataires, en tant que détenteurs de la puissance publique, d’une part, les seigneurs et les communautés urbaines, représentants d’intérêts locaux, d’autre part. L’immixtion des amirautés dans l’exercice du pouvoir le long des littoraux à partir du xiiie siècle, et singulièrement celle de l’amirauté de France, participa à la redéfinition des droits exercés par chacun sur le rivage, au profit de la Couronne.

    Notes de bas de page

    1Hérubel Marcel-Adolphe, L’homme et la côte, Paris, Gallimard, 1936, p. 100-102.

    2Bernard Jacques, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), op. cit., p. 58 et 59.

    3Sarrazin Jean-Luc, « Les ports de la Baie à la fin du Moyen Âge : évolution des rivages et problèmes d’accès », in Michel Bochaca et Jean-Luc Sarrazin (dir.), Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 33-54, p. 35 et 36.

    4Il s’agit de : port de Larrau, port du Marcadau, port de Boucharo, port d’Ourdissétou, port de Pierrefite, port de Balès, port de Vénasque, port d’Orle, port d’Aula, port de Salau, port de l’Hers, port de Pailhères, port d’Envalira, port de Siguer, port de Cabús, puerto de Jasa, puerto de Cotefablo, puerto de Bonansa, port de Vielha, port de Perves, port de la Bonaigua, port del Cantó, port de la Collada de Toses. On peut y ajouter également le col de Port.

    5La Curne de Sainte-Palaye Jean-Baptiste de, Dictionnaire historique de l’ancien langage françois, ou Glossaire de la langue françoise depuis son origine jusqu’au siècle de Louis XIV, Niort, L. Favre, 10 volumes, 1875-1882.

    6Huguet Edmond, Dictionnaire de la langue française du seizième siècle, Paris, Édouard Champion/Éditions Didier, 7 tomes, 1925-1967.

    7Cochet Jean-Benoît-Désiré, « Note sur les ports et havres dans l’Antiquité et au Moyen Âge », in Mémoires lus à la Sorbonne dans les séances extraordinaires du Comité impérial des travaux historiques et des sociétés savantes. Archéologie, année 1865, Paris, Imprimerie impériale, 1866, p. 75-80, p. 75 et 76.

    8Godefroy Frédéric, Dictionnaire de l’ancienne langue française et de tous ses dialectes du ixe au xve siècle, Paris, F. Vieweg/Émile Bouillon, 10 tomes, 1881-1902.

    9Monnet Pierre, « Portus qui dicitur haven vulgo. Ports maritimes et fluviaux dans les pays d’Empire : bilan et perspectives de recherche », in Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, op. cit., p. 33-62, p. 34-37.

    10Adgar’s Marienlegenden nach der Londoner Handschrift, Egerton 612, éd. Carl Neuhaus, Heilbronn, Verlag von Gebr. Henninger, 1886, p. 99, v. 579-582.

    11Mollat Michel, Le commerce maritime normand à la fin du Moyen Âge, op. cit., p. 369.

    12Archives municipales de Nantes, AA 22, no 4.

    13Sainte-Maure Benoit de, Le Roman de Troie, t. I, éd. Léopold Constans, Paris, Librairie de Firmin Didot et Cie, 1904, p. 51. « El havre de Simoënra / Sal bien que la nef ariva » (v. 983 et 984). Il poursuit : « Grant joie meinent el sablon./ Lor eve douce ont refreschiee,/ Que la mer aveit empeiriee ;/ Sur le rivage el bel gravier / Ont fait conreer lor mangier » (v. 988-992).

    14Monnet Pierre, « Portus qui dicitur haven vulgo… », art. cité, p. 36.

    15Sarrazin Jean-Luc, « Les ports de la Baie à la fin du Moyen Âge… », art. cité, p. 35-45.

    16AN, JJ 195, fol. 241vo-242.

    17Bibliothèque municipale de Rouen, Y 51, fol. 41 ; cité par Leroux Nicolas, L’anthropisation médiévale des rives de la Seine…, op. cit., p. 757.

    18Tranchant Mathias, Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, op. cit., p. 146.

    19Voir sur la question : Musset Lucien, « Les ports en Normandie du xie au xiiie siècle : esquisse d’une histoire institutionnelle », Cahier des Annales de Normandie, no 17, « Autour du pouvoir ducal normand, xe-xiie siècles », Musset Lucien, Bouvrin Jean-Michel et Maillefer Jean-Marie (dir.), 1985, p. 113-128, p. 113-118 ; Davy Gilduin, « Consuetudines maris et maritimas consuetudines : les coutumes maritimes en Normandie à la lumière des chartes ducales (fin xe-milieu xiie siècle », Les annales de droit, no 1, 2007, p. 91-110, p. 96 et 97 ; Rossiaud Jacques, « Les ports fluviaux au Moyen Âge (France, Italie) », in Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, op. cit., p. 9-19, p. 10.

    20Les chartes de l’abbaye de Jumièges (v. 825 à 1204) conservées aux Archives de la Seine-Inférieure, t. II, no CXI, éd. Jean-Jacques Vernier, 2 vol., Rouen/Paris, A. Lestringant/Auguste Picard, 1916 (Société de l’histoire de Normandie), p. 15-31.

    21Verhulst Adriaan, « La vie urbaine dans les anciens Pays-Bas avant l’an mil », Le Moyen Âge, no 2, 1986, p. 185-210, p. 186 et 187.

    22Malbos Lucie, « Portus, vici, emporia, mercimonia, castra, urbes : des perceptions contrastées des sites portuaires en Europe du Nord-Ouest (viie-xe siècle) ? », Décrire la ville, CEHTL, no 9, Paris, Lamop, 2016, p. 53-69.

    23AD 44, B 1171, registre de la chancellerie, fol. 81. La Nicollière-Teijeiro Stéphane de, « La Marine bretonne aux xve et xvie siècles », Revue historique de l’Ouest : notices et mémoires, 1885, p. 81-94, 225-241 ; 1886, p. 15-36, 225-241, 403-420, 486-504 ; 1886, p. 35 et 36.

    24Monnet Pierre, « Portus qui dicitur haven vulgo… », art. cité, p. 36 et 37.

    25Musset Lucien, « Les ports en Normandie du xie au xiiie siècle… », art. cité, p. 123.

    26Deck Suzanne, Une ville normande au Moyen Âge. La ville d’Eu, son histoire, ses institutions (1151-1475), Paris, Édouard Champion, 1924 (Bibliothèque de l’École des Hautes Études, 243e fasc.), p. 241-244.

    27Tranchant Mathias, « Les aménagements des ports secondaires de l’Aunis maritime à la fin du Moyen Âge », in Michel Bochaca et Jean-Luc Sarrazin (dir.), Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 55-79.

    28Tranchant Mathias, « Un port à vin à la fin du Moyen Âge… », art. cité, p. 304.

    29Il ne faut pas les confondre avec les « conches » évoquées dans certains documents relatifs aux marais salants du sud de la Saintonge. Dans ce cas, elles servaient exclusivement le dispositif hydraulique qui alimentait les aires de cristallisation. Voir cette acception du terme dans : Périsse Sébastien, Les campagnes littorales saintongeaises à la fin du Moyen Âge (xie-milieu xvie siècle), thèse de doctorat, dir. Michel Bochaca, université de La Rochelle, 2011, p. 270, 545, annexe 9.

    30« Enquête relative à la création d’un port à Royan en 1551 », éd. Charles Dangibeaud, Revue de Saintonge et d’Aunis, vol. 37, 1917, p. 40-47 et 104-111, p. 43 et 44 ; Péret Jacques, Périsse Sébastien et Bochaca Michel (dir.), Royan et la mer. De la fin du Moyen Âge au début du xixe siècle, Paris, Les Indes savantes, 2021.

    31Garcie Pierre, dit Ferrande, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, Poitiers, Pellican, 1521, p. 85.

    32Bernard Jacques, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), op. cit., p. 54-58.

    33Livre des Bouillons, t. I, no CXVII, Archives municipales de Bordeaux, Bordeaux, Imprimerie G. Gounouilhou, 1867, p. 370.

    34Bochaca Michel, « Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin xve-début xvie siècle) », Historia, Instituciones, Documentos, Séville, Universidad de Sevilla, 2008, p. 63-83, p. 66-68.

    35Archives municipales de Nantes, CC 279.

    36Sarrazin Jean-Luc, La campagne et la mer…, op. cit., p. 152 ; Gallicé Alain, Guérande au Moyen Âge, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2003, p. 317.

    37Voir à ce sujet : Clouzot Étienne, Les marais de la Sèvre Niortaise et du Lay du xe à la fin du xvie siècle, Paris/Niort, H. Champion/L. Clouzot, 1904.

    38Le vocable est rapporté à plusieurs reprises par Sébastien Périsse (Les campagnes littorales saintongeaises…, op. cit., p. 270), par Mathias Tranchant (Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, op. cit., p. 27, 107-109 et 131-142) et par Jean-Luc Sarrazin (La campagne et la mer…, op. cit., p. 104-124).

    39AN, 1 AP 1925, fol. 37. Rapporté par : Périsse Sébastien, Les campagnes littorales saintongeaises…, op. cit., p. 334 et 335.

    40AN, P 5531, no 329.

    41Carpentier Vincent, « La maîtrise des eaux dans les marais de la Dives à la fin du xiiie siècle. Un aspect de l’histoire du paysage en milieu humide », in Jean-Paul Hervieu, Gilles Désiré dit Gosset et Éric Barré (dir.), Les Paysages ruraux en Normandie, actes du xxxviie congrès des sociétés historiques et archéologiques de Normandie (Pont-Audemer, 20-22 octobre 2002), Annales de Normandie, no spécial, 2003, p. 269-284.

