La prud’homie des calfats de Marseille (xviie-xviiie siècles)
Organisation et remise en cause d’un métier de la mer réglementé
p. 409-428
Texte intégral
1L’essor du commerce maritime, lié à la première mondialisation des échanges, et la volonté des États européens de se doter, à partir du xviie siècle, de marines de guerre permanentes rendent compte de l’importance de l’outillage portuaire et d’une spécialisation croissante des tâches au sein des chantiers navals, de la conception des vaisseaux à leur réalisation1. Or, hormis quelques travaux dédiés aux arsenaux français sous l’Ancien Régime, l’historiographie n’a pas vraiment fait la part belle aux ouvriers de la construction et de la réparation navales2. Au reste, si parmi les constructeurs – « ce monde aux limites floues » – les charpentiers ou maîtres d’hache ont parfois retenu l’attention de chercheurs, ceux-ci ont laissé dans l’ombre les autres métiers, structurés ou non, qui participent aux multiples opérations3. Ainsi en est-il des calfats chargés, sur les chantiers ou à bord, d’assurer l’étanchéité des navires.
2« Convaincu de l’importance d’un corps bien ordonné où il peut puiser à son gré les ouvriers nécessaires pour son service », l’État royal s’est montré attentif à l’organisation des calfats de Marseille au sein d’une prud’homie – appellation qui ne manque pas de surprendre – dite également, de manière plus traditionnelle, « confrairie de métier » ou « corporation4 ». Car les membres de ce corps, associés aux gens de mer, se trouvent, et c’est là une situation originale, à la fois soumis aux règles de leur métier et aux contraintes de service imposé par l’État royal dans les arsenaux.
3Forts et fiers de leurs privilèges, les dirigeants, ou prud’hommes de la communauté marseillaise, contrôlent, depuis le xve siècle au moins et avec le soutien des pouvoirs locaux puis nationaux, l’emploi des calfats sur les chantiers en veillant scrupuleusement à l’application, sinon à l’interprétation, des normes professionnelles arrêtées après délibérations du corps. Au début du xviiie siècle, des conflits entre ces prestataires de services et des usagers du port, ainsi que des frictions internes au métier, conduisent à une autre lecture de la réglementation de la prud’homie et à des arbitrages qui tendent à mettre progressivement en cause l’autorité des responsables du corps. Dans un contexte général propice à une certaine libéralisation du travail, cette situation conflictuelle présente des similitudes avec d’autres affrontements, notamment ceux qui agitent, dans la cité phocéenne, le monde des pêcheurs dominé par une autre prud’homie.
4Une meilleure connaissance de la vie professionnelle sous l’Ancien Régime – et au-delà, tellement la coupure chronologique peut être ici artificielle – et le renouveau actuel de l’histoire du travail invitent à aller à la rencontre des calfats de Marseille5. Néanmoins, notre étude de ces travailleurs de la mer ne prétend pas exploiter de manière exhaustive la riche documentation disponible. Elle vise simplement à présenter le métier, exercé à terre et en mer, à esquisser les grandes lignes de sa réglementation, en pointant les acteurs impliqués dans son élaboration, et à suivre, au cours du xviiie siècle, la remise en cause des normes professionnelles voire de l’autorité des dirigeants du corps de métier.
Un métier aux multiples visages
L’exercice du métier
5Associés à d’autres opérations de construction ou de maintenance, les calfats sont présents dans tous les ports, arsenaux comme places marchandes, du Ponant et du Levant. Toutefois, ceux de Marseille auraient eu sous l’Ancien Régime « une grande réputation d’habileté non seulement dans le royaume mais encore dans toute l’Europe6. » Si cette appréciation doit être reçue avec quelque précaution, car avancée par des « calfateurs » désireux de repousser certaines critiques, force est de reconnaître l’ancienneté et l’importance d’un métier dont les praticiens soulignent la rudesse :
« Les calfats sont constamment exposés à toutes les rigueurs des saisons, ils travaillent sur des ponts dans la mer ou quelquefois suspendus sur des planches à côté des bâtiments. Toujours ils ont les pieds dans l’eau et frottent continuellement contre la poix et le goudron ce qui leur fait user des souliers, du linge et des habits en quantité. Les outils sont fort chers, le chef d’ouvrage est obligé lui seul d’en fournir pour plus de 100 livres et chaque ouvrier en a au moins huit coûtant 9 à 10 livres ; ils en perdent en mer et en hiver ils s’en cassent beaucoup7. »
6Pour assurer l’étanchéité des navires, les calfats remplissent les joints ou coutures des bordages, de la carène et du pont, avec des cordons d’étoupe introduits au moyen d’un ciseau métallique et d’un maillet. Cela fait, ils versent sur le cordon de la poix ou du goudron en fusion pour l’empêcher de se corrompre au contact de l’eau. Avant de procéder à ce colmatage, ils ont pris soin de chauffer la coque avec un feu de fagots bien secs, composés en Provence d’une sorte de genêt épineux, ou brusque, afin de tuer les vers ou tarets, de détacher les coquillages, et de faire fondre le vieux brai des carcasses anciennes.
7Certaines représentations portuaires, comme celles de Pascal de La Rose (1709), ou de Joseph Vernet (1754), ne manquent pas de rappeler cette tâche essentielle exécutée par des ouvriers spécialisés8. La lueur d’un foyer ou un panache de fumée signale le travail de ces hommes qui opèrent quelquefois à quai mais le plus souvent montés sur un radeau, ou pont, afin de longer la coque du navire abattu en carène9. Le nombre de calfats en activité chaque année à Marseille au dernier siècle de l’Ancien Régime oscille entre 250 et 270 (apprentis exclus). Ils sont plus nombreux que les charpentiers, poulieurs, cordiers ou peigneurs. Entre 1776 et 1787 ont été enregistrés à Marseille, pour une durée d’activité plus ou moins longue au cours de cette décennie, 470 calfats, 284 charpentiers, 226 cordiers ou peigneurs et 59 poulieurs. Avec des nombres moindres, la répartition est semblable dans les ports provençaux secondaires, de Martigues à Antibes : ainsi dénombre-t-on douze calfats, huit charpentiers et trois cordiers à Saint-Tropez, de 1736 à 1747.
« Le métier le plus malheureux du monde »
8Outre sa pénibilité, le métier est quelquefois présenté comme « un des plus mauvais » du royaume car, aux dires des ouvriers :
« Le calfat est sujet six mois de l’année au service de l’arsenal et dans des temps de guerre on le retient à Toulon sans relâche pendant toute sa durée. Quand il travaille dans l’arsenal il ne gagne que vingt-sept sols la journée, somme modique attendu que les outils seuls valent à présent 25 sous. […] C’est le métier le plus malheureux du monde. Dans tout autre il s’en trouve qui peuvent faire une petite fortune pour se soulager dans la vieillesse, mais cela est impossible dans le métier de calfat, toute sa ressource est d’aller mourir à la Charité. Le vieux calfat ou les gens caducs qui ont passé leur jeunesse au service du roi, fait 30 à 40 campagnes au service de l’arsenal, n’ont aucune récompense ni retraite10. »
9Cette amertume, qui s’inscrit certes dans une démarche destinée à la défense du métier et à l’obtention de meilleures rétributions, rappelle les contraintes liées au service exigé par l’État royal depuis la mise en place, en 1670, du système des classes par l’administration de Colbert11. Comme tous les gens de mer – et de rivière à compter de 1692 – les calfats et autres ouvriers de la construction navale sont régulièrement levés pour servir dans les arsenaux : en l’occurrence à Marseille ou à Toulon jusqu’en 1748, puis à Toulon seulement après le départ des galères de Marseille cette année-là. Compris parmi les gens de mer, les calfats bénéficient, en compensation du travail obligatoire dans les arsenaux, des secours de la caisse des Invalides, soit une demi-solde ou pension, pour blessures ou vieillesse, versée à des hommes « hors de service », « cassés », « usés », « herniaires », « perclus de rhumatismes », « infirmes et ne valant plus rien12 ». Placés sous le contrôle du commissaire des classes, les calfats sont inscrits sur des registres matricules semblables à ceux des capitaines, officiers mariniers, écrivains de bord, matelots, novices, mousses et autres invalides. Outre l’identité du calfat et quelques éléments concernant sa situation familiale, son adresse, voire ses adresses successives, ces registres, régulièrement mis à jour par les commis du commissaire des classes à la suite de revues, mentionnent les levées pour l’arsenal ainsi que les autres activités de ces travailleurs. Ils permettent de suivre la diversité des conditions d’exercice du métier.
Complexité et diversité de ces « vies minuscules »
10Deux exemples, en rien exceptionnels, illustrent les parcours professionnels de ces travailleurs de la mer.
11Né à Marseille le 7 juillet 1759, paroisse Saint-Ferréol, Jean Benoît Dalmas est fils de Philippe, maître-calfat, et de Marguerite Brémond13. Il réside au Marquisat, quai de Rive Neuve, dans la maison du sieur Gaillard, du grenier à sel. Enregistré à Marseille le 2 avril 1776, à l’âge de 17 ans, il est dit maître le 7 juillet de cette même année après avoir été compagnon depuis le 7 juillet de l’année précédente. Il est levé pour l’arsenal de Toulon du 20 septembre au 20 décembre 1776, puis du 1er juin au 20 septembre 1777. En 1778, il est appelé du 31 janvier au 20 août, puis du 27 octobre au 31 mars 1780. Il est, de nouveau levé pour le service le 29 août 1781, comme perceur, et congédié le 2 juillet 1783. Commandé pour Toulon du 30 juin 1784 au 15 décembre, il est encore levé pour l’arsenal du 25 juin au 30 septembre 1785, puis du 18 juin 1786 au 2 octobre et du 8 octobre 1787 au 5 novembre, et enfin du 28 juin 1788 au 17 août, étant de retour à Marseille le 20. Il est mort chez lui à Marseille, rue du Marquisat, dans une maison dont prend soin le nommé Rampal, le 19 juillet 1790 à l’âge de 41 ans, ayant servi 77 mois et 10 jours à l’arsenal de Toulon, et travaillé, entre ces levées, sur les chantiers marseillais.
12Il en va autrement de l’itinéraire professionnel d’autres calfats, à l’instar de celui d’Antoine Brémond né à Marseille le 25 mai 1740, paroisse des Accoules, fils d’Honoré, calfat, et de Magdeleine Fouque14. Marié à Magdeleine Deibroué (fille et sœur de calfat), il réside, en 1764, rue de Ferrat, dans une maison à la demoiselle Fouque (mère ou tante ?). Âgé de 24 ans quand il est inscrit sur les registres des calfats de Marseille en 1764, il a cependant déjà été enregistré quelques années auparavant et servi à Toulon en 1757 (registre perdu).
13Le 26 janvier 1764, il se rend au Cap français (Saint-Domingue) avec le capitaine Augustin Icard, de La Ciotat. Peu après son retour il part au Levant en caravane, le 1er mai 1765, avec Antoine Brunet, de Marseille15. De retour le 25 octobre, il est levé le 17 avril 1766, à 14 lt., pour servir sur le vaisseau du roi Le Protecteur, commandé par M. de Brovès, capitaine de vaisseau, jusqu’au 30 mai, date à laquelle il est débarqué malade. Rétabli, il se rend le 1er septembre à Saint-Domingue avec Jean Jacques Olivier, de Marseille, et en revient un an après, le 4 septembre 1767. Le 9 mars de l’année suivante, il va aux Cayes-Saint-Louis (Saint-Domingue) avec Joseph Mathieu Belon, de Marseille, jusqu’au 10 avril 1769. Il reprend la mer à Marseille le 7 juin pour aller au Cap français avec Jean François Fouque (oncle ?) de Marseille. De retour le 12 mars 1770, il réside rue sainte Catherine, dans la maison de son beau-père Deibroué, calfat, qu’il quitte le 9 juin pour le Cap avec Honoré Vian, de Marseille, jusqu’au 13 mars 1771 et repart avec le même capitaine pour la même destination le 11 juin. De retour le 26 février 1772, il est commandé pour servir à l’arsenal de Toulon du 7 juin au 5 septembre. Le 14 décembre, il embarque pour la Martinique et de là aux Cayes-Saint-Louis avec Claude Fabron, de Marseille. Revenu le 13 septembre 1773, il se rend en Barbarie le 12 mars 1774, avec Jean Baptiste Paul Olivier, de Marseille, jusqu’au 3 mai. Levé pour l’arsenal de Toulon le 5 juillet, il en est congédié le 31 de ce mois et embarque le 21 septembre avec le capitaine Jean Baptiste Paul Olivier pour le Cap. De retour le 23 juin 1775, il y repart avec le même capitaine le 19 décembre. De retour le 6 septembre 1776, il est levé pour servir à l’arsenal de Toulon du 20 septembre au 18 décembre, puis du 28 février au 14 juin 1777. Classé parmi les calfats, il est alors dit aussi « perceur » et également enregistré parmi les matelots. Le 25 août 1777, il embarque pour le Cap français avec le capitaine Claude Toussaint Audibert, de Marseille, jusqu’au 6 juin 1778. Commandé le 12 juin pour l’arsenal de Toulon, alors que la France est engagée dans la guerre d’Amérique, il en est congédié le 19 avril 1780. Alors qu’il est appelé à Toulon le 28 septembre, il déserte et « pour éviter la levée des gens de mer, a enlevé tous les effets de sa maison, rue de Ferrat16 ». Le 23 septembre 1781, il retourne à l’arsenal de Toulon avec un certificat médical et en est congédié le 29 octobre 178117. Désormais, il ne prend plus la mer et n’est levé pour Toulon qu’en octobre 1792, l’absence de service jusqu’à cette date étant justifiée par un certificat médical mentionnant des « hémorroïdes considérables et extrêmement irritées ». Antoine Brémond est de nouveau levé en mars 1793 et en janvier 1794 « pour l’arsenal du Port de la Montagne », puis, pour 10 jours, en avril 1795. Congédié en octobre 1796, il meurt peu après à Marseille à l’âge de 56 ans. Ses états de service mentionnent 41 mois de service pour le roi (en mer et à l’arsenal de Toulon) et 102 mois au commerce.
14L’hypermobilité des uns, que l’on peut suivre également sur les rôles d’équipage des bâtiments du roi ou de commerce, contraste avec la relative stabilité des autres au temps partagé entre Marseille et l’arsenal de Toulon. Un même métier, un semblable savoir-faire, mais des comportements professionnels et des modes de vie extrêmement différents pour des travailleurs qui appartiennent à une même corporation ou prud’homie dont le règlement, anciennement défini, combine soumission et protection.
Un métier réglé
15Selon un placet adressé en 1785 à Daniel Chardon, commissaire départi pour la visite des ports de France, le corps des calfats marseillais prétend exister
« depuis la fondation de Marseille, et être gouverné pendant plusieurs siècles par un usage que l’intérêt public et particulier avait dicté, respecté et maintenu par la bonne foi et la franchise de ses membres. Ce ne fut qu’en 1489 que se fit sentir la nécessité de rédiger par écrit en forme de statuts cet usage pour en former désormais une loi qui put contenir chacun dans son devoir18 ».
16S’il est vraisemblable que son origine se confond quelque peu avec celle de la construction et de la réparation navale, on ne trouve guère de traces de son activité avant le xiiie siècle, notamment dans les statuts de Marseille (1243) qui soumettent les opérations de radoub et de carénage à une surveillance et une discipline sévères, obligeant notamment les maîtres calfats à jurer sur les Évangiles de ne rien faire pouvant nuire à la propreté du port19. Les patrons ou les sociétés d’armement engagent les calfats, comme les charpentiers, par équipes pour construire les navires sous leur direction. Ils fournissent les outils, l’étoupe, la poix et les matériaux nécessaires à leur travail20. En 1319, lors de la venue à Marseille du comte de Provence, les calfats participent à la procession en cinquième position, après les changeurs, les drapiers, les épiciers et les tanneurs21. Il existe alors dans le quartier Saint-Jean, situé à l’entrée du bassin du Lacydon, un « coin des calfats », peut-être parce qu’un grand nombre d’entre eux y demeurent et que le siège de leur corps y est établi sous le patronage de N.-D. d’Humilité, avec un petit oratoire entretenu à leurs frais dans ce coin de rue22.
Le règlement de 1489
17Le plus ancien texte qui réglemente le corps des calfats, à savoir celui de 1489, confirme des privilèges antérieurs et reprend certaines délibérations des syndics de Marseille qui surveillent tous les corps de métiers, permettant notamment, en 1366, aux calfats d’aller travailler hors de la ville mais en limitant leur absence à un mois23. Soumis à l’approbation municipale, le règlement de 1489, préparé par les maîtres calfats, comprend dix-neuf articles24. Les articles I, II, XIV et XV, donnent au corps le droit exclusif d’avoir « de bons ponts pour le radoub et le calfatage » des bâtiments dans le port de Marseille mais l’obligent « de les prêter aux patrons des bateaux quand ils veulent radouber, descalquer et rascler » leurs coques, « afin que l’ordure ne tombe pas dans le port ». Le souci de conserver en bon état le bassin en évitant ces rejets est un point récurrent dans la réglementation et rejoint les préoccupations formulées par les statuts de la ville de 1243.
18Les articles III et suivants dotent le corps de métier d’un monopole en obligeant les patrons qui veulent « brusquer les coques », de recourir aux seuls maîtres calfats de Marseille. Avant de commencer un ouvrage, le contremaître ou chef-d’œuvre (« cap d’obro »), le nocher et le gardien, ainsi que les deux principaux officiers du bâtiment, jurent ensemble, entre les mains du viguier et devant les consuls, de faire faire le travail « consciencieusement, sans fraude et dissimulation. » Outre la surveillance du travail des calfats le chef-d’œuvre est tenu de « prendre garde que dans le débarquement des agrès et des pierres de contrepoids, autrement dit saurre, il ne tombe rien à la mer et que tout soit mis à terre ou sur les ponts ». Ce responsable est également chargé de faire « nettoyer le pont qui sert à brusquer et faire porter toute l’ordure loin du port. » Ce souci, associé au jet de lest ou délestage, se retrouve dans d’ultérieures recommandations accompagnées de sanctions à l’encontre des contrevenants : il figure notamment au cœur de l’enquête diligentée par Colbert en 1665.