    42Augustin Jal évoque ce terme à l’entrée « Fletum » qu’il assimile à un canal ou un détroit (Jal Augustin, Glossaire nautique. Répertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes, t. I, Paris, Firmin Didot Frères, 1848, p. 701).

    43Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit. Par exemple, au niveau de l’embouchure de la Gironde, l’auteur évoque « l’abris » du Verdon (p. 31). Le long des côtes de l’île d’Yeu, il signale le « bon paux et raddes », puis il poursuit avec la « radde de Dieppe » et « la radde de Calays » (p. 87, 99 et 109). Dans l’estuaire de la Loire, il considère que « le meilleur paux qui soit si est quant l’on a la chemynée du priouré parmi une scé. Et auras abrys et six brasses de basse mer ». À proximité de L’Écluse, il oriente le navigateur afin qu’ils se trouve « en bon chenal » (p. 111). Voir aussi : Bochaca Michel et Moal Laurence (dir.), Le Grand Routier de Pierre Garcie dit Ferrande. Instructions pour naviguer sur les mers du Ponant à la fin du Moyen Âge, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2019 ; Pougeard Maurice, « Pierre Garcie dit Ferrande, pilote de Saint-Gilles-sur-Vie, et son Grand routier de la mer (1483) », in Les Vendéens et la mer, de la grande pêche au Vendée Globe, actes du colloque tenu aux Sables-d’Olonne (20, 21 et 22 septembre 2007), La Roche-sur-Yon, Éditions du Centre vendéen de recherches historiques, 2008, p. 225-240.

    44Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit., p. 98. « Si tu veulx demourer et ancrer à Cherbourc [Cherbourg], mect ton ancre a VI brases et tu trouveras beau fons. »

    45Sarrazin Jean-Luc, « Les ports de la Baie à la fin du Moyen Âge… », op. cit., p. 33.

    46Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit., Il s’agit vraisemblablement aujourd’hui de Bray-Dunes, à proximité de la frontière franco-belge.

    47AN, JJ 153, no 243 (21 mai 1398).

    48Aubin Nicolas, Dictionnaire de marine contenant les termes de la navigation et de l’architecture navale, avec les règles et proportions qui doivent y être observées, Amsterdam, Pierre Brunel, 1702, p. 428.

    49Romme Charles, Dictionnaire de la marine françoise, Paris, Barrois, 1813 (2e éd.), p. 293 et 294.

    50Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit., p. 98.

    51Ibid., p. 30 et 31.

    52Périsse Sébastien, « Les transformations de la côte saintongeaise et leurs répercussions sur les activités maritimes et portuaires aux xve et xvie siècles », in Michel Bochaca et Jean-Luc Sarrazin (dir.), Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 81-95, p. 85-87.

    53Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit., p. 89, 90 et 129.

    54Ibid., p. 83, 84 et 87.

    55Tranchant Mathias, Les origines des Sables-d’Olonne…, op. cit., p. 57.

    56AN, 1 AP 1927, liasse 4, pièce 2, fol. 12. Nous devons cette information et la suivante à l’aimable communication de Sébastien Périsse.

    57AN, 1 AP 1925, fol. 37.

    58Le Grand Robert propose la définition suivante : « Abri naturel ou artificiel aménagé sur une côte pour recevoir et protéger les navires, et installé de manière qu’ils puissent opérer leur chargement et leur déchargement. »

    59Corlay Jean-Pierre, « Géographie sociale, géographie du littoral », Norois, no 165, année 1995, p. 247-265.

    60Sarrazin Jean-Luc, « L’État et la seigneurie… », art. cité, p. 29-40 ; Cassard Jean-Christophe, « Frontière de mer et marine ducale : l’exemple breton, fin du xve et début du xvie siècle », in Jean-Pierre Bois (dir.), Défense des côtes et cartographie historique, Paris, Éditions du CTHS, 2002, p. 33-51, p. 41-43 ; Russon Marc, Les côtes guerrières. Mer, guerre et pouvoirs au Moyen Âge, France-façade océanique, xiiie-xve siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004, p. 222-250.

    61Valin René-Josué, Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la marine du mois d’août 1681, t. Ier, La Rochelle, Jérôme Legier & Pierre Mesnier, 1760, p. 82.

    62Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne, depuis le premier Amiral anglais en Guienne jusqu’à la Révolution, Paris, Librairie du Recueil Sirey, 1938, p. 242-244.

    63Guinodie Raymond, Histoire de Libourne et des autres villes et bourgs de son arrondissement, t. I, Bordeaux, Henry Faye, 1845 (1re éd.), p. 244-246 ; Bochaca Michel, « Aux origines d’une ville moyenne du Bordelais : le développement de la bastide de Libourne (fin xiiie-xvie siècle) », Travaux de l’Institut de Recherche du Val-de-Saône/Mâconnais, no 2, 1996, p. 5-13, p. 8 ; Bochaca Michel, « Libourne et le commerce du sel dans la basse vallée de la Dordogne à la fin du Moyen Âge : enjeux et conflits », in Jean-Claude Hocquet et Jean-Luc Sarrazin (dir.), Le sel de la Baie. Histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2006, p. 235-243, p. 235-238.

    64Bochaca Michel, « El control del puerto de Burdeos y de su tráfico mercantil del siglo XIII al XV: jurisdicciones y estructuración del espacio », in Beatriz Arízaga Bolumburu et Jesús Ángel Solórzano (dir.), Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media, Actas del Seminario de estudios medievales de Nájera (2004), Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2005, p. 91-113 ; Bochaca Michel, Villes et organisation de l’espace en Bordelais (vers 1300-vers 1550), Paris, Les Indes Savantes, 2015, p. 183-192.

    65Ayant introduit ici ce néologisme, nous nous bornerons désormais à l’employer sans guillemets dans le reste du texte.

    66Nous reprenons à notre compte le sens de l’expression seigneurie riveraine inventée par Jean-Luc Sarrazin (« L’État et la seigneurie… », art. cité, p. 30), en lui préférant l’appellation seigneurie rivagière, néologisme qui renvoie à l’adjectif rivage, ou rivaige, employé au Moyen Âge pour qualifier ce qui se rapporte à la grève (Godefroy Frédéric, Dictionnaire de l’ancienne langue française et de tous ses dialectes du ixe au xve siècle, Paris, F. Vieweg, 1881-1902 ; consulté via sa version en ligne sur [http://www.classiques-garnier.com]).

    67Davy Gilduin, « Consuetudines maris et maritimas consuetudines… », art. cité ; Musset Lucien, « Les ports en Normandie du xie au xiiie siècle… », art. cité, p. 120 ; Leroux Nicolas, L’anthropisation médiévale des rives de la Seine…, op. cit., annexe 1, p. 56 ; Jean-Marie Laurence, Le prince, la Normandie et la mer (milieu du xiie-1204), mémoire inédit de l’Habilitation à diriger des recherches, université de Caen-Normandie, 2016, p. 451-468.

    68Kerhervé Jean, L’État breton aux 14e et 15e siècles : les ducs, l’argent et les hommes, Paris, Maloine, 1987, p. 674-676 ; Gallicé Alain et Moal Laurence, « Les brefs de Bretagne… », art. cité, p. 84-88 ; Rabot Brice, Les structures seigneuriales rurales. Bretagne méridionale (xive-xvie), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2017.

    69Sarrazin Jean-Luc, « Le littoral poitevin (xie-xiiie siècle)… », art. cité, p. 24 et 25 ; Sarrazin Jean-Luc, « La côte du Bas-Poitou au xiiie siècle », in Les Vendéens et la mer, de la grande pêche au Vendée Globe, actes du colloque tenu aux Sables-d’Olonne les 20, 21 et 22 septembre 2007, La Roche-sur-Yon, Éditions du Centre vendéen de recherches historiques, 2008, p. 33-54, p. 50-53.

    70Favreau Robert, « La côte du Bas-Poitou aux xive et xve siècles », in Les Vendéens et la mer, de la grande pêche au Vendée Globe, op. cit., p. 89-113, p. 96-99.

    71Darsel Joachim, « Seigneuries maritimes de Bretagne », Bulletin philologique et historique, année 1966, Paris, 1968, p. 35.

    72Cartulaire des sires de Ray, 1160-1449, éd. René Blanchard, Poitiers, Société française d’imprimerie et de librairie, 1898, 1899 (Archives historiques du Poitou, t. XXVIII et XXX), t. XXX, no CCCXIV, p. 457-474.

    73Par exemple, des droits de rivage sont déclarés par le seigneur de Fouras (AN, P 5551, no 520), d’Esnandes (AD 17, 7 J 7), de Marans, de Tonnay-Boutonne, de Saintes (Musset Georges, « Les ports francs, étude historique », Recueil de la commission des arts et monuments historiques de la Charente-Inférieure, t. XVI, 1902, p. 235, 252 et 259).

    74Cleirac Estienne, Us et coustumes de la mer, divisées en trois parties. I. De la navigation ; II. Du commerce naval, & contracts maritimes ; III. De la juridiction de la marine. Avec un traicté des termes de Marine, & reglemens de la navigation des fleuves & rivieres, Bordeaux, Mongiron Millanges, 1671, p. 114.

    75Cartulaire des sires de Rays, 1160-1449, op. cit., t. XXX, no CCCXIV, p. 457-474.