19Le règlement prévoit également l’élection annuelle de trois prud’hommes devant prêter serment, entre les mains du viguier et en présence des consuls, de faire « faire dûment leur art » et de répartir équitablement le travail entre les maîtres25. De plus, ils sont les arbitres des différends survenant entre les patrons ou capitaines et les chefs-d’œuvre, maîtres, valets et apprentis. Qu’ils soient « de la ville ou forains », les calfats leur doivent obéissance et ne peuvent refuser le travail qui leur est attribué26.
20Par ailleurs si, sans les avertir et sans cause légitime, un propriétaire ou patron de navire refuse ou congédie un calfat désigné par les prud’hommes, ces derniers sont tenus de faire cesser l’ouvrage à tous les calfats du bord. Aucun calfat forain ne peut travailler dans le port de Marseille à l’exception, mais pendant trois jours seulement, « des calfats embarqués ». En application de ce règlement, le lieutenant de l’amirauté ordonne, le 6 novembre 1680, aux capitaines et maîtres de navires de recevoir les calfats de la ville sans les refuser27. Des amendes, en partie versées aux dénonciateurs, sanctionnent les infractions. Ces règles strictes, énoncées par les maîtres calfats avec l’approbation du corps de ville, visent à protéger les calfats marseillais et à leur assurer un quasi-monopole de fait. Cependant, force est de reconnaître que les calfats marseillais sont parfois les premiers à ne pas observer les normes professionnelles auxquelles ils sont astreints. Ainsi, le 10 septembre 1547, les prud’hommes présentent, au gouverneur de Provence et amiral des mers du Levant, une requête pour sanctionner « certains jeunes du dit métier […] qui ne cessent de travailler tous les samedis depuis vêpres jusques à la nuit ».
21Confirmés par Henri II (mai 1554), puis François II (novembre 1559), le règlement de 1489 est augmenté de six articles en 158928. Afin de garantir la qualité du travail, l’un d’eux interdit de prendre une « œuvre de calfatage à prix fait », c’est-à-dire en suivant un devis. Par ailleurs, la juridiction des prud’hommes est renforcée car il faut désormais leur permission pour « brusquer » sur les ponts des navires. Enfin, et pour la première fois, sont fixées les conditions d’apprentissage. Les maîtres devront tenir les apprentis en pension pour trois ans « et ne pourront les bailler à d’autres maîtres ». Toutefois, les fils de maître sont autorisés à faire leur instruction en allant d’un patron à l’autre.
22Ces statuts, reconduits en juin 1596, ne sont cependant pas rigoureusement respectés. En 1633, l’amende infligée à ceux qui ne tiennent pas compte de la permission des prud’hommes pour « brusquer » les navires, passe de 9 à 100 lt. et la peine d’une livre de cire pour les calfats n’assistant pas aux vêpres est augmentée « jusques au poids de 5 livres29 ». La même délibération contraint les maîtres à ne quitter leur travail qu’une fois celui-ci terminé « et réduit à sa perfection », et à avertir les prud’hommes avant d’entreprendre un nouvel ouvrage. Neuf articles supplémentaires réglant, en 1669 et 1672, l’apprentissage et la réception des maîtres, sont approuvés par lettres patentes en mai 1685.
Les calfats de Marseille et l’ordonnance de 1681
23Promulguée avant cette confirmation, l’ordonnance de la Marine de 1681 réglemente le travail des radoubs et le calfatage des navires (livre II, titre I, articles VIII et XVII), les métiers de charpentiers, calfats « et tous ouvriers travaillant à l’équipement desdits navires » (perceurs, cordiers, voiliers et poulieurs). L’ordonnance royale de 1584, renouvelant et augmentant celle de 1555, avait déjà prescrit « qu’il y aurait, en chacun port, maîtrise de charpenterie et calfaterie, et que nul ne put y être fait maître qu’il n’eut été apprenti trois ans et fait chef-d’œuvre en présence des maîtres gardes établis par l’amiral ou ses officiers30 ». Néanmoins, l’apprentissage du métier s’effectuant surtout sur le tas, par routine et longue observation, aucun article du texte de 1681 ne renouvelle l’obligation de l’apprentissage et de la réception à la maîtrise.
24Cependant, le pouvoir royal ayant grand besoin, pour le développement de sa flotte, de ces ouvriers spécialisés entend punir comme déserteurs les calfats qui sortent du royaume pour aller s’établir à l’étranger. Enfin, l’ordonnance royale reconnaît les pouvoirs des prud’hommes et oblige les maîtres qui emploient plus de deux apprentis, d’en prendre un dans les maisons de charité31. Elle permet enfin l’exercice des métiers de charpentiers, calfateurs et perceurs de navire par une même personne. En effet, « ceux de charpentier et de calfateur surtout sont si analogues et si liés ensemble, que, comme il n’est point de charpentier qui ne sache calfater, il n’est point non plus de calfateur qui n’entende le métier de charpentier simple. » À Marseille, le corps des charpentiers ou « maîtres d’ache » forme une confrérie, sous le luminaire de Saint-Joseph à l’église Saint-Laurent, et lors de la procession de 1319 leur bannière vient après celle des calfats. Au xviiie siècle, « les remoulats ou fabricants d’avirons et les poulieurs » s’y rattachent32.
25Afin d’écarter les risques d’incendies menaçant les bâtiments présents dans le port, il est demandé aux calfats, en application de l’ordonnance de 1681, « de ne brusquer, nettoyer et accommoder les vaisseaux et barques, que le matin depuis l’aube du jour jusques à 3 heures après midy » et de faire fondre la poix « dans un esquif ou bateau et non sur des ponts, ni à terre, le goudron étant fondu au-delà du port, à l’endroit de la terre qu’on appelle vulgairement des prudhommes ». Situé sur la rive sud du port, près de l’abbaye Saint-Victor et du fort Saint-Nicolas, ce terrain est le chantier de réparation et de construction (carénage et radoub), tandis que le calfatage se pratique ordinairement, sur cette même rive, le long du quai de Rive Neuve ; les calfats entreposent du matériel sur ce terrain, dans un parc entouré de pilotis et agrandi au début du xviiie siècle33.
26Si ces prescriptions ne portent pas atteinte aux privilèges des calfats marseillais, il en va autrement de celle qui permet à « ceux qui voudront faire radouber des vaisseaux de se servir d’ouvriers forains » (titre IX, article VII). Cette autorisation, donnée aux maîtres de navires fréquentant le port de Marseille, a pour objectif de limiter les exigences financières des ouvriers du lieu. En 1686, prétextant que les capitaines en escale mettent en commun leurs calfats pour effectuer les tâches d’entretien et conduisent de ce fait à la ruine d’un métier « si utile à Sa Majesté », le corps des calfats présente au roi un placet pour le maintien de leurs privilèges. Il signale également que, sans la vigilance des prud’hommes et des contremaîtres, les ouvriers forains sont peu enclins à respecter la propreté du bassin car « au lieu d’aller décharger à terre les immondices, ils les laissent couler dans le port alors que la ville de Marseille fait annuellement de grandes dépenses pour sa cure ».
Règlement contesté mais règlement consolidé (1686)
27En juin 1686, Thomas-Alexandre de Morant, intendant de la province, chargé de l’arbitrage par Seignelay, secrétaire d’État de la Marine, recueille l’avis des échevins et de Jérôme d’Audiffret, lieutenant général de l’amirauté. Celui-ci se montre favorable à la confirmation des statuts des calfats qui sont gens de mer et donc relevant de sa juridiction. Il les trouve « très avantageux pour la conservation du port et très utiles à S. M. », considérant que l’on ne peut « permettre de se servir des calfats étrangers qu’en cas de nécessité ». En revanche, les échevins de Marseille estiment que depuis l’ordonnance de 1681 les anciens statuts des calfats sont inutiles, que leur monopole amène les patrons de navires à aller dans d’autres ports et qu’ils ne reçoivent plus d’apprentis « de peur d’augmenter le nombre des maîtres ». Par ailleurs, les échevins, qui jugent les forains « aussi habiles que ceux de Marseille », récusent l’affirmation selon laquelle les calfats locaux veillent « à ce qu’il ne tombe rien en mer lors des débarquements » car eux-mêmes en travaillant y « jettent les raclures ». Ils demandent, in fine, qu’il soit pourvu à un nouveau règlement « à l’instar de ceux des autres ports de la Provence34 ». Mais la corporation reconnue par lettres patentes royales ne s’inscrit pas dans la constellation des pouvoirs urbains.
28Aussi, après avoir entendu les deux avis, Morant estime, le 28 octobre 1686, qu’il convient de maintenir les calfats marseillais dans la jouissance de leurs privilèges. Il justifie sa décision par l’utilité de ces travailleurs pour le commerce et le service du roi, et pense qu’une permission donnée aux forains de venir travailler dans le port ruinerait le corps marseillais. En suivant cette recommandation, le Conseil du Roi, par son arrêt du 29 décembre 1686, dérogeant à l’ordonnance de la Marine de 1681, permet aux calfats de Marseille de travailler seuls au radoub des vaisseaux dans le port de cette ville35. La volonté de contrôler le marché du travail rend également compte d’une clause insérée en 1693 dans les statuts du métier à l’encontre de ceux qui font « travailler des Turcs aux radoubs et calfatages ». Car ces derniers, « naturellement ennemis des chrétiens, particulièrement lorsqu’ils sont esclaves », peuvent par malice ou ignorance frauder le calfatage pour causer des naufrages, ce qui ne manquerait pas d’entacher la réputation de la prud’homie de Marseille. Les contrevenants sont passibles d’une amende de 50 lt. et de l’exclusion du corps prononcée par les prud’hommes.