    76Valin René-Josué, Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la marine du mois d’août 1681, op. cit., t. II, p. 571 et 572.

    77Darsel Joachim, « Seigneuries maritimes de Bretagne », art. cité, p. 35.

    78Ibid., p. 36, 41 et 42.

    79Valin René-Josué, Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la marine du mois d’août 1681, op. cit., t. II, p. 571.

    80Bochaca Michel, « Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin xve-début xvie siècle) », art. cité, p. 68.

    81AN, X1A 4793, fol. 405-405 vo ; X1A 4794, fol. 131 vo-132, 138-138 vo.

    82BnF, ms. fr. 16735, Admiraut, vol. 1, fol. 94 ; Darsel Joachim, « Seigneuries maritimes de Bretagne », art. cité, p. 35-59, p. 36, 41 et 42.

    83Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 31.

    84Foedera, conventiones, literae, et cujuscunque generis acta publica, inter reges Angliae, et alios quosvis imperatores, reges, pontifices, principes, vel communitates, ab ineunte saeculo duodecimo, viz. ab anno 1101, ad nostra usque tempora, habita aut tractata, ex autographis, infra secretiores archivorum regiorum thesaurarias, per multa saecula reconditis, fideliter exscripta, t. I, éd. Thomas Rymer, Hagae Comitis (La Haye), Joannem Neaulme, 1740 (3e éd.), p. 36.

    85Recueil des actes de Philippe-Auguste, roi de France, t. I, éd. Henri-François Delaborde, Paris, Imprimerie nationale, 1916, p. 254, no 209.

    86Gallicé Alain et Moal Laurence, « Les brefs de Bretagne… », art. cité, p. 84-86.

    87Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, Lille, Presses universitaires de Lille, 1995, p. 31.

    88AN, X1A 4838, fol. 345 vo-347.

    89Les édicts et ordonnances des Roys de France depuis Louys VI dit le Gros, jusques à présent, t. III, éd. Antoine Fontanon, Paris, 1611, s. e., p. 13 ; Ordonnances des rois de France de la troisième race, vol. 2, éd. Eusèbe-Jacob de Laurière, Paris, Imprimerie royale, 1729, p. 408 et 409 ; ibid., vol. 8, éd. Denis-François Secousse, Paris, Imprimerie royale, 1750, p. 640-644.

    90Tranchant Mathias et Hamel Sébastien, « Le déploiement de l’Amirauté de France à La Rochelle à la fin du Moyen Âge », Revue d’histoire maritime, no 19, « Les Amirautés en France et outre-mer du Moyen Âge au début du xixe siècle », 2014, p. 33-49, p. 34, 35 et 39.

    91AN, X1A 24, fol. 47 vo, 77-77 v, 272-274 : X1A 25, fol. 33-33 vo ; V7 75, dossier Saint-Valéry-sur-Somme.

    92British Library (Londres), Sloane, 2423, fol. 10-16v. BnF, NAF 10251, fol. 7 vo-10 ; The Black Book of the Admiralty, vol. I, éd. Travers Twiss, Londres, Longman, Macmillan, A. & C. Black et al., 1871-1876, p. 443-452 ; Zeller Heinrich Ludwig, Die Rechte des Admirals von Frankreich nach der Handschrift Paris, Bibliothèque nationale, nouvelles acquisitions françaises no 10251, Heidelberg, Carl Winters Universitätsbuchhandlung, 1914.

    93BnF, NAF 10251, fol. 8, § 8.

    94Ibid., fol. 8, § 13 et 14.

    95Ibid., fol. 9, § 18.

    96AN, H4 30362, no 800, p. 2-5.

    97Le vieux coustumier de Poictou, éd. René Filhol, Bourges, Éditions Tardy, 1956, p. 24 ; Barré Éric, « Le droit d’épave une aubaine », Chronique d’histoire maritime, no 67, décembre 2009, p. 109-126.

    98Favreau Robert, « Les ports de la côte poitevine au xve siècle », art. cité, p. 28-36 ; Sarrazin Jean-Luc, « L’État et la seigneurie… », art. cité, p. 32 et 33.

    99Barré Éric, « Notes sur l’amirauté de France en Normandie au Moyen Âge », Revue d’histoire maritime, no 19, « Les Amirautés en France et outre-mer du Moyen Âge au début du xixe siècle », 2014, p. 21-31, p. 22-25 et 30.

    100AN, X1A 4785, fol. 263.

    101AN, X1A 4786, fol. 38-38 vo, 39-40, 125, 127 vo ; X1A 4789, fol. 75-76.

    102AN, X1A 4787, fol. 117 vo.

    103AN, P 5531, no 329 ; P 5543, no 386.

    104Recueil général des anciennes lois françaises depuis l’an 420 jusqu’à la Révolution de 1789, t. X, 1461-1483, éd. François-André Isambert, Athanase-Jean Léger Jourdan et Decrusy, Paris, Belin/Leprieur et Verdière, 1825, p. 825-828.

    105AN, 1 AP 1973, lettres du 28 juillet 1481.

    106AN, 1 AP 2001, no 95, 22 mars 1498.

    107AN, X1A 4838, fol. 345 vo-347.

    108Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, op. cit., p. 19-27.

    109Jones Michael, « L’amirauté et la défense des côtes de Bretagne à la fin du Moyen Âge », in Jean-Pierre Bois (dir.), Défense des côtes et cartographie historique, Paris, Éditions du CNRS, 2002, p. 17-32, p. 20.

    110Gallicé Alain et Moal Laurence, « Les brefs de Bretagne… », art. cité, p. 93.

    111Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne, des origines à la fin du xviiie siècle. Présentation de la thèse de Joachim Darsel, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2012, p. 89-91 et 123.

    112Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 92 et 93.

    113Jean-Marie Laurence, Le prince, la Normandie et la mer (milieu du xiie-1204), op. cit., p. 429-438 ; Musset Lucien, « Les ports en Normandie du xie au xiiie siècle… », art. cité, p. 117.

    114Sarrazin Jean-Luc, « L’État et la seigneurie… », art. cité, p. 30.

    115Périsse Sébastien, Les campagnes littorales saintongeaises…, op. cit., p. 91-97 ; Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 62.

    116Bernard Jacques, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), op. cit., p. 188.

    117Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 62.

    118Les travaux de Dominique Guillemet (Les îles de l’Ouest, de Bréhat à Oléron, du Moyen Âge à la Révolution, La Crèche, Geste éditions, 2000) ne s’en font pas l’écho.

    119Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 33.

    120AN, X1A 4838, fol. 345 vo-347.

    121Du Tillet Jean, Recueil des Roys de France, leurs couronne et maison, Paris, Jacques du Puys, 1580, p. 285.

    122Favreau Robert, « Les ports de la côte poitevine au xve siècle », art. cité, p. 36-40 ; La Trémoïlle Louis-Charles de, Les La Trémoïlle pendant cinq siècles, t. II, 1431-1525, Nantes, Émile Grimaud, 1892, p. 126 ; Vissière Laurent, « La Gabrielle, navire des La Trémoïlle (1489-1496) », Revue d’histoire maritime, no 2-3, 2001, p. 5-99, p. 8-12 ; Mourain Charles de Sourdeval, « L’amirauté patrimoniale de Talmont », Annuaire départemental de la Société d’émulation de la Vendée, 2e série, vol. 4, 1874, p. 49-69, p. 55 et 56.

    123Du Tillet Jean, Recueil des Roys de France, leurs couronne et maison, op. cit., p. 285.

    124AN, 1 AP 193, lettres du 30 juillet 1496 ; 1 AP 1983, comptes d’Olonne de l’année 1494.

    125AN, V7 73, amirauté de Marennes, sans numéro. Ces droits leurs furent confirmés et consolidés en 1278, 1312, 1313, 1315, 1364, 1393, 1433, 1460, 1479 et 1486.

    126Comptes et enquêtes d’Alfonse comte de Poitou, 1253-1269, éd. Abel Bardonnet, Poitiers, Oudin Frères, 1879 (Archives historiques du Poitou, t. VIII), p. 133-158.

    127Tranchant Mathias, « Au risque de l’étranger : un sujet majeur de gouvernance à La Rochelle à la fin du Moyen Âge », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, t. 117, « Au risque de l’étranger : le protéger et s’en protéger dans les sociétés littorales de l’Europe atlantique au Moyen Âge et à l’époque moderne », Tranchant Mathias (dir.), 2010, p. 91-108, p. 95-97.

    128Tranchant Mathias, « La sécurisation du port de La Rochelle et de son accès : actions épisodiques ou véritable politique ? », Revue d’histoire maritime, no 9, « Risque, sécurité et sécurisation maritimes depuis le Moyen Âge », Tranchant Mathias et Poussou Jean-Pierre (dir.), Paris, 2008, p. 67-86, p. 84.

    129BnF, ms fr. 18970, fol. 26 vo-27, 52-52 vo ; NAF 7285, fol. 2 ; Barbot Amos, Histoire de La Rochelle, éd. Denys d’Aussy, Paris/Saintes, A. Picard/Z. Mortreuil, 1886 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XIV), p. 129-131, 145, 337 et 387.

    130Tranchant Mathias, « La constitution de la banlieue rochelaise à la fin du Moyen Âge », Histoire urbaine, no 8, 2003, p. 23-40, p. 25-28.