Être prud’hommes des calfats à Marseille
29Choisis chaque année « par la très grande pluralité des maîtres de l’art reconnaissant leur capacité », les prud’hommes sont exempts du service pour l’arsenal durant l’exercice de leur fonction qu’ils peuvent remplir à plusieurs reprises, mais non de manière consécutive. Comme les matelots absents lors des levées ou embarqués au commerce plusieurs années consécutives, le commissaire des classes peut « commander les calfats à servir trois années de suite ».
30Le règlement ne mentionne pas d’âge minimum pour exercer la fonction qui est parfois confiée à des hommes jeunes comme Jean Itasse, prud’homme à 21 ans, en 1776. Elle est majoritairement assurée par des fils de calfats et parfois de prud’hommes, avec la prégnance de quelques familles. Ainsi trouve-t-on, entre 1764 et 1776, Sébastien Joseph Peyron (prud’homme en 1776), fils de Sébastien Peyron (prud’homme en 1766) ; les frères Imbert, Lazare (1766) et Jean (1770), ou Tassy, Antoine (1770) et François (1768), ou encore Itasse, Hyacinthe (1775) et Jean (1776). La reconstitution des familles permettrait de prendre la mesure de cette éventuelle confiscation de l’autorité professionnelle.
31Au reste, les règlements successifs précisent qu’ils
« auront soin des affaires de la confrairie (sic) et visiteront journellement le travail des ouvriers calfateurs sans qu’il leur soit permis de vaquer à aucun travail particulier, à l’effet de quoi il leur sera accordé, à titre de dédommagement, et pendant le temps de l’exercice de leurs fonctions seulement, une somme de 1 livre par jour, sur chaque atelier de calfats dont lesdits prud’hommes délivreront à l’armateur un certificat de visite ».
32Au xviiie siècle, ils surveillent 12 à 40 chantiers et font parfois recommencer l’ouvrage, en rappelant que c’est « à la sagesse et à l’exactitude de leur administration que l’on doit le précieux avantage qu’il n’arrive aucun accident, par la faute des calfateurs, aux navires réparés à Marseille. » Il leur appartient de choisir et de distribuer le travail, de nommer les chefs d’ouvrage et les meneurs d’œuvre. Chaque année, en sortant de leur charge, ils nomment deux maîtres, anciens prud’hommes, comme experts des ponts qui sont affermés, tous les trois ans, à un maître-calfat « chargé de leur entretien et de faire la recette journalière des deniers que rend le louage. » Ce maître, qui ne peut pas être prud’homme, bénéficie comme eux de l’exemption du service au roi, à l’instar de Joseph Rimbaud, « fermier des ponts ou “rats d’eau” (sic) » de 1766 à 176836.
33Ces hommes constituent une précieuse source d’information pour les commissaires des classes en quête de renseignements au sujet d’ouvriers « sans nouvelle » et ne répondant pas aux demandes de levées pour servir à l’arsenal. Les renseignements transmis sont inscrits sur le registre matricule. Selon les « rapports des prud’hommes », Jean Romany est « passé furtivement en Amérique depuis novembre 1771 », Barthélemy Barret « est à la Guadeloupe depuis février 1764 », Nicolas Meyer « ne fait plus le métier de calfat mais celui de boucher », Simon Madon « ne travaille plus étant extrêmement gros », Mathieu Nieulon « dit en démence en 1766, ne paraît plus dans les chantiers », Jean Arnaud « estropié du pied gauche a changé de profession », Jean Chave « est mort aux Cayes en 1772 » et François Rolland leur « est inconnu37 ».
34Les représentants du pouvoir central – intendant, lieutenant de l’amirauté, commissaires des classes – sont à l’écoute des responsables de ce corps de métier et ont eu raison de l’opposition affichée par les échevins, jaloux de l’autorité attribuée aux prud’hommes, et par certains armateurs ou capitaines de navires. Le succès de l’organisation professionnelle et sa fermeture ne sauraient pourtant masquer un certain nombre de fissures.
Métier verrouillé, métier libéré ?
35Après quelques modifications apportées aux conditions d’exercice du métier et à son administration, les prud’hommes, forts du soutien du pouvoir central, procèdent, le 2 juin 1724, à un important remaniement du règlement38. Celui-ci porte notamment sur les rémunérations car les ravages de la peste de 1720-1722 ont provoqué « un manque d’ouvriers et occasionné nécessairement une augmentation des salaires39 ». Après l’avoir fait homologuer par arrêt du Parlement du 7 juillet 1724, ils en demandent au roi la confirmation, afin que les nouveaux statuts aient force de loi.
36Toutefois, considérant les privilèges des calfats, et surtout ceux de leurs prud’hommes, exorbitants et gênants pour le commerce, les armateurs et capitaines de navires s’opposent à ces changements et en appellent à l’intendant de la province. La procédure d’arbitrage, employée lors du conflit de 1686, est de nouveau de mise. En application d’un arrêt du Conseil du 3 novembre 1725, Cardin Lebret, intendant de Provence et président du Parlement, est saisi de l’affaire. Un nouvel acteur intervient dans le débat avec la Chambre de commerce de Marseille, dont la puissance s’affirme, depuis le début du siècle, avec la croissance du négoce. Si l’ordonnance de la Marine de 1681 laisse pleine liberté de l’exercice des professions de charpentier et de calfat – Valin, dans ses commentaires, ne signale aucune autre jurande de calfat hormis celle de Marseille40 – les chambres de commerce leur étaient hostiles. Dans un mémoire adressé en 1716 à l’intendant, celle de Bordeaux s’élève contre une demande des charpentiers, calfateurs et perceurs de navires qui désirent être érigés en jurande. Pour la chambre consulaire « l’établissement des maîtrises n’est plus que des occasions de cabales, de monopoles, de mômerie et d’ivrognerie41 ».
Atteintes aux privilèges des prud’hommes : 1726
37Après avoir entendu toutes les parties et reçus des mémoires détaillés, l’intendant Lebret donne son avis au Conseil du roi qui rend, le 14 octobre 1726, un arrêt en forme de règlement fort de 38 articles42. Sans donner satisfaction aux adversaires de la prud’homie, ce texte tend à en réduire certains privilèges. S’il porte à quatre le nombre des prieurs ou prud’hommes nommés annuellement, il précise leurs charges, attribue aux officiers de l’amirauté, en première instance, la connaissance des contraventions et fixe les conditions d’accès au métier.
38Depuis les textes de 1589 et 1669, l’apprentissage donnait lieu, sauf pour les fils de maîtres, à un contrat approuvé par les prud’hommes43. Au terme des trois années réglementaires, le consentement d’un prud’homme devait marquer la fin de l’apprentissage. Voulant faciliter la formation professionnelle, le pouvoir royal n’exige plus désormais cette dernière formalité et prescrit trois années pour les apprentis âgés de 13 ans et deux seulement pour ceux débutant à 14 ans. Par ailleurs, l’apprenti ou « calafatin » devait payer, depuis 1693, 30 lt. de droit d’entrée destiné à l’entretien de la chapelle de Notre-Dame-de-Pitié et au secours des pauvres maîtres. En 1699, en voulant porter ce droit à 90 lt., les prud’hommes se sont heurtés à l’opposition du conseil de ville. Le nouveau règlement de 1726 non seulement rejoint ce refus municipal mais retire aux prud’hommes le droit d’entrée pour l’attribuer au maître d’apprentissage. En cas de décès de celui-ci, avant les huit premiers mois de l’apprentissage, la succession doit rembourser 15 lt. à l’apprenti et son nouveau maître ne peut recevoir que 15 1t.44. Après avoir débuté par la préparation de l’étoupe, le « calafatin » est conduit au travail par son maître, mais alors que son ouvrage était apprécié de manière variable par les prud’hommes, l’arrêt de 1726 fixe le salaire des apprentis à 10 sols par jour. L’apprentissage terminé, le « calafatin » sert deux ans en qualité de compagnon ou « fadarin » chez un maître qui peut être différent de celui de l’apprentissage. Seuls, les enfants des hôpitaux effectuent leur temps de compagnonnage chez les maîtres où ils ont accompli leur apprentissage et reçoivent, pour tout salaire, les habits et la nourriture. Quiconque ayant terminé ses années d’apprentissage et de compagnonnage, peut prétendre à la maîtrise. Les fils de maîtres, reçus automatiquement à l’âge de 20 ans, voient, à partir de 1726, leur privilège se réduire à ne faire qu’une année comme « fadarin » au lieu de deux.
39Au reste, désireux de développer la construction navale, Maurepas, secrétaire d’État de la Marine, avise en 1726 les lieutenants d’amirauté qu’il ne sera pas vendu de lettres de maîtrise dans les corps de calfats, charpentiers de navires, cordiers, voiliers et poulieurs. En conséquence, il permet aux officiers de l’amirauté de Marseille de recevoir sans frais les ouvriers qualifiés qui en font la demande : « J’en ai rendu compte au roi, en lui représentant que ces ouvriers, ne vivant qu’au jour la journée, n’étaient point en état d’acquérir des maîtrises et que ce serait les dégoutter du service de la marine où l’on en manque45. » Dans le droit fil de cette décision, l’arrêt de 1726 interdit aux prud’hommes marseillais de percevoir les 30 lt. exigées, depuis 1693, aux admis à la maîtrise. Désormais, les calfats, reçus par le lieutenant de l’amirauté de Marseille après avoir été examinés en sa présence et celle du procureur du roi par deux prud’hommes du corps, paient pour tout frais au greffier uniquement 20 sols pour l’expédition de leur lettre de maîtrise.
40Le règlement de 1726 confirme le monopole des ponts ou radeaux dont bénéficie la communauté des calfats, mais fixe désormais le prix des locations à « trois sols pour chaque pont ordinaire et six sols pour ceux destinés au chauffage des vaisseaux46 ».
41Le nouveau règlement porte également sur le temps au travail qui doit permettre l’emploi du plus grand nombre de calfats47. Une délibération de 1688 interdisait déjà les heures supplémentaires et obligeait les maîtres à aller goûter chez eux sous peine d’amende, car « certains sacrifient ce repos pour gagner un peu plus au détriment des autres ». L’arrêt de 1726 discipline le temps de travail en précisant qu’en hiver les ouvriers sont à l’ouvrage, les jours ouvrables, de 6 heures du matin « jusqu’à la nuit » et, pendant l’été, de 5 heures et demie à 19 heures. Un repos, d’une heure et demie à observer en hiver et de trois heures en été, sera pris de 8 heures et demie à 9 heures et de 12 heures à 13 heures en hiver et de 8 heures à 9 heures, de 11 heures et demie à 13 heures et de 16 heures à 16 heures et demie en été48. En dehors de ces heures réglementaires, le travail est interdit sous peine d’une amende de 3 lt. pour le calfat et de 30 lt. pour l’employeur contrevenant, capitaine ou armateur. Les prud’hommes sont chargés de signaler les infractions à l’amirauté. En cas du départ obligatoire d’un navire ou pour le protéger d’un danger, et s’il suffit d’une heure ou deux pour terminer le travail en cours, il est permis de déroger à cette contrainte, « même pendant la nuit », sur la permission expresse du lieutenant de l’amirauté.
42L’arrêt de 1726 maintient les prud’hommes dans l’inspection quotidienne et gratuite du travail mais ajoute qu’en cas d’abus et de malfaçon ils doivent en rendre compte incessamment au lieutenant de l’amirauté. Le nouveau règlement interdit également à tous les membres de la communauté « de quitter l’ouvrage avant qu’il soit achevé, à peine de 10 lt. d’amende et d’être privé de travailler pendant un mois dans le port, à moins qu’ils ne soient commandés pour le service de S. M. ou qu’ils ne s’embarquent sur des bâtiments de commerce ». En contrepartie, « ils ne peuvent être renvoyés avant l’achèvement de l’ouvrage sauf en cas d’invalidité » justifiée par un avis du commissaire des classes. Là encore, le pouvoir local se trouve ébréché au profit de l’administration centrale chargée du contrôle des gens de mer.
43Les prud’hommes calfats, qui avaient la direction et le commandement des travaux, justifiaient ce droit par le souci de maintenir la réputation du travail réalisé dans le port de Marseille et de garantir ainsi « le sort des navigateurs, des bâtiments et des cargaisons ». Devant l’hostilité croissante des gens du négoce, peu sensibles à cet argumentaire, un compromis est trouvé dans le texte de 1726 : désormais les propriétaires et capitaines ont le droit de choisir les chefs d’ouvrage et meneurs d’œuvre parmi six ou huit maîtres proposés par les prud’hommes qui officialisent ensuite les nominations.
44Par ailleurs, si des armateurs ou capitaines licencient des calfats, les prud’hommes, libres jusqu’en 1726 de les sanctionner, doivent désormais obtenir l’autorisation de l’amirauté pour le faire. Déjà, en décembre 1714, une sentence du lieutenant de l’amirauté a condamné les prud’hommes Paignaud, Roux, Pignon et Barbaroux pour avoir fait cesser, de leur autorité, le calfatage du pinque Saint-Étienne du patron Eymin, « sans avoir fait au préalable un rapport au lieutenant de l’amirauté sur les abus et malfaçons, conformément à l’article 3 du titre 9 des charpentiers et calfateurs de l’ordonnance maritime de 168149 ». Là encore, l’ancien pouvoir juridictionnel des prud’hommes passe au lieutenant général de l’amirauté.
45En suivant cette même évolution, l’arrêt du conseil de 1686, interdisant l’emploi à Marseille de calfats forains et confirmé en mai 1720 par le parlement sur requête des prud’hommes, est remis en cause par le règlement de 1726 qui autorise leur venue étant donné la pénurie de calfats depuis la peste de 1720. Ceux qui veulent s’y établir, « par mariage ou autrement », justifiant de leur maîtrise ou ayant accompli plusieurs campagnes sur les vaisseaux royaux ou marchands, sont désormais reçus maîtres sans apprentissage et frais.
46Au reste, après avoir entendu les prud’hommes, le lieutenant de l’amirauté peut permettre aux propriétaires et capitaines de faire venir des calfats forains, comme le demandent depuis la fin du xviie siècle les capitaines ponantais, ignorant l’arrêt de 1686 mais connaissant l’ordonnance de 1681. Il est vrai que si plusieurs sentences de l’amirauté, postérieures à 1686, ont interdit l’emploi des forains à Marseille aucune n’a condamné à l’amende les capitaines qui sont passés outre. Le contrôle du pouvoir central marque une fois encore le règlement de 1726 dans la mesure où « les forains appelés momentanément doivent se présenter au bureau des classes qui leur délivrera un certificat de travail pour deux mois, certificat enregistré sans frais au greffe de l’amirauté. » Et il interdit aux prud’hommes et calfats de les troubler à peine de 500 lt. d’amende et des frais liés au retard provoqué par la procédure.
47En revanche, le rôle des prud’hommes est reconnu en ce qui concerne le paiement des salaires. Alors que les statuts de 1489 attribuent au contremaître le paiement des ouvriers travaillant sur son chantier, le règlement de 1726, qui fixe par catégorie les salaires journaliers, en confie la paye au prud’homme ayant inspecté l’ouvrage terminé. Cet expert établit alors un certificat de visite destiné au capitaine du bâtiment réparé, contenant le nombre de journées de travail et les sommes versées. Les ouvriers qui exigent davantage que les salaires fixés, sont contraints de restituer le surplus obtenu et condamnés à 10 lt. d’amende en cas de récidive. En revanche, les calfats travaillant à moindre prix sont exclus des privilèges du corps et du luminaire. Autant de mesures qui doivent néanmoins être rapportées à l’amirauté.
Les prud’hommes calfats dans la tourmente (1766-1786)
48La multiplication des tensions dans la seconde moitié du xviiie siècle, entre les usagers du port et le corps des calfats, mais également au sein même de la corporation, conduit le pouvoir central, à l’écoute des divers protagonistes, à envisager la révision, sinon la refonte, du règlement de la prud’homie.
49Alors que plusieurs ordonnances de police défendent aux maîtres-calfats de vendre eux-mêmes le petit bois de chauffage ou « brusque », et que le règlement de 1726 demande que les fournitures pour ces travaux soient affermées, les prud’hommes en éludent toujours l’exécution, contribuant ainsi à accroître les frais de carénage. En 1765, avec le soutien des armateurs, l’Hôtel-Dieu propose à la Chambre de commerce de Marseille de requérir, auprès du conseil de ville, le privilège exclusif de la fourniture de la brusque au prix réglé par la police. Le conseil entend la requête et accorde, dans sa séance du 22 février 1766, le monopole souhaité. Une ordonnance de police fixe immédiatement le prix de la brusque et le parlement de Provence enregistre la décision par arrêt du 4 mars de la même année.
50Une demande d’augmentation des salaires faite par les ouvriers marseillais constitue une autre source de tension, mais entre les membres du métier cette fois. Les calfats, qui depuis 1726 gagnent en moyenne 35 sols pour une journée de 9 à 10 heures de travail, rappellent qu’« ils ne travaillent à peine le tiers de l’an vu les jours de fête, de pluie, de vent, de froid, le manque de travail et le service du roi à 27 sols par jour […] d’où l’impossibilité de vivre ; et c’est si vrai que les trois-quarts des calfats sont si pauvres que le corps doit se charger de les faire ensevelir ». Car même si le fait corporatif est un tout, le corps de métier offre une grande diversité de secours. Dans ce placet de 1762, les calfats signalent également que « depuis l’année 1726, les denrées, les loyers des maisons et les vêtements ont augmenté du double à Marseille50 ».
51Après d’âpres discussions, et pour éviter « qu’un bon ou médiocre ouvrier, un fort ou un faible, aient droit aux mêmes salaires », un arrêt de 1786 prescrit que « le prix des journées desdits ouvriers sera fixé par les prud’hommes et, en cas de difficultés, il y sera statué par le lieutenant général de l’amirauté », laissant néanmoins aux armateurs une certaine liberté d’évaluer les services des ouvriers pour faire une sorte de « compensation entre le travail et le prix des journées ».
Tableau 1. – Salaires des calfats (1700-1786) en sols par journée de travail.