    131BNF, ms fr. 16906, fol. 105, 122 vo-123 ; ms. fr. 18970, fol. 57 ; Barbot Amos, Histoire de La Rochelle, op. cit., p. 356, 388, 389, 420, 421 et 441 ; La Rochelle au fil des ans avec Nicolas Baudouin, t. I, xiiie-xive siècles, éd. Robert Favreau, t. II, xve siècle, éd. Mathias Tranchant, Saintes, Société des Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, 2007 et 2008 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. LX et LXI), t. II, p. 90, 91, 101, 140 et 142.

    132Tranchant Mathias, Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, op. cit., p. 138 et 139.

    133Barbot Amos, Histoire de La Rochelle, op. cit., p. 317, 318 et 389 ; La Rochelle au fil des ans avec Nicolas Baudouin, op. cit., t. II, p. 90 et 91.

    134Bochaca Michel, La Banlieue de Bordeaux. Formation d’une juridiction municipale suburbaine (vers 1250-vers 1550), Paris, L’Harmattan, 1997, p. 20.

    135Livre des Bouillons, op. cit., no CXVII, p. 365-373 ; Livre des Coutumes, publié avec des variantes et des notes, t. V, no V, éd. Henri Barckhausen, Archives municipales de Bordeaux, Bordeaux, Imprimerie G. Gounouilhou, 1890, p. 186-196.

    136Livre des Privilèges, éd. Henri Barckhausen, no 5, Archives municipales de Bordeaux, Bordeaux, Imprimerie G. Gounouilhou, 1878, p. 258 ; Bochaca Michel, La Banlieue de Bordeaux…, op. cit., p. 136-144 ; Bochaca Michel, « El control del puerto de Burdeos… », art. cité, p. 95-104.

    137Giry Arthur, Les établissements de Rouen : études sur l’histoire des institutions municipales de Rouen, Falaise, Pont-Audemer, Verneuil, La Rochelle, Saintes, Oleron, Bayonne, Tours, Niort, Cognac, Saint-Jean d’Angély, Angoulême, Poitiers, etc., t. Ier, Paris, F. Vieweg, 1883-1885, p. 105.

    138Archives municipales de Bayonne, AA 13, fol. 3 ; Balasque Jules et Dulaurens Ernest, Études historiques sur la ville de Bayonne, t. III, Bayonne, Lasserre, 1875, p. 474 ; Goyheneche Eugène, Bayonne et la région bayonnaise du xiie au xve siècle. Études d’histoire économique et sociale, Leioa, Universidad del País Vasco, 1990, p. 234 et 326 ; Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 54.

    139Goyheneche Eugène, Bayonne et la région bayonnaise du xiie au xve siècle…, op. cit., p. 96.

    140Arízaga Bolumburu Beatriz et Bochaca Michel, « Bayona y el control del curso inferior del Adour del siglo XV al principio del siglo XVI », in Isabel del Val Valdivieso et Olatz Villanueva Zubizarreta (dir.), Musulmanes y Cristianos frente al agua en las ciudades medievales, Santander, Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, 2008, p. 215-229 ; Goyheneche Eugène, Bayonne et la région bayonnaise du xiie au xve siècle…, op. cit., p. 51-53, 83 et 84.

    141Cartulaire de l’ancienne estaple de Bruges. Recueil de documents concernant le commerce intérieur et maritime, les relations internationales et l’histoire économique de cette ville, t. I, no 201, éd. Louis Gilliodts Van Severen, 6 vol., Bruges, Louis de Plancke, 1904-1909, p. 142.

    142Derville Alain, Saint-Omer : des origines au début du xive siècle, Lille, Presses universitaires de Lille, 1995, p. 62-72 ; Derville Alain, Histoire de Saint-Omer, Lille, Presses universitaires de Lille, 1981, p. 36 et 37 ; Derville Alain, « Le marais de Saint-Omer », in Le paysage rural : réalités et représentations, actes du 10e congrès de la Société des historiens médiévistes de l’enseignement supérieur public (Lille, 1979), Revue du Nord, t. 62, 1980, p. 73-93, p. 81-85 ; Derville Alain, « Les origines de Gravelines et de Calais », Revue du Nord, t. LXVI, octobre-décembre 1984, p. 1051-1096, p. 1053 et 1054.

    143Ryckaert Marc, « La gestion des ports flamands au Moyen Âge », in Simonetta Cavaciocchi (dir.), I porti come impresa economica (Secc. xiii-xviii), Atti della Diciannovesima Settimana di Studi (Prato, 2-6 maggio 1987), Firenze, Firenze University Press, 1988, p. 347-368, p. 367.

    144Ordonnances des rois de France de la troisième race, t. XXI, éd. Jean-Marie Pardessus, Paris, Imprimerie Nationale, 1849, p. 370-371.

    145Darsel Joachim, « L’Amirauté en Normandie. III. – Amirauté de Fécamp », Annales de Normandie, 20e année, no 2, 1970, p. 85-117, p. 98.

    146Fréville Ernest de, Mémoire sur le commerce maritime de Rouen depuis les temps les plus reculés jusqu’à la fin du xvie siècle, t. II, no XCVIII, 2 tomes, Rouen, Le Brument, 1857, p. 404-407 ; AD 76, 1 B, registre 5, fol. 87.

    147Bochaca Michel et Prétou Pierre, « Rôles d’Oléron et usages maritimes dans l’Europe atlantique à travers l’exemple de Bordeaux, Libourne et Bayonne aux xive et xve siècles », in Jesús Ángel Solórzano Telechea, Beatriz Arízaga Bolumburu et Michel Bochaca (dir.), Las sociedades portuarias de la Europa atlántica en la Edad Media, op. cit., p. 27-48.

    148Tieullier Guillaume, Le coustumier de la vicomté de Dieppe, éd. Emmanuel Coppinger, Dieppe, P. Leprêtre, 1884.

    149Jean-Marie Laurence, Le prince, la Normandie et la mer (milieu du xiie-1204), op. cit., p. 469.

    150Darsel Joachim, « L’Amirauté en Normandie. IV. – Amirauté du Havre-Harfleur (1ère partie) », Annales de Normandie, no 4, 20e année, 1970, p. 267-292, p. 270, 272 et 274.

    151Russon Marc, Les côtes guerrières…, op. cit., p. 271-273.

    152Jean-Marie Laurence, Le prince, la Normandie et la mer (milieu du xiie-1204), op. cit., p. 468 et 469.

    153Darsel Joachim, « L’Amirauté en Normandie. I. – Amirauté d’Eu-Le Tréport », Annales de Normandie, no 4, 19e année, 1969, p. 291-306, p. 294.

    154Darsel Joachim, « Bailliages et vicomtés des eaux (ou de la mer) de part et d’autre de la Manche », Revue du droit français et étranger, 1969, p. 501.

    155Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, op. cit., p. 31 et 32.

    156Barré Éric, « Le droit maritime médiéval en Normandie », Annales de Normandie, no 5, 47e année, 1997, p. 511-536, p. 521.

    157Cartulaire de l’ancienne estaple de Bruges…, op. cit., t. I, no 284, p. 213 et 214 ; Inventaire des archives de la ville de Bruges, section première, Inventaire des chartes, t. III, 1re série, xiiie au xvie siècle, éd. Louis Gilliodts van Severen, 9 vol., Bruges, E. Gaillard & Cie, 1871-1885, p. 358 et 359, table analytique p. 34 et 35 ; Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuries enclavées, t. IV, Ostende, Oudenbourg, Sluis, éd. Louis Gilliodts van Severen, Bruxelles, F. Gobbaerts, 1892, p. 505-509 ; Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, op. cit., p. 31 et 32.

    158Cartulaire de l’ancienne estaple de Bruges…, op. cit., t. II, no 1185, p. 225-227.

    159Ibid., t. I, no 78, p. 58 et 59 ; no 220, p. 154-157.

    160Ibid., t. I, no 284, p. 213 et 214.

    161Ibid., t. I, no 589, p. 482-491.

    162Robillard de Beaurepaire Charles de, De la vicomté de l’Eau de Rouen, et de ses coutumes au xiiie et au xive siècles, Évreux, imp. De Auguste Hérissey, 1856, p. 2-5.

    163Darsel Joachim, « L’Amirauté en Normandie. VI. – Amirauté de Rouen (1ère partie) », Annales de Normandie, no 1, 23e année, 1973, p. 39-56, p. 46-48 ; Barré Éric, Les actes se rapportant à la vie maritime…, op. cit., vol. 1, p. 143-150.

    164Darsel J., « L’Amirauté en Normandie. III. – Amirauté de Fécamp », art. cité, p. 85-87.

    165AN, X1A 4789, fol. 110-110 vo.

    166Malvezin Théophile, Histoire du commerce de Bordeaux, depuis les origines jusqu’à nos jours, vol. 1, 4 vol., Bordeaux, A. Bellier et Cie, 1892, p. 273.

    167Bochaca Michel, « Les “gens de mer” dans les villes portuaires de la France atlantique à la fin du Moyen Âge : l’exemple de Bayonne, Bordeaux et Libourne », in Jesús Ángel Solórzano Telechea, Michel Bochaca et Amélia Aguiar Andrade (dir.), Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval, Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2012, p. 45-62, p. 57-59.

    168Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 53.

    169Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne, des origines à la fin du xviiie siècle…, op. cit., p. 89-91 et 123.

    170Russon Marc, « Le duché de Bretagne, la mer et la guerre (xive-xve siècles) », in Gérard Le Bouëdec (dir.), L’Amirauté en Bretagne, des origines à la fin du xviiie siècle…, op. cit., p. 17-44, p. 29-31.

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    1Hérubel Marcel-Adolphe, L’homme et la côte, Paris, Gallimard, 1936, p. 100-102.