1700 | 1726 | 1786 | |
Chef-d’œuvre | 35 | 36 | 60 à 80 |
Maître-calfat | 30 | 30 | 40 à 50 |
Compagnon | ? | 20 | 20 à 30 |
Apprenti | ? | 10 | 10 à 20 |
52Mais c’est le choix des calfats sur la liste établie par les prud’hommes et soumise aux propriétaires ou capitaines, selon la décision de 1726, qui est à l’origine des conflits les plus importants. En 1784, les prud’hommes en exercice surprennent Pierre Samson, ancien prud’homme, en train de diriger, sans leur autorisation, le radoub d’un senau ponantais avec quatre calfats. Ils se pourvoient aussitôt devant le lieutenant de l’amirauté afin que Samson, qui refuse de cesser le travail, soit condamné à l’amende de 100 lt. et aux autres peines portées par les statuts du corps. En l’absence du lieutenant général, les officiers de l’amirauté déboutent les prud’hommes qui en appellent au Parlement. Celui-ci, n’ayant pas trouvé les contraventions suffisamment établies, confirme la sentence de l’amirauté (juin 1785). Aussi, afin de pouvoir justifier ces contraventions, l’assemblée des calfats, réunie le 21 juin 1785, prescrit que « tout ouvrier, maître et meneur ne pourra travailler au radoub et calfatage sans une permission écrite et signée au moins par deux prud’hommes ».
53L’affaire s’envenime toutefois quelques semaines plus tard quand des capitaines ponantais – nombreux en escale à Marseille – connaissant des calfats marseillais refusent d’en choisir sur la liste proposée par les prud’hommes et se dressent contre la distinction faite entre les bâtiments de Provence – non soumis à cette procédure – et ceux des autres ports. Bien mieux, le capitaine ponantais Turbec, commandant le navire L’île Dieu, a engagé le maître-calfat Antoine Trabuc, comme chef d’ouvrage51. Alors que les prud’hommes s’opposent à ce choix, Trabuc accuse les anciens prud’hommes de diriger plusieurs chantiers à la fois et de pactiser avec les prud’hommes en exercice et les magasiniers fournissant les marchandises nécessaires aux travaux pour partager avec eux les bénéfices. Se considérant comme dépourvu de travail, Trabuc réclame, devant l’amirauté, des dommages et intérêts, tandis que le corps des calfats est condamné, pour le préjudice provoqué par cette affaire, à verser 4 686 lt. au capitaine ponantais qui « avait mis sa confiance en Trabuc52 ». Cette condamnation n’affecte guère les prud’hommes qui refusent, en juillet 1785, à Nicolas-Joseph Vassal, sans emploi depuis un mois, la permission d’aller travailler sur un navire ponantais Le Prudent, comme le demande son capitaine. La confiance qui a guidé le capitaine dans ce choix ne saurait troubler l’ordre prud’homal et remettre en cause l’existence de l’organisation professionnelle.
54Des tensions sont également perceptibles au sein même du corps de métier, quand des calfats accusent les prud’hommes de placer de préférence leurs proches sur les meilleurs chantiers et de désigner pour le service du roi – redouté car mal payé – ceux n’ayant pas su s’attirer leurs bonnes grâces. Pour empêcher ou atténuer cet abus, un apprenti suggère la création d’un tableau sur lequel les calfats seraient inscrits, sans distinction, pour être employés « à tour de rôle » ; cette proposition rejoint la réforme en cours du système des classes de la Marine (ordonnance du marquis de Castries, 31 octobre 1784). Le corps de métier apparaît ainsi comme le lieu naturel de propositions, de délibérations et de décisions, comme « un organe d’auto-administration concertée53 », mais avec un possible arbitrage extérieur. Les prud’hommes, qui récusent le favoritisme dénoncé, obtiennent de Pierre-Victor Malouet, intendant de Marine à Toulon, que la proposition de l’apprenti, contraire aux statuts, ne soit pas appliquée, et demandent également à ne plus être cités devant les administrateurs de la Marine car si ceux-ci ont un droit sur les calfats, indispensables pour le service du Roi au port de Toulon, ils n’ont « aucune sorte de juridiction à l’égard du régime de la communauté54 ». Il s’agit donc d’éviter un empiètement des autorités, une confusion des domaines de compétence juridictionnelle. Le monde du travail est assurément traversé par « une forte tension entre le désir de liberté et le besoin d’institution, le besoin d’indépendance et la nécessité d’entente et de protection55 ».
Un fragile « compromis rénovateur » (Steven L. Kaplan)
55En attendant une éventuelle révision du règlement définitif, un compromis permet en 1785 aux capitaines « de choisir la moitié du nombre d’ouvriers qui seront nécessaires pour servir sous lesdits chefs d’ouvrage et meneurs d’œuvre, le surplus étant fourni par lesdits prud’hommes, sans que lesdits capitaines puissent les refuser ». Dans le droit fil des mesures adoptées en août 1776 par Necker, restaurant les corporations un temps supprimées par Turgot (février 1776), ce compromis « rénovateur » porte la marque de la réorganisation des structures professionnelles faite d’un « mélange équilibré de réglementation et de liberté56 ».
56Le maréchal de Castries, ministre de la Marine, confie une mission de réflexion à Daniel Chardon, « chevalier conseiller du Roi en ses conseils maître des requêtes ordinaire de son hôtel, lieutenant particulier honoraire au Châtelet de Paris, procureur général de sa majesté au conseil royal des finances pour les prises, commissaire départi pour la visite des ports, havres, pêches, pêcheries, droits maritimes, l’observation des ordonnances dans les amirautés et l’administration des forges royales ». Chardon connaît ce type de tensions locales dans la mesure où il a été confronté en juillet 1785, à l’occasion de son enquête sur les amirautés du royaume, au conflit opposant la prud’homie des pêcheurs de Marseille aux pêcheurs catalans57. Il rencontre des protagonistes et recueille les mémoires du corps des calfats, les avis de Georges-René Pléville Le Pelley, capitaine du port, de M. de Glandevès, commandant de la Marine, de représentants de la Chambre de commerce (Borély, Bourguignon, Rostan, Salles, Tarteiron) et de Rostagny député de la chambre au Bureau du commerce. Dans un long mémoire adressé au ministre, les représentants de la chambre consulaire se montrent particulièrement sévères à l’encontre des prud’hommes « qui ont le pouvoir arbitraire de nommer les ouvriers qu’ils désirent et peuvent par-là réduire à la misère la plus profonde les membres de cette profession58. » Après un long examen de la situation, ils souhaitent que soit
« ôter aux chefs du corps la qualification de prud’hommes ; ce changement est plus important qu’on ne pourrait le croire ; ce n’est pas la première fois qu’on a abusé des mots pour dénaturer les choses et confondre des objets essentiellement différents. Celui de prud’hommes, en rappelant l’idée des droits attribués aux chefs des patrons pêcheurs, suffit seul pour leur donner des prétentions et une importance qu’il serait dangereux de leur laisser ; les chefs des calfats ne peuvent rien avoir de commun avec ces anciens prud’hommes pêcheurs qui sont à la tête d’une véritable juridiction ; on pourrait leur donner la qualification de syndics ou prieurs59 ».
57Dans un long plaidoyer hostile à la corporation, ils réfutent également tous les arguments des prud’hommes qui ne seraient en rien, ou si peu, les garants de la réputation du corps de métier marseillais :
« La réputation du calfatage de Marseille ne tient point au régime de la communauté des calfats ; éclairés par l’expérience et par leurs connaissances, ils savent que les bois employés à la construction de nos navires sont bien supérieurs à ceux qu’on emploie dans le Ponant, que la quantité de clous et de ferrements que nous mettons, à la place des « ajournables » dont on use dans les ports de l’Océan, donne une plus grande solidité à notre construction. Que la navigation des navires provençaux est moins pénible parce que les mers dans lesquelles nous naviguons sont moins orageuses et que n’ayant point de marée, ni de rivière nos vaisseaux ne sont jamais fatigués par l’échouement, par le désavantage journalier de rester couchés sur le côté et par le passage subit de l’humide au sec. C’est à ses avantages locaux et aux mers que nous fréquentons que nous devons la réputation de notre calfatage et non à nos maîtres qui ne sont ici, comme partout ailleurs, que des ouvriers formés par l’habitude et l’usage, et qui n’ont jamais réfléchi un instant sur les principes de leur art. »
58Tel est le ton de ce long « Mémoire sur les vexations que se permettent les prud’hommes des maîtres calfats, sur les vices de leur régime et les moyens les plus propres à faire disparaître les abus », sur « les prévarications et les menées ténébreuses » de ces « despotes dont le régime vicieux fait souffrir le commerce. » Un semblable clivage entre le négoce et les métiers se retrouve dans d’autres places marchandes comme Bordeaux60.
59Au terme de ces consultations et à la suite de l’avis de Chardon, sensible à la prudence normande de Pléville Le Pelley qui « suppose que toutes les plaintes portées par les capitaines de navire à la Chambre de commerce sont absolument sans fondement ni preuves, mais dont on ne peut toutefois nier la possibilité », un arrêt du conseil du 20 avril 1786 retire « aux prud’hommes les pouvoirs qui ont donné lieu à des abus nuisibles aux intérêts de la Marine royale, à ceux du commerce et aux calfats61. » Il donne satisfaction aux capitaines et patrons en leur permettant de choisir librement les chefs et meneurs d’œuvre et autorise les forains, qui possèdent le permis des classes de leur département, à travailler dans le port de Marseille.
60En abrogeant le monopole d’embauchage le nouveau règlement porte un rude coup aux privilèges des prud’hommes calfats marseillais. Mais en décidant que « nul ne pourra être reçu maître-calfat qu’il n’ait travaillé pendant un an en qualité d’apprenti ou de compagnon charpentier, laquelle année lui sera comptée dans les cinq années de travail qu’il doit faire avant de pouvoir être reçu maître », l’arrêt de 1786, déclenche les protestations car à Marseille l’état de calfat a toujours été distinct et séparé de celui de charpentier :
« Il n’y a, disaient-ils, que de pauvres gens qui se destinent à l’état de calfat et la plupart ne l’embrassent préférablement à tout autre, que parce que le jour même qu’ils entrent en apprentissage, ils gagnent un salaire tandis que l’apprenti charpentier ne gagne rien la 1re année, si ce n’est quelques copeaux […] et un calfat ne voudra pas faire un an comme apprenti, sans salaire62. »
61Troublant l’exclusivisme des maîtres en place et la fermeture du corps, le législateur songe sans doute également à harmoniser les situations dans la mesure où dans des ports ponantais les calfats sont en même temps charpentiers. Cependant, si certaines communautés de métiers tendent à se fédérer ou à absorber des branches voisines (épiciers et apothicaires, drapiers et merciers), d’autres refusent de tels rapprochements ou fusions. L’année de travail en qualité d’aide-charpentier n’eut pas le temps d’être requise à Marseille, étant donné la dissolution de tous les corps de métiers prononcée en mars 1791 par la loi d’Allarde suivie, en juin, par la loi Le Chapelier qui interdit toute association63.
⁂
62Organisation corporative, la prud’homie des calfats de Marseille disposait de prérogatives anciennes et étendues : contrôle des admissions dans la communauté, surveillance de la transmission des savoir-faire, monopole des réparations, contrôle de la matière première (étoupe, poix, brusque), distribution de la force de travail et surveillance des chantiers. Elle a entretenu d’étroites relations avec les pouvoirs locaux et les représentants de l’État royal, mais la poussée de libéralisme, qui caractérise la fin de l’Ancien Régime, et les critiques croissantes à l’encontre des métiers réglés ont conduit à des compromis, inscrits dans le cadre d’un « corporatisme remanié » (Steven L. Kaplan).
63Contrairement à la prud’homie des pêcheurs celle des calfats n’a pas été épargnée par les mesures de l’Assemblée nationale révolutionnaire. Cependant, non seulement le métier n’a pas disparu, mais de nombreux traits de la vie corporative se sont perpétués en son sein au-delà de 179164. Aussi, menée sur différents rivages en privilégiant le temps long, une étude du métier de calfat, sans omettre les risques encourus (comme ceux liés à l’usage de l’amiante dans la seconde moitié du xxe siècle), ne peut que contribuer, associée à celle d’autres acteurs du travail portuaire (portefaix, puis dockers), à percevoir autrement les corporations et à saisir les continuités – économiques, sociales et culturelles – avec le monde ouvrier postrévolutionnaire.
Fig. 1. – Calfats au travail dans le bassin du carénage de Marseille au début du xxe siècle.

Droits réservés.
Fig. 2. – Mémorial aux calfats victimes de l’amiante.

Monument aux victimes de l’amiante sur les chantiers de construction navale à La Ciotat, Gilbert Ganteaume, Quai François Mitterrand, 2007.
La Ciotat, 2010. Photographie de Gilbert Buti.
Notes de bas de page
1Acerra Martine et Zysberg André, L’essor des marines de guerre européennes (1680-1790), Paris, SEDES, 1997.
2Acerra Martine et Meyer Jean, L’Empire des mers. Des galions aux clippers, Paris, Office du Livre, 1990 ; Acerra Martine, Rochefort et la construction navale française (1661-1815), Paris, Librairie de l’Inde, 1995 ; Meyer Jean et Le Goff Timothy J. A., « La construction navale en France dans la seconde moitié du xviiie siècle », Annales ESC, janvier-février 1971, p. 173-185.
3Pfister-Langanay Christian, Constructeurs, charpentiers et navires à Dunkerque du xviie au xxe siècle, Dunkerque, Société dunkerquoise d’histoire et d’archéologie, 2005, p. 151.
4Archives nationales (désormais AN), Marine, C4 180, Mémoire des calfats de Marseille, 2 juillet 1785 ; Voir aussi Revel Jacques, « Corps et communautés dans la France d’Ancien Régime », in Franco Angiolini et Daniel Roche (dir.), Cultures et formations négociantes dans l’Europe moderne, Paris, Éditions de l’EHESS, 1995, p. 555-576.
5Le renouvellement de l’histoire du travail au cours des dernières décennies est à mettre à l’actif de chercheurs anglo-saxon comme Sewell William H., Gens de métier et Révolution. Le langage du travail de l’Ancien Régime à 1848, Paris, Aubier, 1983 ; Kaplan Steven L. et Koepp Cynthia J. (dir.), Work in France. Representation, Meaning, Organization and Practice, Ithaca/Londres, Cornell University Press, 1986 ; Sonenscher Michael, Work and Wages. Natural law, Politics and the Eighteenth-Century French trades, Cambridge, Cambridge University Press, 1989 ; Kaplan Steven L., La fin des corporations, Paris, Fayard, 2001. Pour un tableau historiographique voir Minard Philippe, « Le travail dans son histoire : les fils renoués », Cahiers d’histoire, no 83, 2001, p. 47-65 ; Hanne Georges, « Le travail et son monde. Transition historique (1750-1850) et représentations historiennes (1850-1990) », Revue d’histoire moderne et contemporaine, 44-4, octobre-décembre 1997, p. 683-710 ; Maitte Corine et Terrier Didier (dir.), Les temps du travail. Normes, pratiques, évolutions (xive-xixe siècle), Rennes, PUR, coll. « Pour une histoire du travail », 2014.
6AN, Marine, C4 180, Marseille, le 2 juillet 1785, Placet des maîtres calfats de Marseille adressé à Daniel Chardon, commissaire départi pour la visite des ports. Les calfats marseillais semblent avoir eu une grande réputation dans toute l’Europe car « il arrivait fréquemment que l’on devance ou que l’on retarde le radoub des bâtiments étrangers pour pouvoir les faire calfater à Marseille ».
7Appréciation d’un maître-calfat citée par Morant Roger de, « Les calfats de Marseille », Mémoires de l’Institut historique de Provence, t. XVI, 1939, p. 32-54 (ici p. 41).
8Nous renvoyons le lecteur au détail du dessin de Nicolas Berquin, en couverture de cet ouvrage, pour prendre la mesure d’un chantier de calfatage.
9Le carénage est l’opération qui consiste à réparer ou à entretenir la coque d’un navire mis à sec dans un bassin, échoué sur un gril ou abattu en carène. Lorsqu’elle est d’une certaine importance, elle prend le nom de radoub.
10AN, Marine, C4 181, Mémoire des calfats de Marseille, 1785.
11Captier Jacques, Étude historique et économique sur l’inscription maritime, Paris, Girard et Brière, 1907 ; Zysberg André, « La soumission du rivage aux volontés de l’État royal », in Martine Acerra et al., État, Marine et Société. Hommage à Jean Meyer, Paris, Presses universitaires de Paris-Sorbonne, 1995, p. 439-455.
12Buti Gilbert, « Assistance aux gens de mer en France aux xviie et xviiie siècles », Bulletin du Comité d’histoire de la sécurité sociale de la région PACA, no 25-26, 2014, p. 9-20.
13Service historique de la Défense (désormais SHD), Marine, Toulon. Marseille, 13 P5 359 fo 280 no 406 ; 13 P5 360 fo 209, no 243 ; 13 P5 362, paroisse Saint-Ferréol, fo 222, no 8.
14SHD, Marine, Toulon. Marseille, 13 P5 359 fo 194, no 148 ; 13 P5 360 fo 159, no 93 ; 13 P5 362, paroisse Saint-Laurent, fo 263, no 93.
15Sur la pratique de la caravane maritime voir Buti Gilbert, « Aller en caravane : le cabotage lointain en Méditerranée, xviie et xviiie siècles », Revue d’Histoire Moderne et Contemporaine, 52-1, janvier-mars 2005, p. 7-38.
16Pour échapper aux poursuites de l’administration des classes la pratique n’est pas exceptionnelle. Voir Captier Jacques, op. cit. et Pillorget René, « Une émeute de gens de mer. Martigues, 16 août 1670 », 93e Congrès national des Sociétés savantes, Tours, t. 2, Paris, 1968, p. 313-324.
17Avec l’autorisation du commissaire des classes le calfat peut se faire remplacer et désigner un remplaçant.
18AN, Marine, C4 180, Marseille, le 2 juillet 1785, Placet des maîtres calfats de Marseille adressé à Daniel Chardon, commissaire départi pour la visite des ports.
19Morant Roger de, op. cit., p. 227-240.
20Archives départementales des Bouches-du-Rhône (désormais ADBdR), B 1518, fo 68, 1317.