    2Bernard Jacques, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), op. cit., p. 58 et 59.

    3Sarrazin Jean-Luc, « Les ports de la Baie à la fin du Moyen Âge : évolution des rivages et problèmes d’accès », in Michel Bochaca et Jean-Luc Sarrazin (dir.), Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 33-54, p. 35 et 36.

    4Il s’agit de : port de Larrau, port du Marcadau, port de Boucharo, port d’Ourdissétou, port de Pierrefite, port de Balès, port de Vénasque, port d’Orle, port d’Aula, port de Salau, port de l’Hers, port de Pailhères, port d’Envalira, port de Siguer, port de Cabús, puerto de Jasa, puerto de Cotefablo, puerto de Bonansa, port de Vielha, port de Perves, port de la Bonaigua, port del Cantó, port de la Collada de Toses. On peut y ajouter également le col de Port.

    5La Curne de Sainte-Palaye Jean-Baptiste de, Dictionnaire historique de l’ancien langage françois, ou Glossaire de la langue françoise depuis son origine jusqu’au siècle de Louis XIV, Niort, L. Favre, 10 volumes, 1875-1882.

    6Huguet Edmond, Dictionnaire de la langue française du seizième siècle, Paris, Édouard Champion/Éditions Didier, 7 tomes, 1925-1967.

    7Cochet Jean-Benoît-Désiré, « Note sur les ports et havres dans l’Antiquité et au Moyen Âge », in Mémoires lus à la Sorbonne dans les séances extraordinaires du Comité impérial des travaux historiques et des sociétés savantes. Archéologie, année 1865, Paris, Imprimerie impériale, 1866, p. 75-80, p. 75 et 76.

    8Godefroy Frédéric, Dictionnaire de l’ancienne langue française et de tous ses dialectes du ixe au xve siècle, Paris, F. Vieweg/Émile Bouillon, 10 tomes, 1881-1902.

    9Monnet Pierre, « Portus qui dicitur haven vulgo. Ports maritimes et fluviaux dans les pays d’Empire : bilan et perspectives de recherche », in Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, op. cit., p. 33-62, p. 34-37.

    10Adgar’s Marienlegenden nach der Londoner Handschrift, Egerton 612, éd. Carl Neuhaus, Heilbronn, Verlag von Gebr. Henninger, 1886, p. 99, v. 579-582.

    11Mollat Michel, Le commerce maritime normand à la fin du Moyen Âge, op. cit., p. 369.

    12Archives municipales de Nantes, AA 22, no 4.

    13Sainte-Maure Benoit de, Le Roman de Troie, t. I, éd. Léopold Constans, Paris, Librairie de Firmin Didot et Cie, 1904, p. 51. « El havre de Simoënra / Sal bien que la nef ariva » (v. 983 et 984). Il poursuit : « Grant joie meinent el sablon./ Lor eve douce ont refreschiee,/ Que la mer aveit empeiriee ;/ Sur le rivage el bel gravier / Ont fait conreer lor mangier » (v. 988-992).

    14Monnet Pierre, « Portus qui dicitur haven vulgo… », art. cité, p. 36.

    15Sarrazin Jean-Luc, « Les ports de la Baie à la fin du Moyen Âge… », art. cité, p. 35-45.

    16AN, JJ 195, fol. 241vo-242.

    17Bibliothèque municipale de Rouen, Y 51, fol. 41 ; cité par Leroux Nicolas, L’anthropisation médiévale des rives de la Seine…, op. cit., p. 757.

    18Tranchant Mathias, Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, op. cit., p. 146.

    19Voir sur la question : Musset Lucien, « Les ports en Normandie du xie au xiiie siècle : esquisse d’une histoire institutionnelle », Cahier des Annales de Normandie, no 17, « Autour du pouvoir ducal normand, xe-xiie siècles », Musset Lucien, Bouvrin Jean-Michel et Maillefer Jean-Marie (dir.), 1985, p. 113-128, p. 113-118 ; Davy Gilduin, « Consuetudines maris et maritimas consuetudines : les coutumes maritimes en Normandie à la lumière des chartes ducales (fin xe-milieu xiie siècle », Les annales de droit, no 1, 2007, p. 91-110, p. 96 et 97 ; Rossiaud Jacques, « Les ports fluviaux au Moyen Âge (France, Italie) », in Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, op. cit., p. 9-19, p. 10.

    20Les chartes de l’abbaye de Jumièges (v. 825 à 1204) conservées aux Archives de la Seine-Inférieure, t. II, no CXI, éd. Jean-Jacques Vernier, 2 vol., Rouen/Paris, A. Lestringant/Auguste Picard, 1916 (Société de l’histoire de Normandie), p. 15-31.

    21Verhulst Adriaan, « La vie urbaine dans les anciens Pays-Bas avant l’an mil », Le Moyen Âge, no 2, 1986, p. 185-210, p. 186 et 187.

    22Malbos Lucie, « Portus, vici, emporia, mercimonia, castra, urbes : des perceptions contrastées des sites portuaires en Europe du Nord-Ouest (viie-xe siècle) ? », Décrire la ville, CEHTL, no 9, Paris, Lamop, 2016, p. 53-69.

    23AD 44, B 1171, registre de la chancellerie, fol. 81. La Nicollière-Teijeiro Stéphane de, « La Marine bretonne aux xve et xvie siècles », Revue historique de l’Ouest : notices et mémoires, 1885, p. 81-94, 225-241 ; 1886, p. 15-36, 225-241, 403-420, 486-504 ; 1886, p. 35 et 36.

    24Monnet Pierre, « Portus qui dicitur haven vulgo… », art. cité, p. 36 et 37.

    25Musset Lucien, « Les ports en Normandie du xie au xiiie siècle… », art. cité, p. 123.

    26Deck Suzanne, Une ville normande au Moyen Âge. La ville d’Eu, son histoire, ses institutions (1151-1475), Paris, Édouard Champion, 1924 (Bibliothèque de l’École des Hautes Études, 243e fasc.), p. 241-244.

    27Tranchant Mathias, « Les aménagements des ports secondaires de l’Aunis maritime à la fin du Moyen Âge », in Michel Bochaca et Jean-Luc Sarrazin (dir.), Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 55-79.

    28Tranchant Mathias, « Un port à vin à la fin du Moyen Âge… », art. cité, p. 304.

    29Il ne faut pas les confondre avec les « conches » évoquées dans certains documents relatifs aux marais salants du sud de la Saintonge. Dans ce cas, elles servaient exclusivement le dispositif hydraulique qui alimentait les aires de cristallisation. Voir cette acception du terme dans : Périsse Sébastien, Les campagnes littorales saintongeaises à la fin du Moyen Âge (xie-milieu xvie siècle), thèse de doctorat, dir. Michel Bochaca, université de La Rochelle, 2011, p. 270, 545, annexe 9.

    30« Enquête relative à la création d’un port à Royan en 1551 », éd. Charles Dangibeaud, Revue de Saintonge et d’Aunis, vol. 37, 1917, p. 40-47 et 104-111, p. 43 et 44 ; Péret Jacques, Périsse Sébastien et Bochaca Michel (dir.), Royan et la mer. De la fin du Moyen Âge au début du xixe siècle, Paris, Les Indes savantes, 2021.

    31Garcie Pierre, dit Ferrande, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, Poitiers, Pellican, 1521, p. 85.

    32Bernard Jacques, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), op. cit., p. 54-58.

    33Livre des Bouillons, t. I, no CXVII, Archives municipales de Bordeaux, Bordeaux, Imprimerie G. Gounouilhou, 1867, p. 370.

    34Bochaca Michel, « Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin xve-début xvie siècle) », Historia, Instituciones, Documentos, Séville, Universidad de Sevilla, 2008, p. 63-83, p. 66-68.

    35Archives municipales de Nantes, CC 279.

    36Sarrazin Jean-Luc, La campagne et la mer…, op. cit., p. 152 ; Gallicé Alain, Guérande au Moyen Âge, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2003, p. 317.

    37Voir à ce sujet : Clouzot Étienne, Les marais de la Sèvre Niortaise et du Lay du xe à la fin du xvie siècle, Paris/Niort, H. Champion/L. Clouzot, 1904.

    38Le vocable est rapporté à plusieurs reprises par Sébastien Périsse (Les campagnes littorales saintongeaises…, op. cit., p. 270), par Mathias Tranchant (Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, op. cit., p. 27, 107-109 et 131-142) et par Jean-Luc Sarrazin (La campagne et la mer…, op. cit., p. 104-124).

    39AN, 1 AP 1925, fol. 37. Rapporté par : Périsse Sébastien, Les campagnes littorales saintongeaises…, op. cit., p. 334 et 335.

    40AN, P 5531, no 329.

    41Carpentier Vincent, « La maîtrise des eaux dans les marais de la Dives à la fin du xiiie siècle. Un aspect de l’histoire du paysage en milieu humide », in Jean-Paul Hervieu, Gilles Désiré dit Gosset et Éric Barré (dir.), Les Paysages ruraux en Normandie, actes du xxxviie congrès des sociétés historiques et archéologiques de Normandie (Pont-Audemer, 20-22 octobre 2002), Annales de Normandie, no spécial, 2003, p. 269-284.

    42Augustin Jal évoque ce terme à l’entrée « Fletum » qu’il assimile à un canal ou un détroit (Jal Augustin, Glossaire nautique. Répertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes, t. I, Paris, Firmin Didot Frères, 1848, p. 701).