21Archives de la ville de Marseille (désormais AVM), Délibérations, BB 11, 19 mai 1319.
22Fabre Augustin, Les rues de Marseille, Marseille, E. Camoin, 1867, t. 1, p. 344.
23AVM, Délibérations, BB 25, 9 juillet 1366.
24ADBdR, 359 E, registre 16, notaire Georges Gilles. Voir également le texte en langue provençale : ADBdR, Amirauté de Marseille et des mers du Levant, IX B 2, fo 280, 3 juin 1489. La traduction de ce texte figure dans un placet des calfats de 1686 (Archives nationales, fonds des Affaires étrangères, B III 205, Papiers Morant, intendant de Provence).
25Cette cérémonie est maintenue jusqu’à 1790, mais à partir de la fin du xvie siècle, seuls les consuls reçoivent ce serment.
26Les forains sont les navigants présents sur les navires dans le port de Marseille.
27ADBdR, Amirauté de Marseille et des mers du Levant, IX B 4 et IX B 117.
28Enregistré au greffe de l’Amirauté des mers du Levant et signé par 34 maîtres le 18 décembre 1589, ADBdR, IX B 1.
29ADBdR, Amirauté de Marseille et des mers du Levant, IX B 2, Délibérations, 8 juin 1633.
30L’obligation du chef-d’œuvre a été reconnue par délibération du corps des calfats marseillais le 12 avril 1693 ; ADBdR, Amirauté de Marseille et des mers du Levant, IX B 3, fo 585.
31De plus, elle supprime le serment, le droit d’entrée et le banquet des apprentis prévus dans l’ordonnance de 1584. L’appel aux enfants des maisons de charité se retrouve un temps pour le recrutement des mousses.
32ADBdR, Amirauté de Marseille et des mers du Levant, IX B 2, 5, 6, enregistrement des édits, lettres patentes, ordres du roi, ordonnances et commissions de l’amiral.
33Rambert Gaston, « Nicolas Arnoul, intendant des galères à Marseille (1665-1674). Lettres et mémoires relatifs à l’agrandissement de la ville et à l’entretien du port », Provincia, 1931, p. 165-166. Dans une lettre du 10 mars 1668 l’intendant des galères se plaint d’être dans l’impossibilité de lancer la galère capitane « à cause d’un parc entouré de pilotis que l’on avait aménagé pour servir de réservoir aux ponts de calfats ». Cette enceinte aurait servi de point d’appui à la boue et participé à l’envasement du port à sa proximité ainsi que le mentionne le rapport de visite adressé à Colbert en 1665.
34En Provence, en dehors de Marseille, les calfats de La Ciotat et de Toulon étaient réunis en confrérie sous le patronage de Saint-Elme, la dernière ayant ses statuts homologués au Parlement.
35ADBdR, Amirauté de Marseille et des mers du Levant, IX B 3, ordonnance du lieutenant général du 27 février 1687.
36SHD, Marine, Toulon. Marseille, 13 P5 359 fo 175, no 93.
37SHD, Marine, Toulon. Marseille, 13 P5 359.
38ADBdR, Amirauté Marseille et des mers du Levant, IX B 5, le 15 juillet 1724, enregistrement par le lieutenant général.
39AN, Marine, C4 180, Lettre des calfats à Chardon, chevalier conseiller du Roi en ses conseils maître des requêtes ordinaire de son hôtel, lieutenant particulier honoraire au Châtelet de Paris, procureur général de sa majesté au conseil royal des finances pour les prises, commissaire départi pour la visite des ports, havres, pêches, pêcheries, droits maritimes, le 2 juillet 1785 (rappelant la mise en place du règlement de 1726).
40Valin René-Josué, Nouveau commentaire sur l’ordonnance de la marine du mois d’août 1681, 2 vol., La Rochelle, J. Legier, 1766, vol. 1, p. 563-566.
41Cité par Morant Roger de, op. cit., p. 37.
42ADBdR, Amirauté de Marseille et des mers du Levant, IX B 5, fo 428, le 15 décembre 1726, lettres patentes du 23 novembre 1726, enregistrées au greffe de l’Amirauté.
43ADBdR, Amirauté de Marseille et des mers du Levant, IX B 3, examen par trois maîtres calfats devant les prud’hommes en charge (1693). Les fils de maîtres faisaient simplement mentionner leur apprentissage sur le registre des classes, accompagné du nom de celui qui les prenait en formation.
44L’ordonnance de la marine de 1681 défendant de faire payer un droit aux apprentis, le texte de 1726 vise peut-être à se rapprocher de cette prescription. Voir Morant Roger de, op. cit., p. 35.
45Ibid., p. 37.
46En 1790, la communauté des calfats dispose de 125 « ponts longs » et de 13 petits ponts dits « brûlots ».
47À titre de comparaison on pourra se reporter à Caracausi Andrea, « La lutte pour le temps : réglementation du travail et formes de la négociation dans les manufactures textiles de l’Italie moderne » et à Guicheteau Samuel, « Les temps de travail des ouvriers nantais durant la première industrialisation (début xviiie siècle-milieu xixe siècle) », in Corine Maitte et Didier Terrier (dir.), Les temps du travail, op. cit., p. 391-410 et 411-429 ; Maitte Corine et Terrier Didier, « Conflits et résistances autour du temps de travail avant l’industrialisation », Temporalités, 16, 2012, mis en ligne le 13 décembre 2012, consulté le 15 août 2018, [http://journals.openedition.org/temporalites/2203].
48Sur la question de la durée du travail et de son fractionnement, dans la journée comme dans l’année, voir Saint-Roman Julien, « De Diane à la retraite : la journée des ouvriers de l’arsenal de Toulon (fin xviiie-début xixe s.) », in Corine Maitte et Didier Terrier (dir.), Les temps du travail, op. cit., p. 155-174.
49ADBdR, Amirauté de Marseille et des mers du Levant, IX B 162, enregistrement de la sentence, 10 décembre 1714.
50AVM, HH 464.
51AN, Marine C4 181.
52ADBdR, 240 E 7.
53Minard Philippe, « Les corporations en France au xviiie siècle : métiers et institutions », in Steven L. Kaplan et Philippe Minard (dir.), op. cit., p. 33-51 (ici p. 44).
54AN, Marine, C4 180.
55Minard Philippe, « Les corporations en France au xviiie siècle : métiers et institutions », op. cit., p. 49-50.
56Kaplan Steven L., « 1776, ou la naissance d’un nouveau corporatisme », in Steven L. Kaplan et Philippe Minard (dir.), op. cit., p. 53-79.
57Buti Gilbert et Llinarès Sylviane, « Pêches et pêcheries à la fin du xviiie siècle en France méditerranéenne d’après l’inspection Chardon », in Gilbert Buti, Daniel Faget, Olivier Raveux et Solène Rivoal (dir.), Moissonner la mer. Économies, sociétés et pratiques halieutiques méditerranéennes (xve-xxie s.), Paris/Aix-en-Provence, Karthala/MMSH, 2018, p. 175-194 ; Faget Daniel, Marseille et la mer. Hommes et environnement marin (xviiie-xxe siècle), Rennes/Aix-en-Provence, PUR/Presses universitaires de Provence, 2011, p. 42-50.
58AN, Marine, C4 18, fo 35.
59Ibid.
60Gallinato Bernard, Les corporations à Bordeaux à la fin de l’Ancien Régime. Vie et mort d’un mode d’organisation du travail, Bordeaux, Presses universitaires de Bordeaux, 1992.
61AN, Marine, C4 18, fo 35.
62AVM, HH 465, Placet du 23 septembre 1786, également adressé à MM. de Glandevès, Flaming et à la Chambre de commerce.
63Morant Roger de, art. cité, p. 36-37 ; Minard Philippe, « Le métier sans institution : les lois d’Allarde-Le Chapelier de 1791 et leur impact au début du xixe siècle », in Steven L. Kaplan et Philippe Minard (dir.), op. cit., p. 81-96.
64Buti Gilbert, « Prud’homies de pêche de la France méditerranéenne », in Christophe Cerino, Bernard Michon et Éric Saunier (dir.), La pêche : regards croisés, Rouen-Le Havre, Presses universitaires de Rouen/Le Havre, 2017, p. 85-100.
Auteur
-
Gilbert Buti
Aix-Marseille Université.
Gilbert Buti est professeur émérite d’histoire moderne à Aix-Marseille Université et chercheur à la Maison méditerranéenne des sciences de l’homme au sein du laboratoire TELEMMe (UMR 7303). C’est un spécialiste des économies maritimes, des sociétés littorales et des structures portuaires dans le monde méditerranéen (xviie-début xixe siècle). Parmi ses publications récentes : Rouge cochenille. Histoire d’un insecte qui colora le monde, xvie-xxie siècle, Paris, 2021 (avec Danielle Buti) ; Outils de l’activité portuaire en Europe méditerranéenne et atlantique (xviie-xxe siècle), Aix-en-Provence, Presses universitaires de Provence, coll. « Confluent des sciences », 2021 (avec Fabien Bartolotti, Xavier Daumalin et Olivier Raveux) ; Les mutins de la mer. Rébellions maritimes et portuaires en Europe occidentale, xviie-xviiie siècle, Paris, Cerf, 2022 (avec Alain Cabantous).

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