    43Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit. Par exemple, au niveau de l’embouchure de la Gironde, l’auteur évoque « l’abris » du Verdon (p. 31). Le long des côtes de l’île d’Yeu, il signale le « bon paux et raddes », puis il poursuit avec la « radde de Dieppe » et « la radde de Calays » (p. 87, 99 et 109). Dans l’estuaire de la Loire, il considère que « le meilleur paux qui soit si est quant l’on a la chemynée du priouré parmi une scé. Et auras abrys et six brasses de basse mer ». À proximité de L’Écluse, il oriente le navigateur afin qu’ils se trouve « en bon chenal » (p. 111). Voir aussi : Bochaca Michel et Moal Laurence (dir.), Le Grand Routier de Pierre Garcie dit Ferrande. Instructions pour naviguer sur les mers du Ponant à la fin du Moyen Âge, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2019 ; Pougeard Maurice, « Pierre Garcie dit Ferrande, pilote de Saint-Gilles-sur-Vie, et son Grand routier de la mer (1483) », in Les Vendéens et la mer, de la grande pêche au Vendée Globe, actes du colloque tenu aux Sables-d’Olonne (20, 21 et 22 septembre 2007), La Roche-sur-Yon, Éditions du Centre vendéen de recherches historiques, 2008, p. 225-240.

    44Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit., p. 98. « Si tu veulx demourer et ancrer à Cherbourc [Cherbourg], mect ton ancre a VI brases et tu trouveras beau fons. »

    45Sarrazin Jean-Luc, « Les ports de la Baie à la fin du Moyen Âge… », op. cit., p. 33.

    46Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit., Il s’agit vraisemblablement aujourd’hui de Bray-Dunes, à proximité de la frontière franco-belge.

    47AN, JJ 153, no 243 (21 mai 1398).

    48Aubin Nicolas, Dictionnaire de marine contenant les termes de la navigation et de l’architecture navale, avec les règles et proportions qui doivent y être observées, Amsterdam, Pierre Brunel, 1702, p. 428.

    49Romme Charles, Dictionnaire de la marine françoise, Paris, Barrois, 1813 (2e éd.), p. 293 et 294.

    50Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit., p. 98.

    51Ibid., p. 30 et 31.

    52Périsse Sébastien, « Les transformations de la côte saintongeaise et leurs répercussions sur les activités maritimes et portuaires aux xve et xvie siècles », in Michel Bochaca et Jean-Luc Sarrazin (dir.), Ports et littoraux de l’Europe atlantique…, op. cit., p. 81-95, p. 85-87.

    53Garcie Pierre, Le grant routtier et pyllotage et encrage de la mer…, op. cit., p. 89, 90 et 129.

    54Ibid., p. 83, 84 et 87.

    55Tranchant Mathias, Les origines des Sables-d’Olonne…, op. cit., p. 57.

    56AN, 1 AP 1927, liasse 4, pièce 2, fol. 12. Nous devons cette information et la suivante à l’aimable communication de Sébastien Périsse.

    57AN, 1 AP 1925, fol. 37.

    58Le Grand Robert propose la définition suivante : « Abri naturel ou artificiel aménagé sur une côte pour recevoir et protéger les navires, et installé de manière qu’ils puissent opérer leur chargement et leur déchargement. »

    59Corlay Jean-Pierre, « Géographie sociale, géographie du littoral », Norois, no 165, année 1995, p. 247-265.

    60Sarrazin Jean-Luc, « L’État et la seigneurie… », art. cité, p. 29-40 ; Cassard Jean-Christophe, « Frontière de mer et marine ducale : l’exemple breton, fin du xve et début du xvie siècle », in Jean-Pierre Bois (dir.), Défense des côtes et cartographie historique, Paris, Éditions du CTHS, 2002, p. 33-51, p. 41-43 ; Russon Marc, Les côtes guerrières. Mer, guerre et pouvoirs au Moyen Âge, France-façade océanique, xiiie-xve siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004, p. 222-250.

    61Valin René-Josué, Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la marine du mois d’août 1681, t. Ier, La Rochelle, Jérôme Legier & Pierre Mesnier, 1760, p. 82.

    62Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne, depuis le premier Amiral anglais en Guienne jusqu’à la Révolution, Paris, Librairie du Recueil Sirey, 1938, p. 242-244.

    63Guinodie Raymond, Histoire de Libourne et des autres villes et bourgs de son arrondissement, t. I, Bordeaux, Henry Faye, 1845 (1re éd.), p. 244-246 ; Bochaca Michel, « Aux origines d’une ville moyenne du Bordelais : le développement de la bastide de Libourne (fin xiiie-xvie siècle) », Travaux de l’Institut de Recherche du Val-de-Saône/Mâconnais, no 2, 1996, p. 5-13, p. 8 ; Bochaca Michel, « Libourne et le commerce du sel dans la basse vallée de la Dordogne à la fin du Moyen Âge : enjeux et conflits », in Jean-Claude Hocquet et Jean-Luc Sarrazin (dir.), Le sel de la Baie. Histoire, archéologie, ethnologie des sels atlantiques, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2006, p. 235-243, p. 235-238.

    64Bochaca Michel, « El control del puerto de Burdeos y de su tráfico mercantil del siglo XIII al XV: jurisdicciones y estructuración del espacio », in Beatriz Arízaga Bolumburu et Jesús Ángel Solórzano (dir.), Ciudades y villas portuarias del Atlántico en la Edad Media, Actas del Seminario de estudios medievales de Nájera (2004), Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2005, p. 91-113 ; Bochaca Michel, Villes et organisation de l’espace en Bordelais (vers 1300-vers 1550), Paris, Les Indes Savantes, 2015, p. 183-192.

    65Ayant introduit ici ce néologisme, nous nous bornerons désormais à l’employer sans guillemets dans le reste du texte.

    66Nous reprenons à notre compte le sens de l’expression seigneurie riveraine inventée par Jean-Luc Sarrazin (« L’État et la seigneurie… », art. cité, p. 30), en lui préférant l’appellation seigneurie rivagière, néologisme qui renvoie à l’adjectif rivage, ou rivaige, employé au Moyen Âge pour qualifier ce qui se rapporte à la grève (Godefroy Frédéric, Dictionnaire de l’ancienne langue française et de tous ses dialectes du ixe au xve siècle, Paris, F. Vieweg, 1881-1902 ; consulté via sa version en ligne sur [http://www.classiques-garnier.com]).

    67Davy Gilduin, « Consuetudines maris et maritimas consuetudines… », art. cité ; Musset Lucien, « Les ports en Normandie du xie au xiiie siècle… », art. cité, p. 120 ; Leroux Nicolas, L’anthropisation médiévale des rives de la Seine…, op. cit., annexe 1, p. 56 ; Jean-Marie Laurence, Le prince, la Normandie et la mer (milieu du xiie-1204), mémoire inédit de l’Habilitation à diriger des recherches, université de Caen-Normandie, 2016, p. 451-468.

    68Kerhervé Jean, L’État breton aux 14e et 15e siècles : les ducs, l’argent et les hommes, Paris, Maloine, 1987, p. 674-676 ; Gallicé Alain et Moal Laurence, « Les brefs de Bretagne… », art. cité, p. 84-88 ; Rabot Brice, Les structures seigneuriales rurales. Bretagne méridionale (xive-xvie), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2017.

    69Sarrazin Jean-Luc, « Le littoral poitevin (xie-xiiie siècle)… », art. cité, p. 24 et 25 ; Sarrazin Jean-Luc, « La côte du Bas-Poitou au xiiie siècle », in Les Vendéens et la mer, de la grande pêche au Vendée Globe, actes du colloque tenu aux Sables-d’Olonne les 20, 21 et 22 septembre 2007, La Roche-sur-Yon, Éditions du Centre vendéen de recherches historiques, 2008, p. 33-54, p. 50-53.

    70Favreau Robert, « La côte du Bas-Poitou aux xive et xve siècles », in Les Vendéens et la mer, de la grande pêche au Vendée Globe, op. cit., p. 89-113, p. 96-99.

    71Darsel Joachim, « Seigneuries maritimes de Bretagne », Bulletin philologique et historique, année 1966, Paris, 1968, p. 35.

    72Cartulaire des sires de Ray, 1160-1449, éd. René Blanchard, Poitiers, Société française d’imprimerie et de librairie, 1898, 1899 (Archives historiques du Poitou, t. XXVIII et XXX), t. XXX, no CCCXIV, p. 457-474.

    73Par exemple, des droits de rivage sont déclarés par le seigneur de Fouras (AN, P 5551, no 520), d’Esnandes (AD 17, 7 J 7), de Marans, de Tonnay-Boutonne, de Saintes (Musset Georges, « Les ports francs, étude historique », Recueil de la commission des arts et monuments historiques de la Charente-Inférieure, t. XVI, 1902, p. 235, 252 et 259).

    74Cleirac Estienne, Us et coustumes de la mer, divisées en trois parties. I. De la navigation ; II. Du commerce naval, & contracts maritimes ; III. De la juridiction de la marine. Avec un traicté des termes de Marine, & reglemens de la navigation des fleuves & rivieres, Bordeaux, Mongiron Millanges, 1671, p. 114.

    75Cartulaire des sires de Rays, 1160-1449, op. cit., t. XXX, no CCCXIV, p. 457-474.

    76Valin René-Josué, Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la marine du mois d’août 1681, op. cit., t. II, p. 571 et 572.

    77Darsel Joachim, « Seigneuries maritimes de Bretagne », art. cité, p. 35.

    78Ibid., p. 36, 41 et 42.

    79Valin René-Josué, Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la marine du mois d’août 1681, op. cit., t. II, p. 571.

    80Bochaca Michel, « Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin xve-début xvie siècle) », art. cité, p. 68.

    81AN, X1A 4793, fol. 405-405 vo ; X1A 4794, fol. 131 vo-132, 138-138 vo.

    82BnF, ms. fr. 16735, Admiraut, vol. 1, fol. 94 ; Darsel Joachim, « Seigneuries maritimes de Bretagne », art. cité, p. 35-59, p. 36, 41 et 42.

    83Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 31.

    84Foedera, conventiones, literae, et cujuscunque generis acta publica, inter reges Angliae, et alios quosvis imperatores, reges, pontifices, principes, vel communitates, ab ineunte saeculo duodecimo, viz. ab anno 1101, ad nostra usque tempora, habita aut tractata, ex autographis, infra secretiores archivorum regiorum thesaurarias, per multa saecula reconditis, fideliter exscripta, t. I, éd. Thomas Rymer, Hagae Comitis (La Haye), Joannem Neaulme, 1740 (3e éd.), p. 36.

    85Recueil des actes de Philippe-Auguste, roi de France, t. I, éd. Henri-François Delaborde, Paris, Imprimerie nationale, 1916, p. 254, no 209.

    86Gallicé Alain et Moal Laurence, « Les brefs de Bretagne… », art. cité, p. 84-86.

    87Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, Lille, Presses universitaires de Lille, 1995, p. 31.

    88AN, X1A 4838, fol. 345 vo-347.

    89Les édicts et ordonnances des Roys de France depuis Louys VI dit le Gros, jusques à présent, t. III, éd. Antoine Fontanon, Paris, 1611, s. e., p. 13 ; Ordonnances des rois de France de la troisième race, vol. 2, éd. Eusèbe-Jacob de Laurière, Paris, Imprimerie royale, 1729, p. 408 et 409 ; ibid., vol. 8, éd. Denis-François Secousse, Paris, Imprimerie royale, 1750, p. 640-644.

    90Tranchant Mathias et Hamel Sébastien, « Le déploiement de l’Amirauté de France à La Rochelle à la fin du Moyen Âge », Revue d’histoire maritime, no 19, « Les Amirautés en France et outre-mer du Moyen Âge au début du xixe siècle », 2014, p. 33-49, p. 34, 35 et 39.

    91AN, X1A 24, fol. 47 vo, 77-77 v, 272-274 : X1A 25, fol. 33-33 vo ; V7 75, dossier Saint-Valéry-sur-Somme.

    92British Library (Londres), Sloane, 2423, fol. 10-16v. BnF, NAF 10251, fol. 7 vo-10 ; The Black Book of the Admiralty, vol. I, éd. Travers Twiss, Londres, Longman, Macmillan, A. & C. Black et al., 1871-1876, p. 443-452 ; Zeller Heinrich Ludwig, Die Rechte des Admirals von Frankreich nach der Handschrift Paris, Bibliothèque nationale, nouvelles acquisitions françaises no 10251, Heidelberg, Carl Winters Universitätsbuchhandlung, 1914.

    93BnF, NAF 10251, fol. 8, § 8.

    94Ibid., fol. 8, § 13 et 14.

    95Ibid., fol. 9, § 18.

    96AN, H4 30362, no 800, p. 2-5.

    97Le vieux coustumier de Poictou, éd. René Filhol, Bourges, Éditions Tardy, 1956, p. 24 ; Barré Éric, « Le droit d’épave une aubaine », Chronique d’histoire maritime, no 67, décembre 2009, p. 109-126.

    98Favreau Robert, « Les ports de la côte poitevine au xve siècle », art. cité, p. 28-36 ; Sarrazin Jean-Luc, « L’État et la seigneurie… », art. cité, p. 32 et 33.

    99Barré Éric, « Notes sur l’amirauté de France en Normandie au Moyen Âge », Revue d’histoire maritime, no 19, « Les Amirautés en France et outre-mer du Moyen Âge au début du xixe siècle », 2014, p. 21-31, p. 22-25 et 30.

    100AN, X1A 4785, fol. 263.

    101AN, X1A 4786, fol. 38-38 vo, 39-40, 125, 127 vo ; X1A 4789, fol. 75-76.

    102AN, X1A 4787, fol. 117 vo.

    103AN, P 5531, no 329 ; P 5543, no 386.

    104Recueil général des anciennes lois françaises depuis l’an 420 jusqu’à la Révolution de 1789, t. X, 1461-1483, éd. François-André Isambert, Athanase-Jean Léger Jourdan et Decrusy, Paris, Belin/Leprieur et Verdière, 1825, p. 825-828.

    105AN, 1 AP 1973, lettres du 28 juillet 1481.

    106AN, 1 AP 2001, no 95, 22 mars 1498.

    107AN, X1A 4838, fol. 345 vo-347.

    108Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, op. cit., p. 19-27.

    109Jones Michael, « L’amirauté et la défense des côtes de Bretagne à la fin du Moyen Âge », in Jean-Pierre Bois (dir.), Défense des côtes et cartographie historique, Paris, Éditions du CNRS, 2002, p. 17-32, p. 20.

    110Gallicé Alain et Moal Laurence, « Les brefs de Bretagne… », art. cité, p. 93.

    111Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne, des origines à la fin du xviiie siècle. Présentation de la thèse de Joachim Darsel, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2012, p. 89-91 et 123.

    112Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 92 et 93.

    113Jean-Marie Laurence, Le prince, la Normandie et la mer (milieu du xiie-1204), op. cit., p. 429-438 ; Musset Lucien, « Les ports en Normandie du xie au xiiie siècle… », art. cité, p. 117.

    114Sarrazin Jean-Luc, « L’État et la seigneurie… », art. cité, p. 30.

    115Périsse Sébastien, Les campagnes littorales saintongeaises…, op. cit., p. 91-97 ; Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 62.

    116Bernard Jacques, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), op. cit., p. 188.

    117Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 62.

    118Les travaux de Dominique Guillemet (Les îles de l’Ouest, de Bréhat à Oléron, du Moyen Âge à la Révolution, La Crèche, Geste éditions, 2000) ne s’en font pas l’écho.

    119Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 33.

    120AN, X1A 4838, fol. 345 vo-347.

    121Du Tillet Jean, Recueil des Roys de France, leurs couronne et maison, Paris, Jacques du Puys, 1580, p. 285.

    122Favreau Robert, « Les ports de la côte poitevine au xve siècle », art. cité, p. 36-40 ; La Trémoïlle Louis-Charles de, Les La Trémoïlle pendant cinq siècles, t. II, 1431-1525, Nantes, Émile Grimaud, 1892, p. 126 ; Vissière Laurent, « La Gabrielle, navire des La Trémoïlle (1489-1496) », Revue d’histoire maritime, no 2-3, 2001, p. 5-99, p. 8-12 ; Mourain Charles de Sourdeval, « L’amirauté patrimoniale de Talmont », Annuaire départemental de la Société d’émulation de la Vendée, 2e série, vol. 4, 1874, p. 49-69, p. 55 et 56.

    123Du Tillet Jean, Recueil des Roys de France, leurs couronne et maison, op. cit., p. 285.

    124AN, 1 AP 193, lettres du 30 juillet 1496 ; 1 AP 1983, comptes d’Olonne de l’année 1494.

    125AN, V7 73, amirauté de Marennes, sans numéro. Ces droits leurs furent confirmés et consolidés en 1278, 1312, 1313, 1315, 1364, 1393, 1433, 1460, 1479 et 1486.

    126Comptes et enquêtes d’Alfonse comte de Poitou, 1253-1269, éd. Abel Bardonnet, Poitiers, Oudin Frères, 1879 (Archives historiques du Poitou, t. VIII), p. 133-158.

    127Tranchant Mathias, « Au risque de l’étranger : un sujet majeur de gouvernance à La Rochelle à la fin du Moyen Âge », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, t. 117, « Au risque de l’étranger : le protéger et s’en protéger dans les sociétés littorales de l’Europe atlantique au Moyen Âge et à l’époque moderne », Tranchant Mathias (dir.), 2010, p. 91-108, p. 95-97.

    128Tranchant Mathias, « La sécurisation du port de La Rochelle et de son accès : actions épisodiques ou véritable politique ? », Revue d’histoire maritime, no 9, « Risque, sécurité et sécurisation maritimes depuis le Moyen Âge », Tranchant Mathias et Poussou Jean-Pierre (dir.), Paris, 2008, p. 67-86, p. 84.

    129BnF, ms fr. 18970, fol. 26 vo-27, 52-52 vo ; NAF 7285, fol. 2 ; Barbot Amos, Histoire de La Rochelle, éd. Denys d’Aussy, Paris/Saintes, A. Picard/Z. Mortreuil, 1886 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. XIV), p. 129-131, 145, 337 et 387.

    130Tranchant Mathias, « La constitution de la banlieue rochelaise à la fin du Moyen Âge », Histoire urbaine, no 8, 2003, p. 23-40, p. 25-28.

    131BNF, ms fr. 16906, fol. 105, 122 vo-123 ; ms. fr. 18970, fol. 57 ; Barbot Amos, Histoire de La Rochelle, op. cit., p. 356, 388, 389, 420, 421 et 441 ; La Rochelle au fil des ans avec Nicolas Baudouin, t. I, xiiie-xive siècles, éd. Robert Favreau, t. II, xve siècle, éd. Mathias Tranchant, Saintes, Société des Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, 2007 et 2008 (Archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, t. LX et LXI), t. II, p. 90, 91, 101, 140 et 142.

    132Tranchant Mathias, Le commerce maritime de La Rochelle à la fin du Moyen Âge, op. cit., p. 138 et 139.

    133Barbot Amos, Histoire de La Rochelle, op. cit., p. 317, 318 et 389 ; La Rochelle au fil des ans avec Nicolas Baudouin, op. cit., t. II, p. 90 et 91.

    134Bochaca Michel, La Banlieue de Bordeaux. Formation d’une juridiction municipale suburbaine (vers 1250-vers 1550), Paris, L’Harmattan, 1997, p. 20.

    135Livre des Bouillons, op. cit., no CXVII, p. 365-373 ; Livre des Coutumes, publié avec des variantes et des notes, t. V, no V, éd. Henri Barckhausen, Archives municipales de Bordeaux, Bordeaux, Imprimerie G. Gounouilhou, 1890, p. 186-196.

    136Livre des Privilèges, éd. Henri Barckhausen, no 5, Archives municipales de Bordeaux, Bordeaux, Imprimerie G. Gounouilhou, 1878, p. 258 ; Bochaca Michel, La Banlieue de Bordeaux…, op. cit., p. 136-144 ; Bochaca Michel, « El control del puerto de Burdeos… », art. cité, p. 95-104.

    137Giry Arthur, Les établissements de Rouen : études sur l’histoire des institutions municipales de Rouen, Falaise, Pont-Audemer, Verneuil, La Rochelle, Saintes, Oleron, Bayonne, Tours, Niort, Cognac, Saint-Jean d’Angély, Angoulême, Poitiers, etc., t. Ier, Paris, F. Vieweg, 1883-1885, p. 105.

    138Archives municipales de Bayonne, AA 13, fol. 3 ; Balasque Jules et Dulaurens Ernest, Études historiques sur la ville de Bayonne, t. III, Bayonne, Lasserre, 1875, p. 474 ; Goyheneche Eugène, Bayonne et la région bayonnaise du xiie au xve siècle. Études d’histoire économique et sociale, Leioa, Universidad del País Vasco, 1990, p. 234 et 326 ; Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 54.

    139Goyheneche Eugène, Bayonne et la région bayonnaise du xiie au xve siècle…, op. cit., p. 96.

    140Arízaga Bolumburu Beatriz et Bochaca Michel, « Bayona y el control del curso inferior del Adour del siglo XV al principio del siglo XVI », in Isabel del Val Valdivieso et Olatz Villanueva Zubizarreta (dir.), Musulmanes y Cristianos frente al agua en las ciudades medievales, Santander, Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, 2008, p. 215-229 ; Goyheneche Eugène, Bayonne et la région bayonnaise du xiie au xve siècle…, op. cit., p. 51-53, 83 et 84.

    141Cartulaire de l’ancienne estaple de Bruges. Recueil de documents concernant le commerce intérieur et maritime, les relations internationales et l’histoire économique de cette ville, t. I, no 201, éd. Louis Gilliodts Van Severen, 6 vol., Bruges, Louis de Plancke, 1904-1909, p. 142.

    142Derville Alain, Saint-Omer : des origines au début du xive siècle, Lille, Presses universitaires de Lille, 1995, p. 62-72 ; Derville Alain, Histoire de Saint-Omer, Lille, Presses universitaires de Lille, 1981, p. 36 et 37 ; Derville Alain, « Le marais de Saint-Omer », in Le paysage rural : réalités et représentations, actes du 10e congrès de la Société des historiens médiévistes de l’enseignement supérieur public (Lille, 1979), Revue du Nord, t. 62, 1980, p. 73-93, p. 81-85 ; Derville Alain, « Les origines de Gravelines et de Calais », Revue du Nord, t. LXVI, octobre-décembre 1984, p. 1051-1096, p. 1053 et 1054.

    143Ryckaert Marc, « La gestion des ports flamands au Moyen Âge », in Simonetta Cavaciocchi (dir.), I porti come impresa economica (Secc. xiii-xviii), Atti della Diciannovesima Settimana di Studi (Prato, 2-6 maggio 1987), Firenze, Firenze University Press, 1988, p. 347-368, p. 367.

    144Ordonnances des rois de France de la troisième race, t. XXI, éd. Jean-Marie Pardessus, Paris, Imprimerie Nationale, 1849, p. 370-371.

    145Darsel Joachim, « L’Amirauté en Normandie. III. – Amirauté de Fécamp », Annales de Normandie, 20e année, no 2, 1970, p. 85-117, p. 98.

    146Fréville Ernest de, Mémoire sur le commerce maritime de Rouen depuis les temps les plus reculés jusqu’à la fin du xvie siècle, t. II, no XCVIII, 2 tomes, Rouen, Le Brument, 1857, p. 404-407 ; AD 76, 1 B, registre 5, fol. 87.

    147Bochaca Michel et Prétou Pierre, « Rôles d’Oléron et usages maritimes dans l’Europe atlantique à travers l’exemple de Bordeaux, Libourne et Bayonne aux xive et xve siècles », in Jesús Ángel Solórzano Telechea, Beatriz Arízaga Bolumburu et Michel Bochaca (dir.), Las sociedades portuarias de la Europa atlántica en la Edad Media, op. cit., p. 27-48.

    148Tieullier Guillaume, Le coustumier de la vicomté de Dieppe, éd. Emmanuel Coppinger, Dieppe, P. Leprêtre, 1884.

    149Jean-Marie Laurence, Le prince, la Normandie et la mer (milieu du xiie-1204), op. cit., p. 469.

    150Darsel Joachim, « L’Amirauté en Normandie. IV. – Amirauté du Havre-Harfleur (1ère partie) », Annales de Normandie, no 4, 20e année, 1970, p. 267-292, p. 270, 272 et 274.

    151Russon Marc, Les côtes guerrières…, op. cit., p. 271-273.

    152Jean-Marie Laurence, Le prince, la Normandie et la mer (milieu du xiie-1204), op. cit., p. 468 et 469.

    153Darsel Joachim, « L’Amirauté en Normandie. I. – Amirauté d’Eu-Le Tréport », Annales de Normandie, no 4, 19e année, 1969, p. 291-306, p. 294.

    154Darsel Joachim, « Bailliages et vicomtés des eaux (ou de la mer) de part et d’autre de la Manche », Revue du droit français et étranger, 1969, p. 501.

    155Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, op. cit., p. 31 et 32.

    156Barré Éric, « Le droit maritime médiéval en Normandie », Annales de Normandie, no 5, 47e année, 1997, p. 511-536, p. 521.

    157Cartulaire de l’ancienne estaple de Bruges…, op. cit., t. I, no 284, p. 213 et 214 ; Inventaire des archives de la ville de Bruges, section première, Inventaire des chartes, t. III, 1re série, xiiie au xvie siècle, éd. Louis Gilliodts van Severen, 9 vol., Bruges, E. Gaillard & Cie, 1871-1885, p. 358 et 359, table analytique p. 34 et 35 ; Coutumes des pays et comté de Flandre. Quartier de Bruges. Coutumes des petites villes et seigneuries enclavées, t. IV, Ostende, Oudenbourg, Sluis, éd. Louis Gilliodts van Severen, Bruxelles, F. Gobbaerts, 1892, p. 505-509 ; Paviot Jacques, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384/1482, op. cit., p. 31 et 32.

    158Cartulaire de l’ancienne estaple de Bruges…, op. cit., t. II, no 1185, p. 225-227.

    159Ibid., t. I, no 78, p. 58 et 59 ; no 220, p. 154-157.

    160Ibid., t. I, no 284, p. 213 et 214.

    161Ibid., t. I, no 589, p. 482-491.

    162Robillard de Beaurepaire Charles de, De la vicomté de l’Eau de Rouen, et de ses coutumes au xiiie et au xive siècles, Évreux, imp. De Auguste Hérissey, 1856, p. 2-5.

    163Darsel Joachim, « L’Amirauté en Normandie. VI. – Amirauté de Rouen (1ère partie) », Annales de Normandie, no 1, 23e année, 1973, p. 39-56, p. 46-48 ; Barré Éric, Les actes se rapportant à la vie maritime…, op. cit., vol. 1, p. 143-150.

    164Darsel J., « L’Amirauté en Normandie. III. – Amirauté de Fécamp », art. cité, p. 85-87.

    165AN, X1A 4789, fol. 110-110 vo.

    166Malvezin Théophile, Histoire du commerce de Bordeaux, depuis les origines jusqu’à nos jours, vol. 1, 4 vol., Bordeaux, A. Bellier et Cie, 1892, p. 273.

    167Bochaca Michel, « Les “gens de mer” dans les villes portuaires de la France atlantique à la fin du Moyen Âge : l’exemple de Bayonne, Bordeaux et Libourne », in Jesús Ángel Solórzano Telechea, Michel Bochaca et Amélia Aguiar Andrade (dir.), Gentes de mar en la ciudad atlántica medieval, Logroño, Instituto de Estudios Riojanos, 2012, p. 45-62, p. 57-59.

    168Gouron Marcel, L’Amirauté de Guienne…, op. cit., p. 53.

    169Le Bouëdec Gérard (dir.), L’Amirauté en Bretagne, des origines à la fin du xviiie siècle…, op. cit., p. 89-91 et 123.

    170Russon Marc, « Le duché de Bretagne, la mer et la guerre (xive-xve siècles) », in Gérard Le Bouëdec (dir.), L’Amirauté en Bretagne, des origines à la fin du xviiie siècle…, op. cit., p. 17-44, p. 29-31.

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